VI SA/Wa 2560/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzena Milewska-Karczewska Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 maja 2017 r. sprawy ze skargi J. Sp. z o.o. z siedzibą w m. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę J. Sp. z o.o. z siedzibą w m. S. (dalej też jako "skarżąca", "strona", "strona skarżąca", "skarżąca spółka") wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2016 r. nr [...]. Zaskarżoną decyzją organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2016 roku nr [...] nakładającą na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Podstawę prawną zaskarżonego rozstrzygnięcia stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23 ze zm.), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 2, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r., poz. 128 ze zm.), dalej cyt. jako p.r.d,, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. Z 2016 r. poz. 1440 ze zm.), dalej cyt. jako u.d.p, § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. Z 2015 r. poz. 305). Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następujących okolicznościach faktycznych: W dniu [...] kwietnia 2016 roku w miejscowości G. na drodze krajowej nr [...], na której dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej 10 t, został zatrzymany do kontroli 2-osiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował A. K., który w imieniu przedsiębiorcy J. J., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą "N.", wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem artykułów medycznych (ładunek podzielny), z miejscowości S. do kilku miejsc rozładunku (m.in. P., W., R., L.). W związku ze stwierdzonym przewozem ładunku i uzasadnionym podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów, dokonano jego pomiarów ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w miejscowości G., droga krajowa nr [...]. Kierowca przed rozpoczęciem pomiarów został pouczony o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu oraz przysługujących mu uprawnieniach. Dokonano ważenia pojazdu za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr 891946 i 891699. W trakcie kontroli przesłuchano w charakterze świadka kierowcę A. K., który zeznał, iż towar załadował w firmie B. Sp. z o.o. Oświadczył, że był obecny przy załadunku, ale nie miał wiedzy, jaka była waga ładunku. Samego załadunku dokonywali magazynierzy. Podczas przejazdu nigdzie nie doładowywał większej ilości towaru. Pojazd nie posiada żadnych urządzeń wskazujących nacisk osi na drogę. Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...]. Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd poruszając się po drodze krajowej nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów pojazdów. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 13,40 t - przekroczenie o 3,4 t (przekroczenie o 34%), a rzeczywista masa całkowita pojazdu wyniosła 19,2 tony – przekroczenie o 1,2 tony. Kierowca nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VII. W związku z wynikami kontroli drogowej pismem z dnia [...] maja 2016 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wezwał B. Sp. z o.o. do wskazania kto w przedmiotowej operacji transportowej pełnił rolę załadowcy. Pismem z dnia [...] maja 2016 B. sp. z o.o. zadeklarowała, iż firmą prowadzącą załadunek była skarżąca spółka. Pismem z dnia [...] maja 2016 r. wezwano J. J. do wskazania danych adresowych załadowcy przedmiotowego ładunku. J. J. pismem z dnia [...] czerwca 2016 r. przesłał dane adresowe załadowcy, jednocześnie skierowano do skarżącej spółki. wezwanie z zapytaniem czy dokonywała ona załadunku przedmiotowego pojazdu. Pismem z dnia [...] czerwca 2016 r. skarżąca potwierdziła, iż dokonywała załadunku przedmiotowego pojazdu. Jednocześnie wyjaśniła, iż załadunku dokonuje się na ściśle określonych warunkach. Firma zleca przewoźnikowi transport. Wcześniej przewoźnik jest informowany o ilości, wadze oraz rodzaju ładunku. Następnie przewoźnik jest zobligowany do podstawienia odpowiedniego pojazdu. W związku z powyższym pismem z dnia [...] czerwca 2016 r. zawiadomiono skarżącą, jako podmiot odpowiedzialny za załadunek, o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie przejazdu po drodze publicznej pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, na które to pismo skarżąca nie udzieliła odpowiedzi. Decyzją z dnia [...] maja 2016 roku [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Organ I instancji podniósł, że przedmiotowy pojazd poruszając się ww. drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t oraz dopuszczalną rzeczywistą masą całkowitą pojazdu. Organ podkreślił, iż pojazd po załadowaniu nie został zważony na miejscu załadunku w celu sprawdzenia masy rzeczywistej pojazdu. Ponadto jeżeli dokładna masa ładunku jest znana załadowcy (jak napisano w wyjaśnieniach firma informuje przewoźnika o wadze, ilości i rodzaju ładunku) to wystarczy proste zsumowanie masy ładunku wraz z masą własną pojazdu, aby sprawdzić czy do naruszenia nie doszło. Tym bardziej, iż na każdym dokumencie przewozowym jest podana masa ładunku. Jest to najprostsza czynność, jaką załadowca mógł podjąć przed wypuszczeniem załadowanego pojazdu z bazy przedsiębiorstwa. Strona w toku postępowania nie przedłożyła żadnych dowodów wskazujących, na dochowanie przez nią należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak i na brak wpływu na powstanie naruszenia. Organ podkreślił, że załadowanie pojazdu nie mogło odbywać się bez ścisłego nadzoru wydającego. Nadzór ten obejmować musiał zarówno ilość, jak i jego prawidłowe rozmieszczenie na pojeździe, aby ładunek nie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm określonych cytowanymi przepisami. Niewątpliwie godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę jest sytuacja, gdy nie podjął on żadnych obowiązków celem ustalenia, czy pojazd po załadowaniu nie stał się pojazdem nienormatywnym. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca wniosła o jej uchylenie w całości i umorzenie postępowania, ewentualnie o przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji. Zarzuciła naruszenie przez organ I instancji art. 10 k.p.a. poprzez brak umożliwienia jej zapoznania się z aktami postępowania przed jego zakończeniem oraz wydaniem decyzji, naruszenie art. 107 § 1 k.p.a. poprzez brak prawidłowego wskazania w decyzji podstawy prawnej oraz naruszenie art. 107 § 3 k.p.a. poprzez brak wskazania w uzasadnieniu wszystkich faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów na których się oparł oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej. Skarżąca wskazała także na naruszenie art. 7, 9, 77 § 1 i 80 k.p.a. Ponadto zarzuciła naruszenie art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. poprzez błędną jego wykładnię i uznanie, iż jest ona podmiotem odpowiedzialnym za przejazd po drodze publicznej pojazdy nienormatywnego oraz naruszenie art. 140ab ust. 1 pkt 1 i 3 p.r.d. poprzez błędną wykładnię i uznanie istnienia jej odpowiedzialności za przejazd po drodze publicznej pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, gdzie kara pieniężna wynosi 15000 zł, a nie 500 zł. W uzasadnieniu strona wskazała, iż organ I instancji w sposób nieprawidłowy powołał podstawę prawną, ponieważ jako podstawę rozstrzygnięcia powołał ustawę z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym opublikowaną w Dzienniku Ustaw z 2012 r. pod poz. 2013 "ze zm." Tymczasem ten akt prawny przed rokiem 2012 i od roku 2012 był nowelizowany łącznie kilkaset razy. Organ nie wskazał jakichkolwiek zmian tego aktu prawnego, stąd nie wiadomo, jaka jest dokładnie podstawa prawna wydanej decyzji. Ponadto organ powołał jako podstawę prawną rozstrzygnięcia ustawę z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego, która także przed rokiem 2016 i w trakcie roku 2016 była nowelizowana łącznie kilkaset razy i także organ nie wskazał jakichkolwiek zmian tego aktu prawnego. Ponadto zdaniem strony skarżącej na tle niniejszej sprawy nie występuje proste, automatyczne przełożenie pomiędzy faktem zaistnienia naruszenia, określonego w przepisach prawa, maksymalną dopuszczalną masą całkowitą pojazdu lub dopuszczalnym naciskiem osi, a odpowiedzialnością załadowcy. Strona wskazuje, iż organ I instancji nie uwzględnił w dostateczny sposób tego, że odpowiedzialność załadowcy uzależniona jest od okoliczności wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia. Ponadto skarżąca wskazała, iż w odniesieniu do przekroczenia dmc w ogóle nie zbadano, że przewoźnik przed wykonaniem przewozu był informowany o ilości, wadze oraz rodzaju ładunku, a następnie jest zobligowany do podstawienia odpowiedniego pojazdu. Dodatkowo nie zbadano, w jaki sposób załadowca rozmieścił towar na naczepie, czy nastąpiły w tym zakresie jakieś zmiany, przez kogo zostały dokonane i czy nie nastąpiło przesunięcie towaru w trakcie transportu. Zdaniem strony organ pominął okoliczność, iż rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 19,2 t, wobec czego dmc została przekroczona o 1,2 t, czyli mniej niż 10 %, a ponadto łączny nacisk na obie osi wynosił 19,2 t, czyli nie przekraczał łącznego nacisku na obie osie na drodze krajowej nr [...], w związku z czym organ I instancji powinien nałożyć karę w wysokości 500 zł, a nie 15000 zł. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2016 r. utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2016 roku nakładającą na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Odnosząc się do zarzutów skarżącej organ odwoławczy podniósł, że organ I instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, a ponadto wypełnił on obowiązek wynikający z art. 7, art. 77 oraz art. 80 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Odnosząc się do naruszenia art. 10 k.p.a., organ odwoławczy podniósł, że zawiadomieniem z dnia [...] kwietnia 2016 r. strona została poinformowana, iż wszczęto wobec niej postępowanie administracyjne, oraz o uregulowanym w art. 10 kpa prawie do czynnego udziału w każdym stadium postępowania oraz do wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań. Strona miała zatem zapewnione prawo do czynnego udziału w postępowaniu, z czego jednak nie skorzystała. Zdaniem organu odwoławczego zaskarżona decyzja organu I instancji zawierała niezbędne elementy określone w art. 107 § 1 k.p.a.: oznaczenie organu administracji publicznej, datę wydania, oznaczenie strony lub stron, powołanie podstawy prawnej, rozstrzygnięcie, uzasadnienie faktyczne i prawne, pouczenie, czy i w jakim trybie służy od niej odwołanie, podpis z podaniem imienia i nazwiska oraz stanowiska służbowego osoby upoważnionej do wydania decyzji. Ponadto organ odwoławczy podniósł, że organ I instancji prawidłowo powołał w zaskarżonej decyzji podstawę prawną, niemniej nawet ewentualne błędne powołanie podstawy prawnej nie może być podstawą do uchylenia decyzji organu I instancji, gdyż podstawa taka istniała w chwili dokonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym oraz zostały spełnione przesłanki warunkujące nałożenie kary pieniężnej na stronę. Organ odwoławczy podkreślił, że w jego ocenie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż strona skarżąca jako załadowca towaru, miała wpływ oraz godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu członowego (19,2 t), co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisku osi. Mimo powyższego załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. Przesłuchany w trakcie kontroli kierowca zeznał, iż załadunku dokonali pracownicy firmy, gdzie się ładował. Kierowca zeznał również, iż nigdzie się nie doładowywał, a podczas załadunku nie było możliwości zważenia pojazdu. Z powyższego jednoznacznie wynika, iż załadowca, przed opuszczeniem przez pojazd miejsca załadunku, nie sprawdził czy nie będzie on przekraczał dopuszczalnych norm. Strona skarżąca złożyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2016 r. Zaskarżonej decyzji postawiła zarzuty naruszenia: a) przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez wydanie decyzji utrzymującej w całości w mocy zaskarżoną decyzję, podczas gdy istniały podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji w całości oraz uchylenia w całości decyzji organu I instancji; b) przepisu art. 107 § 1 k.p.a., art. 107 § 3 k.p.a. poprzez brak prawidłowego wskazania w zaskarżonej decyzji podstawy prawnej, c) przepisu art. 6 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na wynikach ważenia kontrolowanego pojazdu przeprowadzonego w oparciu o przepisy, które nie mają waloru przepisów prawa powszechnie obowiązującego, tj. w oparciu o zarządzenie nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, skutkujące przypisaniem skarżącej odpowiedzialności z art. 140aa ustawy Prawo o ruchu drogowym pomimo braku istnienia takiej odpowiedzialności; d) przepisu art. 6 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na wynikach ważenia kontrolowanego pojazdu, przeprowadzonego w oparciu o przepisy prawa, które nie mają zastosowania w niniejszej sprawie, tj. rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych z dnia 25 września 2007 r. (Dz.U. Nr 188, poz. 1345), skutkujące przypisaniem skarżącej odpowiedzialności z art. 140aa p.r.d. pomimo braku istnienia takiej odpowiedzialności; e) przepisu art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. poprzez wydanie zaskarżonej decyzji pomimo braku zgromadzenia pełnego i wszechstronnego materiału dowodowego, wynikające z bezzasadnego uznania, że w sprawie zostały podjęte wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy mimo, iż ważenie kontrolowanego pojazdu nastąpiło przy użyciu wag SAW 10C, które nie służą do pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a także za ich pomocą nie jest dopuszczalny pomiar przedmiotów o wadze powyżej 10.000 kg (10 ton) (maksymalne obciążenie wagi SAW 10 C wynosi 10.000 kg), f) przepisu art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. poprzez wydanie zaskarżonej decyzji pomimo braku zgromadzenia pełnego i wszechstronnego materiału dowodowego, wynikające z bezzasadnego uznania, że w sprawie zostały podjęte wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy mimo, iż ważenie kontrolowanego pojazdu nastąpiło bez uprzedniego sprawdzenia równości powierzchni, na której dokonywano ważenia, z użyciem poziomicy lub niwelatora; g) przepisu art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. poprzez wydanie zaskarżonej decyzji pomimo braku zgromadzenia pełnego i wszechstronnego materiału dowodowego, wynikające z bezzasadnego uznania, że w sprawie zostały podjęte wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mimo, iż materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie pozwala na ustalenie, czy dwie wagi SAW 10C zostały połączone specjalnym kablem przy pomiarze nacisku osi kontrolowanego pojazdu, bowiem do pomiaru nacisku osi niezbędne jest połączenie dwóch wag specjalnym kablem; h) przepisu art. 80 k.p.a. poprzez uznanie, iż wyniki ważenia kontrolowanego pojazdu, uzyskane w ważeniu dokonanym bez podstawy prawnej, przy użyciu wagi, która nie nadawała się do dokonania ważenia tego pojazdu oraz bez sprawdzenia równości powierzchni, na której dokonywano ważenia, pozwalają na uznanie za udowodnione okoliczności warunkujących przypisanie skarżącej odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 140aa ustawy Prawo o ruchu drogowym; i) przepisu art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. poprzez wydanie zaskarżonej decyzji pomimo braku zgromadzenia pełnego i wszechstronnego materiału dowodowego, wynikające z bezzasadnego uznania, że w sprawie zostały podjęte wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy mimo, iż w toku prowadzonego postępowania nie wyjaśniono okoliczności istotnych z punktu widzenia ewentualnej odpowiedzialności skarżącej, tj. czy przewoźnik przed wykonaniem przewozu został poinformowany o ilości, wadze oraz rodzaju ładunku i był zobligowany do podstawienia odpowiedniego pojazdu, nie wyjaśniono, czy przewoźnik podstawił pojazd o wymaganych parametrach, nie wyjaśniono w jaki sposób załadowca rozmieścił towar na naczepie, czy nastąpiły w tym zakresie jakieś zmiany, przez kogo zostały dokonane i czy nastąpiło przesunięcie towaru w trakcie transportu, nie wyjaśniono, czy skarżąca miała jakikolwiek wpływ na wybór przez kierowcę trasy przejazdu, a przez to kategorii drogi; Ponadto strona skarżąca na podstawie art. 106 § 3 p.p.s.a. wniosła o przeprowadzenie dowodu z dokumentów: a) świadectwa legalizacji i instrukcji obsługi wagi SAW 10 C, którą był ważony kontrolowany pojazd, które winny znajdować się w posiadaniu organu I instancji, oraz protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] kwietnia 2016 r., znajdującego się w aktach sprawy, na okoliczność nieprawidłowego dokonania ważenia kontrolowanego pojazdu; b) wydruku świadectwa legalizacji ponownej dot. wagi nieautomatycznej, elektronicznej SAW 10C/II z dnia 17 czerwca 2015 r. na okoliczność prawdopodobnych właściwości i parametrów wagi SAW 10 C, którą dokonano ważenia pojazdu w niniejszej sprawie; c) wydruku wystąpienia pokontrolnego NIK z dnia 21 lipca 2011 r., sygn. LLU-4114-04- 01/2011 na okoliczność nieprawidłowości stwierdzonych przez NIK w dokonywaniu przez funkcjonariuszy Inspekcji Transportu Drogowego ważenia pojazdów wagami SAW 10 C; d) wydruku pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z roku 2011 na okoliczność niedopuszczalności stosowania wagi SAW 10 C do wyznaczania masy całkowitej pojazdu; W uzasadnieniu skargi skarżąca powtórzyła argumentację zawartą w odwołaniu odnoszącą się do braku prawidłowego podania podstawy prawnej decyzji. Wskazał także, że wagi SAW 10C/II nie służą do pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Ponadto wskazała, że maksymalne obciążenie wagi SAW 10 C wynosi 10.000 kg (10 ton), tymczasem przy użyciu tej wagi dokonano pomiaru nacisku osi, którego wartość miała rzekomo wynosić 13,4 t, a zatem stwierdzenie takiego nacisku nie było możliwe przy użyciu ww. wagi, Ponadto strona skarżąca ponownie podniosła, że żaden z organów nie zbadał podnoszonej przez skarżącą kwestii, że przewoźnik przed wykonaniem przewozu został poinformowany o ilości,, wadze oraz rodzaju ładunku, a następnie był zobligowany do podstawienia odpowiedniego pojazdu. Stronie postawiono zarzut, iż powinna dokonać zsumowania wagi towarów. Pominięto jednak całkowicie okoliczność, czy przewoźnik podstawił pojazd o wymaganych parametrach. Dodatkowo nie zbadano również okoliczności, w jaki sposób załadowca rozmieścił towar na naczepie, czy nastąpiły w tym zakresie jakieś zmiany, przez kogo zostały dokonane i czy nie nastąpiło przesunięcie towaru w trakcie transportu. W odniesieniu zaś do przekroczenia dopuszczalnego na danej drodze nacisku osi organ w ogóle nie zbadał, czy strona miała jakikolwiek wpływ na wybór przez kierowcę trasy przejazdu, a przez to kategorii drogi. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2016 roku, poz. 718, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2016 r. nr [...]. utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2016 roku nr [...] nakładającą na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Zdaniem Sądu, wbrew zarzutom skarżącego przedsiębiorcy, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 6, art. 7, art. 77 § 1, art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W myśl art. 41 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, – mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Stosownie do ust. 3 art. 41 u.d.p. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Ponadto zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego - 18 ton. Jak wynika ze znajdującego się w aktach sprawy protokołu kontroli, nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 13,4 tony, co stanowiło przekroczenie o 3,4 tony, a więc o 34%, natomiast rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 19,2 tony, co stanowiło przekroczenie o 1,2 tony. Pozostałe parametry pojazdu mieściły się w normach. Stwierdzono ponadto, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy po prawidłowym dokonaniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do VII uznał, iż stan faktyczny potwierdzony protokołem kontroli nie dawał możliwości uzyskania zezwolenia kategorii od I do VI. Stwierdzono więc wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk osi przekracza wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton. Stosownie bowiem do art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: podmiot wykonujący przejazd; podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Zatem treść tego przepisu dowodzi możliwości nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, bowiem statuuje on odpowiedzialność wymienionych podmiotów, przy czym wobec nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku tylko wtedy, gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Odpowiedzialność w/w podmiotów, jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz- jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika a warunkiem jej poniesienia jest spełnienie przesłanek wymienionych w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. Podkreślić należy, że zachowuje aktualność orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjny (dalej cyt. jako "NSA") dotyczące problematyki odpowiedzialności załadowcy określonej wcześniej w art. 13g ust. 1 b pkt 2 u.d.p., analogicznym w brzmieniu do art. art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. (przykładowo wyrok z dnia 8 lutego 2012 r. sygn. akt II GSK 1503/10, z dnia 19 kwietnia 2012 r. sygn. akt II GSK 329/11, z dnia 11 października 2012 r. sygn. akt II GSK 1357/11, z dnia 24 lipca 2012 r. sygn. akt II GSK 891/11). Odnosząc się do zawartych ww. przepisie pojęć “godzenie się" jak i “wpływ" Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, że ustawodawca wprowadził wymóg aby to godzenie się na powstanie naruszenia lub wpływ na jego powstanie wynikało jednoznacznie z okoliczności sprawy i dowodów w niej zgromadzonych. W ocenie NSA godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę jest sytuacją, gdy nie podjął on żadnych działań celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Natomiast z wpływem na naruszenie mamy do czynienia wówczas, gdy załadowca w taki sposób umieszcza ładunek, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Reasumując, zdaniem NSA odpowiedzialności załadowcy za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz dozwolonego nacisku osi na drogę nie można wywodzić automatycznie z samego faktu stwierdzenia tych naruszeń, gdyż niezbędne jest dokonanie szczegółowych ustaleń. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić, czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności załadowcy, albowiem przy nałożeniu kary na załadowcę rzeczą organu jest wskazanie okoliczności i dowodów na ich poparcie dla przypisania odpowiedzialności załadowcy. W ocenie Sądu w przedmiotowej sprawie prawidłowo materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż strona skarżąca jako załadowca towaru, miała wpływ oraz godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu członowego (19,2 t), co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisku osi. Mimo powyższego załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. Prawidłowo organ odwoławczy podniósł, że załadowanie przez załadowcę zbyt dużej ilości towaru było warunkiem koniecznym ale i wystarczającym do powstania naruszenia. Ponadto załadowca powinien zawsze upewnić się czy podmiot wykonujący przejazd posiada zezwolenie, a ponadto sprawdzić, czy pojazd (zespół pojazdów) po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych na podstawie okazanego zezwolenia. Jakkolwiek podmiot będący załadowcą nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek jest przewożony poza terenem przedsiębiorstwa to bezsprzecznym jest, iż załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Przesłuchany w trakcie kontroli kierowca zeznał, iż załadunku dokonali pracownicy firmy, gdzie się ładował. Kierowca zeznał również, iż nigdzie się nie doładowywał, a podczas załadunku nie było możliwości zważenia pojazdu. Z powyższego jednoznacznie wynika, iż załadowca, przed opuszczeniem przez pojazd miejsca załadunku, nie sprawdził czy nie będzie on przekraczał dopuszczalnych norm. Brak zważenia pojazdu wskazuje jednoznacznie na godzenie się załadowcy na ewentualne powstanie naruszeń. Poprzez wydanie ładunku powodującego przekroczenie masy i nacisku osi załadowca miał wpływ na powstanie naruszenia. Odnosząc się do zarzutów skarżącego, że przenośne wagi typu SAW 10C do pomiarów statycznych nie służą do pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, oraz że maksymalne obciążenie tego typu wagi wynosi 10 ton, tymczasem przy użyciu tej wagi dokonano pomiaru nacisku osi, którego wartość miała rzekomo wynosić 13,4 t, a zatem stwierdzenie takiego nacisku nie było możliwe przy użyciu ww. wagi, a także że nie sprawdzono pochylenia powierzchni, na której dokonano ważenia, wskazać należy, że są one bezpodstawne. Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi. Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy. Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia w G. legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu). Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem ponownej legalizacji. Wagi te są zgodne z wymaganiami dyrektywy nr 90/384/EWG (obecnie zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych), wdrożonej do prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), którego przepisy stosuje się od dnia akcesji Polski do UE. Ponadto ich zastosowanie do pomiaru nacisku poszczególnych osi pojazdu, w świetle orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego nie budzi wątpliwości (por. wyrok z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt: II GSK 2280/11 oraz II GSK 2281/11). W przypadku badanej sprawy Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10 C. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Z kolei, jeśli chodzi o zarzuty strony skarżącej dotyczące kwestii nieuwzględnienia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wartości dopuszczalnego maksymalnego obciążenia dla wagi typu SAW 10C wynoszącej 10000 kg, to w ocenie Sądu, należy uznać, że pomimo, iż istotnie do kontroli użyto wag SAW 10 C, których maksymalne obciążenie wynosi 10 000 kg (10 ton), to jednak w żadnej mierze nie można zgodzić się ze stanowiskiem strony skarżącej, że skoro w toku kontroli stwierdzono nacisk osi wielkość tą przekraczający, to powstają wątpliwości, co do wiarygodności wyników ważenia. Należy bowiem uznać, że uwadze strony skarżącej umknęło, że nacisk stwierdzono w odniesieniu do pojedynczej napędowej osi pojazdu, a nie w odniesieniu do koła pojazdu. Wskazać należy, że podczas ważenia waga I podkładana jest pod koło pojazdu w związku z czym graniczny pułap 10 ton jednej wagi należy odnosić do jednego koła, a nie do jego osi. Należy zauważyć, że ważenie osi odbywa się przecież przy pomocy dwóch wag, na co zresztą wyraźnie wskazano w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organu odwoławczego. Zauważyć trzeba, że pojazd najeżdża na parę wag całą osią, a następnie wskazania wag znajdujących się pod poszczególnymi kołami osi są sumowane i w ten sposób kontrolujący uzyskują wynik nacisku tej osi. W tej sytuacji, Sąd uznał, że wyniki ważenia osi zawarte w protokole kontroli w odniesieniu do pojedynczej osi napędowej - nie powinny budzić wątpliwości w kontekście maksymalnego obciążenia wagi SAW 10C. Mając na uwadze sposób ważenia osi pojazdu przy pomocy dwóch wag, nie sposób przyjąć, że przy dokonaniu ważenia przekroczony mógł zostać górny pułap obciążenia przewidziany dla danej wagi. Skoro bowiem nacisk na oś wyniósł 13,4 ton, to średnio nacisk na koło pojazdu wyniósł 6,7 tony, a zatem wartość ta była znacznie niższa od maksymalnego obciążenia każdej z użytych do pomiarów wag. Z tych też względów, należy uznać, że argumentacja strony skarżącej, prowadząca do zakwestionowania wyników ważenia z uwagi na rzekome przekroczenie maksymalnego obciążenia wag SAW 10C, jest całkowicie niezasadna. Rozważania o których mowa, mogłyby mieć ewentualne znaczenie tylko wówczas, gdyby w toku spornej kontroli stwierdzono nacisk na oś pojazdu przekraczający 20 ton. Tymczasem, w sprawie niniejszej stwierdzony nacisk na pojedynczą oś napędową był znacznie niższy (vide: wyrok NSA z dnia 9 grudnia 2016 r. sygn.. akt II GSK 1384/15). Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia kontrolowanego zespołu pojazdów. Podkreślić także należy, że w orzecznictwie utrwalony jest pogląd (vide: wyrok NSA z dnia 7 lutego 2017 r./ sygn. akt II GSK 1433/15), że ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag SAW 10C jest dopuszczalne i możliwe, ponieważ żaden przepis nie wyklucza użycia tego typu wag do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Zauważyć należy, że strona skarżąca nie podjęła nawet próby wykazania, że waga pojazdu wraz z ładunkiem była mniejsza niż ustalona w drodze ważenia. Ustosunkowując się do zarzutu skarżącego dotyczącego braku prawidłowego podania podstawy prawnej decyzji, wskazać należy, że wskazanej w art. 107 § 1 k.p.a. konieczności powołania w decyzji podstawy prawnej nie należy utożsamiać z koniecznością przytoczenia wszystkich zmian powołanego aktu prawnego. Należy zgodzić się z organem odwoławczym, że nawet ewentualne błędne powołanie podstawy prawnej nie może być podstawą do uchylenia decyzji, gdyż podstawa taka istniała w chwili dokonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym oraz zostały spełnione przesłanki warunkujące nałożenie kary pieniężnej na stronę W ocenie Sądu zaskarżona decyzja oraz jej uzasadnienie naruszają przepisy postępowania administracyjnego, to jest art. 6, art. 7, art. 77 § 1, art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. Poczynione przez organ zarówno I jak i II instancji ustalenia wynikają z zebranego w sprawie materiału dowodowego, zaś dokonana przez ten organ ocena tego materiału w kontekście zastosowanych przepisów ustawy nie budzi zastrzeżeń. Zdaniem Sądu organ wyczerpująco zbadał wszystkie okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz ustalił stan faktyczny zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej oraz zasadą pogłębiania zaufania obywateli do organów Państwa. W tych okolicznościach zarzuty skargi nie podważają ustaleń, na jakich podjęte zostało zaskarżone rozstrzygnięcie, zaś Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości w działaniu organu wydającego decyzję, tak gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Organ poczynił prawidłowe ustalenia faktyczne oraz należycie uzasadnił treść rozstrzygnięcia. Analizując niniejszą sprawę, Sąd nie dopatrzył się naruszenia przez organ przepisów prawa materialnego w sposób mający wpływ na wynik sprawy, czy naruszenia przepisów postępowania administracyjnego w sposób, który miałby istotny wpływ na wynik sprawy, a tylko takie okoliczności mogłyby w świetle art. 145 p.p.s.a. spowodować uchylenie zaskarżonej przez stronę decyzji. Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.