VI SA/Wa 2404/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka – Klimas Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Protokolant st. sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 września 2017 r. sprawy ze skargi J. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z [...] września 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] czerwca 2016 r., którą nałożono na J. S. (dalej skarżący/przewoźnik) karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych. Jako podstawę materialnoprawną skarżonej decyzji wskazano art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust, 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz, U. z 2012 r. poz. 1137 — zwanej dalej p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 - zwanej dalej u.d.p.), Podstawę faktyczną skarżonego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. Powyższe rozstrzygnięcia zapadły w następującym stanie faktycznym i prawnym. Dnia [...] kwietnia 2016 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan J. S., który jako przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą pod firmą E. wykonywał międzynarodowy przejazd drogowy na trasie z W. do Polski ([...]) z ładunkiem paszy w workach i konstrukcji stalowych (ładunek podzielny). Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] kwietnia 2016 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,15 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,15 t, - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. WITD ostatecznie stwierdził, że w niniejszej sprawie skarżący jako przewoźnik dopuścił się stwierdzonego w czasie kontroli naruszenia, za co należało nałożyć karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii IV. Od decyzji WITD - z zachowaniem trybu i terminu, skarżący odwołał się i wniósł o jej uchylenie. Skarżący podniósł, że przewoził ładunki z trzech miejsc, a łączna masa przewożonych towarów nie przekraczała dopuszczalnej masy całkowitej. Podczas załadunku towarów nie był w stanie ocenić przekroczenia dopuszczalnego nacisku na osi pojazdu. Zdaniem skarżącego nie występowała alternatywne trasa przejazdu jadąc pojazdem ze S. do O., w zawiązku z czym nie zgadza się z nałożoną karą pieniężną. W tej kwestii skarżący wskazał na dyrektywę nr 96/53/WE, pismo Głównego inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r., dotyczące sankcjonowania naruszeń w zakresie przekroczeń dopuszczalnej masy, dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. GITD w uzasadnieniu skarżonej decyzji na wstępie wyjaśnił, że przejazd pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia oraz przestrzegania warunków w tym zezwoleniu określonych (art. 64 ust. 1 p.r.d.). Za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub niegodnie z jego warunkami m.in. na podmiot wykonujący przejazd – przewoźnika, nakłada się zaś karę pieniężną (art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 p.r.d.). Organ wskazał, że droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] /DROGA [...]/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W ustalonym stanie faktycznym należało nałożyć karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu nienormatywnego po drodze krajowej: - o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, - o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, o długości nieprzekraczającej; - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, - o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, c) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym: karę pieniężną, O której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III—VI. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 5000 złotych. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] listopada 2015 r. Pojazd został zważony przy glosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...], Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z ważności do [...] czerwca 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej zawartych w odwołaniu a dotyczących pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z dnia [...] października 2015 r. organ odwoławczy zauważył, że dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Jednak obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. " Strona wykonywała międzynarodowy przejazd drogowy na trasie z W. do Polski ([...]) z ładunkiem paszy w workach i konstrukcji stalowych. Zatrzymanie kontrolowanego pojazdu członowego nastąpiło w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...], która to droga, w ocenie organu, nie należy do transeuropejskiej sieci transportowej. W aktach sprawy znajduje się pismo z dnia [...] marca 2016 r. od Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, wraz z zestawieniem odcinków dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA wybudowanych/zmodernizowanych ze środków UE, których realizacja została zakończona od dnia wejścia Polski do Unii Europejskiej do dnia 24 lutego 2016 r. Z ww. wykazu wynika, że droga krajowa nr [...] w miejscowości [...] nie została zmodernizowana ze środków unijnych. W związku z tym, w przedmiotowej sprawie nie zachodzą przesłanki zastosowania dyrektywy, czy pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r., gdyż odcinek tej drogi nie został zmodernizowany ze środków UE. Zdaniem organu odwoławczego strona jako podmiot wykonujący przejazd przed jego rozpoczęciem miała możliwość zweryfikowania wartości dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogach, po których zamierzała wykonać przejazd. Poza tym pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego stanowi akt wewnętrzny, skierowany do inspektorów, nie ma mocy aktu powszechnie obowiązującego. GITD stwierdził, że drogi publiczne są oznakowane numerami pozwalającymi na ich identyfikację. Istnieje więc możliwość ustalenia jaki dopuszczalny nacisk pojedynczej osi obowiązuje na konkretnej drodze, na podstawie ustawy o drogach publicznych oraz wydanego na jej podstawie na dzień kontroli rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd), czyli podmiot zajmujący się wykonywaniem przewozów, przed rozpoczęciem przejazdu, powinien dokonać porównania planowanej trasy przejazdu (dróg po których zamierza wykonywać przejazd) i parametrów pojazdu z przepisami prawa powszechnie obowiązującego. Brak zastosowania się do ww. przepisów przesądza natomiast o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Organ przywołał także orzecznictwo sądów administracyjnych potwierdzające jego stanowisko w sprawie , a mianowicie; Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 maja 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 3437/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14). W związku z powyższym bez wpływu na treść niniejszej decyzji pozostaje dołączone do odwołania oświadczenie, dokument CMR nr [...], informacja o budowie trasy szybkiego ruchu S[...]. Organ odwoławczy uznał zatem, że odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie, zaś kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się także przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Według organu strona nic dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. Zdaniem GITD załadowana pasza w worki dawała możliwość prawidłowego rozmieszczenia na pojeździe, a tym samym w żaden sposób przewóz ten nie różnił się od przewozu takich materiałów jak np. cegieł, telewizorów, czy lodówek, które niewątpliwie nie są produktami sypkimi. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt. 2 p.r.d. Zdaniem GITD dokumenty dołączone do odwołania nie stanowią dowodów świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. To podmiot wykonujący przejazd przecież decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, jeżeli przepis nie stoi na przeszkodzie. Natomiast odnośnie sytuacji finansowej strony organ wskazał, że jeżeli strona znajduje się w sytuacji uniemożliwiającej uiszczenie nałożonej kary pieniężnej, może wystąpić ze stosownym wnioskiem o rozłożenie na raty bądź umorzenie kary do właściwego zarządcy drogi, na której zatrzymano kontrolowany pojazd. Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii IV, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Skarżący J. S. niezgadzając się z decyzją GITD w terminie zaskarżył ją do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie i zarzucił naruszenie: - art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a. poprzez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita ww. pojazdu była niższa niż dopuszczalna, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których skarżący nie mógł przewidzieć; - art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b w zw. z art. 140aa ust. 3 p.r.d. poprzez ich niezastosowanie oraz odmowę umorzenia postępowania w stosunku do skarżącego i zaniechanie ukarania załadowcy; - art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na obciążeniu skarżącego karą administracyjną w wysokości 5.000 złotych za brak posiadania zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdem nienormatywnym - przepisu art. 3 ust. 1 i art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. W związku z powyższym wniósł o uchylenie w całości decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2016 r. i umorzenie postępowania, a w razie nieuwzględnienia tego wniosku wniósł o przekazanie sprawy do GITD do ponownego rozpoznania celem uchylenia decyzji oraz zasądzenie od organu kosztów postępowania według norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi strona w oparciu o dokumenty przewozowe CMR podnosi, że [...] kwietnia 2016 r. załadowała w W. pierwszą część ładunku do M., kolejny następnego dnia w B. i kolejny w B. Pierwszy ładunek obejmował 1800 kg, drugi ładunek obejmował towar o wadze 5040 kg, trzeci ładunek ważył 11250 kg, co zostało zapisane w ostatnim CMR. Łączna waga określona w listach przewozowych nie wskazywała na przekraczanie dopuszczalnych norm w zakresie całkowitej masy. Ponadto organ wydając decyzję błędnie uznał, że w przedmiotowej sprawie nie zachodzą przesłanki zastosowania dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. Strona podnosi, że na całej trasie poczynając od W. poprzez B., H. i N. żadna kontrola nie spowodowałaby nałożenia jakiejkolwiek kary z tego tytułu. Nie ma też innej drogi alternatywnej ze S. do O. o nacisku osi pojedynczej do 11,5 t prowadzącej do miejsca rozładunku lub załadunku. Droga A[...] prowadzi do drogi S[...], która następnie przeradza się w DK [...]. Trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej. Ponadto skarżący jako podmiot wykonujący przewóz posiadał licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego, co potwierdził okazując wypis z licencji. Skarżący powołał się na wyrok NSA z dnia 19 czerwca 2016 r. sygn. akt II GSK 2993/14 uwzględniający skargę kasacyjną firmy ukaranej za przeciążenie ciężarówki. GITD w odpowiedzi na skargę wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej, powtarzając argumenty podniesione w uzasadnieniu skarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U.2016.1066 j.t.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnymi jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi zw. dalej p.p.s.a. – Dz.U.2016.718 j.t.). Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż Sąd nie dopatrzył się po stronie organu naruszenia przepisów prawa materialnego i procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na ostateczną treść rozstrzygnięcia, a w konsekwencji prowadzić do uchylenia zaskarżonej decyzji. Na wstępie rozważań należy poczynić kilka uwag natury ogólnej. Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a p.r.d., zgodnie z którym pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy p.r.d. Poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 p.r.d. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia, przy czym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II (art. 64 ust. 2 p.r.d.). Stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (paszy w workach i konstrukcji stalowych). Mimo więc, że skarżący nie mógł uzyskać zezwolenia na taki przejazd, odpowiada za ww. przekroczenie parametru pojazdu jak za przejazd bez zezwolenia, o czym stanowi wyraźnie art. 140ab ust. 2 p.r.d. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak natomiast stanowi art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W orzecznictwie nie budzi wątpliwości, że w świetle ww. art. 140 aa ust. 3 p.r.d. kara ta jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, czyli na przewoźnika (zob. wyrok NSA z 9 maja 2012 r., II GSK 491/11), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę/skarżącego, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, jednakże niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać także nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym m.in. na załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140 aa, to jest jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność (rozłączną) na innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, a załadowca, nadawca czy spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z 15 września 2011 r., II GSK 764/10). W tym sensie przewoźnik nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności przez przeniesienie konsekwencji wykonania przejazdu pojazdem nienormatywnym na załadowcę i odwrotnie - załadowca nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności tylko dlatego, że przewoźnik zdecydował się na przejazd pojazdem niewłaściwie załadowanym. W sumie oznacza to, że dla oceny odpowiedzialności przewoźnika nie ma znaczenia kto i w jakich okolicznościach załadował pojazd, w tym czy załadowcą był sam przewoźnik, czy – co podnosi strona w tej sprawie – inny podmiot. Ponadto, jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 23 czerwca 2016 r. sygn. akt II GSK 140/15 odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., i słusznie w tym zakresie wskazał Sąd I instancji, że to na wykonującym przewóz drogowy spoczywa ciężar wykazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (szerzej na ten temat w wyroku z dnia 11 października 2012 r. sygn. akt II GSK 1357/11, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem: http://orzeczenia.nsa.gov.pl ). W niniejszej sprawie w wyniku pomiarów skontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Z zapisów protokołu wynika, że po zmierzeniu i zważeniu ww. pojazdu członowego stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 10,15 t, co po odjęciu błędu w wysokości 2%, zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 0,15 t. Przekroczenia te są bezsprzeczne (niesporne w sprawie), ustalone w drodze prawidłowego użycia legalizowanych urządzeń pomiarowych (wagi SAW 10C/II) oraz udokumentowane protokołem kontroli z [...] kwietnia 2016 r. W tej sytuacji w ocenie Sądu zarzuty skargi nie zasługują na uwzględnienie. Zdaniem Sądu organ zasadnie uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV w wysokości 5000 zł. W konsekwencji Sąd nie dopatrzył się uzasadnionych podstaw faktycznych i prawnych do uwzględnienia skargi. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów". W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 u.d.p. Sąd podziela w tej kwestii stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy". W związku z powyższym przy wydaniu skarżonej decyzji nie naruszono przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE, zatem zarzuty skargi nie znajdują uzasadnienia. GITD w tej kwestii szeroko uzasadnił swoje stanowisko w sprawie, które należy podzielić. W przedmiotowej sprawie odpowiedzialności skarżącego nie modyfikują także wytyczne GITD ujęte w piśmie z dnia [...] października 2015 r. W powołanym piśmie GITD wskazał, że należy akceptować nacisk osi do 11,5 tony na wszystkich drogach przy spełnieniu określonych przesłanek: - pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej, - stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne, ale nacisk żadnej osi nie przekracza 11,5 tony, - trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach nacisków na oś związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym, - nie istnieje droga alternatywna o nacisku osi pojedynczej do 11,5 tony prowadząca do miejsca załadunku lub rozładunku, - trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystania niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej, - podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do międzynarodowego przewozu drogowego. W niniejszej sprawie nie ulega wątpliwości, że sporny przejazd po drodze o niższych parametrach nacisków na oś w żaden sposób nie był związany z rozładunkiem lub załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym, skoro przejazd drogowy odbywał się do Polski. Odnosząc się natomiast do powoływanego w skardze wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego w sprawie sygn. akt II GSK 2993/14 to okoliczności faktyczne niniejszej sprawy były odmienne bowiem po pierwsze, w porównywanej sprawie sporny pojazd opuszczał terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Po drugie, pojazdem tym przewożono mrożone mięso wieprzowe z A. do R. na zlecenie transportowe od firmy z N. W związku z tym brak było uzasadnionych podstaw do przyjęcia analogii faktycznej i prawnej w obu tych sprawach. Reasumując, organy obu instancji w sposób prawidłowy ustaliły stan faktyczny sprawy, przy czym odniosły się do podniesionych w postępowaniu administracyjnym przez skarżącego zarzutów. Sąd nie stwierdził także zarzucanego w skardze naruszenia prawa materialnego i procesowego przez organ. Skarżący nie dostarczył natomiast dowodów/okoliczności, z których wynikałoby dołożenie należytej staranności przy umieszczeniu ładunku na pojeździe i brak wpływu na powstanie naruszenia, o czym była mowa wyżej. Należy też zaznaczyć, że odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną, przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z wskazywanego tu art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r. II GSK 989/08). Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. (w zw. z ust. 1 tego przepisu) jest, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. W rozpoznawanej skarżący nie wykazał okoliczności wyłączających jego odpowiedzialność jako przewoźnika. Należy zatem stwierdzić, że organy dokonały prawidłowej oceny materiału dowodowego, a kara pieniężna została wymierzona zgodnie z przepisami prawa. Ponadto kwestia sytuacji materialnej skarżącego pozostaje bez wpływu na wynik sprawy. Organ nie ma możliwości miarkowania kary, zaś ewentualne umorzenie kary lub rozłożenie jej na raty może nastąpić na wniosek strony złożony do właściwego zarządcy drogi. Z uwagi na powyższe, na mocy art. 151 p.p.s.a. Sąd orzekł, jak w sentencji.