VI SA/Wa 3253/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Jakub Linkowski Protokolant ref. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 września 2016 r. sprawy ze skargi A. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę w całości Zaskarżoną decyzją z dnia [...] października 2015 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 267 - dalej: "k.p.a.") oraz art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4 i art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit b i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - dalej także: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm. - dalej także: "u.d.p."), a także § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 305), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej także: "organ pierwszej instancji") z dnia [...] sierpnia 2015 r., nr [...] o nałożeniu na A.W. , przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą "[...]" w R. (dalej także: "skarżący" lub "strona skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 15.000 (piętnaście tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu 18 marca 2015 r. na drodze wojewódzkiej nr 744, w miejscowości R. , na ul. [...] , zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Volvo o nr. rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Schmitz o nr. rej. [...]. Pojazdem członowym kierował R.W., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem tarcicy iglastej (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy A.W. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą "[...]" w R. (vide: protokół kontroli nr [...] z dnia [...] marca 2015 r.). Z protokołu kontroli wynika, że w związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, dokonano pomiarów zewnętrznych oraz ważenia na zatwierdzonym przez geodetę stanowisku do kontroli pojazdów położonym w miejscowości R. na placu Urzędu Celnego, wyposażonym w płyty dostosowane do wysokości użytych do pomiarów wag typu SAW 10C o numerach fabrycznych: CH 856247 i 856248. Z przedmiotowego protokołu wynika, że kierowca został zapoznany ze świadectwami legalizacji wag i przymiaru wstęgowego, świadectwem wzorcowania wysokościomierza oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. Kierowca nie złożył wniosku o przeprowadzenie ponownego ważenia pojazdu. Kierowcy odczytano wyniki pomiarów z urządzeń pomiarowych (wag przenośnych i przymiaru wstęgowego i wysokościomierza). W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 12,1 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,11 w górę), co w konsekwencji oznaczało przekroczenie o 4,11 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 51,25%), - nacisk potrójnej osi nienapędowej wynosił 25,6 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,11 w górę), co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu o 1,6 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 6,67%), - pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu 44,7 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - oznaczało to przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 2,7t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 6,43 %), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. W trakcie kontroli przesłuchano w charakterze świadka kierowcę R.W., który zeznał m.in., że w miejscowości [...] pojazd załadowano tarcicą iglastą, tj. deskami. Z zeznań wynikało, że wspomnianego załadunku kierowca dokonał sam przy pomocy wózka widłowego umieszczonego z boku naczepy. Ponadto, świadek zauważył, że przy wyjeździe z firmy pojazd nie został zważony. Jednocześnie, świadek zeznał, że wyjeżdżając z firmy, nie wiedział, jaka jest rzeczywista masa pojazdu. Kierowca podkreślił, że pracodawca był obecny podczas załadunku, lecz rzeczywistą masę ładunku ustalał jedynie na podstawie ważenia pojazdu z podobnym ładunkiem. Świadek zeznał ponadto, że w przedsiębiorstwie nie ma wagi umożliwiającej ważenie pojazdu, a urządzenia użyte do załadunku również nie posiadają stosownych wag. Kierowca wyjaśnił jednocześnie, że po drodze nie doładowywał pojazdu, ani go nie tankował. Na podstawie wyników z pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli drogowej stwierdzono, iż kontrolowany pojazd odpowiadał parametrom wymiarowo-wagowym i drogom publicznym przewidzianym dla zezwolenia kategorii VII. W dniu 12 czerwca 2015 r. strona skarżąca została poinformowana przez organ pierwszej instancji o wszczęciu postępowania administracyjnego. Jednocześnie, organ pouczył stronę skarżącą o możliwości skorzystania z prawa do czynnego udziału w toczącym się postępowaniu poprzez składanie wniosków dowodowych, wyjaśnień, uwag i zastrzeżeń. Strona skarżąca została również poinformowana o treści art. 140aa ust. 4 P.r.d. Ustosunkowując się do powyższego zawiadomienia, strona skarżąca w pisemnych wyjaśnieniach z dnia 18 czerwca 2016 r. wskazała, że skoro przekroczenie jest nieznaczne i dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu, zachodzi podstawa do wyłączenia karalności. Decyzją z dnia [...] sierpnia 2015 r., nr [...] , [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 64 oraz art.140aa ust. 1-3 P.r.d. i art. 104 § 1 k.p.a., nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii VII. W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji podkreślił, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż strona w dniu 18 marca 2015 r. dokonała przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym, który przekroczył dopuszczalne (wskazane w protokole kontroli) wartości. Ustosunkowując się do wyjaśnień strony skarżącej, organ pierwszej instancji wyjaśnił, że strona skarżąca, jako profesjonalny przedsiębiorca, ponosi odpowiedzialność administracyjną za działanie osób, którymi posługuje się w wykonywanej działalności gospodarczej. Powołując się na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, organ stwierdził, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą. W świetle powyższego, organ uznał, że przedstawione przez stronę skarżącą wyjaśnienia nie stanowią potwierdzenia spełnienia przesłanek zawartych w art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Ustosunkowując się do stanowiska strony skarżącej dotyczącego wyjaśnienia pojęcia "drewno", organ pierwszej instancji wskazał, że jednoznacznie przyjmuje się, że drewno, to po prostu surowiec drzewny otrzymywany ze ściętych drzew i formowany przez obróbkę w różnego rodzaju sortyment. Zajmuje przestrzeń pomiędzy rdzeniem, a warstwą łyka i kory. i Pod względem technicznym drewno jest naturalnym materiałem kompozytowym o osnowie polimerowej wzmacniany ciągłymi włóknami polimerowymi, którymi są podłużne komórki zorientowane jednoosiowo. Organ uznał, że przestajemy mieć do czynienia z drewnem w sytuacji jego przetworzenia przemysłowego i uzyskania wyrobów z drewna, albowiem traci ono wówczas przymiot surowca. W tej sytuacji, jak stwierdził organ, Norma PN-D-95000 nie znajdzie już zatem zastosowania w przypadku przewozu boazerii, mebli, desek, czy też innych wyrobów drewnianych, stanowiących produkt przemysłu drzewnego. Organ wskazał, że tarcica jest to asortyment drzewny powstały w wyniku przetarcia drewna okrągłego w sposób indywidualny bądź grupowy na pilarkach ramowych (trakach), taśmowych bądź tarczowych. Organ zauważył, że według Polskich Norm, w zależności od wymiarów otrzymanych elementów, tarcice dzielą się na: deski, bale, listwy, łaty, krawędziaki i belki. Reasumując, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że strona skarżąca w dniu kontroli wykonywała przewóz tarcicy iglastej w postaci desek, a tym samym brak jest przesłanek do przyjęcia, że przewożony ładunek należy uznać za drewno. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że pojazd został poddany procesowi ważenia na punkcie przystosowanym do statycznych ważeń pojazdów, zaś ważenia dokonano za pomocą wag przenośnych posiadających aktualną legalizację Urzędu Miar. W tej sytuacji, organ uznał, iż wspomniane wagi spełniły wymogi określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz; szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli j metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Powołując się na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 20 kwietnia 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 367/09, organ pierwszej instancji uznał, że czynności kontrolne były przeprowadzone zgodnie z prawem, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag, które posiadały stosowną legalizację Urzędu Miar. Ponadto, organ stwierdził, że skoro przyrządy pomiarowe były legalizowane, mogły być zatem stosowane do celów wskazanych w świadectwie legalizacji. Organ stwierdził, że wagi posiadały ważne świadectwo legalizacji, które nie podlega kontroli sądu, i stanowi dowód tego, że waga spełnia wymagania metrologiczne. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że obowiązek przestrzegania określonych w przepisach prawa norm dotyczących maksymalnych nacisków osi pojazdu na określonych drogach oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ustanowiony został m.in. celem zapewnienia większego bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego, jak również celem zapobiegania degradacji dróg. W tej sytuacji, zdaniem organu, podmiot wykonujący przejazd przed jego rozpoczęciem winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Organ wskazał, że rolą skarżącego, jako przedsiębiorcy profesjonalnie działającego na podstawie udzielonego uprawnienia podmiotowego, jest wykonywanie działalności gospodarczej z zachowaniem należytej staranności, ze znajomością i przestrzeganiem obowiązującego prawa. Organ pierwszej instancji uznał, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż strona skarżąca w dniu 18 marca 2015 r. dokonała przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym. W odwołaniu skarżący, reprezentowany przez adwokata, zarzucił organowi pierwszej instancji: - naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 i ust. 2 P.r.d. - poprzez zaliczenie pojazdu do kategorii pojazdów nienormatywnych wymagających odpowiedniego zezwolenia na przejazd i tym samym nałożenie na odwołującego kary pieniężnej, podczas gdy w rzeczywistości w przedmiotowym przypadku nie mamy do czynienia z takim typem pojazdu; - naruszenie art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 k.p.a. i art. 80 k.p.a. - poprzez nieprzeprowadzenie rzetelnego i wyczerpującego postępowania dowodowego, a także niewyjaśnienie wszystkich istotnych dla sprawy okoliczności oraz nieustalenie rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu oraz oparcie rozstrzygnięcia na pomiarach dokonanych niewłaściwymi wagami, a co za tym idzie dokonanie ustaleń niezgodnych z rzeczywistym stanem faktycznym, co miało istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji; - naruszenie art. 69 § 1 u.t.d. - polegające na dokonywaniu kontroli przez osoby nieumundurowane, bez okazania legitymacji służbowej, podczas gdy ustawa wymaga od osób uprawnionych do dokonywania tego typu czynności umundurowania i okazania legitymacji służbowej (dwie osoby z pięciu przeprowadzających kontrolę były nieumundurowane i nie przedstawiły legitymacji służbowej). Wnosząc o uchylenie spornej decyzji organu pierwszej instancji i umorzenie postępowania, bądź też - w przypadku nieuwzględnienia powyższego wniosku - o przekazanie sprawy organowi pierwszej instancji celem ponownego rozpoznania, skarżący podniósł w uzasadnieniu skargi, iż użyta do wykonania pomiarów statycznych waga typu SAW 10C jest przeznaczona wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, natomiast nie posiada homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. Zdaniem strony skarżącej, o tym, że dokonywanie sumarycznych pomiarów może prowadzić do niezgodności ze stanem faktycznym najlepiej świadczy "Instrukcja postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych i pobierania kar pieniężnych" wprowadzona zarządzeniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 3/2006, zgodnie z którym polecono obniżenie wyników pomiarów dokonywanych za pomocą wag przenośnych o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów. Skarżący zwrócił ponadto uwagę, że na nieprawidłowości w ustaleniach kontrolnych wskazał zarówno Wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli, jak i Prezes Głównego Urzędu Miar. Strona skarżąca podniosła ponadto, że różnica pomiędzy dmc, a tą stwierdzoną przez organ nie jest znaczna, a pomiar w przedmiotowym badaniu był dokonany tylko raz, zatem istnieje prawdopodobieństwo błędu (skarżący uznał, że bez znaczenia pozostaje fakt, iż kierowca nie wnosił o ponowne ważenie i podpisał protokół kontroli bez uwag). Ponadto, strona skarżąca podniosła, że kontrolowany zespół pojazdów nie posiadał parametrów właściwych do wydania jakiegokolwiek zezwolenia. Skarżący wskazał także, że nigdy wcześniej nie miał spraw związanych z tego typu naruszeniami. Jednocześnie, skarżący zauważył, że wielkość ładunku wpisana w dokumencie WZ przekonała kierowcę, że taka ilość materiału w żaden sposób nie spowoduje przekroczenia ustawowej normy. Skarżący wskazał także, że w trakcie przeprowadzonej kontroli ładunek mógł ulec przemieszczeniu. W wyniku rozpoznania odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] października 2015 r. utrzymał w mocy w/w decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Zdaniem organu odwoławczego, z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że w rozpatrywanym przypadku wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały poczynione prawidłowo, zaś organ pierwszej instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, wypełniając w szczególności obowiązek wynikający z przepisów art. 7 k.p.a., art. 77 k.p.a. oraz 80 k.p.a. Zdaniem organu odwoławczego, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Odnosząc się do zarzutu strony skarżącej dotyczących niewłaściwego wykonania pomiarów przy użyciu statycznych waga typu SAW 10C, organ odwoławczy stwierdził, że obecnie obowiązująca dyrektywa nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, którą to stosuje się aktualnie do wszystkich wag nieautomatycznych, w art. 2 ust. 2 jasno stwierdza, że dopuszczalne jest wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. Organ zauważył, że w załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie, organ odwoławczy zauważył, że we wspomnianej dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności IIII nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. Organ uznał, że jest wręcz odwrotnie, albowiem przepisy dopuszczają wagi o klasie dokładności IIII do ważeń wykorzystywanych dla ustalenia masy do obliczania kary (art. 2 ust. 2 w zw. z załącznikiem nr 1 "wymogi metrologiczne" lp. 2.1 cyt. dyrektywy). Organ odwoławczy uznał ponadto, że procedura ważenia została dokonana zgodnie z instrukcją obsługi wag wydaną przez producenta. Organ zauważył, że w punkcie 2.4 instrukcji obsługi wag znajduje się uwaga, że jeśli niemożliwe jest zważenie wszystkich kół równocześnie, powinno się podkładać pod wszystkie koła podkładki wyrównawcze, z podkładek tych można zrezygnować jeśli wagi są umieszczone we wgłębieniach nawierzchni. Organ odwoławczy wskazał, że w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wag znajduje się tabela obrazująca konfigurację wag przy ważeniu różnego typu pojazdów. Taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. Organ odwoławczy podniósł, iż pojazd jest ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych. Ponadto, organ odwoławczy zwrócił uwagę, że stanowisko do ważenia pojazdów, na którym dokonano spornego ważenia, jest zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych, zaś wagi użyte do owych pomiarów posiadają aktualne legalizacje. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Jednocześnie, odnosząc się do zastrzeżeń skarżącego dotyczących użycia wspomnianych wag, organ odwoławczy wskazał na wyrok WSA w Warszawie z dnia 21 maja 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 231/13 w którym Sąd uznał, iż stan prawny obowiązujący na datę kontroli pozwalał na użycie wag przenośnych do pomiarów statycznych do pomiarów nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Organ odwoławczy, kierując się poglądem zawartym w powyższym wyroku, uznał, że nie jest miarodajna powołana przez skarżącego opinia wyrażona w piśmie Głównego Urzędu Miar. Ponadto, organ odwoławczy wyjaśnił, iż zgodnie z pismem z dnia 10 grudnia 2014 r. firma [...], jako producent spornych wag, stwierdziła jednoznacznie, że "całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś. Proszę zwrócić uwagę, że do celów związanych z określeniem naruszenia przepisów, od każdej pojedynczej wartości zmierzonej należy odjąć wartość tolerancji pomiarowej wagi". Organ odwoławczy zauważył, że z uwagi na powyższe, zgodnie z § 29 pkt 7 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego "ze względu na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę, zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg". Ustosunkowując się z kolei do zarzutu strony skarżącej, iż w trakcie przeprowadzanej kontroli materiał znajdujący się na samochodzie mógł ulegać przemieszczeniu, co mogło powodować zmianę wielkości wagi pojazdu i nacisku na poszczególną oś, organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 61 ust. 3 P.r.d. ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia. Zdaniem organu, ewentualnie przesunięcie się ładunku w trakcie poruszania się pojazdu, może zatem świadczyć o niedochowaniu przez skarżącego przewoźnika należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i jego wpływie na powstanie naruszenia. W tej sytuacji, organ odwoławczy uznał, że podnoszona przez stronę okoliczność z całą pewnością nie może zwolnić jej z odpowiedzialności za stwierdzone w toku kontroli naruszenie. Odnosząc się ponadto do argumentacji strony skarżącej dotyczącej ponownego zważenia pojazdu należy wskazać, iż jest ono wykonywane wyłącznie na wniosek kontrolowanego. Organ zauważył, że z protokołu kontroli wynika, iż kierowca nie wniósł o ponowne zważenie pojazdu. Organ odwoławczy wskazać ponadto, iż inspektorzy przeprowadzający kontrolę działali zgodnie z prawem, albowiem zgodnie z art. 69 ustawy o transporcie drogowym inspektorzy wykonywali czynności kontrolne w umundurowaniu. Organ wskazał, że kontrola drogowa jest to czynność jawna, zatem przy kontroli mogą znajdować się inne osoby, nieumundurowane. Na marginesie, organ podniósł, iż z protokołu kontroli nie wynika jakoby uczestniczyły w niej dodatkowe osoby. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził również, że rozpoznając sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie art. 140aa ust. 4 P.r.d. Zdaniem organu odwoławczego, strona skarżąca nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 cyt. ustawy. Organ odwoławczy uznał, że w rozpatrywanym przypadku przewożono tarcicę iglastą, która nie stanowi surowca, a jedynie "wyrób z drewna". Tarcicy iglastej nie można zatem uznać za drewno, w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem organu odwoławczego, tarcica iglasta nie stanowi także ładunku sypkiego. W konsekwencji organ odwoławczy uznał więc, że w niniejszej sprawie nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. Odnosząc się do wyjaśnień strony skarżącej zawartych w piśmie z dnia 18 czerwca 2015 r., organ odwoławczy uznał, że podnoszone przez skarżącego okoliczności nie świadczą o tym, że strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że między zachowaniem strony skarżącej a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Zdaniem organu odwoławczego, podmiot wykonujący przewóz przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom i czy po załadunku towaru jest pojazdem normatywnym. Organ odwoławczy wyjaśnia ponadto, że wprawdzie czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 P.r.d. Organ odwoławczy zauważył, że skoro czynnością, za którą odpowiada przewoźnik, jest przewóz, to przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd, określone w art. 140aa ust. 1 P.r.d., wiązać należy wyłącznie z tą czynnością. Organ odwoławczy stwierdził, że odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji, np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Mając powyższe na uwadze, organ odwoławczy stwierdził, że kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, a także jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru - nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 P.r.d. Zdaniem organu odwoławczego, wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, było okolicznością, na którą strona skarżąca miała wpływ, a przy realizacji przewozu towaru nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Pismem z dnia 5 listopada 2015 r. skarżący, reprezentowany przez adwokata, wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na ww. decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. Wnosząc o uchylenie decyzji organów obu instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania na rzecz strony skarżącej według norm przepisanych, strona skarżąca zarzuciła zaskarżonej decyzji: 1) zarzucił naruszenie przepisów prawa procesowego, w tym przepisów art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. oraz art. 80 k.p.a. - poprzez: a) dokonanie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany urządzeniami, które nie są do tego przystosowane, a w konsekwencji błędne przyjęcie, iż doszło do przekroczenia masy całkowitej pojazdu, b) niewyczerpujące wyjaśnienie stanu faktycznego i niewyznaczenie w sposób wiarygodny rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów, co z kolei zamyka możliwość subsumpcji parametrów wagowych kontrolowanego zespołu pojazdów do którejkolwiek z siedmiu kategorii zezwoleń, a także możliwość zweryfikowania, czy nie zaszły okoliczności uchylające odpowiedzialność przewoźnika na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d., 2) naruszenie przepisów prawa procesowego, w tym art. 11 k.p.a. i art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez brak odniesienia się w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji do faktów mających istotne znaczenie dla sprawy, a podniesionych przez skarżącego w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu skargi strona podniosła na wstępie, iż skoro zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy też nacisków ładunku na poszczególne osie pojazdu ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia, uznać trzeba, że z tych względów ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia, albowiem jest to zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej. Skarżący uznał, że ze świadectwa homologacji UE nr nr D98-0908 wynika, że waga nieautomatyczna SAW 10C/II służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag). Zdaniem skarżącego, urządzenie to nie posiada homologacji na dokonywanie pomiarów masy całkowitej pojazdów. W tej sytuacji, strona skarżąca uznała, że wagi przenośne do pomiarów statycznych typu SAW 10C, są przeznaczone wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, a zatem nie posiadają homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. Jednocześnie, skarżący stwierdził, że bez znaczenia pozostaje informacja producenta wag, albowiem sama informacja od producenta nie może modyfikować parametrów technicznych urządzenia i jego przeznaczenia. Skarżący zarzucił, że organ nie wyjaśnił, że inne są zasady pomiaru wartości dmc dwiema wagami do pomiarów statycznych oraz pomiaru łącznego nacisku osi wielokrotnych. W sytuacji bowiem identyczności zasady przeprowadzenia ww. pomiarów, wykluczone jest zastosowanie przedmiotowych wag przenośnych do pomiaru łącznego nacisków osi wielokrotnej, skoro waga ta nie może być użyta do pomiaru masy całkowitej. Strona skarżąca zauważyła ponadto, że przy dokonywaniu pomiaru organ zastosował obniżenie wyniku pomiaru o 2% wartości wskazanej przez wagę, zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg - celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność pomiarów za pomocą użytych wag. Zdaniem skarżącego, uznać należy jednak, że tak ustalony wynik przeprowadzonego ważenia został dokonany w sposób niewystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym. Jednocześnie, skarżący zarzucił, że również wydawanie zarządzenia, w którym poleca się obniżanie wyników pomiarów, należy uznać za wadliwe. Powołując się na stanowisko wyrażone w wyroku WSA w Warszawie z dnia 7 kwietnia 2008 r., sygn. akt VI SA/Wa 203/08, skarżący uznał, że masa całkowita pojazdu nie została w niniejszej sprawie ustalona, albowiem wynik uzyskany za pomocą wagi SAW 10C jest wynikiem orientacyjnym. Ponadto, skarżący uznał, że unormowania zawarte w zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego mają wyłącznie charakter wewnętrzny i nie mają statusu norm powszechnie obowiązujących. Zdaniem skarżącego, wyjaśnienia, instrukcje, pisma resortowe, które nie zostały wydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracji. Powołując się z kolei na wyrok WSA w Warszawie z dnia 4 lutego 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 2018/13, skarżący zauważył, iż z instrukcji użytkowania i świadectwa homologacji wag SAW 10C wynika, że wagi te nie zapewniają możliwości prowadzenia prawidłowych pomiarów masy całkowitej pojazdów i nie powinny być stosowane do wyznaczania masy całkowitej pojazd, a wynik takiego ważenia może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny, wymagający sprawdzenia na innych urządzeniach. Skarżący zarzucił ponadto, iż organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji nie odniósł się do kwestii dotyczącej przebiegu procesu ważenia, w tym do kolejności poszczególnych czynności dokonywanych przez osoby przeprowadzające kontrolę. W uzasadnieniu skargi strona odwołała się ponadto do wyroku WSA w Warszawie z dnia 16 grudnia 2008 r. sygn. VI SA/Wa 2143/08, zarzucając, że jeśli chodzi o protokół pomiaru pochylenia terenu na stanowisku kontroli pojazdów, to należy wyraźnie zauważyć, iż ów protokół odnosi się wyłącznie do kwestii pochylenia powierzchni jezdni w strefie ważenia, natomiast nie stanowi dowodu wskazującego na prawidłowość przystosowania terenu w pozostałym zakresie, w tym m.in. w zakresie dostosowania nawierzchni do wymogów wskazanych w § 5 ust. 2 i 3, § 6 ust. 2 rozporządzenia. W konsekwencji, skarżący zarzucił, iż z tak lakonicznej informacji nie wynika, czy powołany protokół odpowiada stosownym wskazaniom i zawiera informacje, o których mowa powyżej. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 1066), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2016 r. poz. 718 ze zm., dalej także: "p.p.s.a."). Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej. W ocenie Sądu, analizując pod tym kątem skargę A.W. - przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą "[...] " w R. , należy przyjąć, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził bowiem, że Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] października 2015 r. utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r., nr [...] w przedmiocie nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa. Zdaniem Sądu, wbrew zarzutom skarżącego przedsiębiorcy, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Jednocześnie, uznać należy, że organy administracji publicznej obu instancji prawidłowo zastosowały zarówno przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak i rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 22 czerwca 2012 r. w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej. Przechodząc do oceny legalności obu spornych decyzji administracyjnych wydanych w niniejszej sprawie, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie z przepisem art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Nie ulega wątpliwości, że droga wojewódzka nr 744 jest zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Z akt administracyjnych niniejszej sprawy wynika jednoznacznie, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi pojazdu, a także wysokości, szerokości i długości spornego pojazdu członowego. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia i mierzenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze zarówno ważenia, jak i innych pomiarów, nie zgłaszał uwag zarówno do wspomnianej procedury ważenia, jak i treści samego protokołu. Z akt administracyjnych sprawy wynika jednocześnie, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego dokonał ważenia zatrzymanego pojazdu wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych 856247 i 856248, które użyto do spornych pomiarów ważenia, legitymowały się w dniu kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urząd Miar w S. z terminem legalizacji ważnym do dnia 31 stycznia 2016 r. Ponadto, wskazać należy, że sporną kontrolę przeprowadzono w miejscu ważenia, które legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów, z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów zbadanym pod kątem pochylenia terenu. Zdaniem Sądu, istotne jest to, iż powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem procedury ważenia i pomiarów, a także to, iż kierowca kontrolowanego pojazdu został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Z informacji zawartych w aktach administracyjnych wynika ponadto, że pojazd członowy zważono jednokrotnie, zaś kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. W ocenie Sądu, uznać należy, że wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały uzyskane prawidłowo poprzez ich zsumowane, w konsekwencji czego otrzymano naciski na osiach oraz masę całkowitą pojazdu. W wyniku pomiarów przeprowadzonych przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli stwierdzono: - naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - wynik ważenia wyniósł 12,1 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co stanowiło przekroczenie dopuszczalnych wartości o 4,1 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 51,25%), - naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi napędowej - wynik ważenia wynosił 25,6 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co stanowiło przekroczenie dopuszczalnych wartości o 1,6 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 6,67%), - naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu - wynik wyniósł 44,7 t, co po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę stanowiło przekroczenie dopuszczalnych wartości o 2,7 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 6,43%). Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi, czy też niewiarygodnymi. Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy. Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu). Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C/II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem, ważne jest to, iż inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń pomiarowych o ważnej legalizacji. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Dokonując analizę kwestii prawidłowości użycia wag SAW 10C/II do pomiarów kontrolowanego pojazdu, Sąd uznał, iż - wbrew stanowisku strony skarżącej - dopuszczalność dokonywania pomiarów masy całkowitej kontrolowanych pojazdów, jak również pomiaru nacisku osi wynika nie tylko z instrukcji, ale potwierdza także orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego, który w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 w sprawie dotyczącej ważenia za pomocą wag SAW 10C/II stwierdził, że: "Analiza akt niniejszej sprawy (sądowych i administracyjnych) oraz akt sądowych bliźniaczej sprawy, oznaczonych sygnaturą VI SA/Wa 402/11, pozwala stwierdzić, iż do ważenia pojazdu użyto wag posiadających deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Uwzględniając zatem stanowisko Głównego Urzędu Miar wyrażone w piśmie z dnia [...] lipca 2010 r., nr [...], podzielić należy pogląd WSA, iż zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r., użyte w sprawie wagi nieautomatyczne umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Wagi te mogły więc służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi". Z kolei w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11, NSA stwierdzi, że także pomiar DMC przy użyciu jednej pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Wbrew twierdzeniom skarżącego, ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 oraz z dnia 25 marca 2014 r., sygn. akt II GSK 62/13; podobnie: Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie /w:/ wyroki z dnia 27 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 432/13, z dnia 6 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 129/13 oraz z dnia 9 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 486/13). Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ Inspekcji Transportu Drogowego dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu obu spornych decyzji. Należy zauważyć, że pojazd był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych, przy czym stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Pomiar wyglądał w ten sposób, że pojazd najeżdżał po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, wyniki pomiarów osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Zdaniem Sądu, zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym (zob. m.in. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11). Mając powyższe na uwadze, uznać należy, że brak jest jakichkolwiek zastrzeżeń co do prawidłowości użycia wspomnianych wag. Mając powyższe na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy, że sporna kontrola drogowa z dnia 18 marca 2015 r., w toku której dokonano ważenia i zmierzenia pojazdu strony skarżącej, została przeprowadzona sposób prawidłowy. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym pomiarów, nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli, pomimo, że został pouczony w tym zakresie. Jednocześnie, zdaniem Sądu, istotne jest to, że protokół kontroli, będący dowodem w sprawie, był sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kierowcy skarżącego przedsiębiorcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego kierowcę własnej wersji zdarzeń. Nie ulega wątpliwości, że protokół kontroli stanowi dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a.. Uznać należy, iż dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (por. m.in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 września 2010 r. sygn. akt VI SA/Wa 871/10, czy też wcześniejszy wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 28 kwietnia 2008 r., sygn. akt. II GSK 50/08). Ponadto, wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, miała umocowanie prawne, albowiem § 29 pkt 7 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, stanowi wyraźnie, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg. Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy uznać, że zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone naruszenia, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, ze względu na parametry pomiarowe uzyskane podczas czynności kontrolnych. Tym samym, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji w sposób prawidłowy dokonały kwalifikacji ujawnionego podczas kontroli naruszenia. Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżący zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazał jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie strony od tej odpowiedzialności. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia 18 marca 2015 r. W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu, które uwalniałyby go od odpowiedzialności. Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Zdaniem Sądu, często pojawiające się argumenty skarżących przewoźników, w ramach których powołują się oni na okoliczności związane z brakiem nie tylko możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczności oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej i zapewnieniach załadowcy, ale przede wszystkim brakiem takiego obowiązku po stronie podmiotu dokonującego przewóz, w żaden sposób nie mogą świadczyć o tym, że dochowują oni należytej staranności. W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu oraz przekroczenie dozwolonych parametrów odnoszących się do wysokości owego pojazdu. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań czy to załadowcy, czy też swojego kierowcy. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem Sądu, uznać należy ponadto, choć nie było to kwestią zarzutów strony skarżącej, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem prawidłowości wykonania czynności przez osobę dokonującą załadunku, czy też przez kierowcę, albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania przez stronę skarżącą norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność związana ze świadomym, czy też nieświadomym przeprowadzeniem wadliwych czynności załadowczych przez pracownika dokonującego załadunku towaru na pojazd strony skarżącej, jak również sposób zachowania się (np. bierność) kierowcy przy tego rodzaju czynnościach załadunkowych. W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w analizowanej sprawie nie naruszono zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 80 k.p.a. oraz art. 77 § 1 k.p.a. W ocenie Sądu, należy przyjąć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując przy tym wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.