III SA/Gl 378/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Beata Kozicka (spr.), Sędzia WSA Barbara Brandys-Kmiecik, Sędzia WSA Małgorzata Herman, Protokolant St. sekr. sąd. Agnieszka Wita- Łyskawa, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 września 2019 r. sprawy ze skargi "A" Sp. J. w P. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Katowicach z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z [...] r. nr [...] Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Katowicach, działając art. 138 §1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz.U. z 2018 r. poz. 2096 z późn. zm., dalej Kpa), art. 1 ust. 1 pkt 1, art. 4 pkt 1, art. 87 ust. 1, art. 89 ust. l pkt 3, art. 92 a ust. 1, art. 93 ust. 1 ustawy z dnia [...] r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz.U. z 2017 r. poz. 2200 z późn. zm., dalej także ustawa lub utd) oraz pkt 6.2.1. załącznika nr 3 do tej ustawy, art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2018 r. poz. 1481), art. 32 ust. 1, art. 34 ust. 1, ust. 3, art. 46, art. 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 (Dz. Urz. WE L 60 s. 1 z 28 lutego 2014 r.), po rozpatrzeniu odwołania "A" z P. (dalej także: spółka, strona, skarżący) z dnia [...] r. od decyzji Naczelnika [...] Urzędu Celno-Skarbowego w K. z dnia [...] r. znak: [...] nakładającej na stronę karę pieniężną w wysokości 5000,00 zł w związku z naruszeniem przepisów ustawy o transporcie drogowym – decyzję pierwszoinstancyjną utrzymał w mocy. Argumentując podjęte rozstrzygnięcie, organ odwoławczy przybliżył dotychczasowy przebieg postępowania, według chronologii zdarzeń, wskazując przy tym prawne regulacje przedmiotu. W tych ramach odnotował, że organ pierwszej instancji przytoczoną na wstępie decyzją z [...] r., znak: [...] nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 5000,00 zł w związku z naruszeniem przepisów ustawy o transporcie drogowym, które dotyczyło nie zarejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości, aktywności kierowcy i przebytej drogi – zgodnie z Ip. 6.2.1 załącznika 3 do ustawy o transporcie drogowym. Wskazał przy tym, że wydając powyższe rozstrzygnięcie organ pierwszej instancji kierował się wynikiem kontroli przeprowadzonej przez funkcjonariuszy celno - skarbowych [...] Referatu Realizacji [...] Urzędu Celno-Skarbowego na drodze krajowej (DK 81) w B. w dniu [...] r., dotyczącej ciągnika samochodowego marki [...] (nr rejestracyjny [...]) z naczepą [...] (nr rejestracyjny [...]) o dopuszczalnej masie całkowitej [...] kg. Na okoliczność kontroli sporządzony został protokół kontroli drogowej nr [...]. Zgodnie z ustaleniami kontroli kierowca ww. pojazdu S.R. (dalej także pracownik Spółki), zatrudniony na podstawie umowy o pracę u strony wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy na trasie G. - K.. Zaznaczył także, że kierowca podał, iż wraca po rozładunku towaru w postaci elementów palet i nie posiada zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu za okresy od [...] do [...] r., tj., gdy karta była wyjęta z tachografu i występują na niej braki aktywności kierowcy, ponieważ pracodawca takich zaświadczeń nie wystawił. Kierowca podał również, iż w dniu [...] r. nie wie, dlaczego na jego karcie brak jest zapisów o aktywności, karta wylogowała się samoczynnie i nie dokonał wpisu manualnego. Ponadto kierowca podał, że w okresie, gdy karta była wyjęta z tachografu nie prowadził pojazdu podlegającego pod rozporządzenie 561/2006 oraz przepisów AETR i wykonywał wówczas odpoczynek tygodniowy. Zawiadamiając pismem z dnia 29 marca 2018 r. Spółkę o wszczęciu postępowania – organ pierwszej instancji wskazał na przepisy ustawy z o transporcie drogowym pozwalające na zwolnienie z odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy za naruszenia prawa przez kierowcę pojazdu. Ponadto przekazano kopię ww. protokołu kontroli drogowej. W odpowiedzi na powyższe strona wyjaśniła, że w spółce prowadzi się wielopłaszczyznowy nadzór nad pracą kierowcy poprzez następujące czynności: szkolenia kierowców prowadzone są przez osobę (M.M.), która ukończyła różnorodne kursy z zakresu prawa pracy kierowców prowadzone przez praktyków oraz inspektorów PIP i ITD.; planowanie tras dla kierowców z uwzględnieniem czasu pracy, aktywności dobowej oraz przysługujących odpoczynków (w czasie jazdy, dobowych oraz tygodniowych); comiesięczne wykonywanie analizy i ewidencji czasu pracy kierowców przez specjalistyczne biuro zajmujące się problematyką od roku 2004. Otrzymana analiza zawiera m.in. wytyczne odnośnie naruszeń. Wnioski z naruszeń omawiane są z kierowcami. Jednocześnie Strona wskazała, że – jak określiła – wieloetapowy system nadzoru nad pracą kierowcy jest wystarczający, żeby minimalizować ryzyko przedsiębiorcy związane z pracą kierowcy, dlatego też w ocenie przedsiębiorcy organ nie może obciążać go odpowiedzialnością za błędy kierowcy, które wynikają z naruszenia obowiązków przez pracownika (w tym wypadku kierowcy). Do pisma – jak zauważył organ – nie dołączono żadnych dokumentów. Pismem dnia 15 maja 2018 r. przed wydaniem decyzji organ pierwszej instancji wyznaczył stronie siedmiodniowy termin do wypowiedzenia się, co do zebranych dowodów i materiałów zgromadzonych podczas postępowania. Następnie wskazaną na wstępie decyzją z dnia [...] r., nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 5000,00 zł w związku z naruszeniem przepisów ustawy o transporcie drogowym. Wyjaśnił, że zasady podejmowania i wykonywania transportu drogowego jak i niezarobkowego przewozu drogowego określone zostały w ustawie o transporcie drogowym. Zgodnie z jej art. 87 podczas przejazdu wykonywanego w ramach przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego, z zastrzeżeniem ust. 4 jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli, kartę kierowcy, wykresówki, zapisy odręczne i wydruki z tachografu oraz zaświadczenie, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (tekst jedn. Dz.U. z 2012 r., poz. 1155 z późn. zm.). W dalszej kolejności organ drugoinstancyjny zauważył, że organ pierwszej instancji przedstawił również przepisy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. UE L 60 s. 1 z dnia 28 lutego 2014 r.). Przypomniał następnie, że organ pierwszej instancji stwierdził naruszenie ustawy o transporcie drogowym polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości, aktywności kierowcy i przebytej drogi (kara 5000,00 zł z punktu 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). Zaakcentował, że w trakcie kontroli drogowej stwierdzono bowiem, że okazana karta kierowcy nie zawierała wprowadzonych ręcznie bądź automatycznie wszystkich wymaganych danych dotyczących aktywności kierowcy w okresie od [...] r. od godz. [...] do dnia [...] r. godz. [...] czasu UTC oraz w okresie od [...] r. od godz. [...] do dnia [...] r. godz. [...] czasu UTC. Równocześnie wskazał, że stwierdzono wyjęcie karty z tachografu i niewprowadzenie za ten okres żadnego ręcznego (manualnego) zapisu na karcie. Nie okazano przy tym zaświadczenia mówiącego o nieprowadzeniu pojazdu w wyżej wskazanym czasie. Odwołując się do aktów prawnych zaznaczył, że art. 32 ust. 1, art. 33 ust. 3 i art. 34 ust. 3 lit. b rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014, objaśniają na czym polega naruszenie przepisów regulujących użytkowanie tachografu w przewozie drogowym. W dalszych motywach podniósł, że organ I instancji stwierdził, iż w sprawie będącej przedmiotem rozstrzygnięcia Spółka wykonująca przedmiotowy przewóz drogowy nie przedstawiła dowodów potwierdzających wystąpienie okoliczności wyłączających odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie, a ciężar udowodnienia, że zachodzą podstawy wyłączenia odpowiedzialności podmiotu wykonującego transport drogowy spoczywa na przedsiębiorcy wykonującym przewóz, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z przepisów zwalniających go z odpowiedzialności. Uznał zatem, iż przedsiębiorca nie wykazał, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten nie mógł przewidzieć (art. 92 c ust. 1 ust). W zakresie wyłączenia od odpowiedzialności z art. 92b wskazał, iż przepis ten nie ma zastosowania w przypadku naruszenia przepisów o stosowaniu urządzeń rejestrujących lub cyfrowych urządzeń rejestrujących samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i postoju (lp. 6.2.1. załącznika nr 3 ustawy. Nadto przypomniał, iż organ I instancji stwierdził, że nie wystąpiła przesłanka wyłączająca z art. 92 c ust. 1 pkt 2 ustawy (nałożenie na podmiot wykonujący przewozy kary przez inny organ za stwierdzone naruszenie), ani przesłanka z art. 92 c ust. 1 pkt 3, ponieważ od dnia ujawnienia naruszenia nie upłynął okres ponad 2 lat. Ustosunkowując się z kolei do okoliczności podniesionych przez stronę w piśmie z dnia 11 kwietnia 2018 r., wskazał, iż przedsiębiorca może zwolnić się od odpowiedzialności, pod warunkiem, że wykaże, iż uczynił wszystko, czego można było od niego rozsądnie wymagać, aby do naruszenia przepisów nie dopuścić. Podkreślił przy tym, iż zgodnie z art. 33 ust. 3 rozporządzenia 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia tego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Ponadto zauważył, że przedsiębiorca ponosi ryzyko związane z prowadzoną działalnością oraz odpowiedzialność za powstałe nieprawidłowości. Organ pierwszej instancji wskazał również, iż klauzule wyłączające odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorcy nie mogą być interpretowane w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązków określonych w przepisach z zakresu transportu drogowego, bowiem wypaczałoby to sens wskazanego obowiązku i oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy z odpowiedzialności w każdej sytuacji. Mając na uwadze stwierdzone naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym, uznał, iż w rozstrzyganej sprawie nie wystąpiły zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. Od tej decyzji Spółka złożyła odwołanie, zaskarżając ją w całości wniosła o jej uchylenie i umorzenie postępowania, ewentualnie o przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia organowi pierwszej instancji. Odwołująca zarzuciła zaskarżonej decyzji zarówno naruszenie prawa materialnego, jak i procesowego a to: I. prawa materialnego, tj.: a) art. 92 a ust. 1 – 2 i ust. 6 w zw. z Ip. 6.2.1. załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym (dalej utd) – poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie do ustalonego stanu faktycznego w sprawie; b) Lp. 6.2. załącznika nr 3 do utd poprzez jego pominięcie przy dokonywaniu wykładni lp. 6.2. ł. załącznika nr 3 do utd; c) art. 32 ust. 3 rozporządzenia 165/2014 poprzez jego zastosowanie w podstawie prawnej decyzji, pomimo tego, że stan faktyczny sprawy wykluczał jego stosowanie, gdyż kierowca nie fałszował zapisów na karcie kierowcy ani nią nie manipulował; d) art. 34 ust. 3 rozporządzenia 165/14 poprzez jego błędną wykładnię, nieuwzględniającą odrębnych obowiązków kierowcy w postaci rejestrowania danych przy użyciu tachografu oraz manualnego wprowadzania danych na karcie kierowcy; e) art. 4 ust. 2 rozporządzenia 165/2014 poprzez jego pominięcie przy dokonywaniu wykładni art. 34 ust. 3 tego rozporządzenia; f) art. 4 lit. a i lit. c rozporządzenia 561/2006 poprzez pominięcie przy dokonywaniu wykładni art. 34 ust. 3 rozporządzenia 164/2014; g) art. 1 ust. 2 w zw. z załącznikiem nr 1 grupa 2 nr 17 rozporządzenia 2016/403 poprzez jego niezastosowanie, pomimo tego, że stan faktyczny sprawy wskazuje na naruszenie wyłącznie art. 34 ust. 3 rozporządzenia 165/2014; h) art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców, poprzez jego zastosowanie pomimo tego, że Strona nie miała obowiązku wystawiania zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu; II. prawa procesowego, tj.: a) art. 7 Kpa poprzez brak wszechstronnego wyjaśnienia sprawy w zakresie: po pierwsze: przyczyn niewprowadzenia danych na karcie kierowcy S.R.; po drugie: manipulowania zapisami na karcie kierowcy; po trzecie: okoliczności wyłączających odpowiedzialność Strony; po czwarte: niewyjaśnienie czy pojazd o numerze rejestracyjnym [...] w okresie, w którym kierowca odbierał odpoczynek, był przez kogoś używany; po piąte: odbierania odpoczynku przez kierowcę S.R. w okresie [...] do [...] r. oraz [...] r. w godzinach wskazanych w protokole kontroli; b) art. 77 kpa poprzez: po pierwsze: oparcie decyzji o wyjaśnienia kierowcy zamiast jego zeznania w charakterze świadka; po drugie: nieprzesłuchania Strony na okoliczność wyłączenia jej odpowiedzialności; po trzecie: nieprzeprowadzenia dowodu z zapisów tachografu cyfrowego na okoliczność tego czy zapisy w tachografie były manipulowane; c) art. 6 Kpa poprzez przerzucenie ciężaru dowodu na stronę postępowania bez istnienia podstawy prawnej w zakresie dowodzenia okoliczności wyłączającej jej odpowiedzialność; d) art. 11 Kpa przez niewyjaśnienie w treści decyzji, jakiego obowiązku strona nie dopełniła czy w zakresie nie wystawienia zaświadczenia o działalności kierowcy czy w zakresie braku wpisu manualnego na karcie kierowcy; e) art. 7a § 1 kpa poprzez rozstrzygnięcie wątpliwości prawnych na niekorzyść Strony; f) art. 81a § 1 Kpa poprzez rozstrzygnięcie wątpliwości faktycznych na niekorzyść Strony; g) art. 8 Kpa w zw. z art. 35 i art. 36 Kpa poprzez prowadzenie postępowania przez ponad rok oraz brak poinformowania strony o przyczynach zwłoki. Organ odwoławczy ponownie badając przedmiotową sprawę uznał, że odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie. W motywach rozstrzygnięcia wyjaśnił, że postępowania przed organami celno-skarbowymi w sprawach o naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym prowadzone są w oparciu o przepisy proceduralne, wynikające z ustawy Kodeks postępowania administracyjnego. Zgodnie z przepisem art. 138 § 1 Kpa organ odwoławczy posiada kompetencje do merytorycznego rozstrzygnięcia sprawy, czego następstwem może być utrzymanie w mocy zaskarżonej decyzji, jej uchylenie w całości lub w części lub umorzenie postępowania. Wskazał, że organ odwoławczy rozpatruje sprawę ponownie merytorycznie w jej całokształcie. Oznacza to, że ma on obowiązek rozpatrzyć wszystkie żądania strony i ustosunkować się do nich w uzasadnieniu, jak również powinien wyjść poza zakres tych żądań, jeżeli istota wyjaśnienia sprawy tego wymaga. Podniósł, że zakres przedmiotowy ustawy o transporcie drogowym został określony w art.1 ust. 1, zgodnie z którym określa ona zasady podejmowania i wykonywania krajowego transportu drogowego, międzynarodowego transportu drogowego, niezarobkowego krajowego przewozu drogowego oraz niezarobkowego międzynarodowego przewozu drogowego. W dacie wydania decyzji organu pierwszej instancji zastosowanie znajdowała ww. ustawa w brzmieniu określonym w tekście jednolitym Dz.U. z 2017 r., poz. 2200 z póżn. zm. Zauważył także, iż w międzyczasie ustawa ta została znowelizowana ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2018 r. poz. 1481). W wyniku nowelizacji zmianie uległ załącznik nr 3 do utd, stanowiący wykaz naruszeń oraz przypisane do nich kary pieniężne. Rozpatrywana sprawa dotyczy natomiast nałożenia kary pieniężnej z tytułu naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej [...] r. Zatem, jak podał, w niniejszej sprawie zastosowanie znajduje art. 5 ust. 1 pkt 1 ww. ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, stanowiący, że do spraw dotyczących naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego określonych w załączniku nr 3 do ustawy zmienianej w art. 1 w brzmieniu obowiązującym przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy sankcjonowanych administracyjnymi karami pieniężnymi, powstałych i ujawnionych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Wskazać należy, iż ustawa ta weszła w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia, tj. 3 września 2018 r., z wyjątkiem: art. 1 pkt 7, który wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia; art. 1 pkt 8–10, które wchodzą w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia. Następnie wyjaśnił, że ustawa o transporcie drogowym – zgodnie z art. 1 ust. 2 – określa również zasady działania Inspekcji Transportu Drogowego a także odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego: podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, kierowców, osób zarządzających transportem, innych osób wykonujących czynności związane z przewozem drogowym. Zgodnie z art. 4 pkt 6a ustawy o transporcie drogowym, przewóz drogowy to transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE L 102 z dnia 11 kwietnia 2006 r., str. 1). Przez transport drogowy ustawodawca, na co zwrócił uwagę, rozumie krajowy transport drogowy lub międzynarodowy transport drogowy (art. 4 utd). Określenie to obejmuje również: każdy przejazd drogowy wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do działalności gospodarczej, niespełniający warunków, o których mowa w pkt 4, działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy (art. 4 pkt 3 ustawy). W art. 4 pkt 1 utd ustawodawca zdefiniował krajowy transport drogowy jako podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przy czym jazda pojazdu, miejsce rozpoczęcia lub zakończenia podróży i przejazdu oraz droga znajdują się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. W ocenie organu odwoławczego zebrany w sprawie materiał dowodowy potwierdza, że przedsiębiorcą realizującym przewóz drogowy w dacie kontroli drogowej, tj. w dniu [...] r. była Spółka. Zaakcentował, że jak wynika z akt sprawy Spółka jest licencjonowanym przewoźnikiem drogowym (do kontroli został przedstawiony wypis [...] z licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy, wydanej przez Starostę [...]). Stosownie do treści art. 87 ust. 1 utd podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego, z zastrzeżeniem ust. 4, jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli, kartę kierowcy, zapisy urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku oraz zaświadczenie, o którym mowa w art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców. Oprócz wymienionych powyżej dokumentów, wykonując przewóz drogowy, kontrolowany jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać na żądanie uprawnionego organu kontroli, inne wymienione w art. 87 ust. 1 dokumenty, w tym m.in. dokumenty związane z przewożonym ładunkiem (art.87 ust. 1 pkt 3). Za wyposażenie kierowcy wykonującego transport drogowy lub przewóz na potrzeby własne w wymagane dokumenty odpowiedzialny jest przedsiębiorca wykonujący przewozy (art. 87 ust. 3 utd). Natomiast uprawnionymi do kontroli tych dokumentów, są między innymi funkcjonariusze Służby Cełno-Skarbowej (art. 89 ust. 1 pkt 3 utd). Odnosząc się do kwestii związanych z prowadzeniem ewidencji czasu pracy kierowców wskazał, że są one uregulowane w przytoczonych powyżej ustawach, jak również w unormowaniach tzw. pochodnego (wtórnego) prawa wspólnotowego, w tym w szczególności: przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r.w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. UE. L. 60 s. 1 z dnia 28 lutego 2014 r.); przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. WE m L 102 z dnia 11 kwietnia 2006 r.). Stosownie do art. 25 ustawy o czasie pracy kierowców – pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie: zapisów na wykresówkach; wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego; plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego; innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności, lub rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-4. Obowiązek dokumentowania okresów nieprowadzenia pojazdu normuje art. 31 ust. 1 tej ustawy, który stanowi, że przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany wystawić kierowcy wykonującemu przewóz drogowy zatrudnionemu u tego przedsiębiorcy zaświadczenie, w przypadku gdy kierowca: przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby; przebywał na urlopie wypoczynkowym; miał czas wolny od pracy; prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR; wykonywał inną pracę niż prowadzenie pojazdu; pozostawał w gotowości w rozumieniu art. 9 ust. 1. Zgodnie z art. 31 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców – zaświadczenie, o którym mowa w ust. 1, wystawione na przeznaczonym do druku formularzu, o którym mowa w decyzji Komisji nr 2007/230/WE z dnia 12 kwietnia 2007 r. w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym, w przypadku przewozu drogowego, do którego ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 561/2006, przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy wręcza kierowcy przed rozpoczęciem przez kierowcę przewozu drogowego, a kierowca to zaświadczenie podpisuje. Zgodnie z art. 32 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. – przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Z kolei art. 33 ust. 1 ww. rozporządzenia stanowi, iż przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. W przypadku, gdy pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy, przedsiębiorstwo transportowe i kierowca zapewniają, biorąc pod uwagę długość okresu pracy, by drukowanie danych z tachografu na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych mogło być prawidłowo przeprowadzone w razie kontroli. Zgodnie z art. 33 ust. 3 ww. rozporządzenia – przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zgodnie natomiast z art. 36 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 – jeśli kierowca prowadzi pojazd wyposażony w tachograf cyfrowy, musi być w stanie okazać, na każde żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych: swoją kartę kierowcy; wszelkie zapisy odręczne oraz wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 28 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006; wykresówki odpowiadające okresowi, o którym mowa w ppkt (ii), w trakcie którego prowadził on pojazd wyposażony w tachograf analogowy. Stosownie do art. 36 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 – upoważniony funkcjonariusz służb kontrolnych może sprawdzić przestrzeganie przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 poprzez analizę wykresówek, wyświetlonych, wydrukowanych lub pobranych danych zapisanych przez tachograf na karcie kierowcy, lub w przypadku ich braku, wszelkich innych dokumentów pomocniczych, usprawiedliwiających nieprzestrzeganie przepisów, jak określono między innymi w art. 29 ust. 2 i w art. 37 ust. 2 niniejszego rozporządzenia. Z kolei zgodnie z art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 – kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. W dalszej kolejności wyjaśnił, że jak wynika z art. 34 ust. 3 ww. rozporządzenia – jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździć, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy – wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy – wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Art. 34 ust. 5 rozporządzenia nr 165/2014 stanowi natomiast, że kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: czas prowadzenia pojazdu; inna praca, która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim; okresy gotowości zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE; przerwy lub odpoczynek. Zatem – co wyeksponował – każdy kierowca, który korzysta z pojazdu wyposażonego w tachograf cyfrowy, może dysponować tylko jedną kartą i jest zobligowany do użycia tylko własnej karty. Karta nie może być wyciągana z urządzenia rejestrującego w ciągu dnia pracy, aby umożliwić pełen zapis aktywności kierowcy. Jednocześnie zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach (art. 32 ust. 3 rozporządzenia Nr 165/2014). Wyjaśnił nadto, że rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. ma zastosowanie od dnia 2 marca 2016 r., albowiem uchylone zostało poprzednie rozporządzenie regulujące ww. kwestie dotyczące stosowania tachografów, tj. rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985 r.; Dz. Urz. UE – polskie wydanie specjalne 07/t. 1). Art. 47 ww. rozporządzenia Nr 165/2014 stanowi: niniejszym uchyla się rozporządzenie (EWG) nr 3821/85. Odesłania do uchylonego rozporządzenia uznaje się za odesłania do niniejszego rozporządzenia. Przy czym art. 46 rozporządzenia Nr 165/2014 stanowi, iż w zakresie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały przyjęte i nie mogą być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, nadał obowiązują przejściowo – do daty wejścia w życie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu – przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, w tym przepisy załącznika IB do tego rozporządzenia. Następnie przytoczył art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 561/2006 obligujący przedsiębiorstwo transportowe do organizacji pracy kierowców zatrudnionych lub pozostających w jego dyspozycji w taki sposób, aby mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 (a więc w istocie do rozporządzenia Nr 165/2014 dotyczącego urządzeń rejestrujących w transporcie drogowym) oraz przepisów rozdziału 11 tego rozporządzenia (a więc przepisów dotyczących załogi, czasów prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku). Zaznaczył, że nieprzestrzeganie norm i warunków ustanowionych przepisami wskazanych rozporządzeń, z mocy art. 92a ust. 1 w związku z art. 4 pkt 22 lit. a) i lit. h) ustawy o transporcie drogowym sankcjonowane jest karami pieniężnymi. Podsumowując ten wywód zauważył, że zasadniczymi dowodami w sprawie dotyczącej badania przestrzegania przepisów o czasie pracy kierowców są wykresówki lub karta kierowcy. Karta umożliwia identyfikację kierowcy i przypisanie do odpowiedniej osoby danych dotyczących przejazdów rejestrowanych przez moduł tachografu. Za pomocą czytnika kart kontrolujący mogą odczytać wiele cennych informacji odnośnie czasu jazdy, innej pracy, dyspozycyjności, przerw i odpoczynków. Zaakcentował, że jak wynika z akt sprawy raport wykroczeń w dniu kontroli drogowej sporządzony został za pomocą programu TachoSpeed 2.861. Wyjaśniając, że TachoSpeed to oprogramowanie do rozliczania czasu pracy kierowców z tachografów analogowych i cyfrowych, umożliwiające odczytywanie czasu jazdy, odpoczynków, przerw i dyżurów z tarczek tachografów oraz kart kierowców. Program działa w oparciu o przepisy czasu pracy kierowców, tj. rozporządzenia 561/2006 oraz umowy międzynarodowej AETR. Moduły programu (cyfrowy; ewidencyjny; podstawowy i rozszerzony moduł kontrolny; delegacji i diet; paliwowy) umożliwiają przetwarzanie i analizę uzyskanych danych w wielu przekrojach, poprzez generowanie raportów. Pozwala to na prowadzenie pełnej ewidencji czasu pracy kierowców (również pod kątem Państwowej Inspekcji Pracy), m.in. rozliczanie nadgodzin, delegacji, obliczanie zużycia paliwa, itd. W rozpatrywanej sprawie, co podniósł, mamy do czynienia z sytuacją, w której kierowca wyjął swoją kartę z tachografu, czym spowodował, że czas jego aktywności na karcie, w zakresie prędkości pojazdu, aktywności i przebytej drogi nie był rejestrowany. W trakcie kontroli drogowej w dniu [...] r. na drodze krajowej nr 81 w B. kontrolujący stwierdzili bowiem, że okazana karta kierowcy nie zawiera wprowadzonych ręcznie bądź automatycznie wszystkich wymaganych danych dotyczących okresów aktywności kierowcy, tj.: a) [...] r. godz. [...] do [...] r. godz. [...] czasu UTC. b) [...] r. godz. [...] do [...] r. godz. [...] czasu UTC W wyżej wskazanych przedziałach czasowych stwierdzono wyjęcie karty z tachografu i niewprowadzenie za ten okres żadnego manualnego zapisu na karcie. Kierowca nie okazał również zaświadczenia o działalności wydanego przez przedsiębiorcę, mówiącego o nieprowadzeniu pojazdu w ww. przedziałach czasowych. Powyższe potwierdza wydruk "raportu kontrolnego inspekcji drogowej" TachoSpeed znajdujący się w aktach sprawy. Tym samym uznał, że naruszone zostały przytaczane wyżej przepisy art. 32 ust. 1 rozporządzenia oraz art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014. Zatem miało miejsce naruszenie zasad rejestrowania aktywności kierowcy za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego, konsekwencją czego było zastosowanie określonej w Ip. 6.2.1. załącznika Nr 3 do ustawy o transporcie drogowym kary pieniężnej w wysokości 5000 zł. Podkreślił po tym, że faktem jest, iż w okresie wskazanym w protokole kontroli – karta kierowcy była wyjęta z tachografu, co powodowało brak rejestracji jego aktywności bez względu na fakt czy kierowany przez niego pojazd poruszał się, czy też stał w miejscu. Brak rejestracji i brak wskazania rodzaju jego aktywności ma przy tym znaczenie dla rozliczenia dziennych norm czasu pracy i odpoczynku, co w konsekwencji niewątpliwie może mieć wpływ na bezpieczeństwo użytkowników dróg. Kierowca pojazdu – pracownik Spółki podał, że nie posiada w momencie kontroli zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu za wyżej wskazane okresy, tj. gdy na jego karcie występują braki aktywności kierowcy (gdy karta kierowcy była wyjęta z tachografu), gdyż pracodawca takiego zaświadczenia nie wystawił. Jednocześnie kierowca wskazał, iż miał dokonywać wydruku i go opisać, natomiast w dniu [...] r. nie wie dlaczego na jego karcie brak jest zapisów aktywności, karta wylogowała się samoczynnie, a wpisu manualnego nie dokonał. Ponadto podał, że w okresie, gdy jego karta była wyjęta z tachografu, nie prowadził pojazdu podlegającego pod rozporządzenie (WE) 561/2006 oraz przepisów AETR i wykonywał odpoczynek tygodniowy. Wyjaśnienia te, na co zwrócił uwagę, nie zmieniają faktu, że kierowca (w okresie wskazanym w protokole kontroli) dokonał wyjęcia karty z tachografu, co powodowało brak rejestracji jego aktywności. Przeprowadzona kontrola karty kierowcy wykazała, że nie zostały wprowadzone na kartę obowiązkowe ręczne zapisy, co do rodzaju aktywności. W istocie zatem nie jest możliwe stwierdzenie, że kierowca rzeczywiście odpoczywał w wyżej wskazanym czasie. W jego ocenie nie może budzić wątpliwości, w niniejszej sprawie, okoliczność, iż karta została wyjęta z tachografu, co spowodowało nierejestrowanie danych dotyczących prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi oraz nie zostały wprowadzone manualnie dane dotyczące aktywności kierowcy. Prawidłowo zostało również zakwalifikowanie stwierdzone naruszenia jako nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Konsekwencją wskazanego naruszenia było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 5000 zł, określonej w l.p. 6.2.1. załącznika Nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Zaznaczył także, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach w wyroku z dnia 15 kwietnia 2016 r. sygn. akt II SA/Gl 13/16 wydanym w podobnym stanie faktycznym i prawnym, jak w niniejszej sprawie stwierdził, że "w ocenie Sądu nie budzi większych wątpliwości, wbrew twierdzeniom skarżącej Spółki, że stan faktyczny sprawy wyczerpuje stan hipotetyczny, określony w zał. nr 3 pkt. 6.2.1. Kierowca miał obowiązek rejestrowania karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, jego aktywności i przebytej drogi, nawet jeśli aktywność ta wyrażała się w odbieraniu wypoczynku tygodniowego. Nie dokonał wymaganego w tym przypadku, stosownego zapisu ręcznego o tymże wypoczynku. Nie można wobec tego podzielić zasadniczego zarzutu podnoszonego w skardze co do innej, niż przyjęły organy, kwalifikacji zaistniałego zdarzenia", (wszystkie przywoływane w uzasadnieniu orzeczenia sądów administracyjnych są dostępne w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem orzeczenia.nsa.gov.pl., w skrócie: CBOSA), W ocenie organu odwoławczego zasadnie więc organ pierwszej instancji przyjął, że Strona wykonywała przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, a tym samym podlega karze z tytułu takiego naruszenia określonej zgodnie z art. 92a ust. 1 utd. Kierowca winien wprowadzić manualnie na kartę kierowcy dane co do rodzaju aktywności w okresie, w którym karta była wyjęta z tachografu. Nie ma znaczenia przy tym – czy w okresie, kiedy karta była wyjęta z tachografu pojazd poruszał się czy też stał w miejscu. Niedokonanie zapisów manualnych na karcie kierowcy za pomocą urządzenia do ręcznego wprowadzania danych jest formą zafałszowania wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Jeżeli aktywność wyrażała się w odbieraniu wypoczynku, to kierowca winien dokonać wpisu ręcznego w tym zakresie, czego nie uczynił. Na marginesie zauważył, iż zgodnie z art. 31 ust. 1 pkt 3 ustawy o czasie pracy kierowców, przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany wystawić kierowcy wykonującemu przewóz drogowy zatrudnionemu u tego przedsiębiorcy zaświadczenie, w przypadku, gdy kierowca miał czas wolny od pracy. Przedsiębiorca takich zaświadczeń nie wystawił, a kierowca nie okazał ich przy kontroli. Wskazał, że ustawodawca nie przewidział w ustawie o transporcie drogowym odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przewóz drogowy za nie okazanie zaświadczeń o działalności mówiących o nie prowadzeniu pojazdu. Tym samym, jak uznał, niezasadne są zarzuty odwołania dotyczące naruszenia art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców oraz art. 11 Kpa poprzez "niewyjaśnienie w treści decyzji, jakiego obowiązku strona nie dopełniła – czy w zakresie niewystawienia zaświadczenia o działalności kierowcy czy w zakresie braku wpisu manualnego na karcie kierowcy". W treści uzasadnienia zaskarżonej decyzji, w sposób nie mogący budzić wątpliwości, zostało przedstawione przez organ pierwszoinstancyjny, że kara pieniężna została nałożona z tytułu naruszenia ustawy o transporcie drogowym, polegającego na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Oprócz postaw prawnych w sentencji zaskarżonej decyzji, również w tabeli na str. 7, organ pierwszej instancji wskazał podstawę prawną nałożenia kary pieniężnej oraz kwotę kary określoną w załączniku nr 3 do utd – lp. 6.2.1. Ponownie odwołując się do stanowiska prezentowanego w orzecznictwie sądowoadministracyjnym zauważył, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach w wyroku z dnia 4 grudnia 2013 r., sygn. akt II SA/Gl 1388/13 zwrócił uwagę, że "załącznik nr 3 w pozycji 6.2. określa kary za wykonywanie przewozu z ingerencją w działanie urządzenia rejestrującego, doprecyzowując to w pozycji nr 6.2.1. skutkiem tego zachowania – nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Stosując wykładnię systemową i celowościową, przepis ten należy rozumieć w ten sposób, że karę pieniężną w wysokości 5.000 zł wymierza się wówczas, gdy kierowca ingeruje samowolnie w działanie urządzenia rejestrującego, doprowadzając do nierejestrowania przez to urządzenie na wykresówce wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi". W jego opinii niezasadne są zatem zarzuty błędnej wykładni i niewłaściwego zastosowania kary pieniężnej z Ip. 6.2.1. załącznika nr 3 do utd czy też pominięcie treści lp. 6.2. W tym zakresie – jak zaznaczył – strona zauważa, że naruszenie określone w Ip. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy nie może być wykładane w oderwaniu od przesłanek wskazanych w tytule kategorii zbioru naruszeń, którym zostało objęte, a przesłankami tymi są m.in. wykonywanie przewozu drogowego oraz ingerencja w działanie urządzenia rejestrującego. Powołując się na Mały Słownik Języka Polskiego pod red. S. Skorupka i inni (Warszawa 1993, s. 235). Zaakcentował także, że strona wskazała, iż pojęcie "ingerencja" oznacza "mieszanie się do czegoś, wtrącanie się do czegoś", zatem uprawnionym jest twierdzenie, że pojęcie ingerencji zawiera w swej treści opis takiego zachowania danego podmiotu, które zakłada działanie lub zaniechanie działania w celu osiągnięcia określonego wyniku tejże ingerencji. Przedsiębiorca podnosi, że w ujęciu języka potocznego nie sposób ingerować w dany proces bez określonej intencji (swoistego zamiaru) ingerencja oznacza natomiast wpływ na coś, wywołanie jakiejś zmiany, na co wskazuje ustawodawca w lp. 6.2 załącznika nr 3 do utd. Zdaniem strony ingerencją w działanie urządzenia byłoby jedynie działanie, które zmieniałoby zapis na karcie w taki sposób, że jest on niezgodny z rzeczywistością, np. gdy kierowca kamuflował zbyt długi okres prowadzenia, natomiast czym innym jest okazanie karty kierowcy z zapisami, które nie zostały zmienione i są zgodne z rzeczywistością, a jedynie nie wprowadzono manualnie dodatkowych danych. Tym samym w jej ocenie, na co zwrócił uwagę organ drugointancyjny, jest to wyłącznie naruszenie porządkowe. Negując to stanowisko wyjaśnił, że wyjęcie karty kierowcy z tachografu spowodowało nierejestrowanie aktywności kierowcy, a niedokonanie wpisów manualnych na karcie kierowcy jest zaniechaniem działania powodującym zafałszowanie (ingerencję) wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Zdaniem organu drugoinstancyjnego nie sposób uznać, iż było to wyłącznie naruszenie porządkowe. I tym razem, ponownie odwołując się do stanowiska prezentowanego w orzecznictwie sądowoadministracyjnym zauważył, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach w wyroku z dnia 20 września 2017 r. sygn. akt II SA/Gl orzekł, że "co do naruszenia określonego w załączniku nr 3 do utd w pkt 1 poz. 6.2.1., to nie budzi wątpliwości (także Skarżąca tego nie kwestionuje), że kierowca wyjmował swoją kartę z tachografu, czym powodował, że czas jego aktywności na karcie, w zakresie prędkości pojazdu, aktywności i przebytej drogi nie był rejestrowany (siedmiokrotne wyjęcia karty). W okresie wskazanym w protokole z kontroli oraz w decyzjach, stwierdzono wyjęcie karty z tachografu i niewprowadzenie za ten okres żadnego manualnego zapisu na karcie. Kierowca nie okazał również zaświadczenia wydanego przez przedsiębiorcę o działalności, dotyczącego nieprowadzenia pojazdu". Zaznaczył także, że Sąd ten zauważył, iż "nie jest przy tym istotne czy w okresie, kiedy karta była wyjęta z tachografu pojazd porusza się czy też stoi w miejscu. Niedokonanie zapisów manualnych na karcie kierowcy za pomocą urządzenia do ręcznego wprowadzania danych jest formą zafałszowania wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Nawet jeśli aktywność wyrażała się w odbieraniu wypoczynku tygodniowego, to kierowca winien dokonać wpisu ręcznego w tym zakresie, czego nie uczynił". Podsumowując ten wywód stwierdził, że prawidłowość takiej kwalifikacji, w sprawach w których karta kierowcy została wyciągnięta z tachografu, a kierowca nie wprowadził wpisów manualnych, potwierdza również orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego m.in. w wyroku z 23 stycznia 2018 r. sygn. akt II GSK 2692/17, Sąd orzekł, iż: "w świetle takiego brzmienia przepisów prawa nie ma żadnych wątpliwości, że organy w sposób zgodny z prawem zastosowały w stosunku do prowadzącego działalność transportową przedsiębiorcy karę określoną w Ip. 6.2.1. załącznika nr 3 przewidzianą dla naruszenia polegającego na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi". Odnosząc powyższe na grunt przedmiotowej sprawy uznał, że argumentacja przedstawiona w odwołaniu jest chybiona. Brak dokonania wpisów manualnych jest czynnością następczą, a w zasadzie zaniechaniem w stosunku do podstawowego naruszenia, tj. nierejestrowania na karcie kierowcy jego aktywności. Zgodnie z art. 1 rozporządzenia Komisji UE 2016/403 – niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólny wykaz kategorii, rodzajów i stopni poważnych naruszeń przepisów unijnych w komercyjnym transporcie drogowym, jak określono w załączniku 1 do niniejszego rozporządzenia, które, oprócz naruszeń określonych w załączniku IV do rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Państwa członkowskie uwzględniają informacje na temat poważnych naruszeń, o których mowa w ust. 1 i 2, przy przeprowadzaniu krajowego postępowania administracyjnego w sprawie oceny dobrej reputacji (art. 3 rozporządzenia). Wyjaśnił także, iż wykaz naruszeń w rozporządzeniu 2016/403 i ich gradacja został przez krajowego ustawodawcę wprowadzony poprzez zmianę treści załączników nr 1 i 3 ustawy o transporcie drogowym oraz uchylenie załącznika nr 2 ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw. Zmiany te weszły w życie dnia 3 września 2018 r., jednakże zgodnie z wyżej już cytowanym art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy zmieniającej – do spraw dotyczących naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego określonych w załączniku nr 3 do ustawy zmienianej w art. 1 w brzmieniu obowiązującym przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy sankcjonowanych administracyjnymi karami pieniężnymi, powstałych i ujawnionych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. W niniejszej sprawie, co uwypuklił, zastosowanie ma zatem załącznik 3 do utd w brzmieniu obowiązującym w dacie kontroli drogowej, tj. [...] r. Jak wynika z uzasadnienia do projektu ustawy zmieniającej – zmiana brzmienia załącznika nr 3 do utd ma na celu dostosowanie treści przepisów do postanowień rozporządzenia (UE) 2016/403 w taki sposób, aby były one koherentne z kwalifikacją i pogrupowaniem naruszeń przewidzianymi w przepisach ww. aktu prawnego Unii Europejskiej. Kierunkowe zmiany zaproponowane w załącznikach do utd polegają na dostosowaniu brzmienia poszczególnych naruszeń do postanowień załącznika nr I do rozporządzenia (UE) 2016/403, określeniu kwalifikacji poszczególnych naruszeń (tj. poważne naruszenie – PN, bardzo poważne naruszenie – BPN, najpoważniejsze naruszenie – NN) zgodnie z postanowieniami załącznika nr I do rozporządzenia (UE) 2016/403 oraz dostosowaniu wysokości kary do wagi naruszenia, przy uwzględnieniu m.in. wpływu na wzrost bezpieczeństwa ruchu drogowego, bezpieczeństwo publiczne, ochronę interesów pasażerów, zwalczanie nieuczciwej konkurencji. W dalszych motywach wyjaśnił, że w brzmieniu obowiązującym od 3 września 2018 r. lp. 6.2 załącznika nr 3 (wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf) obejmuje: lp. 6.2.1. – niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi – bardzo poważne naruszenie (kara pieniężna 5 000 zł); lp. 6.2.2. – ukrywanie, likwidowanie, niszczenie, podrabianie lub przerabianie danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych i pobranych z tachografu lub karty kierowcy – najpoważniejsze naruszenie (kara pieniężna 10 000 zł). Konstatując zauważył także, iż w załączniku 3 do utd obowiązującym od 3 września 2018 r. wprowadzone zostało większe uszczegółowienie i zróżnicowanie kar w zakresie przepisów o stosowaniu tachografów z uwzględnieniem gradacji. Przykładowo – używanie przez kierowcę urządzenia lub przedmiotu przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf np. użycie magnesu w celu nierejestrowania aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi – również kwalifikowane było jako naruszenie z lp. 6.2.1. załącznika 3 do utd. Obecnie jest to naruszenie z lp. 6.1.3. załącznika 3 do utd – podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu, sankcjonowane karą pieniężną 10 000 zł (NN – najpoważniejsze naruszenie). W załączniku m 3 do utd obowiązującym w dacie kontroli drogowej, a więc mającym zastosowanie w niniejszej sprawie, wszelkie naruszenia powodujące nierejestrowanie na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, w tym również wyjęcie karty z tachografu, kwalifikowane były jako skutkujące karą pieniężną z lp. 6.2.1. załącznika nr 3. Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych w stosownych przypadkach jest jedynie konsekwencją czynności uprzedniej, tj. wyjęcia karty kierowcy z tachografu i nierejestrowania aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. W obecnie stosowanym załączniku 3 do utd, naruszenie to sankcjonowane jest dodatkowo za każdy brak wpisu manualnego (oprócz kar przewidzianych za nierejestrowanie czy wyjęcie karty kierowcy mające wpływ na rejestrację odpowiednich danych). Nie jest zatem również trafny zarzut odwołania w zakresie naruszenia załącznika nr 1, grupa 2 nr 17 rozporządzenia 2016/403, poprzez jego niezastosowanie Bezprzedmiotowe są w ocenie organu odwoławczego podnoszone przez stronę kwestie dotyczące ukarania kierowcy mandatem oraz przytaczania lp.13.2 i Ip. 13.12 załącznika 1 do utd, gdyż załącznik 1 do ustawy dotyczy wyłącznie kar pieniężnych nakładanych na kierowcę wykonującego przewóz drogowy. Określenie naruszeń, za które karany jest kierowca nie jest zbieżne z naruszeniami, za które określono sankcję pieniężną dla przedsiębiorcy w załączniku nr 3. Inny charakter ma odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy, a inny kierującego pojazdem. Ponadto zauważył, że kwestia ukarania kierowcy, w ogóle nie jest przedmiotem niniejszej sprawy. Podobnie bezprzedmiotowa jest zdaniem organu odwoławczego argumentacja wskazująca na Ip. 6.3.9. załącznika nr 3, gdyż kara ta dotyczy udostępnienia podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy – za każdy dzień. W niniejszej sprawie mamy do czynienia z karą pieniężną nałożoną na przedsiębiorcę w związku z kontrolą drogową. Przy tym udostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy nie jest tożsame z nierejestrowaniem na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W sprawie będącej przedmiotem tego postępowania wyjęcie karty kierowcy z tachografu skutkowało zatem nierejestrowaniem na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Brak wprowadzenia zapisów manualnych jest jedynie kwestią wtórną. Za NSA wskazał, że "w świetle przepisu art. 34 ust. 1 rozporządzenia Nr 165/2014 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Z niezakwestionowanych skutecznie przez kasatora ustaleń faktycznych wynika w sposób jednoznaczny, że kierujący pojazdem w okresie (...) usunął kartę z tachografu i nie wprowadził za ten okres ręcznie lub automatycznie wszystkich wymaganych danych dotyczących aktywności kierowcy. W takiej sytuacji uznać należy, że dopuścił się on naruszenia przepisów art. 32 ust. 3 i art. 34 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014. Skutkiem stwierdzonego naruszenia obowiązków przewozu drogowego było wymierzenie kasatorowi kary pieniężnej w oparciu o przepis art. 92a ust. 1 utd" – tak NSA w wyroku z 23 stycznia 2018 r. sygn. akt II GSK 2692/17. Zdaniem organu drugoinstancyjnego nie są zatem zasadne podnoszone zarzuty naruszenia art. 32 ust. 3, jak i art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014, również w kontekście art. 4 ust. 2 tego rozporządzenia, stanowiącego jakie wymogi spełniają tachografy i karty do tachografu oraz art. 4 ust. 3 lit. a i c, który stanowi, iż tachografy cyfrowe rejestrują przebytą odległość i prędkość pojazdu oraz punkty położenia, o których mowa w art. 8 ust. 1. Zgodnie natomiast z wyżej już cytowanym art. 33 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. W jego ocenie stan faktyczny został ustalony prawidłowo, a organ pierwszej instancji w sposób wyczerpujący rozpatrzył zgromadzony materiał dowodowy, z przytoczeniem i wyjaśnieniem przepisów prawa, mających zastosowanie w sprawie. W kwestii wydruku z zapisów tachografu zauważył, że znajduje się on w aktach sprawy, co zostało przedstawione już powyżej. Zaś w zakresie przesłuchania kierowcy zauważył, iż fakt wyjęcia karty kierowcy z tachografu, jak i okoliczność, iż a kierowca nie wykonał manualnych zapisów na karcie, w istocie nie jest kwestionowana przez Spółkę. Z kolei protokół, do którego kierujący pojazdem pracownik Spółki złożył wyjaśnienia, został podpisany przez kontrolowanego kierowcę bez uwag. Dodatkowo wskazał, że sądy administracyjne w swoim orzecznictwie wielokrotnie wskazywały na walor dowodowy protokołu z kontroli drogowej na okoliczność stwierdzonego przez organ kontrolujący naruszenia przepisów ustawy o drogach publicznych. Protokół kontroli drogowej w sprawach o nałożenie kary za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym w istocie może być jedynym dokumentem w sprawie, obrazującym stan faktyczny sprawy (por. m.in. wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r. sygn. akt II SA 4151/02, czy NSA z dnia 17 czerwca 2008 r. sygn. akt II GSK 89/08). Protokół kontroli jest dokumentem sporządzonym w odpowiedniej formie na podstawie rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 23 lipca 2013 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego (Dz.U. z 2013 r., poz. 1064 ze zm.). Podkreślił, że protokół kontroli ma cechy dokumentu urzędowego, w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa. Protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego między innymi względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Co do zasady, znaczenia dowodowego protokołu z kontroli drogowej nie sposób przecenić. Obrazuje on bowiem stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu kontroli drogowej stanowi dowód w sprawie. Zgodnie z art. 76 §1 Kpa dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone, a zgodnie z § 2 tego artykułu przepis § 1 stosuje się odpowiednio do dokumentów urzędowych sporządzanych przez organy jednostek organizacyjnych lub podmioty w zakresie poruczonym im z mocy prawa lub porozumienia spraw wymienionych w art. 1 pkt 1 i 4 Kpa. Zauważył także, że prawidłowo organ pierwszej instancji przedstawił również przyczyny niezastosowania przepisów wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia dokonane przez kierowcę. Wyjaśnił przy tym, iż ciężar udowodnienia, że zachodzą podstawy do zastosowania przepisów wyłączających spoczywa na przedsiębiorcy, który jednakże w tym zakresie nie wykazał w tym zakresie inicjatywy. Ustawodawca wprowadził w ustawie o transporcie drogowym dwa rodzaje wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy w przypadku naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym w zakresie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerwach i odpoczynkach, a mianowicie wyłączenie określone w art. 92 b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 utd. Zgodnie z art. 92b ust. 1 utd nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: po pierwsze – właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: rozporządzenia (WE) m 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85; rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym; umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); po drugie – prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Wyjaśnił, że wszelkie odniesienia do uchylonego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. należy odczytywać jako odniesienia do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. Natomiast zgodnie z art. 92c ust. 1 utd nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 utd, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: a) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub b) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Tak więc, o ile wyłączenie określone w art. 92 c ust. 1 utd dotyczy stricte konkretnego zdarzenia powodującego naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, to wyłączenie określone w art. 92 b ust. 1 utd dotyczy wprowadzonych przez przedsiębiorcę rozwiązań organizacyjnych w przedsiębiorstwie umożliwiających przestrzeganie przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów. Na zakończenie wyjaśnił, iż rozwiązanie prawne zawarte w art. 92b ust. 1 utd zostało wprowadzone z dniem 1 stycznia 2012 r. w celu ograniczenia zasady winy obiektywnej przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą w zakresie przewozu drogowego za naruszenia popełnione przez inne osoby. Uznał, że analiza jego treści prowadzi do wniosku, iż jego hipoteza obejmuje swoim zakresem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Ustawodawca w tych wypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował on i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstwa w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Nieprzypadkowo ograniczono możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców w oparciu o tę normę prawną do przypadków naruszenia przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw oraz okresów odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagradzania, uznając, że skoro warunki te zostaną spełnione, przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu tych norm przez kierowców. Strona nie przedstawiła żadnego materiału dowodowego w zakresie zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy, szkoleń zatrudnionych kierowców z zakresu obsługi tachografów oraz przepisów regulujących zasady wykonywania przewozu drogowego czy też braku stosowania praktyk mogących zachęcać do nieprzestrzegania przepisów. Zaakcentował przy tym, iż w zakresie norm wynikających z przepisów art. 92b ust. 1 utd nie mieszczą się przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Przesłanki egzoneracyjne z art. 92b ust. 1 utd obejmują zatem jedynie przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Koresponduje ona z rozdziałem II Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L 102.1), który w artykułach 6-9 wskazuje jaki może być dzienny czas prowadzenia pojazdu, wymagane przerwy oraz dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku. Takie stanowisko, co zaznaczył, znajduje potwierdzenie w orzecznictwie sądów administracyjnych, zob. wyrok NSA z 25 września 2014 r. sygn. akt II GSK 1027/13. Tym samym stwierdził, że ponieważ na Stronę nałożona została kara pieniężna z tytułu nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości, aktywności kierowcy i przebytej drogi – przepis art. 92b ust. 1 utd nie ma zastosowania. W przypadkach zaistnienia takiego naruszenia przedsiębiorca może zwolnić się od odpowiedzialności jedynie w wyniku wykazania przesłanek z art. 92c ust. 1 pkt 1 utd, tj. w sytuacji gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie powstało wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Pogląd taki, co zauważył, ugruntowany jest w orzecznictwie sądów administracyjnych i wyrażony został przez Naczelny Sąd Administracyjny m.in. w wyżej już cytowanym wyroku z 25 września 2014 r. w sprawie sygn. akt II GSK 1027/13, a także przykładowo w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wielkopolskim z 7 maja 2015 r. sygn. akt II SA/Go 211/15, czy też w wyrokach Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach z 11 czerwca 2015 r. sygn. akt II SA/Gl 1335/14 oraz z 20 września 2017 r. sygn. akt II SA/Gl 622/17. W ocenie organu odwoławczego strona nie przedstawiła dowodów potwierdzających, że w przedmiotowej sprawie wystąpiły jakieś nagłe, losowe, nieoczekiwane i nadzwyczajne okoliczności, które wyłączałyby przedsiębiorcę od odpowiedzialności administracyjnej. Stanowiące podstawę wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, mogą stanowić wyłącznie sytuacje powstałe w warunkach całkowicie od niego niezależnych, takie jak: klęski żywiołowe, katastrofy, czy też wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych – a nie autonomiczny akt jego woli, niedbałość, zaniechanie, czy też niedostateczne sprawdzenie wymaganych prawem warunków. Wskazał także, że strona jest profesjonalnym podmiotem prowadzącym działalność w zakresie transportu drogowego (vide: licencja na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy nr [...]). Jako podmiot prowadzący działalność gospodarczą – przedsiębiorca jest zobowiązany w każdym jej aspekcie – dołożyć maksimum staranności, by była ona prowadzona zgodnie z przepisami prawa. Odpowiada więc zarówno za właściwe wyposażenie pojazdu (zespołu pojazdów) wykonującego przewozy drogowe, jak też za dobór i niezbędne wyszkolenie kierowców oraz za prawidłową organizację każdego przewozu. W przeciwnym wypadku – po ujawnieniu określonych naruszeń warunków wykonywania przewozów ustanowionych w zakresie przewozu drogowego – musi się liczyć z możliwością nałożenia na niego określonej w odpowiednich przepisach kary pieniężnej. Zaznaczył także, iż ma świadomość, że w zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja taka jest rutynowa w stosunkach tego rodzaju. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności, "których nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Kontynuując podał, że przedsiębiorca jest zobowiązany do takiego zorganizowania pracy przedsiębiorstwa transportowego, aby w przyjętym modelu i schemacie jego działania, uwzględnione zostały wszystkie określone w przepisach obowiązującego prawa zasady dotyczące prowadzenia tego rodzaju działalności. Ze swej istoty, model (schemat) ten, powinien uwzględniać również, adekwatny do jego funkcji, system takiego kształtowania postaw pracowników, aby przez odpowiednie ich motywowanie i dyscyplinowanie eliminować lub co najmniej minimalizować ryzyka zaistnienia zachowań skutkujących naruszaniem przepisów regulujących wykonywanie przewozu drogowego, które to zachowania z pewnością nie korespondują również z interesem samego przedsiębiorcy. Efektywność tego systemu zdeterminowana jest (powinna być) paletą odpowiednio dobranych przez przedsiębiorcę instrumentów kontroli oraz nadzoru, zwłaszcza zaś konsekwencją w ich stosowaniu i tym samym konsekwencją w egzekwowaniu od pracowników przestrzegania obowiązujących zasad (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 30 stycznia 2013 r., sygn. akt II GSK 2009/11). Zgodnie z poglądami orzecznictwa; "strona nie może zasadnie oczekiwać, że organ administracji publicznej, niejako w jej interesie, dysponując już określonym materiałem dowodowym, będzie poszukiwał jeszcze innych dowodów, które prowadziłyby do obalenia ustaleń dokonanych na podstawie już zgromadzonych dowodów" (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia z dnia 7 lutego 2008 r., sygn. akt II OSK 2020/06)." Tym samym jego zdaniem postępowanie zostało przeprowadzone prawidłowo i nie doszło w nim do naruszeń wskazywanych przez stronę z uwagi na powyższe okoliczności. Zaakcentował, że wymierzona kara pieniężna ma przede wszystkim charakter prewencyjny i nie jest celem samym w sobie. Ma przede wszystkim wymusić na przedsiębiorstwie transportowym skuteczniejszą organizację, nadzór i kontrolę pracy kierowców. Organ odwoławczy nie kwestionuje natomiast dobrych intencji przedsiębiorcy, który usiłował wykazać, że na przedmiotowe naruszenia nie ma wpływu. Obowiązujące przepisy prawa nie dają organowi odwoławczemu żadnych możliwości wyboru, czy karę pieniężną wymierzyć, czy też od niej odstąpić, w sytuacji, kiedy ustawa wiąże z danym naruszeniem obowiązek uiszczenia kary pieniężnej w konkretnej wysokości. W ocenie organu odwoławczego w toku przeprowadzonego postępowania zbadane zostały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz prawidłowo ustalono stan faktyczny zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej. W skardze na powyższą decyzję skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach strona skarżąca, analogicznie jak w odwołaniu, wyraziła niezadowolenie z rozstrzygnięcia, a także sposobu procedowania orzekających w sprawie organów. Zaskarżonej decyzji zarzuciła zarówno naruszenie przepisów prawa materialnego, jak i procesowego mające wpływ na wynik sprawy, tj.: 1) naruszenie art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez jego błędną wykładnię i nałożenie kary pieniężnej, pomimo że z materiału dowodowego wynika, iż skarżąca nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć, 2) naruszenie przepisów prawa procesowego, mającego istotny wpływ na wynik sprawy, a to: a) art. 7 Kpa polegające na niepodjęciu wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy poprzez nieprzeprowadzenie dowodu z zapisów na tachografie cyfrowym na okoliczność ustalenia czy zapisy na tachografie były manipulowane, a także z przesłuchania świadka S.R. oraz z przesłuchania skarżącej na okoliczność ustalenia zaistnienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność strony skarżącej, co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej na skarżącą. b) art. 77 § 1 Kpa i art. 80 Kpa polegające na niewyczerpującym zebraniu i rozpatrzeniu materiału dowodowego, a co za tym idzie dokonaniu dowolnej oceny materiału dowodowego poprzez oparcie decyzji wyłącznie i w sposób niepełny na protokole kontroli drogowej z dnia [...] r., co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej na skarżącą, c) art. 81 § 1 Kpa, polegające na nierozstrzygnięciu na korzyść strony niedających się usunąć wątpliwości co do stanu faktycznego poprzez przyjęcie, że wątpliwości co do zaistnienia okoliczności wskazanych w art. 92 c utd należy przyjąć na niekorzyść strony. Formułując powyższe zarzuty strona skarżąca wniosła o: 1) uchylenie w całości decyzji Naczelnika [...] Urzędu Celno-Skarbowego w K. z dnia [...] r. ([...]), 2) uchylenie w całości decyzji Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Katowicach z dnia [...] r. ([...]), 3) zasądzenie na rzecz skarżącej kosztów postępowania administracyjnego według norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi, jej autor, zakwestionował w całości zasadność zaskarżonego rozstrzygnięcia przytaczając rozwinięte argumenty przedstawione w petitum skargi, zaprezentował ocenę prawną podstawy działania organu podnosząc, że w toku postępowania skarżąca wielokrotnie podnosiła, iż w zakresie jej działalności prowadzony jest wielopłaszczyznowy nadzór nad pracą każdego kierowcy, polegający na: po pierwsze – szkoleniu kierowców przez wspólnika skarżącej spółki M.M., wielokrotnie uczestniczącego w kursach prowadzonych przez specjalistów z zakresu czasu pracy kierowców oraz inspektorów Państwowej Inspekcji Pracy oraz Inspekcji Transportu Drogowego, po drugie – planowaniu tras dla kierowców z uwzględnieniem norm prawnych dotyczących czasu pracy, aktywności dobowej oraz przysługującego kierowcy odpoczynku, po trzecie – wykonywaniu comiesięcznej analizy i ewidencji czasu pracy kierowców przez specjalistyczne biuro posiadające dziesięcioletnie doświadczenie w zakresie analizy i rozliczania czasu pracy kierowców, po czwarte – omawianiu ewentualnych naruszeń z kierowcami i informowanie o sposobach zapobiegania przedmiotowym naruszeniom. Ponadto, zaznaczył, że protokół kontroli drogowej z dnia [...] r. zawiera oświadczenie kierowcy – pracownika Spółki, z którego wynika, iż został on poinstruowany przez skarżącą o konieczności dokonywania i opisywania wydruków celem rejestrowania aktywności oraz dokonywaniu wpisów manualnych. Tym samym w ocenie skarżącej, nie sposób uznać, iż miała ona wpływ na powstanie naruszenia, które nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć, co winno skutkować nie nakładaniem na nią kary pieniężnej. Zdaniem autora skargi materiał dowodowy w niniejszej sprawie nie został zebrany w sposób wszechstronny i wyczerpujący. Podniósł, iż toku postępowania skarżąca wskazywała na konieczność przeprowadzenia dowodu z zapisów na tachografie cyfrowym na okoliczność ustalenia czy zapisy na tachografie były manipulowane, a także z przesłuchania w charakterze świadka kontrolowanego kierowcy oraz z przesłuchania strony na okoliczność ustalenia zaistnienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność skarżącej. Przeprowadzenie wskazanych dowodów, na co zwrócił uwagę, umożliwiłoby ustalenie prawdziwości oświadczeń skarżącej zawartych w pismach z dnia 16 sierpnia 2017 r. oraz z dnia 11 kwietnia 2018 r. dotyczących nadzoru nad pracą kierowców, przeprowadzania szkoleń kierowców, planowania tras kierowców oraz wykonywania analizy i ewidencji czasu pracy kierowców. Podkreślił, iż w ocenie skarżącej, nawet dowód z protokołu kontroli drogowej z dnia [...] r. poddany został zupełnie dowolnej ocenie organu administracji publicznej. Jego zdaniem organ (tak I jak i II instancji) zupełnie zignorował dostępny materiał dowodowy w zakresie okoliczności wyłączających odpowiedzialność skarżącej. Z przedmiotowego protokołu kontroli wynika bowiem, iż kierowca złożył wyjaśnienia, z których jednoznacznie wynika, że był instruowany przez skarżącą, iż zostało mu polecone dokonywanie wydruków celem rejestrowania aktywności. Niezrozumiałe jest zatem dla skarżącej dlaczego organ nie przeprowadził dowodu z przesłuchania kierowcy w charakterze świadka na okoliczność ustalenia rzeczywistych przyczyn niedokonania przez niego wpisów manualnych. Podkreślił, że zgodnie z orzecznictwem dotyczącym kwestii zwolnienia się przewoźnika z odpowiedzialności, zgodnie z art. 7 Kpa w toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Zasada prawdy obiektywnej jest naczelną zasadą postępowania administracyjnego. Wynika z niej obowiązek organu administracji publicznej wyczerpującego zbadania wszystkich okoliczności faktycznych związanych z określoną sprawą. Realizacja zasady prawdy obiektywnej ma przy tym ścisły związek z realizacją zasady praworządności. Ustalenie stanu faktycznego sprawy jest bowiem niezbędnym elementem prawidłowego zastosowania normy prawa materialnego. Stosownie natomiast do art. 77 § 1 Kpa organy administracji publicznej są obowiązane w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy. (...) Oczywistym jest przy tym wskazanie, że oparcie rozstrzygnięcia na niepełnym materiale dowodowym czyni ustalenia faktyczne niepełnymi a organom orzekającym należy postawić – w tym zakresie – zasadny zarzut naruszenia art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 Kpa. Argumentując zauważył także, iż występujące w sprawie wątpliwości co do stanu faktycznego organ, wbrew normie wyrażonej w art. 81a § 1 Kpa rozstrzygnął na niekorzyść strony. Organ nie ustalił bowiem jednoznacznie czy w sprawie zaistniały bądź nie zaistniały okoliczności wskazane w art. 92c utd wyłączające odpowiedzialność skarżącej za powstanie ewentualnego naruszenia. Co za tym idzie, jak podał, "przedmiotowa okoliczność wywołująca wątpliwość co do stanu faktycznego w niniejszej sprawie winna zostać rozstrzygnięta na korzyść strony". Na zakończenie wskazał, że zgodnie z poglądami doktryny prawnej uzasadnieniem dla zasady rozstrzygania na korzyść strony niedających się usunąć wątpliwości co do stanu faktycznego jest przekonanie, że należy przyjąć postawę proobywatelską i zakładać, że istnieje taki stan faktyczny sprawy, który jest korzystny dla strony. O istnieniu niedających się usunąć wątpliwości co do stanu faktycznego można mówić dopiero wówczas, gdy nie ma dowodów, przy pomocy których można ustalić istnienie lub nieistnienie określonej okoliczności albo pomimo przeprowadzenia wszelkich możliwych dowodów nie udało się ustalić jednoznacznie istnienia lub nieistnienia określonej okoliczności. Przez rozstrzyganie wątpliwości "na korzyść strony" należy rozumieć wybór takiego sposobu oceny zebranego materiału dowodowego, przy którym prawa strony są najpełniej chronione. Mówiąc inaczej, na co zwrócił uwagę, należy wybrać sposób oceny optymalny dla strony na tle innych sposobów oceny, które okazały się możliwe i równie prawdopodobne. Jeżeli więcej niż jeden sposób oceny materiału dowodowego można uznać za korzystny dla strony, organ winien uzyskać stanowisko strony co do wyboru najkorzystniejszej dla niej oceny. Odpowiadając na skargę organ drugoinstancyjny podtrzymał stanowisko wyrażone w zaskarżonym orzeczeniu i stwierdził, że jest ona nieuzasadniona oraz nie zawiera żadnych argumentów, które podważałyby jego merytoryczną prawidłowość. Powtórzył przy tym zasadnicze motywy zawarte w objętej skargą decyzji. Ponadto dodał, że aby uwolnić się od odpowiedzialności na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 utd nie wystarczy by podmiot wykonujący przewozy wykazał właściwą organizację pracy i poprawny system wynagradzania. Musi on bowiem wykazać okoliczności wskazujące, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. W jego ocenie w niniejszej sprawie wystąpiła sytuacja typowa i nie można jej kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności, "których nie można przewidzieć", zwłaszcza w aspekcie profesjonalizmu strony jako profesjonalnego podmiotu prowadzącego działalność w zakresie transportu drogowego, który winien dołożyć maksimum staranności, by była ona prowadzona zgodnie z przepisami prawa. Tym samym odpowiada zarówno za właściwe wyposażenie pojazdu (zespołu pojazdów) wykonującego przewozy drogowe, jak też za dobór i niezbędne wyszkolenie kierowców oraz za prawidłową organizację każdego przewozu drogowego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach zważył, co następuje: Na wstępie Sąd wyjaśnia, iż zgodnie z art. 184 Konstytucji RP w związku z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz.U. z 2018 r., poz. 2107 ze zm., dalej: pusa) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Innymi słowy, kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana jest pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słuszności. Oznacza to, że kontrola ta sprowadza się do zbadania, czy organ administracji nie naruszył prawa. Jednocześnie wyjaśnienia wymaga, że podstawowa zasada polskiego sądownictwa administracyjnego została określona w art. 1 pusa, zgodnie z którym sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę legalności działalności administracji publicznej oraz rozstrzyganie sporów kompetencyjnych i o właściwość między organami jednostek samorządu terytorialnego, samorządowymi kolegiami odwoławczymi i między tymi organami a organami administracji rządowej. Zasada, że sądy administracyjne dokonują kontroli działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie, została również wyartykułowana w art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz.U. z 2018 r., poz. 1302 ze zm., dalej ppsa). Zgodnie z art. 134 § 1 ppsa, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną z zastrzeżeniem jej art. 57 a. W świetle art. 134 § 1 ppsa, Sąd nie ma obowiązku, do badania tych zarzutów i wniosków, które nie mają znaczenia dla oceny legalności zaskarżonego aktu (tak: NSA w wyroku z dnia 11 października 2005 r., sygn. akt FSK 2326/04). Orzekanie – na podstawie art. 135 ppsa – następuje w granicach sprawy będącej przedmiotem kontrolowanego postępowania, w której został wydany zaskarżony akt lub czynność i odbywa się z uwzględnieniem wówczas obowiązujących przepisów prawa. Z istoty bowiem kontroli wynika, że zasadność zaskarżonego rozstrzygnięcia podlega ocenie przy uwzględnieniu stanu faktycznego i prawnego istniejącego w dacie jego podejmowania. Niezwiązanie zarzutami i wnioskami skargi oznacza, że sąd administracyjny bada w pełnym zakresie zgodność z prawem zaskarżonego aktu, czynności, czy bezczynności organu administracji publicznej. Z kolei z brzmienia art. 145 § 1 ppsa wynika, że w przypadku gdy Sąd stwierdzi, bądź to naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, bądź to naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, bądź wreszcie inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy, wówczas – w zależności od rodzaju naruszenia – uchyla decyzję lub postanowienie w całości lub części, albo stwierdza ich nieważność bądź też stwierdza wydanie decyzji lub postanowienia z naruszeniem prawa. Przytoczona regulacja prawna nie pozostawia zatem wątpliwości co do tego, że zaskarżona decyzja lub postanowienie mogą ulec uchyleniu tylko wtedy, gdy organom można postawić uzasadniony zarzut naruszenia prawa, czy to materialnego, czy to procesowego, jeżeli naruszenie to miało, bądź mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Powołane regulacje określają podstawową funkcję sądownictwa administracyjnego i toczącego się przed nim postępowania, którą jest sprawowanie wymiaru sprawiedliwości poprzez działalność kontrolną nad wykonywaniem administracji publicznej. W ramach tej kontroli sąd administracyjny nie bada celowości, czy też słuszności zaskarżonej decyzji. Nie jest zatem władny oceniać takich okoliczności jak pokrzywdzenie strony decyzją wówczas, gdy wiąże się ona z negatywnymi skutkami dla niej, bowiem związany jest normą prawną odzwierciedlającą wolę ustawodawcy, wyrażoną w treści odpowiedniego przepisu prawa. Prawo do rzetelnej i sprawiedliwej procedury, ze względu na jego istotne znaczenie w procesie urzeczywistniania praw i wolności obywatelskich, mieści się w treści zasady państwa prawnego (art. 7 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej). Obowiązkiem organów orzekających jest zatem kierowanie się w toku postępowania administracyjnego zasadami wynikającymi z przepisów prawa proceduralnego. Przeprowadzona przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach kontrola legalności zaskarżonego rozstrzygnięcia wykazała, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie. W tym miejscu wskazać należy, iż stan faktyczny sprawy został zaprezentowany przy okazji prezentowania dotychczasowego przebiegu objętego skargą postępowania. W ocenie Sądu brak jest zatem uzasadnionych podstaw do jego ponownego przedstawiania w tej części uzasadniania. Jednocześnie przechodząc do meritum Sąd, na wstępie rozważań, zwraca uwagę, że w pełni podziela i akceptuje stanowiska wyrażone w przywołanych przez organ odwoławczy orzeczeniach sądów administracyjnych, obszernie cytowanych i przywoływanych w jego rozstrzygnięciu, jak i przytoczonych powyżej, ale i poniżej. Tym samym prima vista, jako ugruntowane w orzecznictwie sądowoadministracyjnym z przedmiotu rozpoznania, czego zdaje się nie akceptuje strona skarżąca, wyłania się powinność przedsiębiorcy zapobiegania i przeciwdziałania skutkom naruszenia prawa, zwłaszcza gdy za ich naruszenie ustawodawca przewidział kary pieniężne. Unormowane sankcje pieniężne, tak co do kwot jak i podstaw, winny stanowić dla ich adresatów wyznacznik przedsięwzięcia takich działań, które będą stanowiły podstawę do zminimalizowania skutków naruszeń. Przy czym aby niejako "uwolnić się" od odpowiedzialności na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 utd nie wystarczy by podmiot wykonujący przewozy wykazał właściwą organizację pracy i poprawny system wynagradzania, albowiem stan taki jest naturalnym następstwem prowadzenia działalności gospodarczej, jest prawnie oczekiwany i pożądany. Musi on wykazać okoliczności wskazujące, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Na kanwie przedmiotowej sprawy, z uwagi na ujawnioną nieprawidłowość, nie można przyjąć, że stanu takiego nie można, a tym samym nie mógł, przewidzieć, chociażby w aspekcie notoryjności, powszechności, ujawnianych i stwierdzanych z tożsamym co w niej naruszeń prawa. Wielopłaszczyznowa kontrola czy nadzór nad pracą kierowców nie polega wyłącznie na ich szkoleniu, planowaniu ich tras z uwzględnieniem czasu pracy, aktywności dobowej oraz przysługujących odpoczynków czy omawianiem z nimi już ujawnionych nieprawidłowości, a wykorzystaniem dostępności monitorowania ich działań czy takiej organizacji pracy ażeby poddawana była niejako stałej i bieżącej kontroli czy nadzorowi pracodawcy. Zwłaszcza gdy ma to bezpośredni wypływ nie na ich odpowiedzialność, a odpowiedzialność pracodawcy, przedsiębiorcy, czy też przewoźnika. W przedmiotowej sprawie, co wymaga zauważenia, na żadnym etapie strona skarżąca nie wykazała jak prowadzi bieżącą kontrolę nad podległymi jej pracownikami, których zachowania związane są bezpośrednio z jej odpowiedzialnością, w taki sposób ażeby wykazać możliwość niemalże natychmiastowego zareagowania na ujawnione naruszenia prawa, które – co także wymaga podkreślenia – są niejako typowe, najczęściej występujące (jak miało to miejsce w przedmiotowej sprawie), dla danego rodzaju działalności. Ocenę tę uzasadnia wielości spraw tego rodzaju toczących się zarówno przed Naczelnym Sądem Administracyjnym i sądami administracyjnymi pierwszej instancji. W zapadłych w nich orzeczeniach wskazuje się, że zadaniem przedsiębiorców jest wprowadzenie takich rozwiązań, które to zjawisko skutecznie eliminują z uwagi na rodzaj niebezpieczeństw, jakie za sobą niesie. Nie zmienia w tym wypadku oceny nawet zastosowanie wobec kierowcy po ujawnieniu zdarzenia kary np. nagany, czy też wypowiedzenia umowy o pracę. Stosownie bowiem do art. 92a ust. 1 utd podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 zł. za każde naruszenie. W rozpoznawanej sprawie organ I instancji, co zasadnie zaaprobował organ odwoławczy, nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 zł przewidzianą w lp. 6.2.1. załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym (niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi). Nie ulega bowiem wątpliwości, czego dowodem jest protokół kontroli i zawarte w nim treści i oświadczenia, że w jej wyniku uprawniony do jej przeprowadzenia legitymowany prawnie podmiot ustalił, że kierowca strony w dniu kontroli nie używa wykresówek. Nie posiadał także zaświadczenia o wykonywaniu innych prac, bądź nieprowadzeniu pojazdu, gdyż pracodawca nie wyposażył go w ten dokument. Kierowca nie używając wykresówki naruszył art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85. W konsekwencji prawidłowym było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 5000,00 zł stosownie do treści art. 92a ust. 1 i 6 ustawy o transporcie drogowym oraz l.p. 6.2.1 załącznika nr 3 tej ustawy. Zasadnie organ odwoławczy uznał, że postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kpa. Materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie daje podstaw do zastosowania art. 92c ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Okoliczności podawane przez skarżącego jako mogące wyłączyć jego odpowiedzialności nie mogą być uwzględnione. Taką okolicznością nie może być wykonanie sposób organizacji pracy polegający de facto na instruktaży, szkoleniach, planowaniu trasy czy omawianiu wyników ujawnianych nieprawidłowości. Brak efektywnych działań zmierzających do stałej i bieżącej kontroli pracownika przy prowadzeniu tego typu działalności co strona skarżąca może natomiast świadczyć o nieprawidłowej organizacji pracy w ramach danego przedsiębiorstwa. To na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek organizowania pracy swoim pracownikom w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszania obowiązujących przepisów. W orzecznictwie przedmiotu, ugruntowanym na tle zbieżnych postępowań, jednoznacznie stanowi się, że brak należytej kontroli nad działalnością firmy, oznacza niedochowanie należytej staranności, której skutki w postaci wykonywania przewozu drogowego z naruszeniem wymogów ustawy, obciążają skarżącego. wykazanie tych zdarzeń lub okoliczności obciąża przewoźnika, a nie organ. Wskazuje się, że to na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek takiego zorganizowania funkcjonowania przedsiębiorstwa, aby nie dochodziło do naruszeń przepisów utd. I o ile nie zwalnia to organu od jego powinności podjęcia wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, wyczerpującego rozpatrzenia oraz oceny całego materiału dowodowego sprawy oraz przedstawionych w sprawie dowodów (art. 7, art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 107 § 3 Kpa), to nie powinno to być utożsamianie ze zobowiązaniem organu do inicjowania postępowania w celu wykazania okoliczności uwalniających przedsiębiorcę od odpowiedzialności – zob. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08; z 14 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2527/14). W tym wypadku obowiązek organu ogranicza się jedynie do umożliwienia stronie przedstawienia stosownej argumentacji popartej dowodami, co w niniejszej sprawie organ uczynił, wzywając stronę do przedstawienia dowodów na spełnienie przesłanek z art. 92c utd. Ta z tego prawa skorzystała, tym samym niezasadny jest zarzut, że przeprowadzenie kolejnych, wskazanych przez stronę dowodów umożliwiłoby ustalenie prawdziwości oświadczeń skarżącej zawartych w pismach z dnia 16 sierpnia 2017 r. oraz z dnia 11 kwietnia 2018 r. dotyczących nadzoru nad pracą kierowców, przeprowadzania szkoleń kierowców, planowania tras kierowców oraz wykonywania analizy i ewidencji czasu pracy kierowców. Podkreślenia bowiem wymaga, że skarżąca jakby nie dostrzega, że organ na żadnym etapie wiarygodności i prawdziwości tych oświadczeń nie zanegował, uznał je i przyjął w zakres ustaleń, o czym szerzej powyżej, a ocenił je jako niewystarczające i nie uzasadniające nie nałożenia przedmiotowej kary, z czym w zupełności zgadza się skład orzekający. W zakresie naruszeń przepisów postępowania mających zdaniem strony skarżącej wpływ na wynik sprawy, co do zakresu czy sposobu dowodzenia, podkreślenia wymaga, że udowodnienie okoliczności objętych hipotezą art. 92c ust. 1 pkt. 1 utd spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu, w postaci uwolnienia się od odpowiedzialności za naruszenie przepisów przez kierowcę (zob. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08; z 14 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2527/14 oraz tam wskazane). Z kolei niezbędnym elementem odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej z tytułu stwierdzonych nieprawidłowości jest wykazanie przez przedsiębiorcę, że nie przyczynił się on swoim zachowaniem do ich powstania, co oznacza, że musi on wykazać takie okoliczności i zdarzenia, które nie są przewidywalne, a więc typowe i zwyczajne w działalności polegającej na wykonywaniu przewozu w transporcie drogowym. Niewątpliwie system czy to sposobu organizacji pracy czy nawet ewentualnych kar w takich okolicznościach stosowany w przedsiębiorstwie powinien być taki, aby wymuszał na kierowcach przestrzegania prawa i zapobiegł jego naruszeniu. Bez zastosowania realnego, bieżącego nadzoru nad wykonywaniem przewozów w sytuacji, gdy powszechnym jest, że zdarzały ale i zdarzają się czy to podobne, czy wręcz tożsame naruszenia prawa przez kierowców, nie sposób wykazać, że podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a nastąpiło ono wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten nie mógł przewidzieć. Cyklu szkoleń czy organizacji trasy, bez jej niejako bieżącego weryfikowania, nie można uznać za okoliczność, w aspekcie naruszenia prawa, której podmiot wykonujący transport (w niniejszej sprawie skarżący) nie mógł przewidzieć, na którą nie miał wpływu, a samo naruszenie, za zdarzenie, którego nie mógł przewidzieć przy zachowaniu należytej staranności, jaką skarżący powinien się wykazać przy zawodowym świadczeniu usług transportowych w oparciu o ustawę o transporcie drogowym. Stanowisko zbieżne z prezentowanym, na niwie podobnej sprawy, wyraził NSA w wyroku z 17 października 2017 r., sygn. akt II GSK sygn. akt 3353/16. Równocześnie wskazania wymaga, że w orzecznictwie podkreśla się, iż hipoteza art. 92b ust. 1 utd jest jasna i obejmuje swoim działaniem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Koresponduje ona z rozdziałem II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L nr 102, str. 1), który w artykułach 6–9 wskazuje, jaki może być dzienny czas prowadzenia pojazdu, wymagane przerwy oraz dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku. Ustawodawca w tych wypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstwa w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Nieprzypadkowo ograniczono możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorców w oparciu o tę normę prawną do przypadków naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw oraz okresów odpoczynku, warunkując je właściwą organizacją pracy i odpowiednim systemem wynagradzania, uznając, że skoro warunki te zostaną spełnione, przedsiębiorca nie będzie już miał interesu w naruszaniu tych norm przez kierowców. W ramach art. 92b ust. 1 utd nie mieszczą się natomiast przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, a więc naruszenie, za które nałożono na skarżącego karę – tak NSA w wyroku z 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 262/14, przypomnianym w wyroku NSA z 17 października 2017 r., sygn. akt II GSK sygn. akt 3353/16). Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze z przedsiębiorcy na jego kierowców (por. wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 967/09, oraz powołany tam wyrok TK z dnia 31 marca 2008 r. w sprawie SK 75/06; opubl. OTK–A 2008/2/30 a przypomniane w wyroku NSA z 10 kwietnia 2019 r., sygn. akt II GSK 504/17). Naczelny Sąd Administracyjny wielokrotnie stwierdzał, że przedsiębiorca powinien tak kształtować swoje relacje z pracownikami wykonującymi na jego rzecz transport drogowy, aby – przy użyciu odpowiednich środków kontroli i nadzoru – nie dochodziło do łamania przepisów znajdujących w tym zakresie zastosowanie. Warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. Dlatego też wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, prowadziłoby w istocie do każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Za prawidłową należy więc przyjąć taką wykładnię art. 92c ust. 1 pkt 1 utd, według której przepis ten dotyczy okoliczności wyjątkowych i nadzwyczajnych oraz niezależnych od przedsiębiorcy. Wpływ przedsiębiorcy na pracę kierowców przezeń zatrudnionych nie polega tylko na odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów, itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń tych nie dochodziło. Zdaniem Sądu trafnie orzekające w sprawie organy oceniły, iż okoliczności umniejszających odpowiedzialności strony ta nie wykazała, a tych nie stanowią podnoszone przez nią ani szkolenia kierowców przez wspólnika skarżącej spółki M.M., wielokrotnie uczestniczącego w kursach prowadzonych przez specjalistów z zakresu czasu pracy kierowców oraz inspektorów Państwowej Inspekcji Pracy oraz Inspekcji Transportu Drogowego, ani planowanie tras dla kierowców z uwzględnieniem norm prawnych dotyczących czasu pracy, aktywności dobowej oraz przysługującego kierowcy odpoczynku, ani też wykonywanie comiesięcznej analizy i ewidencji czasu pracy kierowców przez specjalistyczne biuro posiadające dziesięcioletnie doświadczenie w zakresie analizy i rozliczania czasu pracy kierowców, ani też wreszcie, omawianie ewentualnych naruszeń z kierowcami i informowanie o sposobach zapobiegania przedmiotowym naruszeniom. Żadne z tych działań, co wymaga podkreślenia, nie odnosi się do bieżącej praktyki jest albo działaniem uprzednim, wstępnym, jak: szkolenia, albo następczym, jak nawet nie tygodniowa czy odbyta po kursie ale "comiesięczna" analiza ewidencji czasu pracy kierowców nawet przez specjalistyczne biuro posiadające dziesięcioletnie doświadczenie w zakresie analizy i rozliczania czasu pracy kierowców, czy post facutm, omawianie ewentualnych naruszeń z kierowcami i informowanie o sposobach zapobiegania przedmiotowym naruszeniom. Bark jest jakiegokolwiek wpływu na bieżący tok pracy, zwłaszcza mając na uwadze zakres odpowiedzialności. Skarżący nie przedstawił w toku postępowania administracyjnego żadnych dowodów na powstanie takich obiektywnie zaistniałych a zarazem nadzwyczajnych okoliczności, mogących obalić ustalenia organów I i II instancji. Wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć, a samemu naruszeniu zapobiec poprzez odpowiedni nadzór i kontrolę nad kierowcą. Przedsiębiorca nie wskazał wystąpienia żadnych innych okoliczności na które nie miał wpływu, lub których nie mógł przewidzieć. W skardze strona wskazuje na konieczność zastosowania art. 92c, nie wskazując jednak żadnych dowodów poza wcześniej podnoszonymi a zasadnie uznanymi za niewystarczające na poparcie swoich twierdzeń i ograniczając się do obwiniania kierowcy, który nie zachował się, zasadniczo, zgodnie z instrukcjami. Wskazania wymaga, że nawet gdyby – jak twierdzi strona – do naruszenia doszło wyłącznie z winy kierowcy, okoliczność ta nie stanowiłaby podstawy do zastosowania art. 92c. Zdaniem Sądu argumenty te w żadnej mierze nie dowodzą zaś by, jak to formułuje art. 92c utd skarżąca nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Podkreślenia wymaga w tym miejscu także to, że stosownie do ukształtowanej w tej mierze linii orzecznictwa, a także poglądów wypowiadanych w doktrynie, z uwagi na obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów ustawy o transporcie drogowym, jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca, niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 lub 2 ustawy powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Przedsiębiorca ma bowiem wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Wpływ ten polega, między innymi, na prowadzeniu odpowiednich szkoleń, dokonywaniu kontroli lub doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło – por. np. wyrok WSA w Poznaniu z dnia 13 czerwca 2014 r. sygn. akt III SA/Po 1661/13. Artykuł 92c ust. 1 pkt 1 ustawy odnosi się zatem do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, w tym w zakresie doboru kadr i nadzoru nad pracownikami nie był w stanie przewidzieć por. np. wyrok WSA w Krakowie z dnia 5 czerwca 2014 r. sygn. akt III SA/Kr 1237/13. To na przedsiębiorcy ciąży bowiem obowiązek ustalenia, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych tych osób, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wskazane w art. 92c ustawy przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do zatem jedynie do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć – por. np. wyrok WSA w Opolu z dnia 2 maja 2014 r. sygn. akt II SA/Op 186/14. Dla zwolnienia się z odpowiedzialności przedsiębiorca musi zatem wykazać, że dołożył należytej staranności, czyli uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek jakichś nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń doszło do naruszenia przepisów prawa. W niniejszej sprawie żadnych takich obiektywnych, nieprzewidywalnych, nadzwyczajnych okoliczności skarżący nie wykazał, podzielić należy zatem przekonanie organów, iż nie wykazał tym samym istnienia przesłanek, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy. Przesłanki te nie obejmują bowiem ryzyka osobowego pracodawcy. Jego rzeczą jest bowiem taki dobór kadr i taki nad nimi nadzór aby kierowcy naruszeń prawa nie dokonywali. Wbrew twierdzeniom strony skarżącej w sprawie zaistniały podstawy do wymierzenia jej kary określonej w załączniku nr 3 lp. 6.2.1 utd. Powtórzenia wymaga, że zgodnie z tym przepisem kara w kwocie 5.000,00 zł wymierzana jest za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Ustalenie organów obu instancji co do podstaw zastosowania tego przepisu znajduje przy tym pełne potwierdzenie w materiale dowodowym sprawy. Przemawia za tym jednoznacznie zebrany materiał dowody, protokół z kontroli zawarte w nim treści i oświadczenia. Dowody te wzajemnie się uzupełniają, wyciągnięte z nich wnioski są logiczne i dlatego zasługują na pełną akceptację. Także kierowca, choć odmówił złożenia w trakcie kontroli wyjaśnień, nie zakwestionował wskazanych w protokole okoliczności, które zresztą wskutek wskazanych wyżej jednoznacznych dowodów nie budzą wątpliwości. Z tego też powodu żądanie przeprowadzenia dowodów zgłoszonych w tym względzie w odwołaniu od decyzji pierwszoinstancyjnej dotyczyło okoliczności stwierdzonych już wcześniej innymi dowodami. W konsekwencji poprawnie i prawidłowo nałożono na Spółkę karę pieniężną. Decyzja o nałożeniu kary ma bowiem charakter decyzji związanej, co oznacza że organ administracyjny nie działa w ramach uznania administracyjnego. Przy stwierdzeniu naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ administracyjny – co do zasady – zobowiązany jest do nałożenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załącznikach do ustawy. Postępowania obydwu organów prowadzone były wnikliwie, wykazały wszystkie istotne dla sprawy okoliczności faktyczne i prawne, a zaskarżona w sprawie decyzja została obszernie uzasadniona. Zarzuty naruszenia art. 7, 77 § 1, 80 czy 81 Kpa czy też 92 c utd uznać należy zatem za niezasadne. Mając to na uwadze Sąd stwierdza, że organy orzekające nie mogły zadośćuczynić żądaniu strony skarżącej, gdyż zobowiązane są działać przede wszystkim na podstawie obowiązujących w dacie orzekania przepisów prawa, o czym stanowi art. 7 Konstytucji RP i art. 6 Kpa. Tylko łączne spełnienie wyszczególnionych przez ustawodawcę, a szeroko wskazanych powyżej warunków pozwalałoby na przyznanie racji argumentom strony, co jednakże nie mogło z przyczyn podanych powyżej odnieść oczekiwanego dla niej skutku. Sąd uznał zatem – z przyczyn wskazanych wyżej – że organy nie naruszyły reguł prowadzenia postępowania dowodowego i prawidłowo ustaliły istotne dla rozstrzygnięcia sprawy okoliczności. Wniosek organu odwoławczego wyprowadzony z zebranego w sprawie materiału dowodowego nie wykracza poza swobodną ocenę dowodów, więc nie stanowi naruszenia prawa. Sąd ocenił także zupełność uzasadnienia zaskarżonej decyzji i stwierdził jej zgodność z przepisami prawa. W ocenie Sądu organ administracji dokonał właściwej wykładni przepisów prawa materialnego stanowiących podstawę jego rozstrzygnięcia, jak też prawidłowo zastosował normy prawne do prawidłowo też ustalonego w sprawie stanu faktycznego. Dokonał także prawidłowego dowodzenia, właściwie dokumentując okoliczności mające znaczenia dla przedmiotu rozstrzygnięcia, stosownie do wymogów art. 7 Kpa i art. 77 Kpa. Zgodnie z art. 7 Kpa organ administracji podejmuje wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, zaś zgodnie z art. 77 § 1 Kpa obowiązany jest w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy. Przez rozpatrzenie całego materiału dowodowego należy rozumieć uwzględnienie wszystkich dowodów przeprowadzonych w postępowaniu, jak i uwzględnienie wszystkich okoliczności towarzyszących przeprowadzeniu poszczególnych dowodów, a mających znaczenie dla oceny ich mocy i wiarygodności. Ocena dowodów powinna być dokonana na podstawie całego zebranego materiału dowodowego (art. 80 Kpa). Organ administracyjny jest więc zobowiązany na podstawie przytoczonych przepisów do podjęcia wszelkich niezbędnych czynności proceduralnych w celu zebrania pełnego materiału dowodowego, dopiero bowiem wówczas może ocenić, czy dana okoliczność została wyjaśniona i udowodniona. W rozpoznawanej sprawie organ administracji nie naruszył wskazanych reguł postępowania. Zebrał bowiem wyczerpująco cały materiał dowodowy, rozważył go i poddał analizie oraz dokonał prawidłowej jego oceny, zgodnie z regułami wynikającymi z przepisów art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 Kpa. Ustalił dokładnie stan faktyczny i wyjaśnił wszystkie istotne okoliczności niezbędne do rozstrzygnięcia sprawy, mając na względzie treść mających zastosowanie w sprawie przepisów prawa, dając temu wyraz w należycie uzasadnionej decyzji. Z treści którego wynika, że organ wziął pod uwagę wszystkie okoliczności, oświadczenia i dokumenty świadczące o sytuacji prawnej i faktycznej wnioskodawcy. Ustalenia organu w tym zakresie nie budzą zastrzeżeń. Ustalenia te wynikają bowiem z przeprowadzonych w sprawie i wskazanych w uzasadnieniu decyzji dowodów. Zdaniem Sądu organ nie naruszył także dyspozycji art. 107 § 1 Kpa albowiem uzasadnienie zaskarżonej decyzji zawiera wszystkie elementy wymagane tym przepisem. Biorąc powyższe pod uwagę Sąd, na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, oddalił skargę.