I SA/Gl 352/22

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Bożena Pindel, Asesor WSA Monika Krywow (spr.), Sędzia WSA Anna Rotter, Protokolant Specjalista Magdalena Kurpis, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 lipca 2022 r. sprawy ze skargi "E" Sp. z o.o. w S. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Katowicach z dnia 22 grudnia 2021 r. nr SKO.FP/41.4/586/2021/15139 w przedmiocie podatku od nieruchomości za 2016 r. oddala skargę. Decyzją z dnia 22 grudnia 2021 r., nr SKO.FP/41.4/586/2021/15139, Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Katowicach (dalej jako Kolegium, organ odwoławczy), działając na podstawie art. 233 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa (t.j. Dz. U. z 2021 r., poz. 1540, ze zm., dalej jako O.p.), po rozpatrzeniu odwołania E. Sp. z o.o. w S. (dalej jako Spółka, podatniczka, skarżąca), utrzymało w mocy decyzję Prezydenta Miasta S1. (dalej jako organ podatkowy) nr [...] z dnia 10 września 2021 roku w sprawie określenia wysokości zobowiązania podatkowego w podatku od nieruchomości za 2016 r. Powyższa decyzja zapadła w następującym stanie faktycznym i prawnym: Spółka złożyła deklarację na podatek od nieruchomości na rok 2016 w której wykazała do opodatkowania związane z prowadzeniem działalności gospodarczej grunty o pow. 4.783 m2, budynki o pow. 3 984,66 m2 oraz budowle o wartości 1 423 068,00 zł. Ponadto Spółka wykazała do zwolnienia z podatku na podstawie art. 7 ust 1 pkt 1 u.p.o.l. grunty o pow. 72 734 m2 oraz budowle o wartości 12 464 563 zł. Organ podatkowy powziął wątpliwości co do poprawności zastosowania zwolnienia, wobec czego postanowieniem z dnia 5 marca 2021 r. Wszczął postępowanie podatkowe. Następnie decyzją z dnia 10 września 2021 r. nr określił wysokości zobowiązania podatkowego w podatku od nieruchomości za 2016 rok w kwocie 188 759 00 zł. W wydanej decyzji opodatkowano zgodnie z deklaracją jedynie budynki o pow. 3984,66 m2. Zakwestionowano natomiast zwolnienie w zakresie budowli i gruntów, na których się one znajdują, a w konsekwencji opodatkowano budowle o wartości 4 313 371,07 zł i grunty o powierzchni 12 811 m2. W uzasadnieniu organ wyjaśnił, że zakwestionował zwolnienie na podstawie art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. a u.p.o.l. budowli o nr [...] Tor podsuwnicowy o wartości 1.437.618,46 zł, gdyż nie jest ona objęta autoryzacją bezpieczeństwa z dnia 23 grudnia 2015 r., skoro nie jest ujęta w regulaminie technicznym ważnym od dnia 2 stycznia 2015 r., a także nie jest udostępniana licencjonowanemu użytkownikowi. Ponadto organ zakwestionował zwolnienie na podstawie art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. c u.p.o.l budowli i gruntów tworzących linię kolejową nr [...], ponieważ linia ta nie przebiega przez S1., lecz jest w całości położona w S.. Deklarowane jako wyłączone obiekty nie są częścią linii kolejowej, lecz torem dojazdowym ze stacji do bocznicy kolejowej. Odwołanie od tej decyzji złożyła Spółka wnosząc o uchylenie decyzji i orzeczenie zgodnie ze stanowiskiem Spółki. Zaskarżonej decyzji zarzucono naruszenie: - art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. c ustawy o podatkach i opłatach lokalnych poprzez jego niezastosowanie związane z uznaniem, że szerokie tory kolejowe wraz z rozjazdami nie tworzą linii kolejowej szerokotorowej [...], podczas gdy wskazane budowle tworzą linię kolejową szerokotorową i jako takie powinny korzystać ze zwolnienia od podatku od nieruchomości wraz ze znajdującymi się pod oraz przylegającymi do nich gruntami - art. 121 w zw. z art. 122 w zw. z art. 187 § 1 oraz art. 191 O.p. poprzez niewyczerpujące zgromadzenie materiału dowodowego oraz przekroczenie granicy swobodnej oceny dowodów, co skutkowało uznaniem, że posiadana przez Spółkę linia szerokotorowa [...] jest położona wyłącznie na terenie miasta S., podczas gdy z okoliczności sprawy wynika, że część linii kolejowej [...] przebiega przez S1.. Organ odwoławczy wskazał, że sprawa dotyczy podatku od nieruchomości za 2016 r., który jest uregulowany w ustawie z dnia 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opłatach lokalnych w brzmieniu obowiązującym w 2016 r, (t.j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 716, ze zm.; dalej jako u.p.o.l.) i odwołał się do treści art. art. 3 ust. 1, art. 2 ust. 1, art. 1a ust. 1 pkt 2, pkt 3 oraz ust. 2a u.p.o.l. oraz art. 3 pkt 1, pkt 3 i pkt 9 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 290 ze zm.) w wersji obowiązującej w 2016 r. Organ odwoławczy zauważył, że opodatkowaniu podatkiem od nieruchomości w zakresie budowli podlegają jedynie te, które są związane z prowadzeniem działalności gospodarczej. Obiekty budowlane spełniające definicję budowli, ale niezwiązane z prowadzeniem działalności gospodarczej nie są w ogóle przedmiotem opodatkowania podatkiem od nieruchomości. Następnie przytoczył treść art. 7 ust. 1 pkt 1 u.p.o.l. stwierdzając, że zwolnieniu od podatku od nieruchomości podlegają budowle wchodzące w skład infrastruktury kolejowej w rozumieniu przepisów o transporcie kolejowym oraz zajęte pod nie grunty, jeżeli: a) zarządca infrastruktury jest obowiązany do jej udostępniania licencjonowanym przewoźnikom kolejowym lub b) są przeznaczone wyłącznie do przewozu osób, wykonywanego przez przewoźnika kolejowego, który równocześnie zarządza tą infrastrukturą bez udostępniania jej innym przewoźnikom, lub c) tworzą linie kolejowe o szerokości torów większej niż 1435 mm; Kolegium stwierdziło, że zaskarżona decyzja jest prawidłowa podzielając stanowisko organu co do braku podstaw do zwolnienia na podstawie art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. a u.p.o.l. budowli o nr [...] Tor podsuwnicowy o wartości 1 437 618,46 zł, która nie była objęta autoryzacją bezpieczeństwa i nie była udostępniana licencjonowanemu użytkownikowi. Podkreślono, że w odwołaniu podatnik nie kwestionuje stanowiska organu w tym zakresie, lecz koncentruje się na ustaleniu, które obiekty wchodzą w skład linii kolejowej nr [...]. W tym zakresie Kolegium również podzieliło ustalenia organu. Organ odwoławczy stwierdził, że spór miedzy organem a podatnikiem dotyczący zwolnienia obiektów infrastruktury kolejowej trwa od dłuższego czasu. W sprawie za rok 2015 r. Kolegium nie przyznało racji Skarżącej. W decyzji z dnia 23 lutego 2021 r. Kolegium ustaliło, że linia kolejowa nr [...] rozpoczyna się i kończy na terenie miasta S.. Odchodzące od niej drogi kolejowe, znajdujące się na terenie S1., stanowiły bocznicę kolejową w rozumieniu art. 4 pkt 10 ustawy o transporcie kolejowym: "wyznaczona przez zarządcę infrastruktury droga kolejowa, połączona bezpośrednio lub pośrednio z linią kolejową, służąca do wykonywania czynności ładunkowych, utrzymaniowych lub postoju pojazdów kolejowych albo przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej". Z definicji tej wynika, że bocznica łączy się z linią kolejową, jednak nie jest jej częścią. Leży poza obrębem linii kolejowej. Na podstawie informacji uzyskanej z Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 26 lipca 2013 r. Kolegium ustaliło, że podatnik był użytkownikiem bocznicy kolejowej z torami o szerokości 1435 mm (tor normalny) i powyżej 1435 mm (tor szeroki). Bocznica kolejowa odgałęzia się od stacji S. (po torze szerokim), oraz odgałęzia się od torów o szerokości 1435 mm (tor normalny) ze stacji P. SA S.. Tor dojazdowy ze stacji S. (tor szeroki) do bocznicy kolejowej Spółki nie jest zlokalizowany na terenie miasta S.. Powyższa bocznica jest połączona z linią [...] szerokotorową nr [...] ([...]), która nie przebiega przez obszar administracyjny miasta S., lecz od kolejowego przejścia granicznego w H. do stacji kolejowej S.. Kolegium zwróciło również uwagę, że linia kolejowa [...] została ujęta w autoryzacji bezpieczeństwa dopiero w grudniu 2015 r. jednakże linia ta nie jest posadowiona na terenie miasta S., w całości zlokalizowana jest na terenie miasta S.. Oddalając skargę na decyzji Kolegium, WSA w Gliwicach w wyroku z dnia 30 sierpnia 2021 r., sygn. akt I SA/Gl 585/21 podzielił ustalenia Kolegium, zwracając, że już w wyroku w sprawie I SA/Gl 1155/17 przesądzono, że w 2015 r. linia nr [...] nie podlegała zwolnieniu podatkowemu, ponieważ jest to tor dojazdowy do bocznicy nie stanowiący linii kolejowej, zaś NSA w sprawie II FSK 1770/18 oddalił skargę kasacyjną spółki. Zdaniem Sądu Kolegium trafnie ustaliło, że na terenie S. znajduje się szerokotorowa infrastruktura kolejowa skarżącej, która jednak nie podlega jednak zwolnieniu z art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. c) u.p.o.l. jako że stanowi bocznicę kolejową, której nie można przypisać miana linii kolejowej. Analizując stan prawny. Kolegium podzieliło wykładnię zaprezentowaną w powyższym wyroku o sygn. akt I SA/Gl 585/21. Wskazało, że w świetle art. 4 pkt 2 u.t.k. linia kolejowa jest jednocześnie drogą kolejową, albowiem ustawodawca explicite wskazał na taki jej charakter. Natomiast w świetle postanowień art. 4 pkt 10 u.t.k. prawodawca dokonał rozdzielenia tych dwóch pojęć. Tym samym przyjęto, że jakkolwiek każda linia kolejowa jest drogą kolejową, to nie każda droga kolejowa jest linią kolejową. Istnieją zatem takie drogi kolejowe, które są liniami kolejowymi, jak również takie drogi kolejowe, które liniami kolejowymi nie są. Przy czym, do tej drugiej kategorii należą właśnie bocznice kolejowe. Ponadto Sąd zauważył, że użycie w definicji bocznicy kolejowej terminu "droga kolejowa" mogłoby w istocie wskazywać na to, że bocznice kolejowe są zaliczone również do obszarów kolejowych w rozumieniu u.t.k. Pogląd ten nie znalazł jednak potwierdzenia w orzecznictwie sądów, gdzie stwierdzono, że teren bocznicy kolejowej obsługującej przedsiębiorstwo nie jest obszarem kolejowym (por. wyrok Sądu Najwyższego z dnia 23 października 2008 r., sygn. akt V CSK 121/08, publik. OSNC-ZD z 2009 Nr 4, poz. 93). Przedstawiona analiza definicji ustawowych, w szczególności art. 4 ust. 1 u.t.k., zawierającego określenie infrastruktury kolejowej, prowadzi do wniosku, że bocznica kolejowa, która nie została określona jako linia kolejowa, ale droga kolejowa połączona z linią kolejową, nie jest taką linią. Bocznica łączy się więc z linią kolejową, jednak nie jest jej częścią. Leży poza obrębem linii kolejowej. Nie stanowią więc infrastruktury kolejowej bocznice kolejowe i z tego względu nie są zwolnione od podatku od nieruchomości na podstawie art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. c) u.p.o.l. (por. wyroki NSA z 22 sierpnia 2012 r., II FSK 130/11 oraz z 10 lutego 2016 r., II FSK 4102/14). Badając stan faktyczny w 2016 r.. Kolegium uwzględniło, że Spółka otrzymała autoryzację bezpieczeństwa w odniesieniu do linii [...] w dniu 23 grudnia 2015 r. Nie oznacza to jednak, że wszystkie odgałęzienia linii kolejowej objęte autoryzacją będą jej częścią. Taka wykładnia, zdaniem organu odwoławczego, stoi w sprzeczności ze stanowiskiem sądów administracyjnych przedstawionych wyżej. Również w piśmie Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 17 maja 2021 r. nr [...] stwierdzono, że "autoryzacja bezpieczeństwa nie determinuje statusu infrastruktury kolejowej, w związku z tym nie przesądza czy dany element jest bocznicą kolejową czy linią kolejową". Zdaniem Kolegium na podstawie zebranego materiału dowodowego (opinii z dnia 20 stycznia 2015 r. sporządzonej na zlecenie strony skarżącej przez mgr. Inż. T. F., pisma Dyrektora Oddziału Terenowego Urzędu Transportu Kolejowego w K. z dnia 26 lipca 2013 r., pisma Burmistrza Miasta S. z dnia 08 lipca 2015 r.) organ podatkowy prawidłowo ustalił przebieg linii kolejowej szerokotorowej [...]. Lokalizacja ta nie uległa zmianie, co potwierdza informacja zawarta w piśmie Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 17 maja 2021 r. Nie zostały bowiem zgłoszone przez Spółkę do UTK żadne istotne zmiany w infrastrukturze kolejowej. Badanie Statutu Sieci Kolejowej "E." Sp. z o.o. i jego zmiany od 9 grudnia 2017 roku uprawnia do wniosku, że na linię nr [...] w roku 2016 składały się tory 204b, 204a, 203a, 203, 201b, 201c. Argument Spółki, że w dalszej części statutu wskazano inne tory, które wchodzą w skład linii, jest wadliwy. Spółka w Statucie dokonała wprost podziału torów o prześwicie 1520 mm na "tory wchodzące w skład linii kolejowej nr [...]" oraz na "tory dodatkowe i pozostałe". Zgodnie z definicja legalną linia kolejowa to droga kolejowa mająca swój początek oraz koniec precyzyjnie oznaczone - koniec linii stanowi kozioł oporowy na torze 201c (co także zostało określone na s. 3 statutu). Początek linii [...] jest na kilometrze 0,00, natomiast koniec na km 2,807 (s. 2 i 3 statutu), co pokrywa się z długością poszczególnych torów wymienionych jako wchodzące w skład linii (s. 5 statutu). Zatem deklarowane do zwolnienia odgałęzienia od linii [...] leżąca na terenie S1. nie mogą być uznane za cześć tej linii. Ponadto skoro ze statutu wynika, że ani w 2015 r. ani w 2017 r. linia kolejowa nie przebiegała przez teren S1., a w roku 2016 r. nie dokonano zmian w infrastrukturze kolejowej (co zostało potwierdzone przez UTK), to w 2016 r. linia szerokotorowa [...] również nie była położona w granicach administracyjnych S1.. W konsekwencji, zdaniem Kolegium, zwolnienie z art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. c) u.p.o.l. nie przysługiwało. W skardze na powyższą decyzję Spóła zarzuciła: I. naruszenie przepisów prawa materialnego tj.: - art. 70 § 1 w zw. z art. 59 § 1 pkt 9 oraz art. 212 O.p., poprzez jego niezastosowanie i nieuwzględnienie w sprawie przedawniania zobowiązania podatkowego Spółki w podatku od nieruchomości za 2016 r., pomimo doręczenia zaskarżonej decyzji po upływie terminu przedawnienia - tj. 3 stycznia 2022 r.; - art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. c u.p.o.l., poprzez jego niezastosowanie związane z uznaniem, że szerokie tory kolejowe wraz z rozjazdami nie tworzą linii kolejowej szerokotorowej [...], podczas gdy wskazane budowle tworzą linię kolejową szerokotorową i jako takie powinny korzystać ze zwolnienia od podatku od nieruchomości wraz ze znajdującymi się pod oraz przylegającymi do nich gruntami. II. naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, tj.: - art. 121 w zw. z art. 122 w zw. z art. 187 § 1 oraz art. 191 O.p., poprzez niewyczerpujące zgromadzenie materiału dowodowego oraz przekroczenie granicy swobodnej oceny dowodów, co skutkowało uznaniem, że posiadana przez Spółkę linia szerokotorowa [...] jest położona wyłącznie na terenie miasta S., podczas gdy z okoliczności sprawy wynika, że część linii kolejowej [...] przebiega przez S1.; - art. 233 § 1 pkt 2 lit a w zw. z art. 233 § 3 O.p. poprzez utrzymanie w mocy Decyzji I instancji w sytuacji, gdy Kolegium powinno uchylić tę decyzję i umorzyć postępowanie w sprawie. Z uwagi na powyższe naruszenia, Spółka wniosła o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji i umorzenie postępowania podatkowego w sprawie określenia Spółce zobowiązania podatkowego oraz zasądzenie kosztów postępowania. W uzasadnieniu wskazała, że jest właścicielem infrastruktury kolejowej zlokalizowanej w S. i S1., składającej się ze stacji kolejowej E. oraz prowadzących do niej dwóch linii kolejowych - normalnotorowej nr [...], łączącej ww. stację ze stacją S1. oraz linii szerokotorowej nr [...], łączącej ww. stację ze stacją S.. Ponadto podniesiono, że podatniczka prowadzi działalność gospodarczą polegającą na udostępnianiu przewoźnikom kolejowym posiadanej infrastruktury kolejowej. Jest zarządcą posiadanej infrastruktury kolejowej, zaś w dniu 14 lipca 2014 r. uzyskała Autoryzację Bezpieczeństwa nr [...] (dałej: .Autoryzacja Bezpieczeństwa"). Z dniem 23 grudnia 2015 r. Autoryzacja Bezpieczeństwa została zmieniona m.in. poprzez zwiększenie ilości torów szerokich o 3 270 metrów, co skutkowało objęciem Autoryzacją Bezpieczeństwa całej infrastruktury kolejowej posiadanej przez Spółkę. Ponadto, w zmienionej Autoryzacji Bezpieczeństwa wskazano literalnie linię kolejową [...] jako zarządzaną przez nią. Uzasadniając podniesione zarzuty Spółka w pierwszej kolejności wskazała, że zobowiązane podatkowe przedawnia się z upływem 5 lat, licząc od końca roku kalendarzowego, w którym upłynął termin płatności podatku. Bieg terminu przedawnienia zostaje przerwany m. in. wskutek zastosowania środka egzekucyjnego, o którym podatnik został zawiadomiony (art. 70 § 4 Ordynacji podatkowej). Zatem zobowiązanie podatkowe w podatku od nieruchomości za 2016 r., przedawniło się z upływem 5 lat, licząc od końca roku 2016, a więc z dniem 31 grudnia 2021 r. Jednocześnie zgodnie z art. 212 O.p. organ podatkowy, który wydal decyzję, jest nią związany od chwili jej doręczenia. Oznacza to, że dla ustalenia, czy skutek decyzji w postaci określenia zobowiązania podatkowego nastąpił przed upływem terminu przedawnienia, istotna jest data doręczenia decyzji, a nie data jej wydania. Zaskarżona decyzja została doręczona pełnomocnikowi Spółki 3 stycznia 2022 r. - po terminie przedawnienia zobowiązania podatkowego z tytułu podatku od nieruchomości za 2016 r. Tym samym zobowiązanie to wygasło w całości na podstawie art. 59 § 1 pkt 9 O.p., a postępowanie w sprawie stało się tym samym bezprzedmiotowe i powinno zostać umorzone na podstawie art. 208 § 1 O.p. Niezależnie od sposobu oraz formy ich zastosowania (rozpoczęcie działań zmierzających do egzekucji przed doręczeniem ostatecznej decyzji Kolegium Spółce), na bieg terminu przedawnienia nie miały wpływu zawiadomienia o zastosowanych środkach egzekucyjnych (art. 70 § 4 O.p.). Spółka została o nich zawiadomiona po upływie terminu przedawnienia, tj. 4 stycznia 2022 r. Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. c u.p.o.l. Spółka wskazała, że jak słusznie zauważył Organ, aby przedmioty opodatkowania mogły być zwolnione na podstawie wskazanego przepisu, muszą zostać spełnione dwie przesłanki; a) budowle oraz zajęte pod nie grunty muszą wchodzić w skład infrastruktury kolejowej w rozumieniu przepisów UTK, b) budowle te muszą tworzyć linię kolejową o szerokości torów większej niż 1435 mm. Następnie odwołała się art. 4 pkt 1, pkt 2, pkt 1a, pkt 7, pkt 8 i art. 18b ww. ustawy. Stwierdziła, że przez cały 2016 r. była właścicielem linii szerokotorowej nr [...] i pełniła wobec niej funkcję zarządcy infrastruktury kolejowej w rozumieniu tej ustawy. Ponadto, linia nr [...] została wprost wskazana w zmienionej Autoryzacji bezpieczeństwa Spółki z 23 grudnia 2015 r. Wskazane okoliczności, zdaniem podatniczki, nie były kwestionowane przez Organ w ramach postępowania oraz w Decyzji. Organ uznał jednak, w ślad za rozstrzygnięciem tożsamej sprawy z 2015 r., że budowle położone na terenie S1. (w szczególności odpowiednie tory) stanowią bocznicę kolejową, która nie może korzystać ze zwolnienia na podstawie art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. c u.p.o.l. Spółka w ramach postępowania wskazywała, że w 2016 r. zarządzała wyłącznie liniami kolejowymi, co znajduje odzwierciedlenie w posiadanej Autoryzacji Bezpieczeństwa. Spółka nie znajduje podstaw, by począwszy od 2016 r., kwestionować status infrastruktury kolejowej położonej na terenie S1. - jako stanowiącej linię kolejową [...]. W jej ocenie, organ w decyzji nie wyjaśnił w żaden sposób (poza odwołaniem się do postępowania z 2015 r. oraz wyjaśnieniem różnic pomiędzy linią i bocznicą kolejową), dlaczego sporne tory kolejowe nie stanowiły w 2016 r. linii kolejowej [...] (w szczególności w świetle informacji o rodzajach zarządzanej przez Spółkę infrastruktury kolejowej i zmienionej pod koniec 2015 r. Autoryzacji Bezpieczeństwa). Zdaniem Spółki organ naruszył art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. c u.p.o.l. poprzez odmowę prawa do zastosowania zwolnienia w odniesieniu do linii kolejowej [...], w części położonej na terenie S1.. Podniesiono także, że organ odmawia Spółce prawa do zwolnienia z opodatkowania na podstawie art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. c u.p.o.l. ponieważ twierdzi, że linia kolejowa nr [...] nie leży na terenie miasta S1., co wywiódł z pism, opinii i dokumentów, z których informacje zaprezentowane w decyzji mają charakter wybiórczy. Jednocześnie zaprezentował na ich podstawie wnioski, które w ocenie Spółki są niespójne i nie mogą wpływać na załatwienie przedmiotowej sprawy. Stanowisko Organu zostało oparte w szczególności na następujących ustaleniach: a) linia kolejowa nr [...] rozpoczyna się i kończy na terenie miasta S. Z powoływanej w sprawie opinii biegłego - mgr inż. T. F. (kontrolera ruchu kolejowego) wynika, że linia [...] rozgałęzia się na stacji E.. Jednocześnie wskazana stacja jest stacją krańcową linii nr [...] S1. – E. oraz linii [...] S.- E.. Przesądza to o tym, że na stacji E. dochodzi do połączenia dwóch linii kolejowych - normalno i szerokotorowej. Tym samym może dojść (i w rzeczywistości dochodzi) do sytuacji, w której punkt końcowy i początkowy linii nr [...] znajdują się w S., a jej niektóre elementy są w ramach rozgałęzienia położone w granicach administracyjnych S1.. Stwierdzenie, że linia kolejowa nr [...] rozpoczyna i kończy swój bieg w S. nie oznacza, że żadna z jej części nie może być położona w innej miejscowości. b) odchodzące od linii [...] drogi kolejowe, znajdujące się na terenie S1., stanowiły bocznicę kolejową w rozumieniu art. 4 pkt 10 u.t.k. W ramach prowadzonego postępowania dowodowego nie doszło do ustalenia okoliczności faktycznych, które przesądzałyby o tym, że sporne tory kolejowe w 2016 r. stanowiły bocznicę kolejową. W szczególności nie zbadano funkcjonalności tych torów (tj. czy służą do wykonywania załadunku i wyładunku wagonów łub wykonywania czynności utrzymaniowych pojazdów kolejowych lub postoju pojazdów kolejowych oraz przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej). Organ swoją argumentacją oparł na twierdzeniu, zgodnie z którym analizowana droga kolejowa jest bocznicą kolejową, ponieważ nie można jej uznać za część linii kolejowej [...]. c) na podstawie informacji uzyskanej z Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 26 lipca 2013 r. SKO ustaliło, że Spółka była użytkownikiem bocznicy kolejowej z torami o szerokości 1435 mm (tor normalny) i powyżej 1435 mm (tor szeroki). W decyzji organ odwołuje się do powyższego pisma UTK (uzyskanego w ramach postępowań za lata 2011-2013), w którym wskazano, że "użytkownik bocznicy kolejowej E. Sp. z o.o. na terenie bocznicy kolejowej posiada tory o szerokości 1435 mm (tor normalny) i tory o szerokości powyżej 1435 mm (tor szeroki). Bocznica kolejowa odgałęzia się od stacji S. (po torze szerokim) oraz odgałęzia się od torów o szerokości 1435 (tor normalny) ze stacji P. S.A. S.. Tory dojazdowe do bocznicy kolejowej po torze normalnym i po torze szerokim nie stanowią linii kolejowych w rozumieniu zapisów art. 4 pkt 2 ustawy o transporcie kolejowym. Tor dojazdowy ze stacji S. (tor szeroki) do bocznicy kolejowej E. Sp. z o.o. nie jest zlokalizowany na terenie miasta S1.". W zakresie omawianego pisma Spółka wskazuje, że: - z pisma nie wynika, jakie konkretnie tory szerokie stanowiły przedmiot pisma Dyrektora, - pismo zostało przygotowane bez uwzględnienia informacji i danych wynikających z uzyskanej przez Spółkę Autoryzacji Bezpieczeństwa oraz jej zmian (odpowiednio z roku 2014 i 2015), - w 2016 r. Spółka zarządzała wyłącznie liniami kolejowymi, a analizowane pismo dotyczy bocznicy kolejowej. d) linia kolejowa [...] została ujęta w autoryzacji bezpieczeństwa dopiero w grudniu 2015 r. jednakże linia ta nie jest posadowiona na terenie miasta S1., w całości zlokalizowana jest na terenie miasta S.. W odniesieniu do powyższego Spółka wskazuje na informacje wynikające z Pisma z dnia 17 maja 2021 r. nr [...] Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w W., które zostało wydane w związku z prowadzonym podstępowaniem . Prezes ETTK stwierdził w nich, że: - z informacji przekazanych przez Spółkę na potrzeby postępowania w sprawie wydania autoryzacji wynika, że linia [...] została objęta autoryzacją. Dane zgromadzone w ramach postępowania przed UTK nie obejmują informacji na temat przebiegu linii [...], jak i lokalizacji infrastruktury kolejowej (w szczególności w podziale na miejscowości). - w odpowiedzi na zapytanie organu podatkowego o charakter torów szerokich położonych w S1., aktualny w 2016 r.: W związku z brakiem precyzyjnych informacji w zakresie infrastruktury, której dotyczy zapytanie Prezydenta S1. – Prezes UTK nie jest w stanie określić, czy infrastruktura kolejowa z zapytania stanowi linię kolejową lub bocznicę kolejową. Jednocześnie UTK wskazał, że ze statutu sieci Spółki wynika, że zarządza ona dwoma liniami kolejowymi. W skład zarządzanej infrastruktury nie wchodzą bocznice kolejowe. - w odpowiedzi na zapytanie, czy UTK posiada wykaz elementów infrastruktury kolejowej objętych autoryzacją bezpieczeństwa Spółki z 23 grudnia 2015 r. lub zestawieniem długości torów: Na potrzeby uzyskania autoryzacji bezpieczeństwa Spółka przekazała UTK wykaz infrastruktury kolejowej objętej autoryzacją (wg stanu na dzień 16 lipca 2015 r. i bez podziału na ich lokalizację). Wykaz zawiera informacje o m. in. rodzaju zarządzanej infrastruktury, kategorii linii, długości linii kolejowych, długości torów, ilości stacji, rozjazdów oraz przejazdów. Prezes UTK wskazał ponadto, że autoryzacja bezpieczeństwa nie determinuje statusu infrastruktury kolejowej, w tym nie przesądza czy jest ona linią kolejową czy bocznicą kolejową. Wynika to w szczególności z definicji autoryzacji bezpieczeństwa w brzmieniu obowiązującym w 2016 r. Pomimo wątpliwości w zakresie statusu poszczególnych dróg kolejowych, wynikających z przedstawionych wyżej fragmentów pisma Prezesa UTK – organy nie dostrzegły potrzeby przeprowadzenia bardziej szczegółowego postępowania dowodowego. Odwołały się przy tym do takich dokumentów jak Statut Sieci Kolejowej skarżącej obowiązujący od dnia 9 grudnia 2017 r, tj. dokument który nie obowiązywał w okresie, za który prowadzone jest postępowanie oraz który został sporządzony w ramach znacząco różniącego się stanu prawnego (w porównaniu do 2016 r.). W odpowiedzi na skargę Kolegium wniosło o jej oddalenie nie znajdując podstaw do jej uwzględnienia. Wskazało przy tym, że nie doszło do upływu biegu terminu przedawnienia, bowiem okresie od 31 marca do 16 maja 2020 r. obowiązywał art. 15 zzr ust. 1 pkt 3 z 2 ustawy z dnia 31 marca 2020 r. o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz.U. z 2020 r., poz. 568, dalej jako: ustawa o COVID-19), który posiada zastosowanie również do terminów materialnych, w tym terminu przedawnienia. W związku z tym przepisem, w ocenie organu odwoławczego, termin przedawnienia zobowiązania podatkowego za 2016 r. uległ zawieszeniu na okres od 14 marca 2020r. (data wprowadzenia stanu zagrożenia epidemicznego; od 20 marca obowiązywał stan epidemii) do dnia 23 maja 2020 r. (zgodnie z art. 46 pkt 20 w zw. z art. 76 ustawy z dnia 14 maja 2020 r. o zmianie niektórych ustaw w zakresie działań osłonowych w związku z rozprzestrzenianiem się wirusa SARS-CoV.2, Dz.U. poz. 875 ze zm.). W tym stanie rzeczy, zdaniem Kolegium, zobowiązanie podatkowe w podatku od nieruchomości za 2016 r. nie uległo przedawnieniu. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach zważył, co następuje: Skarga nie zawiera usprawiedliwionych podstaw. Przed przystąpieniem do merytorycznego rozpoznania skargi, Sąd ocenił trafność zarzutu naruszenia art. 70 § 1 O.p. Nie ulega bowiem wątpliwości, że zaskarżona decyzja z dnia 22 grudnia 2021 r. została doręczona pełnomocnikowi skarżącej w dniu 3 stycznia 2022 r. Zgodnie zaś z treścią wskazywanego przepisu, Zobowiązanie podatkowe przedawnia się z upływem 5 lat, licząc od końca roku kalendarzowego, w którym upłynął termin płatności podatku. W ocenie Sądu, organ odwoławczy zasadnie w tym zakresie uznał, że doszło do zawieszenia biegu terminu przedawnienia, co wynikało z art. 15zzr ust. 1 pkt 3 ustawy COVID, zgodnie z którym w okresie obowiązywania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii ogłoszonego z powodu COVID-19, bieg przewidzianych przepisami prawa administracyjnego terminów przedawnienia nie rozpoczyna się, a rozpoczęty ulega zawieszeniu na ten okres. Wskazać przyjdzie, iż na podstawie Rozporządzenia Ministra Zdrowia z 13 marca 2020 r. w sprawie ogłoszenia na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu zagrożenia epidemicznego (Dz. U. poz. 433 ze zm.) stan zagrożenia epidemicznego obowiązywał na obszarze RP od 14 marca 2020 r. do 19 marca 2020 r. Z kolei stan epidemii w związku z zakażeniami wirusem SARS-CoV-2 został ogłoszony na podstawie § 1 Rozporządzenia Ministra Zdrowia z 20 marca 2020 r. w sprawie ogłoszenia na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii (Dz. U. poz. 491 ze zm.) i obowiązywał w okresie od 20 marca 2020 r. do odwołania. Jak trafnie zauważa się w orzecznictwie, wykładnia językowa norm ustawy COVID (art. 15zzr, ale także 15zzs) prowadzi do wniosku, że intencją ustawodawcy było uregulowanie kwestii biegu terminu zarówno w odniesieniu do uchylonego już - wyraźnie wymienionego w treści przepisu - stanu zagrożenia epidemicznego, jak i trwającego w chwili wejścia w życie przepisu - stanu epidemii - obu ogłoszonych z powodu narastającego zagrożenia wywołanego niebezpieczeństwem zachorowania na COVID-19. Przemawia to za przyjęciem, że intencją ustawodawcy było nadanie przepisowi art. 15zzr ust. 1 ustawy COVID charakteru retroaktywnego (por. szerzej: postanowienie NSA z 18 grudnia 2020 r., sygn. akt II FZ 540/20; postanowienie NSA z 11 grudnia 2020 r., sygn. akt II GZ 360/20; wyroki: WSA w Łodzi z 25 sierpnia 2020 r., sygn. akt I SA/Łd 319/20; WSA w Szczecinie z 5 listopada 2020 r., sygn. akt I SA/Sz 576/20). Zgodnie natomiast z art. 46 pkt 20 ustawy z dnia 14 maja 2020 r. o zmianie niektórych ustaw w zakresie działań osłonowych w związku z rozprzestrzenianiem się wirusa SARS-CoV-2 (Dz. U. z 2020 r. poz. 875) - dalej "ustawa zmieniająca", z dniem 16 maja 2020 r. uchylony został ww. art. 15zzr ustawy COVID. Jednocześnie z art. 68 ust. 2 ustawy zmieniającej wynika, że terminy, o których mowa w art. 15zzr ust. 1 ustawy zmienianej w art. 46, których bieg uległ zawieszeniu na podstawie ww. art. 15zzr ust. 1, biegną dalej po upływie 7 dni od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy. Ustawa zmieniająca weszła w życie 16 maja 2020 r. - 7 dni od dnia wejścia w życie tej ustawy upłynęło w dniu 23 maja 2020 r. Jednocześnie, wbrew twierdzeniom skargi, art. 15zzr ust. 1 pkt 2 ustawy COVID oddziałuje również na bieg terminu przedawnienia zobowiązania podatkowego w podatku od nieruchomości (por. wyrok NSA z dnia 16.,12.2021r. sygn. akt III FSK 4598/21). Tym samym organ odwoławczy w odpowiedzi na skargę zasadnie przyjął, iż bieg terminu przedawnienia zobowiązania w podatku od nieruchomości za 2016 rok upływał w dniu 12 marca 2022 r., a tym samym doręczenie zaskarżonej decyzji nastąpiło przed upływem tego terminu. Odnosząc się do kwestii spornej w niniejszej sprawie stwierdzić należy, że dotyczy ona odmowy uwzględnienia możliwości zastosowania art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. c u.p.o.l. w odniesieniu do linii szerokotorowej (tory o szerokości powyżej 1435 mm) o numerze [...]. Zgodnie z tym przepisem zwalnia się od podatku od nieruchomości grunty, budynki i budowle wchodzące w skład infrastruktury kolejowej w rozumieniu przepisów o transporcie kolejowym, która tworzy linie kolejowe o szerokości torów większej niż 1435 mm. Skarżąca twierdzi, że linia nr [...] spełnia przesłanki do objęcia ją ostatnio wskazanym zwolnieniem podatkowym, a nadto objęta jest dokumentem Autoryzacja Bezpieczeństwa. Zdaniem organu linia nr [...] nie znajduje się na terenie S1., lecz S., a część "szerokotorowej" infrastruktury kolejowej należącej do Spółki, która jest zlokalizowana na terenie S. stanowi bocznicę kolejową, której nie można przypisać miana linii kolejowej. Zaznaczyć wypada, że powyższy spór pomiędzy stronami (za wyjątkiem elementu związanego z uzyskaną Autoryzacją Bezpieczeństwa, ta bowiem została zmieniona w grudniu 2015 r.) był już przedmiotem rozważań tutejszego Sądu. W wyroku z dnia 30 sierpnia 2021 r., sygn.. akt I SA/Gl 585/21 kwestia ta podlegała ocenie. Sąd, w składzie rozpoznającym niniejszą sprawę w pełni podziela wyrażony tam pogląd, stąd też posłuży się zawartą w uzasadnieniu tego wyroku argumentacją. Sąd stwierdza, że z akt sprawy wynika, że linia nr [...] nie jest zlokalizowana na terenie S1.. Położenie tej linii na terenie S. wynika z dokumentów na które powołuje się Kolegium. Z opinii T. F. wynika bowiem, że linia kolejowa nr [...] jest linią szerokotorową o prześwicie toru 1520 mm. Łączy ona stację S. i stację E.. Jej początek rozpoczyna się na styku przediglicowym rozjazdu nr [...] należącego do stacji S., odgałęziając się od linii kolejowej nr [...] Most na rzece B.. Koniec Linii [...] znajduje się w km 4.472 na stacji E. w torze nr 201c, zakończonym kozłem oporowym. Także Burmistrz Miasta S. w piśmie z 8 lipca 2015 r. wskazał, że jednoznacznie jego zdaniem linia nr [...] rozpoczyna i kończy swój bieg w S.. Ponadto, Sąd podkreśla, że taki wniosek kategorycznie wynika z treści protokołu oględzin w terenie przeprowadzonych przez pracowników organu I instancji w dniu 13 czerwca 2016 r. z udziałem – co należy podkreślić – dwóch pełnomocników skarżącej. Z protokołu tego wynika, że pracownikom organu zostało wskazane miejsce, w którym zdaniem przedstawicieli spółki kończy swój bieg linia nr [...] tj. tor szeroki 201c. W toku oględzin stwierdzono, że przedmiotowy tor jest położony na terenie S.. Granicę miast stanowi bowiem betonowe ogrodzenie, za którym to dopiero rozpoczyna się teren należący do S1.. Na marginesie Sąd zauważa również, że kwestia opodatkowania linii nr [...] była przedmiotem rozważań w sprawie dotyczącej opodatkowania infrastruktury kolejowej skarżącej położonej na terenie Sławkowa także za rok podatkowy 2015. Tutejszy Sąd w sprawie I SA/Gl 1155/17 oddalił skargę, przyjmując, że linia nr [...] nie podlega zwolnieniu podatkowemu, ponieważ jest to tor dojazdowy do bocznicy nie stanowiący linii kolejowej, zaś NSA w sprawie II FSK 1770/18 oddalił skargę kasacyjną spółki. Sąd stwierdza, że Kolegium również trafnie ustaliło, że na terenie S1. znajduje się szerokotorowa infrastruktura kolejowa skarżącej, jak również że nie podlega jednak zwolnieniu z art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. c) u.p.o.l. jako że stanowi bocznicę kolejową, której nie można przypisać miana linii kolejowej. Zagadnienie zastosowania tego zwolnienia podatkowego do bocznicy kolejowej (w stanie prawnym obowiązującym również w 2015 r.) było przedmiotem wielu orzeczeń sądów administracyjnych. Jednym z nich jest wymieniony już wyrok NSA z 17 października 2020 r., II FSK 1770/18, dotyczący spółki skarżącej również w niniejszej sprawie, tyle tylko, że w odniesieniu do infrastruktury zlokalizowanej na terenie S.. Naczelny Sąd Administracyjny w tymże wyroku stwierdził, że nie ma podstaw aby odstąpić od legalnej definicji pojęcia "linia kolejowa" zawartej w art. 4 pkt 2 u.t.k. na rzecz powszechnego, słownikowego jego rozumienia. Jak wskazał NSA w wyroku z 22 września 2017 r., II FSK 2086/14 ustawa o transporcie kolejowym zawiera rozbudowany katalog definicji. Szeroka znaczeniowo jest definicja infrastruktury kolejowej. W ramach tego pojęcia mieszczą się linie kolejowe oraz inne budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami, usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy infrastruktury. Mając na uwadze to, że wymienione pojęcia nie mają na gruncie u.t.k. swojej definicji legalnej, należy wskazać, że powinny one być rozumiane zgodnie z ich słownikowym (technicznym) znaczeniem. Pojęcie drogi kolejowej stanowi fundament ustalenia treści definicji legalnych takich terminów jak "linia kolejowa", a w rezultacie niemal wszystkich pojęć zawartych w treści słowniczka ustawowego z art. 4 u.t.k. (por. P. Wajda (red.), A. Celejewska, P. Ciszak, M. Karcz-Kaczmarek, R. Lewicka, M. Lewicki, A. K. Modrzejewski, A. Ostanek, M. Rypina, K. Wlaźlak, Komentarz do art. 4 ustawy o transporcie kolejowym, Komentarz, publ. Lex 2014). W myśl postanowień art. 4 pkt 1 u.t.k. infrastrukturę kolejową stanowią linie kolejowe oraz inne budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami, usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy infrastruktury. Zgodnie z art. 4 pkt 2 u.t.k. linią kolejową jest droga kolejowa mająca początek i koniec wraz z przyległym pasem gruntu, na którą składają się odcinki linii, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego wraz z zajętymi pod nie gruntami. Natomiast droga kolejowa to nawierzchnia kolejowa wraz z podtorzem i budowlami inżynieryjnymi oraz gruntem, na którym jest usytuowana (art. 4 pkt 1a u.t.k.). Z kolei zawarta w art. 4 pkt 10 u.t.k. definicja legalna bocznicy kolejowej została oparta z jednej strony na elementach o charakterze przedmiotowym (droga kolejowa, linia kolejowa), natomiast z drugiej na elementach o charakterze funkcjonalnym (wykonywanie załadunku i wyładunku wagonów, wykonywanie czynności utrzymaniowych pojazdów kolejowych lub postoju pojazdów kolejowych, przemieszczanie i włączenia pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej). Dodatkowo ustawodawca explicite wskazał, że elementem składowym bocznicy kolejowej są również - usytuowane w obrębie bocznicy - urządzenia związane ze sterowaniem ruchem kolejowym oraz inne urządzenia związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Można byłoby zatem wskazać, że bocznicą jest część sieci kolejowej spełniająca pewne istotne funkcje z punktu widzenia ruchu kolejowego, wraz z urządzeniami technicznymi pozwalającymi na prowadzenie tamże ruchu kolejowego. Przytoczenie powyższych definicji infrastruktury kolejowej, linii kolejowej i drogi kolejowej oraz ich zestawienie pozwala wskazać na pewną nieracjonalność prawodawcy w obszarze budowania definicji legalnej bocznicy kolejowej. W świetle postanowień art. 4 pkt 2 u.t.k. linia kolejowa jest jednocześnie drogą kolejową, albowiem ustawodawca explicite wskazał na taki jej charakter. Natomiast w świetle postanowień art. 4 pkt 10 u.t.k. prawodawca dokonał rozdzielenia tych dwóch pojęć. Tym samym przyjęto, że jakkolwiek każda linia kolejowa jest drogą kolejową, to nie każda droga kolejowa jest linią kolejową. Istnieją zatem takie drogi kolejowe, które są liniami kolejowymi, jak również takie drogi kolejowe, które liniami kolejowymi nie są. Przy czym, do tej drugiej kategorii należą właśnie bocznice kolejowe. Wyjaśnienia wymaga relacja pomiędzy pojęciami bocznicy kolejowej i obszaru kolejowego, o którym mowa w art. 4 pkt 1 u.t.k. Z obowiązującej w 2015 r. definicji bocznicy kolejowej wynika, że jest nią "droga kolejowa połączona z linią kolejową i służąca do wykonywania załadunku i wyładunku wagonów lub wykonywania czynności utrzymaniowych pojazdów kolejowych lub postoju pojazdów kolejowych oraz przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej; w skład bocznicy kolejowej wchodzą również urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz inne urządzenia związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, które są na niej usytuowane" (art. 4 pkt 10 u.t.k.). Użycie w tej ostatniej definicji terminu "droga kolejowa" mogłoby w istocie wskazywać na to, że bocznice kolejowe są zaliczone również do obszarów kolejowych w rozumieniu u.t.k. Obszarem kolejowym w świetle art. 4 pkt 8 u.t.k. jest bowiem powierzchnia gruntu określona działkami ewidencyjnymi, na której znajdują się droga kolejowa, budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do zarządzania, eksploatacji i utrzymania linii kolejowej oraz przewozu osób i rzeczy (por. uzasadnienie projektu ustawy z 19 września 2007 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw Dz. U. Nr 191, poz. 1374 - Sejm RP V kadencji, nr druku 2013). Pogląd ten nie znalazł jednak potwierdzenia w orzecznictwie sądów, gdzie stwierdzono, że teren bocznicy kolejowej obsługującej przedsiębiorstwo nie jest obszarem kolejowym (por. wyrok Sądu Najwyższego z dnia 23 października 2008 r., sygn. akt V CSK 121/08, publik. OSNC-ZD z 2009 Nr 4, poz. 93). Rozstrzygając problem, czy bocznice kolejowe należą do gruntów zajętych pod infrastrukturę kolejową i jako takie są zwolnione na podstawie art. 8 u.t.k. od opłat z tytułu użytkowania wieczystego Sąd Najwyższy dokonał analizy wymienionych wyżej definicji ustawowych, a także terminów "infrastruktura kolejowa" i "linia kolejowa". Wykładnia historyczna, systemowa i celowościowa przepisów u.t.k., w tym zawartej w nich definicji legalnej, doprowadziła Sąd Najwyższy do sformułowania wniosku, że za obszar kolejowy należy uznać tylko takie grunty zajęte pod infrastrukturę kolejową, na których usytuowana jest linia kolejowa o przeznaczeniu wskazanym w art. 4 pkt 1 u.t.k. zawierającym definicję infrastruktury kolejowej. Określenie infrastruktury kolejowej obejmuje pojęcie linii kolejowej z art. 4 pkt 2 u.t.k. łącznie z innymi składnikami tej infrastruktury i powiązane zostało ze wskazanym w tym przepisie ich przeznaczeniem, którym jest świadczenie przez transport kolejowy usług o charakterze powszechnym. Objęcie pojęciem infrastruktury kolejowej linii kolejowych usytuowanych na obszarze kolejowym wskazuje, że nie obejmuje ono bocznic kolejowych będących liniami kolejowymi nieusytuowanymi na obszarze kolejowym. Sąd Najwyższy wskazał, że wobec niezmienionego brzmienia art. 4 pkt 1 u.t.k. zawierającego określenie infrastruktury kolejowej, i uwzględniając kolejne zmiany definicji z art. 4 pkt 8 i 10 tej ustawy należy dojść do wniosku, że bocznica kolejowa, która nie została określona jako linia kolejowa, ale jako droga kolejowa połączona z linią kolejową, nie jest taką linią. Obszar kolejowy jest związany z funkcjonowaniem linii kolejowej, a nie drogi kolejowej niebędącej taką linią (tak też: postanowienie NSA z dnia 8 września 2011 r., II OW 68/11; wyrok NSA z dnia 7 listopada 2013 r., II OSK 1276/12). Przedstawiona analiza definicji ustawowych, w szczególności art. 4 ust. 1 u.t.k., zawierającego określenie infrastruktury kolejowej, prowadzi do wniosku, że bocznica kolejowa, która nie została określona jako linia kolejowa, ale droga kolejowa połączona z linią kolejową, nie jest taką linią. Bocznica łączy się więc z linią kolejową, jednak nie jest jej częścią. Leży poza obrębem linii kolejowej. Nie stanowią więc infrastruktury kolejowej bocznice kolejowe i z tego względu nie są zwolnione od podatku od nieruchomości na podstawie art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. c) u.p.o.l. (por. wyroki NSA z 22 sierpnia 2012 r., II FSK 130/11 oraz z 10 lutego 2016 r., II FSK 4102/14). W świetle powyższego, również argumentacja dotycząca objęcia Autoryzacją Bezpieczeństwa linii kolejowej nr [...] nie może odnieść zamierzonego skutku, skoro ww. bocznica (zlokalizowana na terenie S1.) nie stanowi linii kolejowej nr [...]. Jedynie na marginesie, Sąd przypomina, że dokumentem uprawniającym zarządcę do zarządzania infrastrukturą kolejową jest autoryzacja bezpieczeństwa (art. 18 ust. 1 pkt 1 u.t.k.). Stanowił o tym art. 11 ust. 1 Dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. UE.L. 2004.164.44), zgodnie z którym w celu dopuszczenia do zarządzania i eksploatowania infrastruktury kolejowej, zarządca infrastruktury musi uzyskać autoryzację w zakresie bezpieczeństwa od władzy bezpieczeństwa w Państwie Członkowskim, w którym jest zarejestrowany. Autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa obejmuje: a) autoryzację potwierdzającą przyjęcie u zarządcy infrastruktury takiego systemu zarządzania bezpieczeństwem, jaki opisano w art. 9 i załączniku III; oraz b) autoryzację potwierdzającą przyjęcie u zarządcy infrastruktury wewnętrznych regulacji w celu z spełnienia określonych wymagań niezbędnych do bezpiecznego projektowania, utrzymania i eksploatacji infrastruktury kolejowej, w tym także, gdy to stosowne, do utrzymania i eksploatacji systemu nadzoru ruchu i sygnalizacji. Analogicznie, stosownie do art. 18a u.t.k. Zgodnie z art. 18a ust. 2 u.t.k. autoryzacja bezpieczeństwa obejmuje: 1) dokument potwierdzający akceptację systemu zarządzania bezpieczeństwem, o którym mowa w art. 17a; 2) dokument potwierdzający akceptację wewnętrznych regulacji w celu spełnienia przez zarządcę określonych wymagań niezbędnych do bezpiecznego projektowania, eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej, w tym systemu nadzoru ruchu kolejowego i sygnalizacji. Zgodnie z art. 17a u.t.k. zarządcy i przewoźnicy kolejowi tworzą systemy zarządzania bezpieczeństwem w celu zapewnienia, że system kolejowy zdolny spełniać wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST) jest zgodny z wymaganiami krajowych przepisów bezpieczeństwa i z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa ustanowionymi w TSI, przy stosowaniu wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM) – ust. 1. Zarządcy i przewoźnicy kolejowi tworzą systemy zarządzania bezpieczeństwem, tak aby systemy te: 1) spełniały określone wymagania dostosowane do charakteru, rozmiaru i innych warunków prowadzonej działalności; 2) zapewniały nadzór nad ryzykiem związanym z wprowadzeniem przez zarządców i przewoźników kolejowych nowych rozwiązań technicznych i technologicznych, łącznie z ryzykiem podwykonawców, dostawców materiałów i usług związanych z utrzymaniem; 3) uwzględniały ryzyko społeczne oraz ryzyko działalności osób trzecich – ust. 2. Zarządca tworzy system zarządzania bezpieczeństwem, tak aby uwzględniał on skutki działania przewoźników kolejowych oraz stwarzał warunki umożliwiające wykonywanie zadań wszystkim przewoźnikom kolejowym zgodnie z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności, krajowymi przepisami bezpieczeństwa i warunkami określonymi w ich certyfikatach bezpieczeństwa. System ten powinien zapewniać koordynację działań zarządcy i przewoźników kolejowych w sytuacjach awaryjnych na danej sieci kolejowej – ust. 3. Zarządcy i przewoźnicy kolejowi przedstawiają corocznie, w terminie do końca drugiego kwartału, Prezesowi UTK raporty w sprawie bezpieczeństwa za poprzedni rok kalendarzowy – ust. 4. Tak więc autoryzacja bezpieczeństwa jest dokumentem (decyzją administracyjną) stwierdzającym zaaprobowanie przez Prezesa UTK utworzonego przez danego przewoźnika wyżej wskazanego systemu zarządzenia bezpieczeństwem, który z kolei nie odnosi się do abstrakcyjnej, a nawet realnej ale jakiejkolwiek infrastruktury kolejowej przewoźnika, lecz odnosi się do infrastruktury konkretnej, wskazanej przez przewoźnika w toku postępowania przed Prezesem UTK o wydanie autoryzacji bezpieczeństwa. Z tego wynika, że posiadacz autoryzacji bezpieczeństwa może być określony jako zarządca infrastruktury kolejowej, ale tylko w odniesieniu do tej jej części, której dotyczy owa autoryzacja bezpieczeństwa. Przyjęcie odmiennego rozumowania prowadziłoby do sytuacji trudnej do zaakceptowania, a to, że wystarczy uzyskanie autoryzacji bezpieczeństwa tylko wobec niewielkiego fragmentu infrastruktury kolejowej, a całość byłaby objęta systemem zarządzania bezpieczeństwem, czy też zwolnieniem podatkowym z art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. a) u.p.o.l. To, że autoryzacja bezpieczeństwa odnosi się do ściśle skonkretyzowanego przedmiotu (infrastruktury kolejowej) potwierdza także treść art. 18a ust. 4 i 5 u.t.k. Wynika z nich, że w przypadku dokonania istotnych zmian w infrastrukturze kolejowej, sygnalizacji, w zasilaniu energią lub w zasadach eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej posiadacz autoryzacji bezpieczeństwa bezzwłocznie zawiadamia o tym Prezesa UTK (ust. 4). W przypadkach, o których mowa w ust. 4, autoryzacja bezpieczeństwa powinna być aktualizowana w całości lub w części. Trudno zatem przyjąć, że obowiązek zawiadomienia dotyczy tych części infrastruktury, która nie została objęta autoryzacją bezpieczeństwa. Tymczasem w niniejszej sprawie brak jest dowodu, by autoryzacja bezpieczeństwa obejmowała przedmiotową bocznicę kolejową. W ocenie Sądu, materiał zgromadzony w sprawie był wystarczający do poczynienia ustaleń organów, które Sąd w pełni akceptuje i uznaje za własne. Na materiał ten złożyły się opinia z dnia 20 stycznia 2015 r. sporządzona na zlecenie samej skarżącej przez mgr. Inż. T. F., pisma Dyrektora Oddziału Terenowego Urzędu Transportu Kolejowego w K. oraz pisma Burmistrza Miasta S. z dnia 08 lipca 2015 r. Mając powyższe na względzie, Sąd działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 329) skargę oddalił.