VI SA/Wa 377/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Wdowiak Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Andrzej Czarnecki Protokolant ref. staż. Dominika Mańka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 listopada 2014 r. sprawy ze skargi ze skargi A.W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2013 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatynwym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję P. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r. 2. stwierdza, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz A.W. kwotę 1599 (tysiąc pięćset dziewięćdziesiąt dziewięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] listopada 2013 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 267 - dalej: "k.p.a."), a także art. 13g ust. 1, ust. 1a, ust. 1b pkt 1 i ust. 2, art. 40c ust. 1, art. 41 ust. 4, ust. 5 i ust. 6 ustaw z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 260 - dalej także: "u.d.p.") w związku z lp. 6 pkt 9 lit. d) i lit. e) oraz lp. 9 pkt 13 lit. b) załącznika nr 2 do tej ustawy, jak również art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137) oraz art. 5 w związku z art. 8 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r., nr [...], nakładającą na A.W.- przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą P.P.H.U. A. A.W. w Ł. (dalej także: "skarżący" lub "strona skarżąca") karę pieniężną w wysokości 9.540 (dziewięć tysięcy pięćset czterdzieści) złotych za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m oraz za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...]września 2012 r. w miejscowości Ł., na drodze powiatowej nr 1382R, zatrzymano do kontroli pojazd marki Tatra o nr rej.[...]. Pojazdem kierował [...], który wykonywał przewóz drogowy piasku w imieniu i na rzecz T. W. - prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą P.P.U.H. "W." T. W. Załadowcą przedmiotowego ładunku był skarżący przedsiębiorca A.W.- prowadzący działalność gospodarczą pod firmą P.P.H.U. A. A.W. w Ł.. Przebieg wspomnianej kontroli utrwalono w protokole nr [...] z dnia [...] września 2012 r. Z treści protokołu wynika, iż kierowca zatrzymanego pojazdu wniósł do protokołu uwagę, iż miejsce kontroli nie było wyposażone w doły fundamentowe. Z protokołu kontroli wynikało, że w dacie kontroli wskazanym powyżej pojazdem przewożono piasek załadowany w przedsiębiorstwie skarżącego A.W.. Z okazanego przez kierowcę w toku kontroli kwitu wagowego nr 50020 wynikało, że waga ładunku wynosiła 17,82 t. Z dokumentów załączonych do protokołu kontroli wynika ponadto, że ważenia dokonano za pomocą wag przenośnych typu SAW 10C/II o nr fabrycznym 856071 oraz SAW 10C/II o nr 856072, które legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z przewidzianymi terminami ważności odpowiednio do dnia 31 maja 2013 r. oraz do dnia 31 lipca 2014 r. W protokole znajduje się jednocześnie adnotacja, iż kierowcy zatrzymanego pojazdu umożliwiono wgląd do dokumentacji wag stosowanych do ważenia. W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono: - nacisk 22,10t na podwójnej osi napędowej pojazdu - co stanowiło przekroczenie dopuszczalnych norm o 7,60t, - masa całkowita pojazdu 28,80t - co stanowiło przekroczenie dopuszczalnych norm dmc o 4,8t, - przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego Podkarpacki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając jako organ pierwszej instancji, decyzją z dnia [...] marca 2013 r. nałożył na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 9.540 złotych. Od powyższej decyzji skarżący złożył odwołanie. Wnosząc o uchylenie spornej decyzji organu pierwszej instancji i umorzenie postępowania administracyjnego, skarżący przedsiębiorca zarzucił naruszenie przepisów art. 2 i art. 7 Konstytucji RP, a także przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 15, art. 68, art. 71 § 1, art. 74 § 2, art. 75 § 1, art. 80, art. 81, art. 107 § 1 k.p.a. oraz art. 13g ust. 1b pkt 1 ustawy o drogach publicznych i art. 77 ust. 6 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej. Skarżący zarzucił, że sporną kontrolę pojazdu przeprowadzono niezgodnie z instrukcją zastosowania wag typu SAW 10C/II w zakresie wykorzystania niewystarczającej ilości "mat wyrównawczych" i płyt pomocniczych. Strona skarżąca podniosła, że dysponuje dokumentacją fotograficzną z dnia kontroli, która pozwala ocenić rzetelność protokołu. Ponadto, strona skarżąca wskazała, że organ pierwszej instancji zawarł stwierdzenie: "faktem jest, że w momencie ważenia 1 osi pojazdu dwie pozostałe osie znajdowały się poza matami wyrównującymi, a także prawdą jest, że w trakcie gdy 2 oś znajdowała się na wadze to 1 oś była poza matą". W wyniku rozpatrzenia odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] maja 2013 r. uchylił zaskarżoną decyzję w całości i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania przez organ pierwszej instancji. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy zarzucił przede wszystkim, że Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, wydając sporną decyzję, nie zgromadził materiału dowodowego na okoliczność wpływu lub godzenia się skarżącego, jako załadowcy, na powstanie naruszenia, pomimo, że art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. nakłada na organ taki obowiązek. Ponadto, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że nie sposób pominąć argumentacji strony skarżącej, która zarzucała, iż kontrolę pojazdu przeprowadzono niezgodnie z instrukcją zastosowania wag typu SAW 10C/II w zakresie wykorzystania niewystarczającej ilości "mat wyrównawczych", płyt pomocniczych. Organ odwoławczy zwrócił jednocześnie uwagę, iż strona skarżąca podnosiła, że miejsce kontroli nie było wyposażone w doły fundamentowe. W konsekwencji, organ odwoławczy zalecił, by organ pierwszej instancji, prowadząc ponownie postępowanie wyjaśniające - ustalił, czy podczas ważenia poszczególnej osi pojazdu wszystkie pozostałe osie powinny znajdować się w jednej płaszczyźnie względem osi ważonej, mając na uwadze instrukcję obsługi wag użytych podczas kontroli. Ponadto, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że do ustalenia pozostaje również kwestia, czy załadowca mógł się przyczynić do przekroczenia nacisków osi. W tym celu, organ odwoławczy zalecił, by organ pierwszej instancji przesłuchał w charakterze świadka kierowcę kontrolowanego pojazdu oraz odebrał wyjaśnienia od strony skarżącej na okoliczność dokonania załadunku. Organ odwoławczy przyjął jednocześnie, że organ pierwszej instancji, wydając ponownie decyzję, powinien w sposób wyczerpujący odnieść się do argumentacji strony skarżącej przedstawionej w toku postępowania, wypełniając tym samym normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W toku ponownego postępowania Podkarpacki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, stosując się do zaleceń organu odwoławczego, uzupełnił materiał dowodowy o opinię na temat stosowania wag typu SAW 10C/II używanych wraz z podkładkami wyrównującymi do wyznaczania nacisków osi pojazdu oraz osi wielokrotnych. Odpowiadając na zapytanie organu pierwszej instancji, przedstawiciel producenta wspomnianych wag - spółka C. Sp. z o.o. wskazał, że zgodnie z zapisami homologacji wagi zawartymi w Świadectwie Homologacji typu WE o nr D98-09-008 wydanym przez Federalny Instytut Fizyczno-Techniczny PTB (odpowiednik Głównego Urzędu Miar w Polsce), powierzchnia wagi pomiarowej w obszarze osi (3m z przodu i z tyłu) musi znajdować się w tej samej płaszczyźnie co podłoże, szczególnie przy ważeniu pojazdów wieloosiowych. Z informacji tej wynikało jednocześnie, że w razie potrzeby należy użyć stosownych podkładek wyrównujących, albowiem ważne jest, by pomiar nacisków osi odbył się na tej samej wysokości. Do udzielonej odpowiedzi spółka C. Sp. z o.o. załączyła kopię załącznika do świadectwa homologacji typu WE nr D98-08-008. Ponadto, organ pierwszej instancji przesłuchał w charakterze świadka kierowcę kontrolowanego pojazdu – [...]. Z protokołu przesłuchania wynika, że kierowca nie doładował samochodu ani nie zatankował paliwa. Kierowca zeznał, że po otrzymaniu kwitu wagowego nie kontrolował wagi oraz poprawności paramentów wagowych. Kierowca zeznał ponadto, że nikt z pracowników kopalni nie protestował przeciwko jego wyjazdowi poza jej teren. Kierowca dodał jednocześnie, iż mając do dyspozycji wagę, ocenił wzrokowo poprawność załadunku. W toku postępowania strona skarżąca wystąpiła z wnioskami dowodowymi, a także zawnioskowała o zwrócenie się do Głównego Urzędu Miar o zajęcie stanowiska w kwestii wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu przez sumowanie pomiarów nacisków poszczególnych osi pojazdu. W wyniku ponownej analizy zgromadzonego materiału dowodowego Podkarpacki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał w dniu [...] września 2013 r. decyzję nr [...], na podstawie której nałożył na skarżącego A.W. karę pieniężną w wysokości 9.540 złotych za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi oraz za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji stwierdził, że sama okoliczność ważenia pojazdu po załadunku przez obsługę kopalni należącej do skarżącego A.W., jak i sam wynik ważenia świadczący, że ów pojazd był za ciężki o niemalże 6 ton, a także zupełny brak reakcji po stronie załadowcy, potwierdza winę strony skarżącej, jako załadowcy. Organ pierwszej instancji stwierdził ponadto, że nie znalazł podstaw do wystąpienia do Głównego Urzędu Miar o wydanie opinii w sprawie stwierdzenia poprawności wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu przy użyciu jednej pary wag typu SAW 10C/II. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zauważył, że zgodnie z zapisami świadectwa homologacji wag, ważenie osi pojazdu oddalonych od siebie o więcej jak 3 m (w tym przypadku odległość wyniosła 3,55 m) nie wymaga, aby osie te znajdowały się na jednym poziomie z płaszczyzną wagi. Organ podkreślił, że w chwili kontroli wagi legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu. Odnosząc się do zarzutu strony skarżącej o nieprawidłowym użyciu wag SAW 10C/II do wyznaczenia masy całkowitej pojazdu oraz obliczenia na tej podstawie kary, organ pierwszej instancji stwierdził, że obowiązująca obecnie dyrektywa nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych w art. 1 ust. 2 pkt (ii) jasno przewiduje wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania masy dla obliczenia m.in. kary. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że w załączniku nr 1 do wspomnianej dyrektywy, w "Wymogach metrologicznych" określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie organ zauważył, iż w przedmiotowej dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności IIII (a więc takiej, jak użyte podczas kontroli drogowej wagi SAW 10C/II o nr 856072 i 856072), nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. Zdaniem organu pierwszej instancji, przepisy dopuszczają wagi o klasie dokładności IIII do ważeń wykorzystywanych przy ustalaniu masy do obliczania kary (art.1 ust. 2 w zw. z załącznikiem nr 1 "Wymogi metrologiczne" pkt.2.1 cyt. dyrektywy). Organ pierwszej instancji zauważył ponadto, że rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152) także określa wagi o klasie dokładności IIII. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego podniósł jednocześnie, że ze świadectwa homologacji nr D98-0-08, dołączonego do instrukcji wag SAW 10C, wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy nr WE 90/834/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia, jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy "2) będącej podstawą obliczania opłat targowych, ceł, podatków, premii, opustów, kar, wynagrodzeń, odszkodowań lub podobnych typów opłat". Zgodnie z powyższym, organ uznał, że przedmiotowymi wagami mógł ustalić także rzeczywistą masę całkowitą kontrolowanego pojazdu (stwierdzić przekroczenie dmc). Niezależnie od powyższego, organ pierwszej instancji uznał, że powoływanie się przez stronę skarżącą na wyniki kontroli i raport NIK wydaje się w świetle powyższego nieuzasadnione, gdyż dokument ten i wnioski w nim zawarte nie mają uzasadnienia w przepisach prawa, a także nie są jego źródłem. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego podniósł, że instrukcja obsługi wag typu SAW stanowi, iż eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Organ wskazał, że Tabela w pkt. 2.5 tej instrukcji przedstawia propozycje ustawienia wag dla różnych pojazdów i nie wyklucza to ważenia pojazdu 4 i 5 osiowego jedną parą wag. Organ zauważył, iż nacisk każdej osi mierzy się osobno a wyniki nacisku osi wielokrotnych uzyskuje się poprzez ich sumowanie. Według Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, w żadnym fragmencie instrukcji producenta wagi SAW 10C nie stwierdzono, że wyznaczenie nacisku osi wielokrotnej oraz rzeczywistej masy pojazdu przez sumowanie nacisków poszczególnych osi jest błędne lub niedopuszczalne. Organ pierwszej instancji stwierdził, że strona skarżąca - mimo bardzo szczegółowego powoływania się na zapisy instrukcji - robi to wybiórczo. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że instrukcja wagi wskazuje jasno, że każde odchylenie wektora siły działającej na podłoże (wagę) w przypadku nachylenia terenu powoduje sumaryczne zmniejszenie wartości uzyskanej masy całkowitej bez względu na rozstaw osi i umiejscowienie środka ciężkości. Zdaniem organu, jest to sytuacja korzystna dla ważonego pojazdu i przedsiębiorcy). Organ pierwszej instancji wskazał, że podobna sytuacja miała miejsce w trakcie spornej kontroli z dnia 26 września 2012 r. W momencie ważenia pierwszej osi pojazdu jej nacisk został pomniejszony na rzecz nacisku na 2 i 3 osi. W momencie ważenia podwójnej osi napędowej pojazdu przesunięcie siły nastąpiło na przód pojazdu, który znajdował na poziomie niższym. Organ stwierdził w konsekwencji, że sytuacja ta nie miała żadnego wpływu na ostateczny wynik przeprowadzonej kontroli, gdyż odchylenia wartości pomiarów wynikające z różnic poziomu w trakcie pomiaru poszczególnych osi pojazdu wydaje się zawsze wpływać na obniżenie wartości całkowitej pomierzonej masy pojazdu a różnice sięgają dziesiętnych części procenta. Organ zauważył, że w niniejszej sprawie przekroczenie dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu sięgało kilkudziesięciu procent. Reasumując, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że skoro kompetentny urząd dopuścił w/w wagi do ważenia pojazdów w oparciu o ustawę z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. 2004 r. Nr 243, poz. 2441), a właściwy organ zatwierdził stanowisko, na którym dokonano ważenia pojazdów, to brak jest podstaw do uznania, że wyznaczenie łącznej masy pojazdu za pomocą wag do pomiarów statycznych było nieprawidłowe. Od powyższej decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego strona skarżąca ponownie odwołała się do Głównego Inspektora Transportu Drogowego Wnosząc o uchylenie spornej decyzji organu pierwszej instancji i umorzenie postępowania administracyjnego, skarżący przedsiębiorca zarzucił: - naruszenie przepisów art. 2 i art. 7 Konstytucji RP - poprzez złamanie generalnych zasad kodeksu postępowania administracyjnego oraz naruszenie przepisów prawa określonych w ustawie o drogach publicznych i innych aktach prawnych, - naruszenie art. 6 i art. 7 k.p.a. - poprzez brak podjęcia przez organ pierwszej instancji odpowiednich działań mających na celu ustalenie ostateczne wyjaśnienie stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, - naruszenie art. 8 k.p.a. - poprzez niepodejmowanie działań niezbędnych do dokładnego, wnikliwego wyjaśniania stanu faktycznego oraz wydanie zaskarżonego rozstrzygnięcia, - naruszenie art. 9 i art. 10 k.p.a. - poprzez brak czuwania nad interesem skarżącego oraz brak zapewnienia czynnego udziału w postępowaniu poprzez nieuniemożliwienie przed wydaniem decyzji wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań, - naruszenie art. 68 k.p.a. - poprzez wadliwe ustalenie w protokole kontroli okoliczności stanowiących podstawę do wydania skarżonej decyzji, - naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. - poprzez przyjęcie jako dowód sumarycznego wyniku pomiaru poszczególnych osi kontrolowanego pojazdu w celu wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisku podwójnej osi napędowej, dokonanego dwoma przenośnymi, nieautomatycznymi wagami do pomiarów statycznych, niezgodnie z ich przeznaczeniem określonym przez producenta wag, - naruszenie art. 107 § 1 k.p.a. - poprzez brak uzasadnienia faktycznego zaskarżonej decyzji, - naruszenie art. 13g ust. 1b pkt 1 ustawy o drogach publicznych w zw. z art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321) - poprzez błędną ich wykładnię, - naruszenie art. 77 ust. 6 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej - poprzez wykorzystanie w postępowaniu administracyjnym dowodów zebranych z naruszeniem prawa. W wyniku rozpatrzenia odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., a także art. 13g ust. 1, ust. 1a, ust. 1b pkt 1 i ust. 2, art. 40c ust. 1, art. 41 ust. 4, ust. 5 i ust. 6 ustaw z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych w związku z lp. 6 pkt 9 lit. d) i lit. e) oraz lp. 9 pkt 13 lit. b) załącznika nr 2 do tej ustawy, jak również art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz art. 5 w związku z art. 8 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw - decyzją z dnia 15 listopada 2013 r., nr [...], utrzymał w mocy w/w decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r. nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 9.540 złotych za stwierdzone w dniu 26 września 2012 r. przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi oraz za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. W uzasadnieniu decyzji Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż skarżący A.W.- prowadzący działalność gospodarczą pod firmą P.P.U.H. A. A. W., jako załadowca towaru, miał wpływ oraz godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Organ odwoławczy zauważył, że maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita pojazdu czteroosiowego może wynosić 24 t. Kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu (28,8 t po odjęciu błędów pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t), co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków poszczególnych osi. Mimo to, jak wskazał organ odwoławczy, załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. W tej sytuacji, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że organ pierwszej instancji miał pełne prawo wszcząć postępowanie również wobec podmiotu, który pełnił rolę załadowcy i w konsekwencji nałożyć na skarżącego karę pieniężną w oparciu o przepis art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych. Zdaniem organu odwoławczego, załadowca - dokonując ważenia i mając wiedzę o masie pojazdu wraz z ładunkiem w wysokości 29,12 t, przy dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu 25000 kg - miał świadomość nienormatywności pojazdu, a tym samym godził się na powstanie naruszenia (dowód: dokument przewozowy z dnia kontroli wskazujący masę ładunku wraz z danymi dotyczącymi masy własnej pojazdu). Ponadto, jak zauważył organ odwoławczy, ładowność kontrolowanego pojazdu wynosiła 12,7 t, gdy tymczasem załadowano 18,520 t. W konsekwencji, zdaniem organu, skarżący przedsiębiorca, jako załadowca, niewątpliwie przyczynił się do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, co wykazała kontrola drogowa. Ponadto, Główny Inspektor Transportu Drogowego zwrócił uwagę, iż pojazd załadowany w sposób naruszający dopuszczalną masę całkowitą jest nienormatywny na drogach wszystkich kategorii. Organ odwoławczy, powołując się na stosowne orzecznictwo (vide: wyrok WSA w Warszawie z dnia 13 lipca 2011 r., sygn. akt VI SA/Wa 1013/11, czy też wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 8 lutego 2012 r., sygn. akt II GSK 1503/10 oraz z dnia 19 kwietnia 2012 r., sygn. akt II GSK 329/11) - wskazał, że skoro ustawodawca wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę, to uznać należy, iż jego obowiązki nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu załadunku towaru i rzeczą załadowcy jest podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem powołanego przepisu, tj. w tym przypadku załadunkiem towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Według organu, załadowca powinien zatem tak zorganizować pracę i relację z kontrahentami, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w powyższym zakresie. Organ stwierdził, że twierdzenia strony, iż nie ma możliwości kontroli załadunku w powyższym zakresie - nie są uzasadnione i nie mogą stanowić uzasadnienia do przyjęcia, iż przesłanki odpowiedzialności, o których mowa w art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. nie zostały spełnione. Organ odwoławczy stwierdził, że poprzez wprowadzenie możliwości zastosowania sankcji w stosunku do załadowcy, ustawodawca pośrednio nałożył na niego pewne obowiązki związane z przestrzeganiem przepisów o ruchu drogowym i o drogach publicznych. Organ stwierdził wprawdzie, że owe obowiązki nie są zapisane wprost w prawie, niemniej wskazał, że oznacza to tylko tyle, że ustawodawca dał wolną rękę podmiotom wymienionym w art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. w doborze środków umożliwiających zabezpieczenie się przed konsekwencjami finansowymi z tytułu zaistnienia przekroczenia parametrów pojazdu, w załadunku którego podmioty te uczestniczyły. Zdaniem organu odwoławczego, w interesie tych podmiotów (w tym również załadowcy) jest poznanie stosownych regulacji z zakresu szeroko pojętego prawa transportowego i prawa o ruchu drogowym oraz zapewnienie takiej organizacji załadunku, by do naruszeń tych norm nie dochodziło. Jednocześnie, organ uznał, że załadowca winien tak skonstruować relacje prawne ze swymi kontrahentami i odbierającymi ładunki przewoźnikami, by normy te były przestrzegane. Powołując się na przepisy ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601 ze zm.), Główny Inspektor Transportu Drogowego stanął na stanowisku, iż załadowca nie może w formie umowy cywilnej przerzucić odpowiedzialności za załadunek na inny podmiot, w tym również na podmiot, który ponosi odpowiedzialność odrębną na podstawie art. 13g ust. 1b pkt 1 ustawy o drogach publicznych. Przechodząc do oceny zarzutów strony skarżącej dotyczących procedury ważenia, organ odwoławczy podkreślił stanowczo, że wagi użyte w trakcie kontroli winny w dniu kontroli spełniać jedynie wymogi określone rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 3 października 2003 r. w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne (Dz. U. Nr 183, poz. 1791). Zdaniem organu odwoławczego, takie wymogi zostały w niniejszej sprawie spełnione, co potwierdzają świadectwa legalizacji wag użytych podczas spornej kontroli drogowej. Organ odwoławczy wskazał, że ważenie odbyło się za pomocą nieautomatycznych wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabr. 856072 i 856071, które legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z przewidzianymi terminami ważności. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Organ odwoławczy zauważył, że w protokole kontroli wskazano ilość stwierdzonych naruszeń, a także opisano stan faktyczny przedmiotowej kontroli. Powyższy protokół został przedstawiony kontrolowanemu kierowcy i został po zapoznaniu się z jego treścią przez niego podpisany. W świetle dokonanych ustaleń, organ odwoławczy uznał, że procedura ważenia przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. Odnosząc się do zarzutu strony skarżącej w zakresie możliwości określania dopuszczalnej masy całkowitej wagami typu SAW 10C, jak i co do możliwości stosowania przedmiotowych wag w przypadku kontroli drogowych przez organy Inspekcji Transportu Drogowego, organ odwoławczy podniósł, że zgodnie z instrukcją w czasie ważenia pod wszystkimi kołami pojazdu lub zespołu pojazdów powinny być podłożone wagi lub wagi i podkładki wyrównawcze. Zdaniem organu odwoławczego, z instrukcji ważenia wag SAW 10C wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Organ zauważył, że z instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu. Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że to, iż w instrukcji zaleca się ważenie równoczesne nie oznacza, że instrukcja nie dopuszcza od takiego sposobu dokonywania pomiarów odstępstw. Zdaniem organu, jeżeli równoczesne ważenie nie jest możliwe, wówczas należy pod koła położyć tzw. ślepe podkładki (nr 2.4. instrukcji). Jednakże, jak wskazał organ, ślepe podkładki można wyeliminować, jeśli wagi zostaną umieszczone we wnękach w nawierzchni tak, że ich płyta znajdzie się na poziomie drogi (uwaga 2 do nr 2.4. instrukcji). Organ odwoławczy stwierdził, ze taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja Transportu Drogowego podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. Pojazd jest ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych. Organ zwrócił przy tym uwagę, iż stanowisko do ważenia pojazdów jest zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych a wagi posiadają aktualne legalizacje. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Organ dodał, iż sumowanie to odbywa się automatycznie przy pomocy programu dostarczonego wraz z wagami przez producenta. Ustosunkowując się do stanowiska Najwyższej Izby Kontroli (opartego na opinii Głównego Urzędu Miar), organ odwoławczy uznał, że zawiera ono jedynie stwierdzenie, iż wynik ważenia pojazdu jako masa całkowita, może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny. Zdaniem organu odwoławczego, stanowisko NIK nie zawiera jednak szczegółowego uzasadnienia poglądu. Mając to na uwadze, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że powyższe stanowisko, bez możliwości przeanalizowania prawidłowego toku rozumowania Głównego Urzędu Miar, nie może być wiążące dla organów Inspekcji Transportu Drogowego stosujących prawo. Organ odwoławczy wskazał jednocześnie, że stanowisko Głównego Urzędu Miar, iż "odpowiednie do ustalenia dmc są wagi nieautomatyczne klasy dokładności III o odpowiednim obciążeniu maksymalnym Max" nie zostało poparte żadną analizą prawną, ani tym bardziej faktyczną, która pozwalałaby na dokonanie analizy logiczności i poprawności wniosków bez wkraczania w sferę wiedzy specjalistycznej. Organ zauważył, że wagi o dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały dopuszczone do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia stosownymi dokumentami. Ponadto, zdaniem organu odwoławczego, obecnie obowiązująca dyrektywa nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, którą to obecnie stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych, w art. 2 ust. 2 jasno określa wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. Jednocześnie, organ zauważył, że we wspomnianej wyżej dyrektywie brak jest stwierdzenia, iż wagami o klasie dokładności IIII nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. Organ uznał więc, że nie wiadomo zatem, na jakiej podstawie Główny Urząd Miar doszedł do takich konkluzji, jak we wskazanej opinii, skoro jest wręcz odwrotnie, bowiem przepisy dopuszczają wagi o klasie dokładności IIII do ważeń wykorzystywanych dla ustalenia masy do obliczania kary (art. 2 ust. 2 w zw. z załącznikiem nr 1 "Wymogi metrologiczne" lp. 2.1 ww. dyrektywy). Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że ze świadectwa homologacji nr D98-09-08 dołączonego do instrukcji wag SAW 10C wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), a zatem wagami tymi organ Inspekcji Transportu Drogowego mógł ustalić także masę całkowitą kontrolowanego pojazdu (DMC). Organ odwoławczy wskazał ponadto, że podziela stanowisko zawarte w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 lipca 1998 r., sygn. akt III SA 396/97 (LEX nr 35489), zgodnie z którym: "wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, nie wydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych". Zwracając z kolei uwagę na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 5 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2301/11, organ odwoławczy wskazał, że skoro użyta do ważenia waga posiadała ważne świadectwo legalizacyjne i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia. Ponadto, organ odwoławczy zauważył, że również Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w prawomocnym wyroku z dnia 29 maja 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 485/13 nie uznał zasadności zastrzeżeń pod kątem użytych wag, które zostały sformułowane w piśmie Głównego Urzędu Miar z dnia 22 kwietnia 2011 r., wskazując w uzasadnieniu orzeczenia, że "pismo to nie stanowi źródła prawa i jak to podniósł Główny Inspektor Transportu Drogowego nie zostało podparte żadną analizą prawną". Organ zauważył dodatkowo, że we wspomnianym orzeczeniu Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, iż użytymi wagami SAW 10C o klasie dokładności IIII organ był władny ustalić masę całkowitą kontrolowanego pojazdu. Mając na względzie powyższe, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że skoro kompetentny organ dopuścił sporne wagi do ważenia pojazdów w oparciu o ustawę z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach (Dz. U. z 2004 r. Nr 243, poz. 2441), a właściwy organ zatwierdził stanowisko, na którym dokonano ważenia, to brak jest podstaw do uznania, iż wyznaczenie łącznej masy pojazdu za pomocą wag do pomiarów statycznych było nieprawidłowe. Reasumując, organ odwoławczy uznał, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - cała procedura ważenia odbyła się zgodnie z przepisami, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentne organy, zaś jej wyniki są w pełni wiarygodne. Odnosząc się z kolei do zarzutów strony skarżącej dotyczący prawidłowości pomiaru nacisków osi przy zastosowaniu dwóch wag SAW 10C oraz mat wyrównujących o długości 3 m, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, iż z odpowiedzi producenta wag – spółki C. Sp. z o.o. z dnia 11 czerwca 2013 r. niewątpliwe wynika, iż sposób ważenia przeprowadzony w trakcie kontroli jest prawidłowy, jeżeli spełniony został warunek homologacji wagi zawarty w Świadectwie Homologacji typu WE o numerze D98-09-008 wydanym przez Federalny Instytut Fizyczno-Techniczny PTB. Organ odwoławczy wskazał, że z warunków lokalizacji wag ustalonych w homologacji wynika, iż "Powierzchnia wagi pomiarowej w obszarze osi (3 m z przodu i tyłu wagi) musi znajdować się w tej samej płaszczyźnie co podłoże, szczególnie podczas ważenia pojazdów wieloosiowych. W razie potrzeby trzeba użyć podkładek wyrównujących" Zdaniem organu odwoławczego, ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego jednoznacznie wynika, iż maty wyrównujące o długości 3 m zostały ułożone przed i za wagą. W związku z tym należy uznać, iż procedura ważenia w tym zakresie przebiegła prawidłowo. Ponadto, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, iż organ pierwszej instancji nie naruszył zasad postępowania wynikających z k.p.a., w sposób wszechstronny dokonując oceny stanu faktycznego. Zdaniem organu, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego działał w granicach i zgodnie z przepisami prawa i wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 k.p.a. i art. 77 § 1 k.p.a., gdyż w toku prowadzonego ponownie postępowania zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Organ odwoławczy uznał jednocześnie, że sporna decyzja organu pierwszej instancji zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a. Ponadto, odnosząc się do wniosków dowodowych strony skarżącej zawartych w odwołaniu, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że w przedmiotowej sprawie nie ma potrzeby ich przeprowadzania, albowiem nie ujawniłyby one nowych istotnych okoliczności w przedmiotowej sprawie. W tej sytuacji, organ odwoławczy uznał, że brak jest podstaw do uwzględnienia żądań strony skarżącej. Biorąc powyższe na uwadze, organ odwoławczy uznał, iż Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i zgodnie z przepisami prawa nałożył na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 9.540 złotych. Pismem z dnia 15 grudnia 2013 r. skarżący A.W. wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na w/w decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2013 r. Wnosząc o uchylenie decyzji organów obu instancji, jako niezgodnych z prawem, a także o zwrot kosztów postępowania sądowego, według norm przepisanych, skarżący zarzucił: 1) naruszenie art. 6, art. 7 oraz art. 8 k.p.a. - poprzez brak podjęcia przez organ odwoławczy odpowiednich działań, które miałyby na celu wnikliwe i ostateczne wyjaśnienie stanu faktycznego oraz załatwienie sprawy, jak również brak jakichkolwiek działań na rzecz słusznego interesu strony skarżącej; 2) naruszenie art. 10 § 1 k.p.a. - poprzez brak zapewnienia stronie skarżącej czynnego udziału w postępowania z uwagi na uniemożliwienie wglądu do stanowiska Głównego Urzędu Miar, które organ odwoławczy podważa w zaskarżonej decyzji; 3) naruszenie art. 68 k.p.a. - poprzez wadliwe ustalenie w protokole kontroli okoliczności, stanowiących podstawę do wydania skarżonej decyzji, tj.: - nieprecyzyjne wskazanie w odległości pomiędzy osiami pojazdy, - błędne wskazanie jakoby pod wszystkimi kołami pojazdu były zastosowane podkłady wyrównawcze, - niewskazanie modelu wag SAW 10C/II; 4) naruszenie art. 75 § 1 k.p.a.: poprzez przyjęcie jako dowód wyniku pomiaru dokonanego z naruszeniem procedury przeprowadzania pomiarów przewidzianej w instrukcji obsługi użytych dwóch wag bez ich połączenia w celu utworzenia wagi do pomiaru nacisku osi pojazdu, poprzez przyjęcie jako dowód wyniku pomiaru dokonanego z naruszeniem procedury przeprowadzania pomiarów przewidzianej w instrukcji obsługi użytych do przeprowadzenia kontroli wag z wykorzystaniem mat wyrównujących o wysokości nieodpowiadającej wysokości wag, poprzez przyjęcie jako dowód wyniku pomiaru dokonanego z naruszeniem procedury przeprowadzania pomiarów przewidzianej w instrukcji obsługi użytych do przeprowadzenia kontroli wag z wykorzystaniem niewystarczającej ilości mat wyrównujących, poprzez odrzucenie jako dowodu zeznań kierowcy mówiących o braku wpływu załadowcy na powstanie naruszenia, poprzez przyjęcie jako dowód sumarycznego wyniku pomiaru poszczególnych osi kontrolowanego pojazdu w celu wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisku podwójnej osi napędowej, dokonanego dwoma przenośnymi, nieautomatycznymi wagami do pomiarów statycznych, niezgodnie z ich przeznaczeniem określonym przez producenta wag, poprzez przyjęcie jako dowód informacji firmy C. Sp. z o.o., która nie jest producentem wag SA W10C/II, lecz tylko ich dystrybutorem; 5) naruszenie art. 77 § 1 k.p.a. - poprzez wydanie skarżonej decyzji bez wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego; 6) naruszenie art. 80 k.p.a. i art. 81 k.p.a. poprzez wydanie skarżonej decyzji bez wyczerpującej oceny przeprowadzonej na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona oraz na podstawie okoliczności faktycznej, która nie mogła być uznana za udowodniona, ponieważ strona nie miała możności wypowiedzenia się co do przeprowadzonych dowodów; 7) naruszenie art. 107 § 1 k.p.a. poprzez wadliwe uzasadnienie skarżonej decyzji w zakresie: powołania się w uzasadnieniu skarżonej decyzji na nieobowiązujące rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 3 października 2003 r. w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, powołania się na okoliczności nie mające potwierdzenia w protokole kontroli, pominięcia w uzasadnieniu zeznań kierowcy mówiących o braku wpływu na powstanie naruszenia, nieuwzględnienia w uzasadnieniu kwestii wykonania pomiaru z pominięciem obowiązku połączenia obu wag w jedną stanowiącą wagę do pomiaru nacisku osi, pominięcia w uzasadnieniu kwestii użycia do pomiaru mat wyrównujących o wysokości nieodpowiadającej wysokości wag; 8) błędną wykładnię przepisów art. 13g ust. 1b pkt 1 ustawy o drogach publicznych w związku z art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, co skutkowało wydaniem skarżonej decyzji z naruszeniem art. 105 k.p.a., pomimo posiadania przez organy obu instancji wiedzy, iż podmiot nie miał wpływu, a przede wszystkim nie godził się, na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego; 9) naruszenie art. 77 ust. 6 ustawy z dnia 2 lipca 2004r. o swobodzie działalności gospodarczej (tekst jednolity Dz. U. z 2007 r. Nr 155, poz. 1095 ze zm.) - poprzez wykorzystanie w postępowaniu administracyjnym dowodów zebranych z naruszeniem prawa; 10) naruszenie zasady demokratycznego państwa prawnego, określonej w art. 2 oraz art. 7 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej - poprzez złamanie generalnych zasad kodeksu postępowania administracyjnego oraz naruszenie przepisów prawa określonych w ustawie o transporcie drogowym, ustawie o drogach publicznych i ustawie - Prawo o ruchu drogowym oraz innych aktach prawnych wymienionych w skardze, w zakresie przyjęcia, jako podstawę wydania decyzji administracyjnej, dowodów zebranych niezgodnie z obowiązującymi przepisami prawa materialnego: w zakresie oparcia się przez organy obu instancji w wydawanych decyzjach na dowodach zebranych niezgodnie z prawem, w zakresie złamania przez organ pierwszej instancji zasad prowadzenia postępowania administracyjnego oraz akceptacja owych naruszeń przez organ odwoławczy z uwagi na wydanie skarżonej decyzji administracyjnej. W uzasadnieniu skargi strona wskazała, iż podtrzymuję wszystkie argumenty podnoszone w toku dotychczasowego postępowania prowadzonego przed organami Inspekcji Transportu Drogowego. Uzasadniając zarzut dotyczący przyjęcia jako dowodu wyniku pomiaru dokonanego z naruszeniem procedury przeprowadzania pomiarów przewidzianej w instrukcji obsługi użytych dwóch wag bez ich połączenia w celu utworzenia wagi do pomiaru nacisku osi pojazdu, strona skarżąca wskazała na fragmenty instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II (cytując treść pkt 1.2, pkt 2.4. i pkt 2.6 instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II). W konsekwencji, skarżący uznał, że powyżej wskazane zapisy instrukcji obsługi przedmiotowych wag jasno wskazują na konieczność utworzenia, poprzez połączenie dwóch wag, wagi do pomiaru nacisku osi. Tym samym, zdaniem skarżącego, uzyskiwany wynik pomiaru powinien wskazywać na wyświetlaczach nacisk osi a nie naciski poszczególnych kół na poszczególnych wagach, które później zsumowano by. Skarżący podniósł, iż potwierdzeniem niedotrzymania powyższych zaleceń producenta są zeznania kierowcy kontrolowanego pojazdu, który na zeznał, iż odczytu wskazań wag dokonywano oddzielnie z każdej z osobna. Niestety, jak zarzucił skarżący, organ pierwszej instancji nie odniósł się do tej kwestii w uzasadnieniu skarżonej decyzji, zaś organ odwoławczy powielił takie podejście, nie wyjaśniając rzetelnie powyższych wątpliwości. Odnosząc się z kolei do zarzutu dotyczącego przyjęcia jako dowód wyniku pomiaru dokonanego z naruszeniem procedury przeprowadzania pomiarów przewidzianej w instrukcji obsługi wag użytych do przeprowadzenia kontroli z wykorzystaniem mat wyrównujących o wysokości nieodpowiadającej wysokości wag, skarżący stwierdził, że zgodnie z tabelą w punkcie 6.1. instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II nr 856072, ich wysokości w zależności od zastosowanej podstawy są różne (w przypadku wagi SAW 10C/II Alu - wysokość 39 mm, zaś w przypadku wagi SAW 10C/II Sthal - wysokość 33 mm). W tej sytuacji, porównując informacje uzyskane przez stronę w toku postępowania z danymi zawartymi w instrukcji obsługi wag SAW 10C/II, skarżący stwierdził również, że w trakcie pomiaru nie dotrzymano także warunku takiej samej wysokości mat wyrównujących co wysokość użytych do pomiaru wag. Z powyższych informacji wynika, że wysokość mat wyrównujących wynosiła 35 minimetrów. Mając powyższe na względzie, skarżący uznał, iż mamy do czynienia z niedotrzymaniem założeń producenta wag co do poprawności przeprowadzenia procedury pomiarowej, ponieważ wysokość mat wyrównujących, jak wskazuje treść znajdującej się w aktach sporawy korespondencji e-mail - wynosi 35 mm i różni się od wysokości wag, której oceny tak naprawdę - zdaniem skarżącego - też nie można być pewny, ponieważ z protokołu kontroli nie wynika, czy użyte wagi to SAW 10C/II Alu o wysokości 39 mm, czy też SAW 10C/II Stahl (stal) o wysokości 33 mm. Niestety, jak zarzucił skarżący, Główny Inspektor Transportu Drogowego nie uznał za stosowne odniesienie się do tej kwestii w uzasadnieniu skarżonej decyzji, tym samym naruszając przepisy Kodeksu postępowania administracyjnego. Uzasadniając zarzut dotyczący przyjęcia, jako dowód wyniku pomiaru dokonanego z naruszeniem procedury przeprowadzania pomiarów przewidzianej w instrukcji obsługi użytych do pomiaru wag oraz zarządzeniu nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, skarżący wskazał, iż Inspekcja Transportu Drogowego w sposób nieprawidłowy zastosowała maty wyrównujące o długości nieobejmującej wszystkie koła pojazdu niepoddawane pomiarowi. Skarżący stwierdził, iż z przepisu § 23 ust. 5 cyt. zarządzenia, Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że "Miejsce ważenia może zawierać wnęki fundamentowe na umieszczenie wag przenośnych w taki sposób, aby w czasie ważenia powierzchnia płyt ważących znajdowała się na poziomie nawierzchni. W pozostałych przypadkach ważenie przeprowadza się z użyciem podkładów wyrównawczych w ten sposób, aby koła przed i za ważoną osią znajdowały się w jednej płaszczyźnie równoległej do nawierzchni (...)". Skarżący zauważył, że o braku zdecydowania się na jedną i niebudzącą wątpliwości zasadę zastosowania mat wyrównujących, może świadczyć zapis widniejący w protokole kontroli spornego ważenia, którym zawarto oświadczenie kierowcy: "Oświadczam, że przed rozpoczęciem czynności kontrolnych zostałem poinformowany, że w czasie ważenia, przy użyciu wag do pomiarów statycznych, pod wszystkimi kołami pojazdu lub zespołu pojazdów będą podkładane wagi lub wagi i podkłady wyrównawcze". Skarżący wskazał na punkt 2.5. instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II, który jednoznacznie stanowi, iż podczas kontroli pojazdu trzyosiowego, a z takim mamy do czynienia w przedmiotowej sprawie, pod wszystkimi kołami takiego pojazdu należy umieścić wagi co obrazuje tabela zawarta w instrukcji. Skarżący uznał więc, że jeżeli producent wskazał na obowiązek użycia pod każdą z osi pojazdu trzyosiowego wag do wyznaczenia masy całkowitej, to jest to tożsame z obowiązkiem zastosowania mat wyrównujących również pod wszystkimi osiami pojazdu nie poddawanymi w danym momencie kontroli nacisku za pomocą jednej pary wag bez względu na odległość pomiędzy nimi, co obrazuje tabela zawarta w instrukcji. W tym kontekście, skarżący uznał więc, ze niezrozumiałe i zarazem nielogiczne, jak można z jednej strony akceptować powoływanie się przez organ pierwszej instancji na informacje dystrybutora wag o wystarczającym zastosowaniu mat wyrównujących na odległości 3 m przed i za osią ważoną, a z drugiej - wskazywać na zapisy instrukcji obsługi wag mówiące o konieczności zachowania jednego poziomu wszystkich kół pojazdu lub zespołu pojazdów poddawanego kontroli. Odnosząc się następnie do zarzutu dotyczącego przyjęcia jako dowód, sumarycznego wyniku pomiaru poszczególnych osi kontrolowanego pojazdu w celu wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej oraz podwójnej osi napędowej, dokonanego dwoma przenośnymi, nieautomatycznymi wagami do pomiarów statycznych, niezgodnie z ich przeznaczeniem określonym przez producenta wag, skarżący stwierdził, że jak wynika z protokołu kontroli, do przeprowadzenia kontroli nacisku poszczególnych osi pojazdu użyto dwóch wag nieautomatycznych do pomiarów statycznych SAW 10C i SAW 10C/II. Strona wskazała na brzmienie zapisów pkt. 2.2.2. instrukcji obsługi wagi SAW 10C oraz pkt. 1.2 i pkt. 2.4 instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II. Ponadto, skarżący zauważył, że zgodnie z punktem 2.5. instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II, podczas kontroli pojazdu czteroosiowego, a z takim mamy do czynienia w przedmiotowej sprawie, pod wszystkimi kołami takiego pojazdu należy umieścić wagi co obrazuje tabela wskazana w instrukcji. Zdaniem skarżącego, z powyższych informacji wynika jasno, iż jedną parą wag typu SAW 10C/II nie można wyznaczać nacisku osi wielokrotnych, czy też masy całkowitej pojazdów. Według strony, potwierdzają to również ustalenia zawarte w raporcie Najwyższej Izby Kontroli po przeprowadzonej kontroli przez Delegaturę NIK w L. oraz wystąpienie pokontrolne p.o. Wiceprezesa Najwyższej Izby Kontroli do Głównego Inspektora Transportu Drogowego zawarte w piśmie z dnia 21 lipca 2012 r. Skarżący uznał, że jeżeli organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji podchodziłby rzetelnie do wyjaśnienia sprawy, to mając sygnał o możliwości przeprowadzenia nieprawidłowego pomiaru, powinny zwrócić uwagę na przytoczone wyżej zapisy instrukcji obsługi wag, sporządzone przez ich producenta. Niestety, jak zarzucił skarżący, organy obu instancji nie uznały za stosowne wyjaśnienie powyższej kwestii przed wydaniem spornych decyzji, co - według strony - świadczy o naruszeniu podstawowych zasad postępowania administracyjnego wyrażonych w przepisach art. 7, art. 8, art. 9 i art. 11 k.p.a. Skarżący uznał, iż wątpliwości co do legalności sumarycznego wyznaczania masy pojazdu lub jego osi wielokrotnych za pomoczą jednej pary wag typu SAW 10C/II rozwiewa stanowisko zajęte przez Główny Urzędu Miar w piśmie z dnia 30 sierpnia 2012 r., nr BMP-0662-34/884/PR/12 adresowanym do CSK Sebastian Paluch, w odpowiedzi na wniosek o interpretację przepisów, w którym Główny Urząd Miar podniósł, iż certyfikaty zatwierdzenia typu WE oraz decyzja zatwierdzenia typu wag nieautomatycznych nie potwierdzają, aby za pomocą tych typów wag nieautomatycznych można było dokonywać pomiaru obciążenia osi wielokrotnej pojazdu oraz masy całkowitej pojazdu z dokładnością wymaganą przepisami dyrektywy NAWl". Jednocześnie, skarżący zauważył, że do powyższych nieprawidłowości w ustalaniu masy całkowitej pojazdów oraz nacisku osi wielokrotnych za pomocą jednej party wag typu SAW 10C/II odniósł się również Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyrokach z dnia 11 lipca 2013 r., sygn. akt VIII SA/Wa 237/13 i VIII SA/Wa 239/13, czy też wyroku z dnia 27 listopada 2012 r., sygn. akt VI SA/Wa 1595/12). Uzasadniając następnie zarzut dotyczący przyjęcia jako dowód opinii dystrybutora użytej do pomiaru wagi SAW 10C/II z jednoczesnym odrzuceniem wniosków strony skarżącej o zwrócenie się do Głównego Urzędu Miar o zajęcie stanowiska w zakresie zastosowania do pomiaru dwóch wag nieautomatycznych oraz mat wyrównujących i wyznaczenia za ich pomocą sumarycznej rzeczywistej masy pojazdu oraz nacisku na drogę osi wielokrotnych, skarżący stwierdził na wstępie, że - wbrew zapewnieniom organu - firma C. Sp. z o.o. jest wyłączne dystrybutorem wag typu SAW 10C/II, których producentem jest firma I. z Kanady. Skarżący uznał, że przyjmowanie przez organ w ciemno stanowiska firmy C. Sp. z o.o., jako ważniejszego i merytorycznie uzasadnionego, jest co najmniej lekceważeniem powagi innej instytucji administracji państwowej, jaką jest Główny Urząd Miar. Według skarżącego, odrzucenie jego wniosków dowodowych o zwrócenie się do tego organu o zajęcie stanowiska zostało zbagatelizowane przez organy obu instancji, co – zdaniem skarżącego – świadczy o obawie podważenia rzekomej poprawności w ustalaniu masy i nacisków osi przez inspektorów Inspekcję Transportu Drogowego. Skarżący zauważył w tym miejscu, że na tą okoliczność zwrócił uwagę również Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, wydając wyrok z dnia 12 listopada 2013 r., sygn. akt. VI SA/Wa 434/13. Odnosząc się z kolei do zarzutu dotyczącego nieprecyzyjnego wskazania w protokole kontroli odległości pomiędzy poszczególnymi osiami kontrolowanych pojazdów, błędnego wskazania jakoby pod wszystkimi kołami pojazdu były zastosowane podkłady wyrównawcze oraz niewskazania modelu wag SAW 1OC/II, skarżący podtrzymał swoje dotychczasowe zastrzeżenia, wskazując, iż w trakcie przeprowadzenia kontroli nie został zachowany wymóg użycia pod wszystkimi kołami mat wyrównujących. Skarżący uznał, że z informacji kierowcy kontrolowanego pojazdu wynika, że w protokole kontroli inspektor Inspekcji Transportu Drogowego umieścił niezgodną ze stanem faktycznym informację, która dotyczyła rzekomego zastosowania pod wszystkimi kołami mat wyrównujących. To samo, zdaniem skarżącego, dotyczy zachowania wymogu użycia mat wyrównujących o tej samej wysokości co wysokość wag. Strona skarżąca uznała, że równie istotną informacją, jakiej zabrakło w protokole kontroli, jest nieoznaczenie jakimi dokładnie wagami dokonano pomiaru. Oznaczono tylko numery fabryczne bez sprecyzowania ich modelu - waga SAW 1 OC/II Stahl (stal) lub waga SAW 1 OC/II Alu. Informacja ta ma istotne znaczenie w ocenie czy dochowano wymogi wypoziomowania wszystkich kół pojazdu poprzez zastosowanie mat wyrównujących o odpowiedniej wysokości. Według strony skarżącej, z powyższego jasno wynika, iż protokół z kontroli nie odpowiada wymaganiom przewidzianym w przepisie art. 68 k.p.a. Uzasadniając z kolei zarzut naruszenia art. 107 § 1 k.p.a., polegającego na wadliwym uzasadnieniu skarżonej decyzji, skarżący uznał, iż organy obu instancji pominęły w uzasadnieniu zeznania kierowcy mówiące o braku wpływu na powstanie naruszenia. Ponadto, zdaniem strony skarżącej, organy nie uwzględniły w uzasadnieniu kwestii wykonania pomiaru z pominięciem obowiązku połączenia obu wag w jedną stanowiącą wagę do pomiaru nacisku osi. Skarżący zarzucił również, iż organy pominęły w uzasadnieniu obu spornych decyzji kwestię użycia do pomiaru mat wyrównujących o wysokości nieodpowiadającej wysokości wag, powołując się przy tym w uzasadnieniu na nieobowiązujące rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 3 października 2003 r. w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, a także na okoliczności niemające potwierdzenia w protokole kontroli. Skarżący uznał, że zarówno brak odniesienia się przez organ odwoławczy w uzasadnieniu skarżonej decyzji do kwestii niezachowania warunku wykorzystania do pomiaru mat wyrównujących o tej samej wysokości co wagi, a także do kwestii możliwości połączenia dwóch wag SAW 10C/II w celu utworzenia urządzenia do pomiaru nacisku osi pojazdu na drogę, świadczy o braku wszechstronnego zbadania sprawy. Ponadto, skarżący zarzucił, iż organ odwoławczy nie wyjaśnił w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji kwestii rzekomo udowodnionego wpływu strony skarżącej na powstanie stwierdzonych naruszeń, jak również w sposób lakoniczny odniósł się do kwestii odrzucenia składanych przeze stronę wniosków dowodowych w zakresie poprawności przeprowadzenia pomiaru. Uzasadniając z kolei zarzut naruszenia art. 10 § 1 k.p.a. poprzez brak zapewnienia stronie skarżącej czynnego udziału w postępowania, skarżący wskazał przede wszystkim na brak umożliwienia wglądu do stanowiska Głównego Urzędu Miar, które podważał organ odwoławczy. Skarżący podniósł ponadto w uzasadnieniu skargi, iż - wbrew zarzutom organów obu instancji - jako załadowca przewożonego w dniu kontroli ładunku nigdy nie godził się na łamanie przepisów dotyczących ilości przewożonych ładunku, czego potwierdzeniem może być chociażby fakt zawarcia porozumienia z Zarządem Dróg Powiatowych w Ł. i R., w ramach którego skarżący przedsiębiorca zobowiązał się do natychmiastowego usuwania ewentualnych ubytków w nawierzchni drogi spowodowanych nie tylko przez pojazdy przewożące ładunki, których załadowcą jest jego przedsiębiorstwo. Skarżący dodał jednocześnie, iż z uwagi na zarzucanie mu, jako załadowcy, niezgodnego z prawem udziału w procesie przewozu drogowego, złożył on wniosek o przesłuchanie w charakterze świadka kierowcy - na okoliczność sposobu przeprowadzenia kontroli, ale również sposobu załadunku i wpływu jego pracowników na poruszanie się przez kierowcę będącego pracownikiem innego podmiotu po drogach publicznych. Skarżący uznał, że pomimo, iż z materiału dowodowego nie wynika wprost, aby którykolwiek z jego pracowników akceptował przejazd pojazdem przeciążonym po drogach publicznych, organy obu instancji zignorowały przeprowadzony dowód z przesłuchania kierowcy, w ramach którego kierowca ów jasno wskazał, że to przez jego zlekceważenie nałożonych na niego obowiązków doszło do naruszenia przepisów. Reasumując, strona skarżąca zarzuciła, iż w postępowaniu prowadzonym przez organy obu instancji naruszono przepis art. 9 k.p.a. - poprzez zignorowanie obowiązku informowania i wszechstronnego wyjaśnienia stronom przez organ prowadzący postępowanie całokształtu okoliczności faktycznych i prawnych toczącej się sprawy. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r. poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm., dalej także: "p.p.s.a."). Należy jednocześnie wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej. W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga A.W. - przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą P.P.H.U. A. A.W. w Ł. zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] listopada 2013 r. utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r., nr [...], nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 9.540 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia - dopuścił się naruszenia przepisów prawa. Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, dopuściły się naruszenia przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a. - polegającego przede wszystkim na niewyjaśnieniu wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego rozstrzygnięcia sprawy oraz dokonaniu dowolnej oceny dowodów, bez wyraźnego wskazania przyczyn nieuwzględnienia twierdzeń i zarzutów strony skarżącej, a w konsekwencji powyższych uchybień - naruszenia zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów praworządnego Państwa. W następstwie powyższych uchybień, organy Inspekcji Transportu Drogowego dopuściły się naruszenia polegającego na przyjęciu co najmniej przedwczesnej tezy o podleganiu przez stronę skarżącą, jako załadowcę, odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Naruszenie wspomnianych przepisów procedury administracyjnej mogło mieć - w ocenie Sądu - istotny wpływ na ostateczny wynik sprawy, a więc stanowi dostateczną podstawę prawną do uchylenia przez sąd administracyjny zarówno zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego, jak i poprzedzającej ją decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r. Ustosunkowując się za zarzutów skargi, na wstępie należy bardzo wyraźnie podkreślić, iż skład Sądu orzekającego w niniejszej sprawie uznał, że interpretacja przepisu art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (dodanego z dniem 3 listopada 2007 r. przez art. 2 pkt 1 ustawy z dnia 19 września 2007 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw - Dz. U. z 2007 r. Nr 192, poz. 1381) dokonana przez organy Inspekcji Transportu Drogowego była właściwa. Nie budzi jakiejkolwiek wątpliwości, że z przepisu tego jasno wynika, iż za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu nakładana jest także na załadowcę towaru kara pieniężna w wysokości podanej w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych (art. 13g ust. 2) i w takiej wysokości została ta kara nałożona na stronę skarżącą. W uprzednio obowiązującym stanie prawnym karę pieniężną nakładano tylko na dokonującego przejazd pojazdem nienormatywnym. Z uzasadnienia projektu ustawy zmieniającej wynika, że zaproponowana zmiana przepisów miała na celu m.in. zapobieżenie dewastacji dróg przez przeciążone pojazdy (vide: druk sejmowy 2106). Środkiem do realizacji tego celu jest prawna możliwość nakładania kar za przejazd pojazdem przeciążonym zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak i na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 24 sierpnia 2010 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 717/09, powołując się na zasadę adekwatności tekstu prawnego, wyrażoną w § 6 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 20 czerwca 2002 r. w sprawie zasad techniki prawodawczej (Dz. U. Nr 100, poz. 908) - uznał, że tak redagując przepis art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych, ustawodawca osiągnął zamierzony, czytelny cel. W ocenie Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego słusznie uznały również, że skoro ustawodawca w powołanych przepisach wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę, to uznać należy, iż jego obowiązki nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren, w celu załadunku towaru i rzeczą załadowcy jest podjęcie stosownych działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem powołanego przepisu, tj. w tym przypadku załadunkiem towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Przechodząc do oceny merytorycznej niniejszej sprawy, należy wskazać, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, zgodnie z art. 13g ustawy o drogach publicznych, wymierza się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do art. 13 g ust. 1b ustawy o drogach publicznych, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd 2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zgodnie z art. 40c ust. 1 cyt. ustawy, w przypadku stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym, inspektor Inspekcji Transportu Drogowego oraz funkcjonariusz Policji mają prawo wymierzania i pobierania kary pieniężnej ustalonej, zgodnie z art. 13g ust. 1, ust. 1b i 2 u.d.p., w załączniku nr 2. Załącznik ten odnosi kary pieniężne do trzech kategorii dróg, na których dopuszczony jest ruch pojazdu o naciskach osi do 8,0 t do 10,0 t oraz do 11,5 t i przyporządkowuje wysokość kar w kategorii danej drogi dla danego rodzaju osi, jednoznacznie określając dopuszczalne wartości nacisku danych osi na danej drodze, niepowodujące nałożenia kary. Załącznik stanowi integralną część ustawy o drogach publicznych i wraz z nią jest źródłem powszechnie obowiązującego prawa, które użytkownicy dróg obowiązani są znać i stosować. Niewątpliwym w sprawie jest fakt, że w wyniku ustaleń poczynionych w toku kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu 26 września 2012 r. inspektor Inspekcji Transportu Drogowego zarzucił, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego w pojazdu oraz przekroczenie dopuszczalnego nacisku na jego osi. Jak wynika z powołanego wyżej przepisu, przesłanką odpowiedzialności nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami ustawy - Prawo o ruchu drogowym lub poprzez wskazanie okoliczności sprawy, bądź odpowiednich dowodów - jest to, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Nie ulega wątpliwości, że odpowiedzialność wyżej wymienionych podmiotów, jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz - jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika, a warunkiem jej poniesienia jest spełnienie przesłanek wymienionych w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić, czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy, a następnie, czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności załadowcy. Przechodząc do oceny zawartych w skardze zarzutów podkreślić należy, że skarżący przedsiębiorca zarzuca przede wszystkim, iż organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne rozstrzygnięcia, błędne przyjęły, jako dowód stwierdzonych w toku kontroli naruszeń, wyniki pomiarów dokonanych z naruszeniem procedury ich przeprowadzania, przewidzianej w instrukcji obsługi wag użytych przez inspektora do ważenia zatrzymanego pojazdu. Inną kwestią sporną, którą podniosła strona skarżąca, a z którą całkowicie nie zgodziły się organy Inspekcji Transportu Drogowego, jest również problem związany z możliwością użycia wag SAW 10C oraz SAW 10C/II do pomiarów nacisków osi i DMC pojazdu poddanego kontroli. Nie ulega wątpliwości, iż poruszanie się pojazdów o przekroczonych parametrach norm dopuszczalnych, może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego. Z przepisu art. 61 ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika wprost, że przewożony ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Do nałożenia kary w określonej ustawą wysokości upoważnia jednak uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy dopuszczalnych nacisków ładunku na poszczególne osie pojazdu ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia. Z tego względu, w ocenie Sądu, wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej. Jak wynika z akt niniejszej sprawy, jeszcze w toku postępowania administracyjnego, skarżący kwestionował wynik ważenia wskazując, że niedopuszczalne było ustalenie nacisku osi wielokrotnych i DMC pojazdu poprzez sumowanie wyników poszczególnych pomiarów osi pojazdu, przeprowadzone za pomocą jednej pary wag (na dodatek różnych modeli - jak podkreślał skarżący). Skarżący zarzucał, że użyto podczas pomiarów wag o różnych wymiarach (wysokość 30 i 33 lub 39 mm), przy czym organy nie sprecyzowały jednoznacznie jakiego rodzaju wagi - gdy chodzi o ich wysokość - użyto w niniejszej sprawie. W tym zakresie skarżący akcentował również, że jego zdaniem, użycie mat wyrównujących wskazuje na niedotrzymanie procedury ważenia. Skarżący podkreślał, że odległości pomiędzy osiami kontrolowanego zespołu pojazdów uniemożliwiały jednoczesne ustawienie ich na wysokości osi poddanej pomiarowi przy wykorzystaniu mat o długości tylko 3 metrów, jakich użyto w niniejszej sprawie. Skarżący odwoływał się także do konkretnych zapisów w instrukcjach obsługi użytych wag (v. odwołanie od decyzji organu pierwszej instancji) wskazując, że z danych zawartych w tych instrukcjach jasno wynika, iż jedną parą wag typu SAW 10C i SAW 10C/II nie można dokonać pomiarów nacisku osi wielokrotnych, czy też masy całkowitej pojazdów. Innymi słowy, w toku postępowania administracyjnego skarżący przedsiębiorca kwestionował wiarygodność dowodów, stanowiących podstawę ustaleń faktycznych przyjętych przez organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji. Tymczasem, jak wynika z uzasadnienia zaskarżonej decyzji, organ odwoławczy odmawiając słuszności zarzutowi w kwestii zastosowania niewłaściwych wag, wskazał na pismo skierowane w dniu 11 czerwca 2013 r. przez C. sp. z o.o. do [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, podnosząc w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, że "(...) z odpowiedzi producenta wag C. Sp. z o.o. z dnia 11 czerwca 2013 r. niewątpliwe wynika, iż sposób ważenia przeprowadzony w trakcie kontroli jest prawidłowy, jeżeli spełniony został warunek homologacji wagi zawarty w Świadectwie Homologacji typu WE o numerze D98-09-008 wydanym przez Federalny Instytut Fizyczno Techniczny PTB. Zgodnie natomiast z pkt. 5.1. warunki lokalizacji ww. homologacji wynika, iż "Powierzchnia wagi pomiarowej w obszarze osi (3 m z przodu i tyłu wagi) musi znajdować się w tej samej płaszczyźnie co podłoże, szczególnie podczas ważenia pojazdów wieloosiowych. W razie potrzeby trzeba użyć podkładek wyrównujących". W konsekwencji, organ odwoławczy uznał, że procedura ważenia w tym zakresie przebiegła prawidłowo, skoro sam producent wag typu SAW 10 C/II - spółka C. Sp. z o.o. poinformował Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, iż wyznaczenie masy pojazdu za pomocą pary wag typu SAW10C poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi przy spełnieniu wymagań homologacji wagi, (odpowiednie spadki, równość nawierzchni), technicznie jest możliwe z uwzględnieniem błędu wagi tabela 2.3 instrukcji wagi. Odnosząc się do powyższej argumentacji organu odwoławczego, należy przede wszystkim wskazać, że spółka C. - wbrew twierdzeniom organu zawartym w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji - nie jest producentem wag SAW 10C i SAW 10C/II, a jedynie dystrybutorem tych urządzeń. Organ odwoławczy nie wyjaśnił także, dlaczego uznał wyjaśnienia spółki C. za miarodajne w sytuacji, gdy - jak zasadnie akcentuje skarżący - istnieje rozbieżność między zaprezentowanym stanowiskiem dystrybutora a danymi zawartymi w instrukcjach spornych wag wydanych przez ich producenta firmę IRD-PAT. Zdaniem Sądu, w przypadku kwestionowania przez stronę skarżącą sposobu przeprowadzonego ważenia istotnym było zgromadzenie stosownej dokumentacji potwierdzającej spełnienie zarówno wymogów prawnych, jak i wymogów technicznych stawianych przez producenta. Koniecznym było także odniesienie się w uzasadnieniu spornej decyzji do zarzutów strony skarżącej istotnych przecież z punktu widzenia podjętego przez organ rozstrzygnięcia, jakim było nałożenie kary pieniężnej za stwierdzone podczas kontroli przekroczenia nacisków osi oraz DMC pojazdu. Wreszcie, skoro strona skarżąca podtrzymywała w toku całego postepowania zarzut braku jednoznacznego wyjaśnienia kwestii dopuszczalności ważenia przy użyciu wag SAW o różnych typach, tj. SAW 10C oraz SAW 10C/II, organ Inspekcji Transportu Drogowego winien w tym celu wystąpić do producenta wag, tym bardziej, że kwestia ta budziła wątpliwości innych organów krajowych (vide: zastrzeżenia zarówno Najwyższej Izby Kontroli, jak i Głównego Urzędu Miar). W tym miejscu, Sąd chce wyraźnie podkreślić, iż w żadnym razie nie kwestionuje, że na gruncie omawianej ustawy o drogach publicznych odpowiedzialność przewoźnika i załadowcy są odrębne od siebie. Jednakże nie można pominąć, iż ustalenia faktyczne poczynione przez organy Inspekcji Transportu Drogowego w zakresie nacisków na osie oraz przekroczenia DMC dotyczą w obydwu tych sprawach tej samej kontroli (tego samego pojazdu), dlatego ustalenia te powinny być zbieżne w obu sprawach. W przeciwnym razie trudno byłoby uznać, że organy nie naruszyły zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów Państwa, zawartej w art. 8 k.p.a. Należy zauważyć, że skarżący podniósł w toku postepowania, iż wskazane przez niego zapisy instrukcji obsługi przedmiotowych wag jasno wskazują na konieczność utworzenia, poprzez połączenie dwóch wag, wagi do pomiaru nacisku osi Ponadto, skarżący zwracał uwagę na wyjaśnienia kierowcy, z których wynikać miało, że nie dotrzymano powyższych zaleceń producenta wag. Pomimo tego, jak słusznie zarzucił skarżący, organy obu instancji nie odniosły się do tej kwestii w uzasadnieniu decyzji. Z kolei, jeśli chodzi o zarzuty dotyczące naruszenia procedury przeprowadzania pomiarów przewidzianej w instrukcji obsługi wag użytych do przeprowadzenia kontroli z wykorzystaniem mat wyrównujących o wysokości nieodpowiadającej wysokości wag, skarżący słusznie odwołał się do tabeli w punkcie 6.1. instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II nr 856072, podnosząc, że ich wysokości w zależności od zastosowanej podstawy są różne (w przypadku wagi SAW 10C/II Alu - wysokość 39 mm, zaś w przypadku wagi SAW 10C/II Sthal - wysokość 33 mm). W tej sytuacji, skarżący miał podstawy do stwierdzenia, że istnieje uzasadnione podejrzenie, że w trakcie pomiaru nie dotrzymano warunku takiej samej wysokości mat wyrównujących co wysokość użytych do pomiaru wag. Mając powyższe na względzie, skarżący słusznie przyjął, iż inspektorzy nie dotrzymali założeń producenta wag co do poprawności przeprowadzenia procedury pomiarowej, ponieważ wysokość mat wyrównujących różni się od wysokości wag, której oceny tak naprawdę - zdaniem skarżącego - też nie można być pewny, ponieważ z protokołu kontroli nie wynika, czy użyte wagi to SAW 10C/II Alu o wysokości 39 mm, czy też SAW 10C/II Stahl (stal) o wysokości 33 mm. Niestety, jak słusznie zarzucił skarżący, Główny Inspektor Transportu Drogowego nie odniósł się w sposób jednoznaczny do tej kwestii w uzasadnieniu skarżonej decyzji. Również, jeśli chodzi o zarzut dotyczący przyjęcia, jako dowód, sumarycznego wyniku pomiaru poszczególnych osi kontrolowanego pojazdu w celu wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej oraz podwójnej osi napędowej, dokonanego dwoma przenośnymi, nieautomatycznymi wagami do pomiarów statycznych, niezgodnie z ich przeznaczeniem określonym przez producenta wag, skarżący zauważył, że zgodnie z punktem 2.5. instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II, podczas kontroli pojazdu czteroosiowego, a z takim mamy do czynienia w przedmiotowej sprawie, pod wszystkimi kołami takiego pojazdu należy umieścić wagi co obrazuje tabela wskazana w instrukcji. Skarżący podnosił w konsekwencji, powołując się przy tym na zastrzeżenia zawarte w raporcie Najwyższej Izby Kontroli, iż jedną parą wag typu SAW 10C/II nie można wyznaczać nacisku osi wielokrotnych, czy też masy całkowitej pojazdów. W tej sytuacji, zdaniem Sądu, należy zgodzić się ze stroną skarżącą, że jeżeli organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji podchodziłby rzetelnie do wyjaśnienia tej kwestii, to mając sygnał o możliwości przeprowadzenia nieprawidłowego pomiaru, powinny zwrócić uwagę na przytoczone wyżej zapisy instrukcji obsługi wag, sporządzone przez ich producenta. Niestety, jak słusznie zarzucił skarżący, organy obu instancji nie uznały za stosowne wyjaśnienie powyższej kwestii przed wydaniem spornych decyzji, co - według Sądu - świadczy o naruszeniu podstawowych zasad postępowania administracyjnego wyrażonych w przepisach art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. Skarżący zasadnie zauważył również, iż wątpliwości co do legalności sumarycznego wyznaczania masy pojazdu lub jego osi wielokrotnych za pomoczą jednej pary wag typu SAW 10C/II, znajdują dodatkowe potwierdzenie w zastrzeżeniach Głównego Urzędu Miar wyrażonych w piśmie z dnia 30 sierpnia 2012 r. Jednocześnie, należy zauważyć, że skarżący nie bez racji zwrócił uwagę na stanowisko wyrażone przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w zakresie powyższych nieprawidłowości w ustalaniu masy całkowitej pojazdów oraz nacisku osi wielokrotnych za pomocą jednej party wag typu SAW 10C/II (vide: m.in. wyrok z dnia 27 listopada 2012 r., sygn. akt VI SA/Wa 1595/12). W tej sytuacji, należy stwierdzić, że wydając zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję z dnia [...] września 2013 r., organy nie podjęły próby usunięcia rozbieżności dotyczących prawidłowości przeprowadzenia ważenia (zapewnienia mat wyrównujących) koncentrując się na możliwości przeprowadzenia ważenia wagami typu SAW 10C/II. Prawidłowość przeprowadzenia ważenia tymi wagami może mieć rzeczywiście w niniejszej sprawie kluczowe znaczenie dla oceny zasadności zarzutów strony skarżącej. Biorąc pod uwagę powyższe, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził, iż brak odniesienia się przez organ do przywołanej kwestii, istotnej dla oceny prawidłowości zastosowania norm prawa materialnego, nie daje stronie skarżącej możliwości należytego ustosunkowania się do zarzutów (stanowiska) organu. W tej sytuacji, uchybienie to nie pozwala również sądowi administracyjnemu na pełne skontrolowanie legalności obu spornych decyzji. Z tej przyczyny należy uznać, iż uchybienia formalne poczynione w toku niniejszego postępowania przez organ, uniemożliwiły Sądowi prawidłowe ustosunkowanie się do zarzutów skargi. W ocenie Sądu, aby rozstrzygnięcie organu administracji ocenić w sposób prawidłowy i odpowiedzialny, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie musi dysponować stanowiskiem organu zawierającym odniesienie do wszystkich istotnych elementów (przesłanek oceny), które należy sprawdzić, analizując, czy okoliczności sprawy dawały organom inspekcji przesłanki do wymierzenia kary administracyjnej na podstawie wadliwie ocenionego materiału dowodowego. Wyraźnie należy przy tym wskazać, iż sąd administracyjny nie czyni własnych ustaleń w sprawie, a jedynie ocenia zaskarżony akt pod względem jego zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi. Taka kontrola jest jednak możliwa tylko w warunkach wyczerpującego dokonania przez organ ustaleń faktycznych. Wobec powyższego - Wojewódzki Sad Administracyjny w Warszawie doszedł do przekonania, że uzasadnienie zarówno zaskarżonej decyzji, jak i poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, nie spełnia wymogów stawianych przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a., albowiem nie zawiera stosownych wyjaśnień, na podstawie których można wykazać podjęcie próby wyjaśnienia rozbieżności między protokołem i zeznaniem świadka (kierowcy), a późniejszymi stwierdzeniami organów zawartymi w decyzjach. Mając powyższe na względzie, należy uznać, iż w toku ponownego postępowania organy Inspekcji Transportu Drogowego, sanując w pierwszej kolejności wady swego dotychczasowego postępowania związane z ewidentnym naruszeniem przepisów art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. w związku z art. 80 i art. 81 k.p.a., zobowiązane będą następnie dokonać jeszcze raz pogłębionej analizy całego materiału dowodowego, w tym przede wszystkim odnieść się do kwestii podnoszonych dotychczas przez stronę skarżącą, analizując wspomniane okoliczności w kontekście przede wszystkim art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych. Nadto należy także podnieść, że organy uznały, że skarżący miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego albowiem kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu, co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków osi. Ponadto, organy wskazały, że załadowca posiadał wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu w wielkości 32 t, o czym świadczy m.in. znajdujący się w aktach sprawy kwit wagowy. W ocenie Sądu, w rozpoznawanej sprawie nie zostało przeprowadzone odpowiednie postępowanie dowodowe dotyczące zaistnienia przesłanek odpowiedzialności skarżącego przedsiębiorcy, albowiem organy administracji nie podjęły nawet próby wyjaśnienia, jak w istocie zorganizowana była praca w przedsiębiorstwie skarżącego, a nade wszystko, jak przebiegał proces załadunku i ważenia. Nie wyjaśniły również, jakie działania powinien podjąć załadowca w celu uniemożliwienia wjazdu nienormatywnego pojazdu na drogę publiczną, a których nie podjął, godząc się na to naruszenie przepisów prawa i z jakich przepisów wynika obowiązek ich podjęcia, ewentualnie, jakie działania podjął przyczyniając się do wjazdu nienormatywnego pojazdu na drogę publiczną. W konsekwencji, zdaniem Sądu, uznać należy, że organy obu instancji oparły swoje rozstrzygnięcia w kwestii wpływu lub godzenia się skarżącego na powstałe naruszenia na dowodach niezbędnych dla ustalenia odpowiedzialności przewoźnika (ustalenia kontroli z ważenia samochodu oraz zeznania kierowcy). Tymczasem odpowiedzialność załadowcy za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz dozwolonego nacisku osi na drogę, oparta jest na innych podstawach, niż odpowiedzialność przewoźnika i jak wynika z orzecznictwa sądów administracyjnych, nie można jej wywodzić automatycznie z samego faktu stwierdzenia tych naruszeń, gdyż niezbędne jest dokonanie szczegółowych ustaleń. Sąd uznał, że niepodjęcie w powyższym zakresie wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, stanowi naruszenie przepisów art. 7 k.p.a. i art. 77 § 1 k.p.a. W konsekwencji, organy nie były w stanie ocenić na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy okoliczności warunkujące odpowiedzialność skarżącego, jako załadowcy, zostały udowodnione co stanowi obrazę art. 80 k.p.a. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd orzekł, jak w sentencji wyroku, działając na podstawie przepisu art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Stwierdzając, że obie sporne decyzje nie będą podlegać wykonaniu do czasu uprawomocnienia się niniejszego wyroku, Sąd działał zgodnie z przepisem art. 152 p.p.s.a. Orzekając z kolei o zwrocie kosztów postępowania sądowego w wysokości 1599 złotych, Sąd oparł swoje rozstrzygnięcie na przepisach art. 200 p.p.s.a. i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 2 pkt 1 lit. a) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów nieopłaconej pomocy prawnej udzielonej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 490).