II SA/Op 300/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Elżbieta Naumowicz Sędziowie Sędzia WSA Ewa Janowska Sędzia NSA Jerzy Krupiński (spr.) Protokolant St. sekretarz sądowy Joanna Szyndrowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 września 2015 r. sprawy ze skargi A Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 8 maja 2015 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę. Przedmiotem skargi wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu przez A Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w [...], zwaną dalej Spółką, jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 8 maja 2015 r., nr [...], utrzymująca w mocy decyzję Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: ŚWITD) z dnia 1 października 2014 r., nr [...], o nałożeniu na Spółkę kary pieniężnej w wysokości 1500 zł za naruszenie skrócenia dziennego czasu odpoczynku kierowcy J. M. Z przedłożonych Sądowi akt administracyjnych wynika następujący stan faktyczny: W dniu 31 lipca 2014 r. na autostradzie A4 w [...] przeprowadzono kontrolę autobusu marki Daimlerchrysler o nr rej. [...], którym kierował J. M., wykonujący w imieniu Spółki krajowy transport drogowy osób – przewóz okazjonalny grupy pasażerów z [...] do [...]. W trakcie przeprowadzonych czynności kontrolnych stwierdzono, w oparciu o dane cyfrowe pobrane z karty kierowcy, że w dniu 18 lipca 2014 r. o godzinie 10.37 rozpoczął się 24 godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jednak jedynie 1 godzinę i 23 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 9.14 do godz. 10.37 dnia 19 lipca 2014 r., co oznacza, iż skrócił on dzienny odpoczynek o 7 godzin i 37 minut. Dodatkowo podczas kontroli kierowca nie okazał wydruku cyfrowego uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynku. Pismem z dnia 4 sierpnia 2014 r. Spółka została zawiadomiona przez ŚWITD o wszczęciu postępowania oraz wezwana do złożenia wyjaśnień. W odpowiedzi, reprezentowana przez pełnomocnika Spółka, przesyłając kopie dokumentów potwierdzających kwalifikacje kierowcy i zawarte z nim umowy o współpracy wskazała, że dochowała należytej staranności w zapewnieniu prawidłowej i właściwej organizacji pracy. Wobec jednak tego, iż kontrola miała miejsce w dniu 31 lipca 2014 r., a więc przed upływem terminu do sczytania kart kierowców, nie mogła mieć wiedzy o zaniedbaniach skontrolowanego kierowcy. W konsekwencji nie miała wpływu na stwierdzone naruszenie, co wypełnia przesłanki z art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414, z późn. zm.), zwanej dalej także ustawą. Decyzją z dnia 1 października 2014 r., nr [...], wydaną na podstawie art. 92a ust. 1 i 2, art. 93 ustawy, ŚWITD nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 1500 zł za naruszenie polegające na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (załącznik nr 3 do ustawy lp. 5.3.1) i za każdą następną rozpoczętą godzinę (załącznik nr 3 do ustawy lp. 5.3.2). W uzasadnieniu organ po przedstawieniu stanu faktycznego wskazał, iż odnośnie stwierdzonego w protokole naruszenia w postaci skrócenia dziennego czasu odpoczynku przewoźnik naruszył art. 8 ust. 1 – 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE nr L 102/1 z 11 kwietnia 2006 r.), zwanego dalej rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Nadto powołując się na zawartą w art. 4 lit. o) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 definicję załogi podał, że J. M., który w dniu 18 lipca 2014 r. rozpoczął przewóz drogowy o godz. 10.37 i jeździł do godz. 14.48, wykonywał go w obsadzie pojedynczej, a dopiero od godz. 14.48 do godz. 9.14 w obsadzie kilkuosobowej. Nie została zatem spełniona definicja załogi kilkuosobowej, co zobowiązywało kierowcę do odbioru prawidłowego odpoczynku dziennego w okresie 24 kolejnych godzin od swojej pierwszej aktywności, po odebraniu prawidłowego okresu odpoczynku, a więc do godz. 10.37 kolejnego dnia tj. 19 lipca 2014 r. Jednocześnie organ zauważył, że gdyby nawet kierowca zachował wymogi odpowiadające definicji załogi kilkuosobowej to również skróciłby odpoczynek dzienny, przez co i tak wypełniłby znamiona stwierdzonego naruszenia. Dalej organ wywiódł, iż wobec podania w zeznaniach kierowcy, że nie pamięta dokładnie tych dni, w których stwierdzono skrócenie odpoczynku dziennego, należało przyjąć, że nie wydarzyła się żadna nieprzewidziana sytuacja drogowa, udokumentowana sporządzeniem wydruku oraz podaniem jej przyczyny na jego rewersie, która umożliwiałaby, zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, odstąpienie od sankcji. Powyższe potwierdził również pełnomocnik Spółki, który w swoich wyjaśnieniach nie powołuje żadnych okoliczności stworzenia zagrożenia w ruchu drogowym, co świadczy, iż żadna nieprzewidziana sytuacja drogowa nie miała w tych dniach miejsca. Nadto powołując się na złożone przez Spółkę w toku postępowania wyjaśnienia, organ podkreślił, iż sam fakt współpracy i zlecenia przewozów osobie przeszkolonej, która posiada wszystkie wymagane kwalifikacje, nie zwalnia przewoźnika w imieniu którego wykonywane są przewozy z odpowiedzialności za ich zgodność z przepisami. Fakt stwierdzenia podczas kontroli naruszenia wskazuje, że Spółka nie dołożyła wszelkich możliwych starań, by organizacja pracy w przedsiębiorstwie była właściwa. W toku analizy organ nie znalazł również przesłanek do zastosowania art. 92 b i c ustawy. W ocenie organu nie można było bowiem uznać za wystarczające do ich zastosowania przesłanych przez Spółkę kopii dokumentów, potwierdzających kwalifikacje kierowcy i zawarte z nim umowy o współpracy. Organ, wskazując na treść przepisu art. 92a ust. 1 ustawy oraz lp. 5.3.1 załącznika nr 3 ustawy, który karą 100 zł sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny i lp. lp. 5.3.2 załącznika nr 3 ustawy, który karą 200 zł sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku za każdą następną rozpoczętą godzinę (stwierdzoną siedmiokrotnie), wyliczył, iż łącznie kara pieniężna wynosi 1500 zł. W odwołaniu, reprezentowana przez pełnomocnika Spółka wniosła o uchylenie powyższej decyzji i umorzenie postępowania przed organem I instancji. Zarzuciła naruszenie prawa materialnego: art. 92 b ust. 1 w zw. z art. 92 c ust. 1 ustawy poprzez zawężenie przesłanek ekskulpujących oraz przepisów postępowania - art. 10 § 1 K.p.a., poprzez uniemożliwienie stronie wypowiedzenia się co do całokształtu zebranego w sprawie materiału dowodowego, jak i błędne ustalenie faktyczne, polegające na przyjęciu, że załoga wykonująca przewóz w dniach 18 - 19 lipca 2014 r. nie spełniała wymogów dla załogi wieloosobowej. Spółka zawnioskowała również o dopuszczenie i przeprowadzenie dowodów z dokumentów jak również z zeznań świadków J. D. i M. J. na okoliczność wydania kierowcom polecenia służbowego przewozu w załodze dwuosobowej. W uzasadnieniu argumentowała, że zebrane w sprawie dowody, w tym także zeznania świadka, nie dowodzą, aby faktycznie doszło do skrócenia dobowego czasu pracy. Z przeprowadzonego przez Spółkę wewnętrznego postępowania wyjaśniającego wynika, iż w dniu 18 lipca 2014 r., pojazd o nr rej. [...] został wydany załodze dwuosobowej, która zgodnie z poleceniem razem rozpoczęła wykonywanie przewozu, przy czym jeden z członków załogi Ł. G., z pośpiechu, zapomniał aktywować swoją kartę, poprzestając na rejestrowaniu przewozu jedynie za pomocą tarczki. Powyższe niedopatrzenie kierowca naprawił niezwłocznie po jego wykryciu, stąd na wydruku karty godziną rozpoczęcia pracy była godzina 14.48. W ocenie Spółki, wobec równoczesnego rozpoczęcia o godz. 10.37 przewozu przez Ł. G. z J. M. i jego wspólnego wykonywania i zakończenia, oczywistym jest, iż została wypełniona definicja załogi wieloosobowej. Sporządzony zaś w wyniku kontroli protokół nie odnosi się do faktu wykonywania przewozu w załodze wieloosobowej, a przyjmuje się w nim, iż przewóz realizowany był w załodze jednoosobowej. Organ nie zbadał zatem spełnienia przesłanek dotyczących norm czasu pracy w odniesieniu do załogi wieloosobowej. Nie przesłuchał w tym zakresie zawnioskowanego świadka celem wyjaśnienia ewentualnych niejasności. W ocenie Spółki, z faktu braku zapamiętania przez kierowcę przewozu w dniach 18 – 19 lipca 2014 r., nie można było wysnuć wniosku, że doszło do zarzuconego naruszenia przepisów. Nadto Spółka podtrzymała twierdzenia, iż dołożyła najwyższej staranności celem wyeliminowania niepożądanych postaw kierowców. W przedsiębiorstwie wyznaczona jest osoba odpowiadająca za zarządzanie transportem. W sposób odpowiedni ustalane są grafiki pracy kierowców. Spółka na stałe współpracuje też z profesjonalnymi kierowcami posiadającymi wszelkie wymagane kwalifikacje. We własnym zakresie organizuje też spotkania i szkolenia zapewniając podwładnym gruntowną wiedzę w zakresie obowiązujących przepisów prawa. Motywuje kierowców do prawidłowego wykonywania swoich obowiązków, a także stosuje kary w przypadku ich łamania. Odwołując się do orzecznictwa, odwołująca wskazała, iż w niniejszej sprawie nie zostało dowiedzione, aby do naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców faktycznie doszło i co więcej aby skarżąca ponosiła za nie odpowiedzialność. Zaoferowany materiał dowodowy dowiódł bowiem, że wobec wykazania się przez Spółkę należytą starannością w zapewnieniu warunków pracy i płacy gwarantujących pełną dyscyplinę kierowców, nie można skutecznie przypisać jej winy i obarczyć karą pieniężną za ewentualne naruszenia zawinione wyłącznie przez osoby trzecie. W wyniku rozpatrzenia odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 8 maja 2015 r. utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Organ po zrelacjonowaniu stanu faktycznego i prawnego w sprawie wskazał, iż argumenty podnoszone przez stronę nie zasługują na uwzględnienie. Odnosząc się do zawartej w art. 4 lit. o rozporządzenia (WE) nr 561/2006 definicji załogi wieloosobowej wywodził, iż kierowcy rozpoczynający dzienny okres prowadzenia pojazdu w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy powinni rozpoczynać wykonywanie przewozu drogowego od zalogowania karty kierowcy w tachografie. Tymczasem z danych cyfrowych pobranych zarówno z karty J. M. jak i z okazanego wydruku z tachografu cyfrowego Ł. G. wynika, iż w dniu 18 lipca 2014 r. kierowcy ci załogę tworzyli dopiero od godziny 14:48 czasu UTC+1. Z przedstawionego wydruku z tachografu cyfrowego Ł. G. wynika, iż zalogował swoją kartę do slotu nr 2 w tachografie dopiero o godzinie 14:48. Mając na uwadze powyższe za niewiarygodne uznał wyjaśnienia Spółki jakoby kierowca G. odnotował swoje aktywności z dnia 18 lipca 2014 r. na odwrocie wykresówki. W ocenie organu, okazana tarcza do tachografu analogowego mogła zostać opisana wiele dni po powstaniu opisanego naruszenia. W konsekwencji za bezsporne i potwierdzone materiałem dowodowym uznał to, że J. M. rozpoczynając o godz. 10.37 w dniu 18 lipca 2014 r. 24 godzinny okres rozliczeniowy odebrał z wymaganego 9 godzinnego dziennego czasu odpoczynku jedynie 1 godzinę i 23 minuty, tj. od godz. 9.14 do godz. 10.37 dnia 19 lipca 2014 r., skracając go o 7 godzin i 37 minut. Nadto zdaniem organu w sprawie nie zaistniały okoliczności wymienione w art. 92 c ustawy, albowiem okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Organ nie znalazł także podstaw do zastosowania art. 92 b ustawy. W tej kwestii argumentował, że Spółka nie wykazała, iż istniejąca w niej organizacja i wykonywane przewozy drogowe odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Przedsiębiorca natomiast odniósł się jedynie w sposób ogólny do tego, iż zadanie transportowe zostało zaplanowane w sposób prawidłowy. Zauważył, iż fakt przeszkolenia kierowcy z zakresu przepisów o czasie pracy kierowców, czy też podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie, nie świadczy o tym, że wykonywanie przewozów drogowych w przedsiębiorstwie było prawidłowo zorganizowane. Wytknął, że Spółka nie przedstawiła dowodów potwierdzających fakt prawidłowej organizacji pracy kierowcy. Podniósł, że kierowca jeździł pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy, co ułatwiało mu bieżący nadzór nad swoim czasem pracy. Organ zauważył, że nie okazano również żadnego wydruku z tachografu cyfrowego, który zostałby opisany w sposób wskazany w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Odnosząc się do argumentów strony podniesionych w odwołaniu podniósł, że zarzuty te nie mają wpływu na prawidłowość decyzji organu I instancji. Organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 § 1 K.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy w przedmiocie stwierdzonych naruszeń oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. W skardze na powyższą decyzję Spółka wniosła o uchylenie obu wydanych w sprawie rozstrzygnięć i o zwrot kosztów postępowania. Zarzuciła, że w wyniku wydania zaskarżonej decyzji doszło do naruszenia szeregu przepisów: procedury administracyjnej, a to art.: 80 w zw. z art. 7, 77 § 1 K.p.a. w zw. z art. 4 lit. o) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz w zw. art. 92 a ust. 1 ustawy; art. 138 § 1 pkt 1 K.p.a. w zw. z art. 10 § 1 K.p.a. i art. 78 § 1 K.p.a. oraz w zw. z art. 92 b ust. 1 i 92 c ust. 1 pkt 1 ustawy; przepisów prawa materialnego: art. 92 b ust. 1 i 92 c ust. 1 pkt 1 ustawy. W uzasadnieniu skargi Spółka powtórzyła zarzuty i argumentację przedstawione w odwołaniu. W szczególności twierdziła, iż wykazała, że w dniu 18 lipca 2014 r. w sposób prawidłowy zorganizowała przewóz osób i umożliwiła współpracującym z nią kierowcom wykonywanie pracy w załodze kilkuosobowej bez naruszenia norm o czasie pracy kierowców. Podniosła, iż pomimo wyjaśnień z jakich przyczyn doszło do wadliwej rejestracji czasu pracy jednego z kierowców, organ arbitralnie uznał, iż przewóz w dniu 18 lipca 2014 r., wykonywała załoga jednoosobowa. Bezpodstawnie też odmówił wiarygodności zapisom ręcznym aktywności kierowcy, dokonanym na odwrocie jego wykresówki. Sprzeciwiła się twierdzeniu organu, że tarcza do tachografu analogowego mogła zostać opisana wiele dni później po powstaniu naruszenia. Zarzuciła, że organ I instancji jedynie pozornie wyznaczył termin na ustosunkowanie się do materiału dowodowego, albowiem przed jego upływem i przed złożeniem przez stronę pisma, zakończył postępowanie i wydał decyzję. Z kolei organ odwoławczy utrzymując w mocy decyzję organu I instancji zignorował te uchybienia. Dowodziła, że organ dokonał błędnej, skrajnie zawężającej interpretacji przepisów w zakresie kryteriów ekskulpujących. W szczególności argumentowała, że podjęte przez nią działania: powierzenie organizacji przewozów osobie trzeciej odpowiedzialnej za zarządzanie transportem, ustalenie grafików uwzględniających normy pracy kierowców oraz faktyczne oddelegowanie dwuosobowej załogi do wykonania przewozu, wpisują się w obraz właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Skarżąca podjęła też szereg działań zapobiegających łamaniu norm czasu pracy kierowców. Nie można jej zatem przypisać winy za powstanie zarzucanego jej przez organy naruszenia przepisów, które nastąpiły wskutek zdarzeń, jakich strona nie mogła przewidzieć. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Organ odwoławczy podkreślił, że zgromadzony w sprawie materiał jest kompletny i uwzględnia wszystkie istotne okoliczności sprawy, a w zaskarżonej decyzji dokonano jego prawidłowej oceny. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu zważył, co następuje: Przedmiot sprawowanej przez sąd administracyjny kontroli działalności administracji publicznej stanowi zgodność z prawem m. in. decyzji administracyjnych - art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647 ze zm.) oraz art. 3 § 2 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270, ze zm.), określanej dalej jako P.p.s.a. W ramach tej kontroli sąd bada, czy zaskarżony akt narusza prawo materialne czy też procesowe w sposób mający lub mogący mieć wpływ na wynik sprawy. Stwierdzenie takiego naruszenia obliguje do uchylenia kwestionowanej decyzji (art. 145 § 1 pkt 1 P.p.s.a.), zaś uznanie skargi za bezzasadną skutkuje koniecznością jej oddalenia (art. 151 P.p.s.a.). Sprawując kontrolę sąd nie jest związany zarzutami ani wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną (art. 134 § 1 P.p.s.a.). Przepis art. 145 § 1 pkt 2 P.p.s.a. daje sądowi przy uwzględnieniu skargi uprawnienie do stwierdzenia nieważności decyzji w całości lub w części, jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 K.p.a. lub w innych przepisach. Przedmiotem oceny w niniejszej sprawie była decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie z dnia 8 maja 2015 r. którą utrzymano w mocy decyzję Śląskiego Wojewódzkiego Transportu Drogowego z dnia 1 października 2014 r., w przedmiocie nałożenia na A Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w [...] kary pieniężnej. Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji, jak i decyzji ją poprzedzającej, stanowił art. 92 a ust. 1 cyt. wcześniej ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (zwana w dalszym ciągu w skrócie ustawą), zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 10.000 zł za każde naruszenie. W odniesieniu do kontroli drogowej suma kar pieniężnych nałożonych podczas jednej kontroli nie może przekroczyć kwoty 10.000 zł (ust. 2 art. 92 a ustawy), natomiast wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (ust. 6 art. 92 a ustawy). Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5. 3 załącznika nr 3 do ustawy, który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych (lp. 5.3.1 załącznika nr 3 ustawy) i za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych (lp. 5.3.2 załącznika nr 3 ustawy). Stosownie natomiast do art. 92 b ust. 1 i 2 ustawy nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE nr L 102/1 z 11 kwietnia 2006 r.), zwanego dalej rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. 2. Za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Zgodnie z art. 92 c ust. 1 ustawy nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92 a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (...). W myśl art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006, - "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku"; – "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin; –"skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 4 i 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Z uwagi na podniesione w skardze i odwołaniu zarzuty zmierzające do podważenia możliwości zastosowania wobec skarżącej art. 92 a ust. 1 ustawy, w pierwszym rzędzie wskazać przyjdzie, że przepis ten określa odpowiedzialność administracyjnoprawną (nie karnoadministracyjną) podmiotu wykonującego m.in. krajowy transport drogowy osób. Takim podmiotem są niewątpliwie A Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w [...], zwane dalej również Spółką. Wskazana odpowiedzialność ma charakter obiektywny, mamy z nią do czynienia w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i nie zależy ona od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Jak słusznie argumentował Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 lipca 2011 r. (sygn. akt II GSK 716/10, LEX nr 920618), za "działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą". Pogląd ten został wprawdzie wyrażony w odmiennym stanie prawnym, podczas obowiązywania wcześniejszej redakcji ustawy, jednak zachowuje on aktualność na gruncie ustawy o transporcie drogowym w jej brzmieniu obowiązującym w dacie wydania zaskarżonej decyzji. Innymi słowy, na gruncie obecnie rozważanych przepisów ustawy odpowiedzialność za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego ponosi nie tylko kierujący pojazdem, lecz również przedsiębiorca, którego obciążają skutki działań osób, którymi się posługuje przy wykonywaniu działalności gospodarczej. Obowiązki przedsiębiorcy reguluje również art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006, po myśli którego przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania m.in. przepisów rozporządzenia nr 3821/85. Odpowiedzialność wynikająca z powyższych przepisów obejmuje własne działania i zaniechania przedsiębiorcy, jak również działania i zaniechania osób, którymi się posługuje. Co do zasady, bez znaczenia są więc okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy. Komentowany przepis stwarza bowiem domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy, przy czym zaznaczenia też wymaga, że ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia określonych ustawą przesłanek. Przedstawione stanowisko pozwala na dalszą kontrolę wydanych rozstrzygnięć i ocenę prawidłowości ukarania Spółki za stwierdzone w wyniku kontroli naruszenie. Z ustaleń organu wynika, że w dniu 31 lipca 2014 r. podczas czynności kontrolnych stwierdzono w oparciu o dane cyfrowe pobrane z karty współpracującego ze Spółką kierowcy J. M., iż w dniu 18 lipca 2014 r. rozpoczął on przewóz drogowy osób z [...] do [...] o godz. 10.37 i jeździł w obsadzie jednoosobowej do godz. 14.48, a po tej godzinie do godz. 9.14 dnia następnego, tj. 19 lipca 2014 r., w obsadzie kilkuosobowej, razem z kierowcą Ł. G. Wraz z rozpoczęciem przejazdu o godz. 10.37 dnia 18 lipca 2014 r. J. M. zainicjował 24 godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego obowiązany był do odbioru minimum 9 godzinnego nieprzerwanego odpoczynku. Tymczasem w okresie tym kierowca odebrał jedynie 1 godzinę i 23 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godz. 9.14 do godz. 10.37 dnia 19 lipca 2014 r., co oznacza, iż skrócił on dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 37 minut. Fakt skrócenia przez niego dziennego czasu odpoczynku o 7 godzin i 37 minut potwierdzony został w protokole kontroli drogowej z dnia 31 lipca 2014 r., do którego kierowca nie wniósł żadnych zastrzeżeń. W złożonych natomiast w tym dniu zeznaniach, kierowca zasłaniał się niepamięcią co do przyczyn tego stanu rzeczy. W dniu kontroli kierowca nie okazał także wydruku cyfrowego uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu. Zdaniem Sądu, powyższe okoliczności faktyczne jak i dowody zgromadzone przez organ I instancji, świadczą o wypełnieniu dyspozycji art. 92 a ust. 1 ustawy i pozwalają na przypisanie skarżącej naruszenia skrócenia dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (lp. 5.3.1. w załączniku nr 3 do ustawy) oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę (lp. 5.3.2. w załączniku nr 3 do ustawy). Jednocześnie Sąd nie podziela stanowiska skarżącej, że organ nie przeprowadził w sposób prawidłowy postępowania wyjaśniającego, co doprowadziło do wydania decyzji sprzecznej z prawem jak i zarzutów procesowych skargi, gdyż postępowanie administracyjne w przedmiocie wymierzenia skarżącemu kary pieniężnej, zostało przeprowadzone z poszanowaniem zarzucanych w skardze przepisów ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267 z późń. zm - dalej K.p.a.). W szczególności, nie można zgodzić się z zarzutem skarżącej, iż J. M. z Ł. G. od początku przejazdu, tj. od godz. 10.37 dnia 18 lipca 2014 r., tworzyli załogę kilkuosobową, o której mowa jest w art. 4 lit. o rozporządzenia (WE) nr 561/2006, a oznaczającą "sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa". W świetle prawidłowo zgromadzonego materiału dowodowego i analizy danych cyfrowych pobranych zarówno z karty J. M. jak i z okazanego wydruku z tachografu cyfrowego Ł. G. wynika, iż w dniu 18 lipca 2014 r. zalogował on swoją kartę do slotu nr 2 w tachografie dopiero o godzinie 14:48. Wobec powyższego prawidłowe pozostaje ustalenie organu, iż kierowcy ci załogę kilkuosobową utworzyli dopiero od godziny 14:48 czasu UTC+1. Odnosząc się z kolei do zawnioskowanych przez skarżącą dowodów z zeznań świadków na okoliczność rozpoczęcia przejazdu w dniu 18 lipca 2014 r. przez obu kierowców w załodze kilkuosobowej, zauważyć należy, że czas pracy i wypoczynku kierowcy dokumentowany jest przez urządzenie rejestrujące, które w sposób obiektywny pozwala utrwalić, a następnie skontrolować postępowanie kierowcy. Co do zasady zapisy na wykresówkach dokonywane są automatycznie przez urządzenie rejestrujące, a jedynie wyjątkowo, na zasadach określonych w art. 12 rozporządzenia (WE) 561/2006, zapisy te uzupełniane są odręcznie przez kierowcę. Uregulowanie art. 12 rozporządzenia (WE) 561/2006 jest przepisem szczególnym, przewidującym odrębny i wyłączny sposób dowodzenia przyczyn naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców. Powyższy przepis nie pozwala na wyciągnięcie wniosku, że dowód z zapisów na wykresówkach może być uzupełniony dowodem przesłuchania świadków czy też innymi jeszcze dowodami przewidzianymi polską procedurą administracyjną. W świetle prawidłowo zebranego materiału dowodowego, zasadnie zatem organ uznał zawnioskowane przez Spółkę dowody z przesłuchania świadków za niecelowe. Wbrew zatem stanowisku skarżącej w sprawie nie doszło do zarzucanego naruszenia art. 7, 77 i 80 K.p.a. W tym zakresie zauważyć należało, że zarówno J. M. jak i Ł. G. nie są pracownikami skarżącej Spółki lecz są odrębnymi samodzielnymi podmiotami gospodarczymi. Wskazywane przez Spółkę dowody służyć miały zatem tylko i wyłącznie wyjaśnieniu okoliczności związanych z niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem umowy o współpracy ze skarżącym przez jeden z tych podmiotów, na skutek niewłaściwych relacji z drugim samodzielnym podmiotem lub na skutek wadliwego działania tego drugiego podmiotu (przedsiębiorcy Ł. G.). Natomiast w kwestii przedłożonych przez skarżącą na etapie postępowania odwoławczego dokumentów w postaci uzupełnionych odręcznie wykresówek Ł. G. z dnia 18 lipca 2014 r., podnieść należy, że dokumenty związane z przestrzeganiem warunków i obowiązków przewozu drogowego (potwierdzające czas pracy kierowców) mogą być złożone przez kontrolowanego przedsiębiorcę wyłącznie do momentu zakończenia kontroli w przedsiębiorstwie. Tym momentem jest sporządzenie przez kontrolujących protokołu kontroli. Powyższy pogląd jest powszechnie przyjęty w orzecznictwie sądów administracyjnych. Kontrola rozpoczyna się z dniem okazania podmiotowi kontrolowanemu legitymacji służbowej kontrolującego i upoważnienia do jej przeprowadzenia wraz z podjęciem pierwszej czynności kontrolnej. Z kolei zakończenie kontroli następuje w dacie sporządzenia protokołu kontroli, jako ostatniej czynności kontrolnej (por. wyroki NSA z 16 grudnia 2011 r., sygn. akt. II GSK 1344/10, z 20 listopada 2012 r. sygn. akt II GSK 1593/11 oraz z 9 stycznia 2014 r., sygn. akt II GSK 1433/12, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Należy również zauważyć, że protokół z przeprowadzonych czynności kontrolnych, jest dokumentem urzędowym. Zatem zgodnie z art. 76 § 1 K.p.a. korzysta z domniemania wiarygodności zawartych w nim ustaleń, szczególnie w sytuacji, gdy został podpisany bez zastrzeżeń przez kontrolowany podmiot, jak to miało miejsce w niniejszej sprawie (por. wyrok NSA z dnia 17 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 214/12, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Skoro protokół kontroli w niniejszej sprawie sporządzony został w dniu 31 lipca 2014 r., to tym samym przedstawione na etapie postępowania odwoławczego, odręcznie uzupełnione przez Ł. G. wykresówki z dnia 18 lipca 2014 r., nie mogły być wzięte przez organ pod uwagę. Logiczne zatem pozostaje wnioskowanie organu, że okazana przez Spółkę tarcza tachografu tego kierowcy mogła zostać w ten sposób opisana wiele dni po powstaniu tego naruszenia. Wbrew twierdzeniu skarżącej nie pozostaje ono sprzeczne z logiką czy z doświadczeniem życiowym. W konsekwencji powyższego prawidłowo organ odwoławczy odmówił wiarygodności zapisom ręcznym aktywności kierowcy dokonanym na odwrocie jego wykresówki, przyjmując na podstawie prawidłowo zgromadzonego materiału dowodowego, iż w dniu 18 lipca 2014 r. obaj kierowcy załogę kilkuosobową utworzyli dopiero od godziny 14:48. Nie doszło zatem do zarzucanego naruszenia art. 7, 77, 80 K.p.a. w zw. z art. 4 lit. o) rozporządzenia (WE) nr 561/2006. W ocenie Sądu za bezzasadny należało również uznać zarzut skargi naruszenia art. 10 K.p.a. poprzez uniemożliwienie stronie wypowiedzenia się co do zebranego całokształtu materiału dowodowego. W orzecznictwie sądowym istnieje bowiem ugruntowany pogląd, że zarzut naruszenia postanowień art. 10 § 1 K.p.a. przez niezawiadomienie strony o zebraniu materiału dowodowego oraz możliwości wypowiedzenia się i składania wniosków może odnieść skutek wówczas, gdy stawiająca go strona wykaże, że zarzucane uchybienie uniemożliwiło jej dokonanie konkretnych czynności procesowych. Na stronie stawiającej zarzut spoczywa zatem ciężar wykazania istnienia związku przyczynowego między naruszeniem przepisów postępowania a wynikiem sprawy (vide m.in. wyrok NSA z 2 lutego 2011 r., sygn. akt I OSK 575/10, LEX nr 1070853, wyrok NSA z 12 października 2010 r., sygn. akt II OSK 1279/09, LEX nr 746442). Odnosząc powyższe rozważania na grunt rozpoznawanej sprawy, powiedzieć należy, że skarżąca podnosząc zarzut naruszenia art. 10 K.p.a. wskazywała, że wobec wydania w dacie 1 października 2014 r. decyzji organ I instancji skrócił okres zawarty w zawiadomieniu z dnia 2 września 2014 r. i pominął jej pismo z dnia 30 września 2014 r., które wpłynęło do organu 3 października 2014 r., czym – jej zdaniem - uniemożliwił jej wypowiedzenia się co do całokształtu zebranego w sprawie materiału dowodowego. W tym miejscu zauważyć należy, iż w pominiętym przez organ piśmie z dnia 30 września 2014 r. skarżąca nie zawnioskowała o przeprowadzenie żadnych dowodów, a przedstawiła jedynie swoje dotychczasowe twierdzenia. W konsekwencji nie można było zatem uznać, iż poprzez wydanie decyzji przez organ I instancji w dacie 1 października 2014 r., uniemożliwiono skarżącej dokonania jakichkolwiek czynności procesowych, które mogły mieć wpływ na zebrany przez organ materiał dowodowy. Decyzja organu I instancji nie została zatem wydana z naruszeniem prawa strony do udziału w postępowaniu, tym bardziej, iż organ w zawiadomieniu z dnia 2 wrześniu 2014 r., poinformował skarżącą, iż termin rozpatrzenia sprawy może ulec przedłużeniu nie dłużej jednak niż do dnia 2 października 2014 r. Powyższe nie obligowało zatem organu do zakończenia postępowania dopiero po tej dacie. W rozpatrywanej sprawie organy zasadnie również przyjęły, że skarżąca nie wykazała przesłanek egzoneracyjnych określonych w przepisach art. 92 b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 ustawy. W zakresie zarzutu naruszenia art. 92 b ustawy rację ma organ, że o tym czy skarżąca zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy świadczyć powinny podejmowane przez stronę działania, kontrole i efekty tych działań. Sposób egzekwowania dyscypliny pracy i eliminowanie naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym były okolicznościami poddanymi analizie przez organy inspekcji a Sąd nie dopatrzył się w nich sprzeczności ani dowolności. Powoływanie się przez skarżącą na regulaminy pracy, przeszkolenia kierowców z zakresu przepisów o czasie pracy, obowiązujące w przedsiębiorstwie grafiki uwzględniające normy pracy kierowców i zawiązywanie współpracy jedynie z profesjonalnymi kierowcami nie czynią zadość obowiązkowi wykazania przez stronę spełnienia przesłanki z art. 92 b ust.1 i 2 ustawy, jeżeli na podstawie tego przepisu chce zwolnić się od odpowiedzialności. Dokumenty zawierające wykaz obowiązków pracownika, regulaminy i inne o podobnym charakterze, w istocie wskazują jedynie na postulowaną organizację pracy, nie zawierają jednak informacji o sposobie realizacji zadań przewozowych w przedsiębiorstwie strony (v. wyrok WSA w Krakowie z dnia 9 października 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 9/12, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Uwzględniając powyższe, należy wskazać, że w niniejszej sprawie skarżąca nie wykazała żadnej okoliczności, o której mowa w art. 92 b ust. 1 ustawy. Nie uczyniła tego ani w toku kontroli, ani w postępowaniu administracyjnym zakończonym zaskarżoną decyzją. Także w skardze nie podniesiono okoliczności wskazujących na zapewnienie przez spółkę właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Ponownie należało przy tym zauważyć, że zarówno kierowca M. jak i kierowca G. nie byli pracownikami w rozumieniu przepisów Kodeksu pracy, co uniemożliwia stosowanie w stosunku do nich środków dyscyplinujących typowych dla relacji pracodawcy z pracownikiem. Całość praw i obowiązków z umowy cywilnoprawnej o współpracy określa treść tej umowy, która nie zakłada podporządkowania kierowcy względem przewoźnika na zasadach podległości pracowniczej, ale zakłada fachowość i profesjonalność podmiotu współpracującego, obejmująca zarówno sferę umiejętności prowadzenia pojazdu, jak i sferę znajomości przepisów prawa, regulujących zasady prowadzenia działalności gospodarczej związanej z wykonywaniem transportu drogowego. Odnosząc się z kolei do wykazania przesłanek uwalniających, określonych w art. 92 c ustawy, skarżąca podniosła, że w toku postępowania starała się wykazać, że dołożyła należytą staranność, a wyłączną winę za stwierdzone naruszenie, ponosi kierowca, samo więc naruszenie było wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. W tym zakresie należy wskazać, że treść art. 92 c ust.1 pkt 1 ustawy nie pozostawia wątpliwości, że za stwierdzone naruszenia odpowiada podmiot wykonujący przewozy, chyba że okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot ten nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć. Wymieniony przepis ma zatem charakter wyjątkowy i podlega interpretacji ścieśniającej. Naczelny Sąd Administracyjny w dotychczasowym orzecznictwie podkreślał, że przepis ten odnosi się jedynie do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców (por. wyrok NSA z 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 967/09 opubl. LEX 746376 oraz powołany tam wyrok Trybunału Konstytucyjnego z 31 marca 2008r., sygn. akt SK 75/06, opubl. w OTK-A 2008/2/30). Powyższe stanowisko skład orzekający w niniejszej sprawie podziela. Ponadto w wyroku z dnia 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13 (opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl), Naczelny Sąd Administracyjny dokonując wykładni przepisu art. 92 c ust.1 pkt 1 ustawy stwierdził m.in., że wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy, w sytuacji gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Również ten pogląd, skład orzekający w niniejszej sprawie w pełni podziela. Nadto nie zasługuje na aprobatę argumentacja skarżącej, że okolicznością, o jakiej mowa we wzmiankowanym przepisie jest fakt, że wykonujący przewozy nie jest w stanie na bieżąco kontrolować poczynań wszystkich zatrudnianych przez niego osób, a więc wystarczy, że kierowca miał wiedzę o braku tolerancji pracodawcy dla naruszeń przepisów prawa dotyczących wykonywania transportu drogowego. Należy bowiem zwrócić uwagę, że z istoty prowadzonej działalności polegającej na wykonywaniu przewozów drogowych – w tym przypadku osób - wynika, że przedsiębiorca nie jest obecny podczas każdego przejazdu wykonywanego przez zatrudnionych przez niego kierowców. Taka jest specyfika prowadzonej działalności transportowej. Przyjęcie interpretacji powyższego przepisu zaproponowanej przez skarżącej prowadziłoby do wniosku, że przedsiębiorca w momencie poinstruowania kierowcy o konieczności przestrzegania przepisów jest automatycznie zwolniony od odpowiedzialności za stwierdzone podczas przejazdu naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym. Taka interpretacja nie znajduje uzasadnienia w obowiązującym stanie prawnym. Na prowadzącym działalność transportową spoczywa obowiązek wykonywania działalności zgodnie z prawem, a co za tym idzie to w jego gestii pozostaje obmyślenie i wprowadzenie takich rozwiązań organizacyjnych w firmie, które wymuszą na zatrudnionych (w tym przypadku kierowcach) respektowanie obowiązujących przepisów. Podobnie ocenić należało, twierdzenie skarżącej, że pomimo starań skarżąca nie mogła wpłynąć na zachowanie kierowcy. Odnosząc się do powyższego należy wskazać, że wpływ przedsiębiorcy na pracę kierowców polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach, czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach z dnia 11 lipca 2013 r., sygn. akt II SA/Gl 104/13, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). Tym bardziej na przedsiębiorcy ciąży obowiązek właściwego doboru podwykonawców, za pomocą których prowadzi on własną działalność gospodarczą. Podsumowując, wykładnia przepisu art. 92 b oraz 92 c ust.1 pkt 1 ustawy dokonana przez organ była prawidłowa. W ustalonym stanie faktycznym brak było podstaw do zastosowania powyższego uregulowania wobec skarżącej. Spółka wszelkimi dostępnymi środkami dowodowymi miała prawo dowodzić, że istnieją podstawy do zastosowania powołanej regulacji prawnej. Rolą organu było wnikliwe i wszechstronne zbadanie zebranego w sprawie materiału, do czego zdaniem Sądu niewątpliwie w sprawie doszło. Organ prawidłowo też uznał, że okoliczności podnoszone przez skarżącą Spółkę, nie dawały podstaw do zastosowania w tej sprawie przepisu art. 92 b i 92 c ust. 1 pkt 1 ustawy, zwalniającego skarżącą od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Z powyższych względów, Sąd na podstawie art. 151 P.p.s.a., oddalił skargę.