III SA/Gd 4/21

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak Sędziowie: Sędzia WSA Paweł Mierzejewski (spr.) Sędzia WSA Jolanta Sudoł po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 22 kwietnia 2021 r. sprawy ze skargi P. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 6 października 2020 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa oddala skargę. P. S. (dalej także jako "strona", "przewoźnik" albo "skarżący") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 6 października 2020 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa. W sprawie zaistniały następujące okoliczności faktyczne i prawne: Decyzją z dnia 11 lutego 2020 r. nr [...] wydaną na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2019 r., poz. 2140; dalej powoływanej w skrócie jako "u.t.d.") [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na P. S. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą: "A" z siedzibą w [...] karę pieniężną w wysokości 12.000 zł. W uzasadnieniu wydanej decyzji organ pierwszej instancji wyjaśnił, że w dniu 3 października 2019 r. w miejscowości [...], na autostradzie [...] został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika siodłowego marki [...] o numerze rejestracyjnym: [...] z naczepą marki [...] o numerze rejestracyjnym: [...], którym kierował P. K.. Pojazdem tym wykonywany był krajowy transport drogowy próżnego kontenera morskiego o nr: [...] z [...], gdzie dokonano pobrania kontenera, do [...]. Transport wykonywany był na podstawie wypisu z licencji nr: [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy udzielonej przedsiębiorcy P. S. "A" z siedzibą: ul. [...]. W trakcie kontroli dokonano pobrania danych z tachografu cyfrowego oraz z karty kierowcy. Na podstawie analizy danych cyfrowych, przedstawionych do kontroli dokumentów oraz zeznań kierowcy przesłuchanego w charakterze świadka stwierdzono, że kierujący P. K. w dniu kontroli wprowadził tachograf o nr seryjnym: "[...]" w tryb manipulacji za pomocą odpowiedniej kombinacji klawiszy na tachografie, powodując iż tachograf rejestrował postój pojazdu w trakcie kiedy w rzeczywistości pojazd był w ruchu. Zgodnie z poczynionymi ustaleniami kierowca nie rejestrował swoich rzeczywistych aktywności w dniu 3 października 2019 r. od około godziny 5:40 do około godziny 6:10. Zgodnie z zeznaniami kierowcy, w tym czasie prowadził on kontrolowany pojazd członowy na drodze publicznej, to jest z parkingu przy miejscu załadunku ([...]) do stacji paliw znajdującej się na zjeździe z drogi [...]. Ponadto ustalono, że kierowca manipulował pracą cyfrowego urządzenia rejestrującego w dniu poprzedzającym dzień kontroli podczas dojazdu do miejsca załadunku oraz samego załadunku. Na podstawie zeznań kierowcy oraz analizy przedstawionych dokumentów ustalono, że w tym dniu kierowca załadował kontener o nr: "[...]" pomiędzy godziną 21.00 a 22.00. Zgodnie z danymi zapisanymi w pamięci tachografu oraz na karcie kierowcy, od godziny 18:15 został zarejestrowany postój pojazdu oraz odpoczynek kierowcy, co jak ustalono nie jest zgodne z rzeczywistością. Kierowca zeznał, że w celu dojechania do miejsca załadunku, na autostradzie [...], około 1,5 godziny przed czasem dojazdu, wprowadził tachograf w tryb manipulacji w celu rejestrowania odpoczynku, kiedy faktycznie prowadził pojazd. Następnie kierowca dokonał załadunku kontenera oraz wyjechał na najbliższy parking. Powyższe ustalenia zostały potwierdzone przez załadowcę przewożonego w momencie kontroli kontenera morskiego ([...]), który w piśmie z dnia 14 października 2019 r. wskazał, że pojazd marki [...] o nr rej. [...] prowadzony przez P. K. wjechał na teren przedsiębiorstwa w dniu 2 października 2019 r. o godzinie 20:29, a wyjechał o godzinie 21:40. W tym czasie w pamięci tachografu cyfrowego został zarejestrowany postój pojazdu. Na podstawie danych udostępnionych przez ww. przedsiębiorstwo oraz analizy zapisów zawartych w pamięci tachografu cyfrowego marki [...] o nr seryjnym: "[...]" stwierdzono również, że w dniach 6, 10, 19, 25 oraz 28 września 2019 r., w opisanych godzinowo porach, nie zarejestrowano prędkości pojazdu, aktywności kierowcy, ani przebytej drogi, mimo iż pojazd znajdował się w ruchu. Na podstawie analizy danych zawartych w pamięci tachografu cyfrowego marki [...] o nr seryjnym: "[...]" stwierdzono także, iż w dniach 5, 18, 19, 25 i 28 września oraz w dniach 2 i 3 października 2019 r., w opisanych godzinowo porach, nie zarejestrowano prędkości pojazdu, aktywności kierowcy, ani przebytej drogi, mimo iż pojazd znajdował się w ruchu. Fakt ten został potwierdzony na podstawie uzyskanych informacji o trasach przejazdu po drogach publicznych objętych systemem elektronicznego poboru opłat Viatoll, uzyskanych z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (pismo z dnia 18 października 2019 r., nr [...]). Tym samym kierowca wielokrotnie i celowo korzystał z manipulacji tachografu cyfrowego, dzięki której rejestrował odpoczynek, pomimo że prowadził kontrolowany pojazd. Każdorazowe wprowadzenie tachografu w tryb manipulacji za pomocą odpowiedniej kombinacji klawiszy na panelu urządzenia spowodowało, iż w pamięci tachografu cyfrowego został zarejestrowany jedynie postój pojazdu i odpoczynek kierowcy, podczas gdy w rzeczywistości pojazd się poruszał. W związku z tak opisanym naruszeniami, na podstawie art. 92a ust. 1, ust. 3 i ust. 7 w zw. z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. nałożono na stronę karę w wysokości 5.000 zł. Co więcej, w trakcie kontroli drogowej na podstawie danych pobranych z tachografu cyfrowego, karty kierowcy oraz zeznań kierowcy P. K. stwierdzono, że tachograf cyfrowy o nr seryjnym: "[...]" zainstalowany w kontrolowanym pojeździe został zmanipulowany. P. K. przesłuchany w charakterze świadka zeznał, że kontrolowany pojazd jest wyposażony w tzw. "wyłącznik tachografu". Kierowca zeznał, że wprowadzał tachograf w tryb manipulacji poprzez użycie odpowiedniej kombinacji klawiszy na tachografie. O tym, że tachograf został zmanipulowany kierowca wiedział od około 3 miesięcy. W związku z tymi ustaleniami dokonano oględzin przedmiotowego pojazdu marki [...], w tym przedmiotowego tachografu cyfrowego. Pomiędzy godziną 7:30 a godziną 8:30 wykonano próby drogowe, podczas których tachograf został wprowadzony w tryb manipulacji. Podczas wykonywanych prób drogowych stwierdzono, że mimo iż pojazd pozostawał w ruchu i wskazywał prędkość na prędkościomierzu, tachograf pozostawał w niezmienionej aktywności, czyli na pierwszym slocie wskazywał przy pierwszej próbie "aktywność"; inne prace zaś przy drugiej próbie "odpoczynek". Licznik kilometrów (drogomierz) nie rejestrował przejechanych kilometrów. Z przeprowadzonych prób drogowych wykonano dokumentację filmową, która znajduje się w aktach sprawy. W trakcie wykonywanych czynności w serwisie tachografów w [...] kierowca wskazał, w jaki sposób wprowadza tachograf w tryb manipulacji przy użyciu odpowiedniej kombinacji klawiszy na panelu urządzenia. Ponadto w trakcie prowadzonego postępowania administracyjnego organ wystąpił do producenta tachografu, to jest [...], z prośbą o wydanie opinii, czy tachograf o nr seryjnym: "[...]" został w jakikolwiek sposób naruszony, przerobiony lub też przeprogramowany. Uzyskana odpowiedź była twierdząca. Producent wskazał, że manipulacja polegała na wcześniejszym zmodyfikowaniu oprogramowania. Zgromadzony materiał dowodowy w sposób jednoznaczny potwierdził, że tachograf cyfrowy w kontrolowanym pojeździe został w odpowiedni sposób zmanipulowany. Użycie kombinacji wybranych klawiszy na panelu tachografu umożliwiało kierowcy rejestrowanie postoju pojazdu, kiedy w rzeczywistości znajdował się on w ruchu. W konsekwencji, w oparciu o art. 92a ust. 1, ust. 3 i ust. 7 w zw. z lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do u.t.d. nałożono na stronę karę w wysokości 10.000 zł. Suma nałożonych za stwierdzone podczas kontroli drogowej naruszenia kar pieniężnych wyniosła 15.000 zł, przekraczając tym samym kwotę 12.000 zł wskazaną w art. 92a ust. 3 u.t.d. Na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d. ograniczono zatem kwotę nałożonej kary pieniężnej do wysokości 12.000 zł. W wyniku rozpoznania odwołania P. S. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia z dnia 6 października 2020 r. nr [...] utrzymał w mocy zakwestionowaną decyzję organu pierwszej instancji. W podstawie prawnej wydanego rozstrzygnięcia organ odwoławczy przywołał przepisy art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2020 r., poz. 256; dalej powoływanej w skrócie jako "k.p.a."), art. 4 pkt 22 lit. h, art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, lp. 6.1.2, lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 2 ust. 2 lit. a, b, c oraz h, art. 4 ust. 1 i 2, art. 32 ust. 3 i art. 33 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tekst jednolity: Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.). Uzasadniając wydaną decyzję organ odwoławczy potwierdził ustalenia organu pierwszej instancji oraz zasadność nałożonych za poszczególne naruszenia kar. Odnośnie podnoszonych w odwołaniu zarzutów proceduralnych organ stwierdził, że postępowanie pierwszoinstancyjne przeprowadzone zostało z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. Odnosząc się do samego naruszenia stanowiącego niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, co skutkowało nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi organ odwoławczy stwierdził, że organ pierwszej instancji udowodnił, iż w kontrolowanym okresie kierowca za pomocą niedozwolonego oprogramowania zainstalowanego w tachografie zakłócał prawidłową pracę tachografu, skutkiem czego urządzenie nie rejestrowało faktycznej aktywności kierowcy, prędkości pojazdu i przebytej drogi. W odwołaniu strona wskazała, że kierowca dowiedział się o możliwości wprowadzenia tachografu w tryb manipulacji od innego kierowcy, który wcześniej użytkował pojazd, w związku z czym organ pierwszej instancji nie powinien pociągać do odpowiedzialności przewoźnika. Organ odwoławczy uznał twierdzenia strony za bezzasadne. Dając wiarę wyjaśnieniom strony dotyczącym zaznajomienia się kontrolowanego kierowcy z umiejętnością wprowadzenia tachografu w tryb manipulacji bez wiedzy i zgody przewoźnika organ wskazał, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków jest związany ściśle z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia. Co więcej, sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu. Przedsiębiorca powinien zatem każdorazowo sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. P. K. jako kierowca zatrudniony w przedsiębiorstwie strony jest jego swoistym komponentem, tworzy i buduje przedsiębiorstwo, zaś za jego działania odpowiada przedsiębiorca. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Organ odwoławczy wskazał, że strona powinna była upewnić się, czy kierowcy wykonujący przewozy na rzecz strony prawidłowo zrozumieli obowiązujące w tym zakresie przepisy oraz czy stosują się do nich w trakcie wykonywania transportu. Właściwy system kontroli i nadzoru obowiązujący w przedsiębiorstwie strony doprowadziłby do ujawnienia faktu wykonywania przez kierowców transportu z naruszeniem przepisów. Taki charakter odpowiedzialności przedsiębiorcy potwierdza orzecznictwo sądów administracyjnych. Odnośnie zarzutu strony dotyczącego podpisania przez kierowcę protokołu kontroli wskazano, że protokół kontroli drogowej jest istotnym dowodem w przedmiotowym postępowaniu administracyjnym. W toku postępowania strona nie wniosła żadnych uwag dotyczących informacji zawartych w tym protokole. Organ poinformował, że protokół podpisuje kontrolujący i kontrolowany, który może wnieść zastrzeżenia do protokołu kontroli, jak również może odmówić jego podpisania. Zgodnie ze stanowiskiem orzecznictwa, protokół kontroli ma cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Protokół jako dokument urzędowy korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń. Dokumenty urzędowe korzystają ze szczególnej mocy dowodowej, ponieważ stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Organy administracji są zobowiązane uznać za udowodnione to, co wynika z treści dokumentu urzędowego. Z dokumentem urzędowym związane jest domniemanie prawdziwości jego treści. Organ prowadzący postępowanie nie może wobec tego swobodnie oceniać ani kwestionować treści dokumentu urzędowego. Istota protokołu z kontroli wyraża się w tym, że dokument ten odzwierciedla i potwierdza istniejący w momencie kontroli stan faktyczny. Z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika, że nie tylko tachograf zamontowany w kontrolowanym pojeździe miał zmienione oprogramowanie fabryczne w celu fałszowania danych tachografu, to jednocześnie kierowca wykonując w imieniu strony przewóz pojazdem korzystał z niedozwolonego oprogramowania zainstalowanego bezprawnie w tachografie, skutkiem czego nie rejestrował swojej aktywności, prędkości pojazdu i przebytej drogi. W przedmiotowej sprawie art. 92b u.t.d. nie znalazł zastosowania bowiem ustawodawca daje możliwość zastosowania tego zapisu tylko w przypadku, gdy podczas kontroli zostały stwierdzone naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców, a w sprawie takie naruszenia nie miały miejsca. Ponadto w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 u.t.d. ze względu na fakt, że do wskazanych naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia wobec okoliczności dysponowania przez stronę wszelką dokumentacją czasu pracy kierowców. Organ odwoławczy wskazał, że art. 92c u.t.d. dotyczy sytuacji nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia, którym nie można zapobiec. Przedmiotowe naruszenia nie są następstwem okoliczności nadzwyczajnych niemożliwych do przewidzenia. Jazda pojazdem wyposażonym w tachograf zawierający niedozwolone oprogramowanie fałszujące zapis tachografu oraz posługiwanie się przez kierowcę tym oprogramowaniem w celu nie rejestrowania swojej faktycznej aktywności, nie stanowi okoliczności, na które przedsiębiorca nie miał wpływu. Kontrolowany pojazd był pojazdem stosunkowo nowym dlatego przerobienie w sposób nieuprawniony tachografu zamontowanego w kontrolowanym pojeździe służyło konkretnemu celowi, nie związanemu ze zwiększeniem bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego. Poza tym okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, a tego w sprawie nie uczyniono. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku reprezentowany przez pełnomocnika P. S. zarzucił organowi naruszenie: 1) przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji, to jest: a) art. 7, art. 77 i art. 107 § 1 k.p.a. poprzez dokonanie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o wynik przeprowadzonej przez producenta analizy tachografu o numerze seryjnym: " [...]", podczas gdy w trakcie oględzin pojazdu stwierdzono, że jest w nim zainstalowany tachograf o zupełnie innym numerze seryjnym: "[...]" (protokół oględzin z dnia 3 października 2019 r. oraz protokół kontroli z tego dnia), a zatem z dokumentów nie wynika by producent poddał analizie tachograf zainstalowany w skontrolowanym pojeździe skarżącego, a zatem brak jest w sprawie dowodów na ingerencję w oprogramowanie tachografu; b) art. 7, art. 77, art. 80 k.p.a. i wyrażonej w tym przepisie zasady swobodnej oceny dowodów poprzez przyjęcie w sposób sprzeczny ze zgromadzonym materiałem dowodowym, że skarżący nie wykazał, iż zostały spełnione warunki do umorzenia postępowania, w sytuacji gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć, a zatem zaistniały okoliczności wyłączające odpowiedzialność przewoźnika, która choć ma charakter obiektywny to nie absolutny. 2) przepisów prawa materialnego poprzez niewłaściwe zastosowanie, to jest: a) art. 92a ust. 1, 3 i 7 u.t.d. w zw. z Ip 6.1.2 załącznika nr 3 do u.t.d. poprzez zakwalifikowanie naruszenia jako "wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub powyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony", w sytuacji gdy stwierdzone naruszenie nie wyczerpuje znamion tego typu czynu, który dotyczy "fizycznej ingerencji" w elementy składowe tachografu, tymczasem w trakcie kontroli nie stwierdzono fizycznej ingerencji elementy składowe tachografu; b) art. 92a ust. 1, 3 i 7 w zw. z art. 92c ust 1 pkt 1 u.t.d. poprzez uznanie przewoźnika odpowiedzialnym za naruszenie sklasyfikowane pod numerem 6.1.2. załącznika 3 do u.t.d., w sytuacji gdy nie ma jakichkolwiek podstaw do uznania, że oprogramowanie zostało zmodyfikowane przez przewoźnika lub na jego zlecenie i jednocześnie organ nie wskazał, jakich ewentualnych czynności mógłby dokonać przewoźnik żeby zapobiec naruszeniu, wykryć modyfikację oprogramowania; c) art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez przypisanie przewoźnikowi odpowiedzialności za naruszenia, za które wyłączną odpowiedzialność ponosi kierowca i na które przewoźnik nie miał wpływu i któremu nie mógł zapobiec i nie mógł ich przewidzieć; przewoźnik tak zaplanował trasy, że przewóz mógł zostać wykonany bez jakichkolwiek naruszeń prawa; jednocześnie organy w zaskarżonej decyzji nie wskazały, jakie rzeczywiste działania może podjąć przewoźnik by zapobiec stwierdzonym naruszeniom; d) art. 92a ust. 1, 3 i 7 u.t.d. w zw. z art. 12 ustawy - Prawo przedsiębiorców poprzez naruszenie zasady proporcjonalności i stwierdzone w trakcie kontroli jedno naruszenie przepisów o stosowaniu tachografów zakwalifikowanie jako dwóch odrębnych naruszeń, w sytuacji gdy jedno naruszenie w stosunku do drugiego naruszenia ma charakter czynu współukaranego i w takiej sytuacji, nie dochodzi więc do realnego zbiegu tychże naruszeń, uzasadniającego nakładanie kar za każde z nich z osobna. Mając na uwadze podniesione zarzuty skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji w całości i umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy organowi do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi skarżący podniósł, że jedynym dowodem potwierdzającym nieuprawnioną ingerencję w oprogramowanie tachografu jest pismo szwedzkiego producenta urządzenia. Tymczasem z dokumentu wynika, że analizie poddano tachograf o innym numerze seryjnym ([...]) niż wskazany w protokole kontroli i protokole oględzin ([...]). Skutkuje to tym, że w aktach sprawy brak jest dowodów, że tachograf zainstalowany w pojeździe przewoźnika rzeczywiście został poddany jakiejkolwiek manipulacji, skoro analiza nie dotyczy tachografu o numerze seryjnym wskazanym w protokole. Niezależnie od tego wskazano, że naruszenie 6.1.2 zał. 3 dotyczy "fizycznej" ingerencji w tachograf lub jego części składowe. Zmodyfikowanie oprogramowania, jeżeli w ogóle miało miejsce, to nie stanowi opisanego naruszenia, bowiem nie stanowi fizycznej ingerencji w tachograf lub jego element składowy. W tym zakresie, abstrahując od podnoszonych w dalszej części skargi kwestii wyłączenia odpowiedzialności wskazano, że wykorzystanie funkcjonalności tachografu pozwalających na nierejestrowanie czasu jazdy powinno zostać ewentualnie zakwalifikowane jako naruszenie stypizowane pod Ip. 6.1.6 załącznika nr 3, to jest "wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w nieprawidłowo działający tachograf, z wyjątkiem przypadków, o których mowa w Ip. 6.1.1-6.1.5". Ponadto stwierdzone w trakcie kontroli jedno naruszenie przepisów o stosowaniu tachografów organy zakwalifikowały jako dwa odrębne naruszenia, za co nałożono dwie kary pieniężne. Skarżący zwrócił w związku z tym uwagę na podstawową zasadę prawa represyjnego (karnego, administracyjno-karnego), że jeden ten sam czyn może stanowić tylko jedno naruszenie. Typizacja naruszeń, zgodnie z założeniem racjonalności ustawodawcy, polega na tym że poszczególne rodzaje typów naruszeń różnią się od siebie, a nie multiplikują. W ten sposób jedno zachowanie może stanowić jeden typ naruszenia. Przy czym ustawodawca uznał, że w przypadku naruszeń dotyczących zasad i warunków wyposażenia pojazdu w tachograf mogą w rzeczywistości wystąpić inne rodzaje naruszeń, które nie będą wyczerpywały typów opisanych w pkt 6.1.1-6.15 i wówczas będzie należało nałożyć karę na podstawie Ip. 6.1.6. Powołując się przepis art. 92a ust. 3, 9 i 10 u.t.d. wskazano, że zakwalifikowanie jednego czynu jako dwóch odrębnych naruszeń i nałożenie za to dwóch kar stanowi naruszenie przepisów ustawy. Odnośnie odpowiedzialności przewoźnika za oprogramowanie zainstalowane w tachografie, powołując się na zeznania kierowcy skarżący wyjaśnił, że zarówno przewoźnik jak i zatrudniony przez niego spedytor nie wiedzieli o tym, iż możliwa jest manipulacja tachografem. Przewoźnik wykonywał przewóz pojazdem wyprodukowanym w roku 2015, w którym zainstalowany był najnowocześniejszy tachograf cyfrowy, jego legalizacja i kalibracja były aktualne. Przewóz był wykonywany przez zawodowego kierowcę, który przechodzi okresowe szkolenia, posiada świadectwo kwalifikacji, od którego wymaga się profesjonalizmu. Powyższe jest o tyle istotne, że w przypadku transportu kierowania nie powierza się pracownikowi, który nie posiada kwalifikacji, ale osobie, która przeszła szkolenie (trwające co najmniej kilka tygodni), zakończone państwowym egzaminem oraz uzyskała świadectwo kwalifikacji, przy czym wymaga się dodatkowo od niej okresowych szkoleń. Pracownik również w firmie przewoźnika przeszedł szkolenie dotyczące obsługi tachografu. Do chwili kontroli przebieg pracy kierowcy nie budził zastrzeżeń, zatem nie istniały przesłanki do stosowania jakichkolwiek kar. Zatem przewoźnik dopełnił wszelkiej staranności, jakiej można od niego wymagać i nie miał jakiegokolwiek wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie było wynikiem samowolnego działania kierowcy, którego przewoźnik nie mógł przewidzieć. Przewoźnik ma prawo ufać, że wykonując przewozy pojazdem z najnowocześniejszym w danym czasie tachografem, który jest legalizowany, nie dojdzie do jego manipulacji. Podkreślono, że w pierwszych wyjaśnieniach w sprawie przewoźnik wskazywał na awarię tachografu, gdyż nie miał wiedzy na temat manipulacji tachografu, co jego wyjaśnienia czyni wiarygodnymi. Dopiero po zapoznaniu się z materiałem zgromadzonym w sprawie miało okazać się z jakiej przyczyny tachograf nie działał prawidłowo. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie nie znajdując podstaw do zmiany wcześniej zajętego stanowiska. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz. U. z 2021 r., poz. 137) i art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm.; dalej powoływanej w skrócie jako "p.p.s.a."), sąd bada zaskarżone orzeczenie (w realiach niniejszej sprawy decyzję administracyjną) pod kątem jego zgodności z obowiązującym prawem, nie będąc przy tym związanym zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Tym samym aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracji publicznej konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź przepisu prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisu postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a - c p.p.s.a.) a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte jest wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). W świetle powyższych regulacji podkreślić należy, że każde naruszenie przepisów prawa materialnego, czy procesowego winno być oceniane przez pryzmat jego wpływu na treść rozstrzygnięcia. Dokonując kontroli wydanych w sprawie rozstrzygnięć w oparciu o wskazane kryteria Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Wydane w sprawie decyzje dotyczą obowiązku zapłaty przez skarżącego kary pieniężnej w wysokości 12.000 zł nałożonej z powodu stwierdzonych w trakcie przewozu naruszeń obowiązków lub warunku przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1, 3 i 7 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, określonych w załączniku nr 3 do ustawy pod pozycjami: lp. 6.1.2 (wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub powyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony) oraz lp. 6.2.1. (niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi). Zarzuty skargi oraz użyta do ich uzasadnienia argumentacja sprowadzają się w istocie do negowania ustaleń organów wskazujących na modyfikację tachografu cyfrowego oraz odpowiedzialności przewoźnika za działania kierowcy. W pierwszej kolejności wyjaśnienia wymaga zatem, że Sąd nie dopatrzył się jakichkolwiek uchybień w postępowaniu dowodowym. Organy wyczerpująco zbadały istotne okoliczności faktyczne sprawy, przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego, uwzględniając założenia zasady prawdy obiektywnej (art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 75 i art. 77 § 1 k.p.a.). Dowody te zostały ocenione zgodnie z art. 80 k.p.a., natomiast stan faktyczny i prawny został obszernie przedstawiony w uzasadnieniach wydanych decyzji, zgodnie z art. 107 § 3 k.p.a. Na uwagę w tym kontekście zasługuje skala przeprowadzonego postępowania dowodowego. Na istotne z punktu widzenia rozstrzygnięcia sprawy okoliczności przeprowadzono bowiem szereg dowodów. Oprócz utrwalenia okoliczności przeprowadzonej w dniu 3 października 2019 r. kontroli drogowej stosownym protokołem oraz odebrania zeznań od kierowcy organy m.in. wystąpiły do producenta tachografu o zajęcie stanowiska w kwestii prawidłowości jego funkcjonowania. Uzyskały też informacje o trasach przejazdu przedmiotowego pojazdu po drogach publicznych objętych systemem elektronicznego poboru opłat Viatoll oraz okolicznościach załadunku na terenie [...]. Oględzinom podano też przedmiotowy pojazd. Ogół uzyskanych w ten sposób danych pozwolił na ustalenie przebiegu transportu i skonfrontowanie go z danymi zarejestrowanymi przez tachograf. W świetle poczynionych ustaleń wykazane zostało niezbicie, że przedmiotowy tachograf został zmanipulowany umożliwiając tym samym rejestrowanie odpoczynku kierowcy w czasie, gdy pojazd faktycznie znajdował się w ruchu. Organ pierwszej instancji wystąpił bowiem do producenta urządzenia z zapytaniem, czy w tachografie o numerze seryjnym: "[...]" naruszono zabezpieczenia i zmieniono jego fabryczne oprogramowanie, czy zmiana oprogramowania miała wpływ na prawidłowe funkcjonowanie tachografu, to jest umożliwiała nieuprawnioną ingerencję w proces prawidłowego rejestrowania danych cyfrowych przez urządzenie oraz wskazanie jakie elementy tachografu zostały przerobione bądź podrobione oraz jaki wpływ miało to na działanie urządzenia (pismo z dnia 5 listopada 2019 r.). W odpowiedzi z dnia 6 grudnia 2019 r., przetłumaczonej przez tłumacza przysięgłego, producent potwierdził, że przedmiotowy tachograf został zmanipulowany poprzez wcześniejsze zmodyfikowanie oprogramowania. Sąd nie podzielił wątpliwości skarżącego odnośnie tożsamości tachografu poddanego ocenie przez producenta. W skardze podniesiono, że w skontrolowanym pojeździe zainstalowany był tachograf o nr seryjnym: "[...]", co zostało utrwalone protokołem kontroli. Znajdujący się w aktach administracyjnych sprawy raport danych tachografu zawierający informacje ogólne i dane techniczne potwierdza jednak, że zapytanie organu, jak i odpowiedź szwedzkiego producenta dotyczą właśnie poddanego kontroli urządzenia. Wskazany dokument niezbicie potwierdza, że wymieniony w protokole kontroli błędnie jako numer seryjny ciąg liter i liczb: "[...]", to w istocie jedynie numer podzespołu urządzenia, którego numer seryjny to prawidłowo wskazany w piśmie organu i odpowiedzi producenta nr: "[...]". Ekspertyzie poddano zatem ten sam tachograf, który zainstalowany był w skontrolowanym pojeździe. Ustalenie te nie budzą wątpliwości, przez co należało uznać je za prawidłowe. Podniesiony w związku z tym zarzut naruszenia przepisów art. 7, art. 77 i art. 107 § 1 k.p.a. nie zasługiwał na uwzględnienie. Materialnoprawną podstawę wydanych decyzji, jak już wskazano, stanowiły przepisy ustawy o transporcie drogowym, ale także przepisy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28 lutego 2014 r., str. 1). Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 lit. a-y u.t.d. Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5.000 złotych do 40.000 złotych za każde naruszenie. Przepis art. 92a ust. 3 u.t.d. przewiduje, że suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12.000 złotych. Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny. Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ - co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d. Przechodząc do ustaleń natury faktycznej w sprawie wykazane zostało za pomocą niedającego się podważyć materiału dowodowego, że przedmiotowy tachograf został zmodyfikowany. Na podstawie danych pobranych z tachografu oraz karty kierowcy, pisma od producenta tachografu, zeznań kierowcy zostało udowodnione, że w dniu 3 października 2019 r. wykonywany był przewóz drogowy pojazdem wyposażonym w tachograf, który nie rejestrował aktualnego przebiegu transportu. Okoliczność ta została potwierdzona przez kierowcę, który wprost zeznał, że kontrolowany pojazd jest wyposażony w tzw. "wyłącznik tachografu", z którego świadomie korzystał używając odpowiedniej kombinacji klawiszy. Przy okazji ustalone zostały też inne szczegółowe okoliczności z tą kwestią związane. Kierowca zeznał skąd posiadł wiedzę na temat obsługi zmanipulowanego urządzenia oraz jak często z niej korzystał. W toku postępowania kierowca dobrowolnie zaprezentował sposób takiego działania, co zostało utrwalone m.in. materiałem filmowym. Wyjaśnienia kierowcy eliminują zatem element przypadkowości takiego działania. Ingerencja w oprogramowanie urządzenia została też jednoznacznie potwierdzona przez jego producenta, co przesądza zasadność stwierdzonego naruszenia. Zebrany materiał dowodowy nie pozostawia w tej kwestii jakichkolwiek wątpliwości. Tak stwierdzone naruszenie wypełniło natomiast znamiona naruszenia wymienionego w załączniku 3 do ustawy pod pozycją lp. 6.1.2. (wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub powyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony). Wysokość przewidzianej w przypadku tego naruszenia kary pieniężnej to 10.000 zł. Będąc związanym dyspozycją wskazanych przepisów organ zasadnie i w prawidłowej wysokości nałożył przedmiotową karę. W sposób równie niekwestionowany wykazane zostało drugie z naruszeń, związane z niewłaściwą obsługą lub odłączeniem homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Zebrany i prawidłowo oceniony materiał dowodowy bezsprzecznie wskazuje, że kierowca wielokrotnie manipulował tachografem z zamiarem rejestracji nieprawdziwych danych. Czynności te dokonywane były nie tylko w dniu przeprowadzonej kontroli drogowej, ale częściej, np. w dniu poprzedzającym kontrolę. Ponadto w dniach 5, 6, 10, 18, 19, 25 i 28 września, a także 2 i 3 października 2019 r. nie zarejestrowano prędkości będącego w ruchu pojazdu, aktywności kierowcy, czy przebytej drogi. Kierowca, jak sam potwierdził, wielokrotnie i celowo korzystał z manipulacji tachografu cyfrowego, dzięki której rejestrował odpoczynek, zamiast czynności polegającej na prowadzeniu pojazdu. Wszystkie wymienione przypadki zostały skrupulatnie wymienione i opisane w uzasadnieniach wydanych decyzji. Wnioski zostały wyciągnięte po skonfrontowaniu zapisanych w tachografie danych z pozostałym materiałem dowodowym. W tym celu organ prześledził wykonywane przez kierowcę trasy korzystając z zapisów systemu elektronicznego poboru opłat Viatoll oraz informacje uzyskane od załadowcy w terminalu kontenerowym. Analizie poddano także kartę kierowcy oraz dokumentację przedsiębiorstwa skarżącego. Ustalenia te są kompletne wobec czego zasługiwały w całości na aprobatę bez konieczności ich ponownego szczegółowego przytaczania. Opisane i udokumentowane naruszenie wypełniło znamiona naruszenia wymienionego w załączniku 3 do ustawy pod pozycją lp. 6.2.1. Wysokość przewidzianej w przypadku tego naruszenia kary pieniężnej to 5.000 zł. Związanym dyspozycją wskazanych przepisów organ zasadnie i w prawidłowej wysokości nałożył przedmiotową karę. Łączna wysokość kary, zgodnie z art. 92a ust. 3 u.t.d. prawidłowo została ograniczona do kwoty 12.000 zł. Po rozważeniu wskazanych kwestii należało odnieść się do zasadności odmowy zastosowania opisanej w art. 92c u.t.d. instytucji wyłączenia odpowiedzialności. Przepis ten w ust. 1 stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Wobec tego, że od ujawnienia naruszeń do dnia wydania decyzji dwuletni okres, o którym mowa w cytowanym art. 92c ust. 1 pkt 3 u.t.d. nie zdążył upłynąć, a w realiach sprawy brak jest informacji odnośnie nałożenia tożsamej kary przez inny uprawniony organ (art. 92c ust. 1 pkt 2), zastosowanie mógł znaleźć jedynie przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Jednakże i w tym przypadku stanowisko organów obu instancji jawi się jako prawidłowe. W orzecznictwie sądów administracyjnych podkreśla się, że przepis art. 92c ust. 1 u.t.d. wskazuje okoliczności egzoneracyjne, które stanowią podstawę dla uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie przepisu ustawy o transporcie drogowym lub odpowiedniego przepisu prawa unijnego, jednak nie określa bliżej ich charakteru prawnego. Utrwalony jest jednak pogląd, że istotną przesłanką dla uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności za delikt administracyjny jest wykazanie należytej staranności, a w szczególności wywiedzenie, że pomimo takiego wzorca postępowania zdarzenia będącego przyczyną naruszenia prawa nie można było przewidzieć i którego następstwom nie można było zapobiec. O ile w stosunkach danego rodzaju, przepis prawa administracyjnego nie określa konkretnych działań, jakie powinien podjąć dany podmiot w ramach swojej działalności, należałoby odwołać się do kryteriów należytej staranności wypracowanych na gruncie prawa cywilnego, mając w szczególności na uwadze zawodowy charakter działalności przedsiębiorcy (art. 355 § 2 ustawy – Kodeks cywilny). W wyroku z dnia 13 stycznia 2015 r. (sygn. akt II GSK 2098/13) Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił, że art. 92c ust. 1 u.t.d. - jako wyjątek od zasady odpowiedzialności przedsiębiorcy także za działania swoich kierowców (co wobec zrównania odpowiedzialności zarządzających transportem w przedsiębiorstwie z podmiotami wykonującymi przewóz drogowy znajduje walor aktualności w niniejszej sprawie) - nie tylko odnosi się do wyjątkowych sytuacji, w których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć, ale i dotyczy okoliczności, istnienia których organ - bez wskazania strony - nie zna. Sprawą przedsiębiorcy jest zatem wprowadzenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące usługi kierowania pojazdem i eliminować naruszenia. Przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących (por. także wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 15 października 2015 r.; sygn. akt II GSK 1990/14; z dnia 12 marca 2015 r.; sygn. akt II GSK 262/14; z dnia 14 kwietnia 2016 r.; sygn. akt II GSK 2527/14). Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę - a tym samym zarządzającego transportem - od odpowiedzialności (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 25 września 2014 r.; sygn. akt II GSK 1027/13). Sąd w składzie orzekającym w sprawie aprobuje też stanowisko wyrażone w prawomocnym wyroku Wojewódzkiego Sąd Administracyjnego w Gdańsku z dnia 12 grudnia 2019 r. (sygn. akt III SA/Gd 580/19), zgodnie z którym nie jest wystarczające w kwestii zwolnienia z odpowiedzialności administracyjnej samo oświadczenie zarządzającego transportem o prowadzeniu szkoleń kierowców, dokonywaniu pouczeń o zakazie zakłócania pracy urządzeń rejestrujących, właściwym planowaniu tras przewozów drogowych, czy przeprowadzaniu kontroli czasu pracy kierowców. Niezbędne jest bowiem dokonanie oceny organizacji pracy, w tym także logistycznych rozwiązań, które faktycznie wymuszają na zatrudnionych przez przedsiębiorcę kierowcach zachowanie określonych w przepisach zasad wykonywania transportu drogowego. W ocenie Sądu - wbrew twierdzeniom podniesionym w skardze – organy w sposób prawidłowy oceniły materiał dowodowy stwierdzając, że w stanie faktycznym niniejszej sprawy skarżący nie wykazał, aby zaistniały opisane okoliczności egzoneracyjne, a w szczególności ta, o której mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. O ile jeszcze można by przyjąć, że skarżący dopełnił wszelkich ciążących na nim obowiązków, np. należycie przeszkolił, a przed rozpoczęciem przewozu poinstruował kierowcę odnośnie sposobu wykonania transportu, a tym samym nie miał wpływu na to jak kierowca wykona powierzone mu zlecenie, o tyle już druga część przywołanego przepisu precyzuje, że zwolnienie z kary może mieć miejsce jedynie w sytuacji, gdy naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności nie do przewidzenia. Tymczasem stwierdzone w sprawie naruszenia są wielokrotne i powtarzają się w czasie, co skutkuje stwierdzeniem, że gdyby kierowca był należycie kontrolowany przez przedsiębiorcę to zostałyby one wyłapane i ukrócone. W ocenie Sądu skarżący nie tylko był w stanie za pomocą posiadanych środków samodzielnie i na bieżąco kontrolować realizację obowiązków i warunków w transporcie, tak aby wystąpienie kolejnych naruszeń przewidzieć i im zapobiec, ale przede wszystkim był do tego typu działania wręcz zobowiązany, któremu to obowiązkowi nie sprostał. W tym kontekście krytycznie należy ocenić argument wskazujący, że przewoźnik nie miał wpływu na wystąpienie naruszeń, a wyłączną odpowiedzialność za nie ponosi kierowca, który samodzielnie zdecydował się na manipulowanie pracą tachografu. W świetle przytoczonej przez Sąd argumentacji okoliczności te tracą na znaczeniu, albowiem jak najbardziej były one do wychwycenia, a co za tym idzie do przewidzenia. O ile zatem odpowiedzialność przewoźnika nie ma charakteru absolutnego jak podniesiono w uzasadnieniu skargi, to postępowanie kierowcy w przypadku brak odpowiedniego nadzoru nie może stanowić o zasadności zwolnienia przewoźnika z tej odpowiedzialności. Podkreślenia wymaga, że odpowiedzialność administracyjna nie jest oparta na zasadzie winy, tylko jest odpowiedzialnością za skutek w postaci naruszenia przepisu prawa. Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. (w świetle tego przepisu podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej) ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, a odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny; znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze odpowiada przedsiębiorca, na nim też spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r.; sygn. akt II GSK 716/10). Dlatego bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszenia u przedsiębiorcy. Wskazany przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Obalenie tego domniemania jest możliwe, gdy spełnione są przesłanki z art. 92c ust. 1 u.t.d., które to przepisy stanowią wyjątek od zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Jak zasadnie wywiódł organ odwoławczy, przepis art. 92b u.t.d., który określa, w odniesieniu do naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, przesłanki wyłączające odpowiedzialność przedsiębiorcy w postaci zapewnienia przez podmiot wykonujący przewóz właściwej organizacji i dyscypliny pracy oraz prawidłowych zasad wynagradzania, nie znajduje w tej sprawie zastosowania, gdyż odnosi się tylko do przypadków stwierdzenia naruszeń przepisów dotyczących czasu pracy kierowcy. Natomiast przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie zostały przez skarżącego spełnione. Odmawiając zastosowania wskazanych przepisów, wbrew wskazanej na poparcie zarzutu naruszenia art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. argumentacji, organy dokonały więc prawidłowej ich wykładni. Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 92a ust. 1, 3 i 7 u.t.d. w zw. z art. 12 ustawy - Prawo przedsiębiorców, wskazującego na podwójne karanie za to samo przewinienie kierowcy Sąd wyjaśnia, że odpowiedzialność podmiotów biorących udział w transporcie drogowym wynika z przepisów ustawy. Odpowiedzialność ta została przez ustawodawcę tak ukształtowana, że wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym m.in. w tachograf, który został podrobiony lub przerobiony (lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy) i korzystanie z tachografu skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi (lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy), zostały usankcjonowane osobno, niejako niezależnie od siebie. Należy zwrócić uwagę, że odpowiedzialność za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym m.in. w tachograf, który został podrobiony lub przerobiony (lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy), dotyczy samego zmanipulowania urządzenia rejestrującego, nie została ona powiązana z gromadzeniem w czasie transportu nieprawidłowych danych. Już zatem sama zmiana oryginalnych właściwości urządzenia skutkuje zasadnością wymierzenia kary administracyjnej z tego tytułu. Pomimo zatem, że gromadzenie nierzeczywistych danych może wynikać z podrobienia lub przerobienia tachografu, sankcja za ten czyn wynika z osobnego naruszenia. W związku z tym nałożenie osobnych kar za korzystanie ze zmodyfikowanego tachografu, jak i za brak rejestracji (lub niezgodną z rzeczywistym stanem rejestrację) wszystkich wymaganych danych jak najbardziej odpowiada prawu. Nie jest to w żadnym razie tzw. "podwójne" karanie. W konsekwencji tak postawiony zarzut okazał się niezasadny. Zaprezentowany w uzasadnieniu wyroku z dnia 21 lutego 2013 r. II GSK 2080/11 wywód prawny Naczelnego Sądu Administracyjnego dotyczył natomiast innego stanu faktycznego, ale przede wszystkim bardziej tożsamych naruszeń. W sprawie, w której zapadł przywołany przez stronę wyrok kary administracyjne nałożone zostały z powodu wykonywania przewozu drogowego z naruszeniem przepisów dotyczących stosowania tachografów cyfrowych polegającego na wykonywaniu tego przewozu pojazdem wyposażonym w cyfrowe urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostały niedozwolone urządzenia dodatkowe, wpływające na jego niewłaściwe funkcjonowanie (lp. 12.5) oraz za wykonywanie przewozu drogowego z naruszeniem przepisów dotyczących stosowania tachografów cyfrowych polegające na samowolnej ingerencji w funkcjonowanie cyfrowego urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe (lp. 12.15). Obie te kary związane były z ingerencją w konstrukcję tachografu. Natomiast w rozpoznawaj przez tut. Sąd sprawie jedna kara dotyczy podrobienia lub przerobienia tachografu, a druga zarejestrowania przez takie urządzenie nieprawidłowych danych. W tej sytuacji wyrażony w przywołanym orzeczeniu Naczelnego Sądu Administracyjnego pogląd nie może być uwzględniony. Sąd nie podzielił również zastrzeżeń skarżącego odnośnie kwalifikacji związanego z modyfikacją tachografu naruszenia. W ocenie Sądu wykonywanie transportu drogowego ze zmodyfikowanym tachografem należy odróżnić od świadczenia takiej działalność przy użyciu nieprawidłowo działającego tachografu. W obu przypadkach skutkiem naruszenia jest wprawdzie niezgodne z rzeczywistym stanem rejestrowanie parametrów pracy kierowcy. Co jednak istotne, wymienione w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym pod pozycją lp. 6.1.2. naruszenie wskazuje na zamierzone zakłócenie prawidłowej pracy urządzenia, w przeciwieństwie do naruszenia zaszeregowanego pod lp. 6.1.2., gdzie mowa jest jedynie o niesprawnym tachografie. Naruszenie polegające m.in. na podrobieniu lub przerobieniu tachografu stanowi kwalifikowaną formę naruszenia, celowo zagrożoną wyższą stawką kary administracyjnej wobec czego została przez ustawodawca wyodrębniona pod osobną pozycją. Potwierdza to zresztą użyty w zapisie lp. 6.1.6. zwrot: "z wyjątkiem przypadków, o których mowa w lp. 6.1.1-6.1.5.". Stąd też nie można tego typu naruszenia zaliczyć do bardziej ogólnej pozycji, o której mowa w lp. 6.1.6. Bezpodstawne są też twierdzenia skarżącego, że podrobienie lub przerobienie tachografu dotyczy jedynie fizycznej ingerencji w urządzenie. W ocenie Sądu, ingerencja w oprogramowanie tachografu wyczerpuje znamiona naruszenia ujętego pod pozycją 6.1.2. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, ponieważ zmiana jego właściwości prowadzi do wadliwej pracy urządzenia. Procedujące w sprawie organy dokonały zatem prawidłowej kwalifikacji opisanego naruszania wobec czego zarzut naruszania art. 92a ust. 1, 3 i 7 u.t.d. w zw. z Ip 6.1.2 załącznika nr 3 do ustawy nie zasługiwał na uwzględnienie. Uznawszy zatem zarzuty podniesione w skardze i argumentację je wspierającą za niezasadne, jak i nie znajdując podstaw do stwierdzenia z urzędu, że wydane w sprawie decyzje naruszają prawo (zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a.) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku oddalił wniesioną skargę na podstawie art. 151 p.p.s.a., o czym orzeczono jak w sentencji wyroku. Wyrok w sprawie Sąd wydał na posiedzeniu niejawnym na podstawie art. 133 § 1 zdanie drugie p.p.s.a. w zw. z art. 15 zzs⁴ ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (tekst jednolity: Dz. U. z 2020 r. poz. 1842 ze zm.). Uznać należało, że rozpoznanie sprawy jest konieczne, zaś aktualna sytuacja związana z pandemią COVID-19 uzasadnia przyjęcie, iż przeprowadzenie rozprawy mogłoby wywołać nadmierne zagrożenie dla zdrowia osób w niej uczestniczących. Nie można było nadto przeprowadzić rozprawy na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku. Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).