VI SA/Wa 1618/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Marzena Milewska-Karczewska (spr.) Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 4 stycznia 2017 r. sprawy ze skargi M. R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z dnia [...] czerwca 2016r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych na M. R. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: P. Podstawą prawną decyzji były przepisy art. 2 ust.35, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3, pkt 1 i 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (jt. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 – dalej : "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (jt.Dz. U. z 2015r. poz. 460 - dalej u.d.p.). Przedmiotowa decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] lutego 2016r. w miejscowości [...] na ul. [...] (droga krajowa nr [...]) zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował R. B., który wykonywał międzynarodowy przejazd drogowy na trasie z Austrii do Polski ([...]) z ładunkiem części samochodowych (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy M. R. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: P. (dalej: odwołujący się, skarżący). Podczas kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy pojazd poruszając się po drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. Pomierzony nacisk wynosił 13,1t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę). Dopuszczalny nacisk na w/w drodze zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2015r. poz. 802 – dalej: rozporządzenie z 13 maja 2015r.) wynosił 10t. Dopuszczalny nacisk został przez pojazd członowy przekroczony o 3,1t (tj. o 31%). Podczas kontroli inspektorzy ustalili również, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Po dokonaniu powyższych ustaleń i przeprowadzeniu postępowania administracyjnego w sprawie, decyzją z dnia [...] kwietnia 2016r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej: WITD) nałożył na M. R. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: P. karę pieniężną wysokości 15.000 zł. Podstawę wydanego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Od w/w decyzji odwołanie wniósł M. R. wnosząc o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania. W odwołaniu zarzucono naruszenie art. 140aa ust.1-3, art. 140ab ust.1 pkt 3 lit. c) p.r.d., poprzez ich wadliwe zastosowanie, co doprowadziło do wydania decyzji nakładającej karę pieniężną niesłusznie i wadliwie oraz art. 140aa ust.4 pkt 1 p.r.d. poprzez brak jego zastosowania. Nadto w ocenie odwołującego się nastąpiło naruszenie: art. 43 ust.2 ustawy Prawo przewozowe, poprzez jego niezastosowanie, a w konsekwencji nieuwzględnienie, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności załadunkowe jest nadawcą. Zdaniem odwołującego się organ naruszył również dyrektywę Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r., przez błędne przyjęcie, że dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 10t. Odwołujący podniósł również, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, gdyż kierowca nie miał żadnego wpływu na sposób rozmieszczenia towaru na przestrzeni naczepy. GITD po rozpatrzeniu odwołania decyzją z dnia [...] czerwca 2016r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu organ powołując się na obowiązujące w sprawie przepisy prawa oraz ustalony w sprawie stan faktyczny, podzielając jednocześnie zaprezentowane przez organ I instancji stanowisko wskazał, że zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d. pojazdem nienormatywnym na przejazd którego uzyskano zezwolenie nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 p.r.d.). Stosownie zaś do treści art. 140 ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Wskazał, że w dniu kontroli tj. [...] lutego 2016r., pojazdem członowym należącym do M. R. przewożony był ładunek podzielny ( ładunek części samochodowych) oraz że stwierdzone zostało przez kontrolujących inspektorów przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej o 3,1 t. w stosunku do dopuszczalnego na drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...]. Pojazd nie posiadał zezwolenia na przejazd a stwierdzone naruszenie wskazuje, że kara pieniężna winna być nałożona jak za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach tj. w wysokości 15.000 zł i w takiej też wysokości została nałożona. Organ odwoławczy wskazał na kryteria pozwalające na ustalenie kategorii wymaganego zezwolenia oraz sposób dokonania tego ustalenia. Wskazał, że dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do VII mając na uwadze ujawnione podczas kontroli naruszenie i stwierdził, że organ I instancji dokonał prawidłowej kwalifikacji. Wyjaśnił, że zgodnie z przepisem art. 64 ust.2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywny uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zakazane jest natomiast umieszczanie ładunku podzielnego na pojazdach nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I i II. Przejazd nienormatywny należy uznać za odstępstwo od normy. Przy przewozie ładunku podzielnego można uzyskać jedynie zezwolenia kategorii I i II a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. W niniejszym przypadku organ stwierdził, iż występuje brak zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach ze względu na parametry wagowe, uzyskane podczas czynności kontrolnych, kategorię drogi, na której zatrzymano kontrolowany pojazd. Tym samym stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym organ I instancji był zobligowany do nałożenia kary jak za przejazd bez zezwolenia. Organ wskazał również, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego w oparciu o przepis art. 140aa ust. 4 p.r.d., a strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia. Podkreślił przy tym, że między zachowaniem strony postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Wskazał również, że obowiązujące regulacje prawne (art. 140 aa ust.3 pkt 2 p.r.d.) przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego także wobec podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności wobec organizatora transportu, nadawcy, załadowcy lub spedytora. Jednakże kara pieniężna na te podmioty może być nałożona równocześnie, obok odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd a nie zamiast i tylko w przypadku gdy okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd, jest natomiast odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności wskazanych wyżej podmiotów. Organ wskazał przy tym, że czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust.1, ust.3 pkt 1 oraz ust. 4 p.r.d. Podmiot wykonujący przejazd odpowiada bowiem za przejazd i tylko z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 p.r.d. Tym samym kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczenia towarów nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust.4 p.r.d. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy odniósł się również szczegółowo do zarzutów podnoszonych w odwołaniu uznając je za niezasadne. Reasumując organ odwoławczy wskazał, że wskazane w zebrane w materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Ze wskazanym rozstrzygnięciem organu odwoławczego nie zgodził się M. R. prowadzący działalność gospodarczą pod firmą: P., wnosząc skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie i zaskarżając w/w decyzję w całości. Skarżący w skardze zarzucił, naruszenie: - art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. b) p.r.d. poprzez utrzymanie w mocy decyzji WITD pomimo istnienia przesłanek do braku wszczęcia postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej; - art. 140aa ust.1, 3, art. 140 ab ust.1 pkt 3 lit. c) p.r.d. poprzez uznanie, iż organ I instancji dokonał właściwej kwalifikacji naruszenia ujawnionego w trakcie kontroli, co doprowadziło do utrzymania w mocy decyzji WITD wydanej z naruszeniem w/w przepisów i w wadliwej (zawyżonej) wysokości; - bezpodstawne zwłaszcza w świetle Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r., odwołanie się do regulacji art. 41 ust.2 u.d.p., dotyczącej możliwości obniżenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś; - dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. poprzez błędne przyjęcie, iż dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej wynosi 10t, co doprowadziło do błędnego uznania, iż wymierzona kara jest właściwa, a w konsekwencji – utrzymanie w mocy decyzji WITD wydanej z naruszeniem w/w przepisów i w wadliwej (zawyżenie) wysokości. Podnosząc powyższe zarzuty skarżący wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji GITD oraz poprzedzającej ją decyzji WITD z dnia [...] kwietnia 2016r. i umorzenie postępowania w sprawie lub ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia oraz o zasądzenie na rzecz skarżącego kosztów postępowania według norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi skarżący w szczególności podkreślił odwołując się do dyrektywy Rady 96/53/WE, że organy błędnie przyjęły, iż dopuszczalny nacisk na drodze po której realizowany był kontrolowany przejazd wynosi 10t a nie jak stanowi wskazana dyrektywa 11,5t., co spowodowało wymierzenie kary w zawyżonej wysokości. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując stanowisko zaprezentowane w skarżonym rozstrzygnięciu. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Należy wskazać, że ustawodawca ograniczył ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 w/w ustawy, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Z powyższych unormowań wynika, iż w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Ładunek nie może więc powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 ww. ustawy), zaś podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 w/w ustawy, precyzującego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Największe zniszczenie dróg powodują bowiem pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy jego dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczeniem, to może okazać się, że na jednej z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, co z kolei skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. W rozpoznawanej sprawie zgromadzony materiał dowodowy wskazuje, że w zaistniałym stanie faktycznym doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrolowany pojazd członowy, składający się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...], przewożący ładunek podzielny w postaci części samochodowych, poruszający się po drodze krajowej nr [...], przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej o 3,1t, co świadczy o przekroczeniu dopuszczalnej wartości o 31%. Kontrola wagowa wykazała, że nacisk na pojedynczą oś napędową pojazdu (po odjęciu tolerancji 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę) wyniósł 13,1 t. Do kontroli zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do [...] grudnia 2016r. Sąd zauważa również, że po drodze krajowej nr [...] mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, co wynika z lp. 11 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. poz. 802) wydanego w oparciu o delegację ustawową zawartą w przepisie art. 41 ust. 2 u.d.p. Wielkość przekroczonego nacisku (przekroczenie o 31%) wymagała od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych. Podczas kontroli ustalono, co nie jest również negowane przez skarżącego, że przewoźnik nie posiadał wymaganego zezwolenia kategorii VII, co uprawniało organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł. W tym miejscu Sąd wskazuje, że za niezasadny należy uznać podniesiony w skardze zarzut dotyczący naruszenia dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. - z brzmienia, której skarżący wywodzi, iż wszystkie drogi w Polsce winny mieć dopuszczalny nacisk 11,5t. Należy bowiem zauważyć, że powołana wyżej dyrektywa zobowiązuje państwa członkowskie do udostępnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś napędową - 11,5 t, zgodnie z pkt 3.4.1 Załącznika nr I do tej dyrektywy. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego, pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957). Należy jednocześnie zauważyć również, że zgodnie z przepisem art. 7 wskazanej dyrektywy 96/53/WE akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji dyrektywy 96/53/WE, należy zauważyć, że art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to - wbrew zarzutom Skarżącej – że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 dyrektywy 96/53/WE ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Mając na względzie powyższe, nie można zgodzić się z zarzutem skarżącej, jakoby organy błędnie przyjęły, że dopuszczalny nacisk pojedynczej osi może wynosić 10t, tym samym aby krajowy porządek prawny nie uwzględniał zapisów wskazanej powyżej dyrektywy. Niewątpliwie adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo ETS). Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92). W konsekwencji, należy uznać, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w dyrektywie 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej dyrektywy 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t, na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 u.d.p. jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej dyrektywy unijnej (por. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, np. w wyroku NSA z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05. Sąd wskazuje również, że odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości. Jak już zostało zaznaczone i na co słusznie wskazywał w skarżonym orzeczeniu organ odwoławczy, ładunek nie może przekraczać dopuszczalnych norm. Zatem nie tylko na nadawcy, odbiorcy i załadowcy, ale przede wszystkim na przewoźniku spoczywa obowiązek dochowania należytej staranności, by ładunek nie stwarzał zagrożenia na drodze, oraz by nie przekraczał dopuszczalnych norm. Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Przewożone części samochodowe są niewątpliwie ładunkiem podzielnym, toteż skarżący mógł dostosować przewóz do wymagań ustawowych, a biorąc pod uwagę uzyskane wyniki ważenia, przewóz nie mógł być wykonywany bez wymaganego zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Sąd nie podzielił również stanowiska skarżącego, że organy rozpoznając niniejsza sprawę naruszyły przepis art. 140aa ust.4 pkt 1 lit.b) p.r.d. uznając, że w niniejszej sprawie nie zaistniała wskazana tam przesłanka egzoneracyjnej. Przedłożone przez skarżącą w trakcie postepowania dokumenty oraz wyjaśnienia z których wynika, że kierowca nie miał żadnego wpływ na rozmieszczenie towaru w przestrzeni naczepy oraz że załadunek został dokonany przez załadowcę nie mogą być bowiem uznane za zwalniające z odpowiedzialności za stwierdzone przekroczenie nacisku na oś. Nie można bowiem zgodzić się ze skarżącym, że o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi na drogę miałby świadczyć fakt, że kierowca nie uczestniczył w załadunku. Należy zauważyć, że Skarżąca w świetle brzmienia art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d., była obowiązana przestrzegać normy, z której wynika, że ładunek umieszcza się na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Zachowanie normy w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu nie daje gwarancji normatywności pojazdu w zakresie nacisków osi na drogę, z czego podmiot profesjonalnie zajmujący się przewozami towarów powinien zdawać sobie sprawę. Wyjazd zatem na drogę publiczną pojazdem, w sytuacji, w której kierowca nie zna rzeczywistej wartości nacisku osi na drogę świadczy niewątpliwie o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i jednocześnie o niemożności zastosowania w takim przypadku art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Odnosząc się do argumentacji Skarżącej dotyczącej wpływu załadowcy na powstanie naruszenia, a co za tym idzie odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie, wskazać należy, że niewątpliwie przewóz nienormatywny jest wynikiem nieprawidłowego rozmieszczenia ładunku. Niemniej jednak obowiązujące przepisy rozdzielają odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd oraz podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym. Odnotować przy tym należy, że odpowiedzialność innych podmiotów niż wykonujący przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności np. załadowcy i możliwe jest równoległe nałożenie odrębnych kar pieniężnych w granicach odpowiedzialności każdego z tych podmiotów. Tym samym podmiot wykonujący przejazd nie ma możliwości uwolnienia się od swojej odpowiedzialności, powołując się na nieprawidłowe rozmieszczenie ładunku przez załadowcę, na co zdaje się wskazywać skarżący. Zwolnienie z odpowiedzialności może nastąpić wyłącznie przez wykazanie wystąpienia okoliczności wskazanych w art. 140aa ust. 4 p.r.d., które w rozpatrywanej sprawie nie wystąpiły. Sąd zauważa także, że organ administracji szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśnił, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Argumentów organu w tym zakresie nie można uznać za chybione lub nieprawidłowo wskazane. Należy bowiem mieć na względzie fakt, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. Odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę. W tym stanie rzeczy, wydane w sprawie decyzje należy uznać za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za nieuzasadnione, mające jedynie charakter polemiczny. Sąd nie stwierdził również takich naruszeń prawa materialnego i procesowego, które miałyby wpływ na wynik sprawy i skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi. Z tych względów, uznając skargę za nieuzasadnioną, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł, jak w sentencji wyroku.