1 CO 20/60

Skład orzekającyPrzewodniczący: Prezes Z. Resich. Sędziowie: W. Święcicki, M. Lisiewski, B. Dobrzański, S. Kałamajski, J. Marowski, Z. Wasilkowska, K. Kwapiszewski, Z. Wiszniewski, J. Kamiński, S. Gross, H. Dąbrowski, S. Białek, F. Błahuta, M. Piekarski, J. Szczerski, R. Czarnecki, K. Lipiński, T. Byliński, J. Ignatowicz, A. Meszorer (współsprawozdawca), J. Majorowicz, W. Formański, Z. Warman, J. Krzyżanowski (sprawozdawca), B. Łubkowski, M. Kenigsberg, S. Rejman, F. Szczepański, E. Brzeziński, H. Jaślan, J. Knap, J. Tyszka.SentencjaSąd Najwyższy w obecności przedstawiciela Generalnej Prokuratury Prokuratora L. Karłowskiego rozpoznawał wniosek kompletu sądzącego Izby Cywilnej Sądu Najwyższego z dnia 12 lipca 1960 r. w sprawie 1 CR 215/60 o rozpoznanie zasady prawnej uchwalonej przez skład 7 sędziów w dniu 20 grudnia 1950 r. ŁC 986/50 (Z. O. 1951 r., poz. 1):"W przypadku, gdy kierowca samochodu po ukończeniu jazdy, zleconej mu jako pracownikowi, bezprawnie użył samochodu dla celów własnych, właściciel samochodu jest na podstawie § 2 art. 153 k.z. zwolniony od określonej w § 1 tego artykułu odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną w czasie samowolnej jazdy przez ruch samochodu, co nie wyłącza odpowiedzialności właściciela samochodu na zasadach art. 134 i nast. k.z."Sąd Najwyższy w składzie Całej Izby powziął następującą uchwałę:Użycie przez kierowcę do celów własnych samochodu powierzonego mu jako pracownikowi nie zwalnia właściciela samochodu od odpowiedzialności przewidzianej w art. 153 § 1 k.z.Uzasadnienie faktyczneWyrażona w uchwale składu 7 sędziów Sądu Najwyższego z dn. 20.XII.1950 r. ŁC 986/50 (Z. O. 1951 r., poz. 1) zasada prawna była odpowiedzią na przedstawione Sądowi Najwyższemu następujące pytanie prawne:"Czy właściciel samochodu odpowiada na podstawie art. 153 § 1 k.z. za szkodę wyrządzoną przez kierowcę, pozostającego w stałym stosunku służbowym z właścicielem samochodu i stale wykonywającego obowiązki kierowcy samochodu, jeżeli kierowca nie zabrał samochodu samowolnie, lecz wyjechawszy w celu spełnienia polecenia właściciela lub osoby uprawnionej do rozporządzania samochodem, po wykonaniu polecenia nie wróciwszy na wyznaczoną godzinę, jeździł samochodem we własnych interesach i w czasie tej jazdy wyrządził osobie trzeciej szkodę?"Zasada ta została przekazana Izbie Cywilnej do rozstrzygnięcia.Rozważając zagadnienie na tle stanu faktycznego wynikającego z pytania, należało mieć na uwadze, co następuje:Normy reżymu deliktowego zawarte w Oddziale 5 Kodeksu zobowiązań, obejmujące m.i. odpowiedzialność właścicieli za szkody wyrządzone przez ruch mechanicznych środków komunikacji (art. 153 k.z.), stanowią w pewnym sensie niezależny zespół przepisów, które regulują odpowiedzialność za szkody wynikłe ze zdarzeń również nie zawinionych przez nikogo, jak też ze zdarzeń, których ze względu na okoliczności wypadku nie można było uniknąć, i wprowadzają sobie właściwe przesłanki tej odpowiedzialności, związane z właściwością środka komunikacji.Pierwotnym uzasadnianiem zaostrzonej odpowiedzialności właściciela samochodu za szkodliwy dla trzeciego wynik zderzenia w ruchu pojazdu, niezależnie od częstej trudności wykazania winy sprawcy oraz zwiększonego niebezpieczeństwa dla otoczenia używania tego rodzaju maszyn, były przede wszystkim przesłanki zwiększonego zysku (eius damnum, cuius commodum) i ochrony swobody działania właściciela mechanicznego środka komunikacji (por. Motywy Komisji Kodyfikacyjnej do k.z., str. 221 i 224)).W dobie realizowanego przez Państwo Ludowe postępu technicznego, gdy wobec powszechnego rozwoju motoryzacji urządzenia te w coraz większym stopniu zaspokajają potrzeby, jeżeli nie całego, to w każdym razie znacznej części społeczeństwa - dwie ostatnie przesłanki, mające uzasadniać zaostrzoną odpowiedzialność za wynikłą z ruchu samochodu szkodę, utraciły w pewnej mierze swój walor. Natomiast w coraz szerszej mierze występują na czoło względy bezpieczeństwa ogółu, konieczność zapewnienia szerokiej ochrony osobie poszkodowanej - z reguły ekonomicznie słabszej - oraz odpowiadająca zasadom współżycia społecznego potrzeba rozłożenia ciężaru szkody, uderzającej w zindywidualizowaną jednostkę, na społeczeństwo poprzez jego organizacje uspołecznione, które urządzenia te przeważnie eksploatują.Następuje to przede wszystkim przez rozszerzenie systemu ubezpieczeń. Wprowadzenie obowiązku ubezpieczeń od skutków wypadku (co jest przewidziane w art. 5 ust. 1 ustawy z dn. 2.XII.1958 r. o ubezpieczeniach majątkowych i osobowych - Dz. U. Nr 72, poz 356) oraz masowe stosowanie ubezpieczeń dobrowolnych rozkładają ryzyko każdego wypadku na wielu uczestników i obciążają przedsiębiorstwa uspołecznione w nieznacznym tylko stopniu, przenosząc ciężar szkody na finansowo silny zakład ubezpieczeń, pokrywający swe wydatki ze składek ubezpieczeniowych ogromnej liczby uczestników ubezpieczenia. Odpowiedzialność z art. 153 k.z., oparta na zasadzie szczególnego ryzyka związanego z używaniem mechanicznego środka komunikacji, jest dalej idąca i pochłania odpowiedzialność deliktową i innych przepisów Kodeksu zobowiązań.Jak wskazano na wstępie, istnieje ona niezależnie od winy samego właściciela pojazdu mechanicznego oraz mimo braku zawinienia po stronie osoby, którą właściciel posługuje się przy jego eksploatacji, jak również nie jest ona wyłączona także wówczas, gdy przyczyną zdarzenia był nie zawiniony przez nikogo wypadek.Ze względu na uzasadniający tę odpowiedzialność interes społeczny, polegający na ochronie praw słabszego ekonomicznie poszkodowanego, ustawa nadała przepisom art. 152-154 k.z. charakter norm bezwzględnie obowiązujących, a więc nie dopuszczających do ograniczenia lub wyłączenia z góry odpowiedzialności w nich uregulowanej w drodze umowy właściciela samochodu z poszkodowanym lub z osobami trzecimi (art. 155 k.z.), poza wyjątkiem przewidzianym w zdaniu pierwszym § 2 art. 153 k.z.Przechodząc na tle powyższych uwag ogólnych do rozważenia zagadnienia będącego przedmiotem pytania, stwierdzić należy, że kwestię odpowiedzialności właściciela samochodu za szkodę wywołaną ruchem tego pojazdu, którego obsługę powierzył swemu podwładnemu, regulują wyczerpująco postanowienia art. 153 § 1 w związku z art. 152 § 1 k.z.Jak wyżej wskazano, odpowiedzialność właściciela jest niezależna od jego winy i nie ulega wyłączeniu lub złagodzeniu wskutek tego, że powierza on opiekę nad pojazdem lub jego obsługą komu innemu, a w szczególności swemu podwładnemu-kierowcy. Stosownie bowiem do art. 153 § 1 w związku z art. 152 § 1 k.z. odpowiedzialność ta może być wyłączona - poza wypadkami siły wyższej - tylko wówczas, gdy wyłączną winę można przypisać samemu poszkodowanemu lub trzeciemu, i to takiemu trzeciemu, za którego czyny właściciel nie odpowiada. Takimi zaś osobami trzecimi nie mogą być podwładni właściciela ani też osoby, którym powierzył on wykonanie pewnych czynności, skoro za czyny tych osób odpowiada z mocy art. 144 i 145 k.z.. jak za czyny własne. Dla oceny odpowiedzialności właściciela samochodu w ramach art. 153 § 1 w związku z art. 155 k.z. obojętna jest przy tym normująca zakres obowiązków kierowcy treść umowy o pracę, jaka łączy go z właścicielem, skoro umowa ta nie może mieć wpływu na wyłączenie lub ograniczenie odpowiedzialności właściciela.Należy przy tym mieć na uwadze, że upoważnienie kierowcy do użycia samochodu zawiera w sobie nie tylko zlecenie wykonania określonej jazdy, lecz również powierzenie kierowcy na czas jazdy nadzoru i opieki nad całością i sprawnym działaniem samochodu. Od momentu przeto wyjazdu na skutek otrzymanego polecenia aż do powrotu i zdania samochodu kierowca ma nadzór i pieczę, a tym samym władztwo nad samochodem, które wykonuje w imieniu właściciela. Wszelkie więc jego czynności w tym czasie w zakresie dyspozycji samochodem powinny być traktowane jak czyny własne (właściciela, a nie czyny trzeciego w rozumieniu art. 152 § 1 k.z. Podobnie należy ocenić wypadki, gdy właściciel przez oddanie klucza od samochodu lub od miejsca jego zagarażowania powierzy podwładnemu-kierowcy w sposób konkludentny stałą opiekę nad pojazdem.Z tych względów uznać należy, że w razie powierzenia podwładnemu-kierowcy stałego nadzoru i pieczy nad samochodem lub zlecenia mu jazdy właściciel samochodu zawsze odpowiada z mocy art. 153 § 1 k.z. za szkodę wyrządzoną przez ruch samochodu, chociażby nawet użycie samochodu lub sposób wykonania zleconej jazdy (np. co do trasy lub czasu) był sprzeczny z wyraźną lub domniemaną wolą właściciela, bądź z warunkami obowiązującej kierowcę umowy o pracę. Niezastosowanie się do wskazówek czy też instrukcji właściciela bądź też przekroczenie przez kierowcę obowiązków umownych może oczywiście uzasadniać konsekwencje służbowe, a nawet odpowiedzialność regresową kierowcy, nie stanowi jednak podstawy do zwolnienia właściciela od odpowiedzialności wobec osoby poszkodowanej.W związku z treścią uzasadnienia uchwały składu 7 sędziów z dnia 20.XII.1950 r. wymaga natomiast rozważenia, czy omawiany wyżej zakres odpowiedzialności właściciela samochodu modyfikuje (i w jakim stopniu) przepis § 2 art. 153 k.z., a w szczególności, czy stan faktyczny przedstawiany w pytaniu prawnym odpowiada hipotezie tego przepisu.Na wstępie należy podkreślić - co trafnie czyni uchwała - że § 2 art. 153 k.z. (będący odpowiednikiem § 2 art. 152 k.z.) stanowi odstępstwo od zasady wyrażonej w § 1, normującej zresztą w sposób szczególny odpowiedzialność właściciela samochodu, wobec czego podlega wykładni ścieśniającej.Stosownie do tego przepisu zamiast właściciela samochodu odpowiedzialność z tytułu ryzyka może wyjątkowo ponosić inna osoba, a mianowicie ta, która użytkuje pojazd na własny rachunek i niebezpieczeństwo.Jak wynika z treści przepisu, istotną przesłanką przeniesienia ryzyka wypadku na osobę trzecią jest fakt użytkowania samochodu przez tę osobę na jej własny rachunek i niebezpieczeństwo. Różnica pomiędzy hipotezami zdania pierwszego i drugiego przepisu § 2 polega w istocie na tym, że w pierwszym wypadku oddanie samochodu do użytku innej osobie jest wynikiem zgody na to właściciela, natomiast zdanie drugie ma na uwadze wypadek, gdy przejęcie samochodu nastąpiło bez lub wbrew jego woli.Tę ostatnią sytuację określa ustawa opisowo jako pozbawienie właściciela możności rozporządzania samochodem wskutek cudzego czynu bezprawnego. Nie ulega jednak wątpliwości, że w obu wypadkach istotnym i decydującym momentem jest użytkowanie samochodu nie przez właściciela.Jak wyjaśnił Sąd Najwyższy w orzeczeniu z dnia 11.VIII.1956 r. IV CR 258/55 (OSN 1957, poz. 28), o oddaniu pojazdu mechanicznego innej osobie na jej własny rachunek i niebezpieczeństwo może być mowa jedynie wówczas, gdy nastąpiło to z jednoczesnym pozbyciem się przez właściciela wszelkiego wpływu na ruch pojazdu, i w takich warunkach, które umożliwiają tej osobie eksploatację w pełnym zakresie, tj. z pozostawieniem jej całkowitej swobody w dysponowaniu pojazdem, osiągania z tego korzyści, ponoszenia wszelkich kosztów itp. Te same elementy, charakteryzujące zakres gospodarczej eksploatacji samochodu w razie dobrowolnego oddania go przez właściciela do użytku innej osobie, powinny się mieścić w hipotezie drugiej, tzn. przy pozbawieniu właściciela możności rozporządzania samochodem wbrew jego woli. W tym miejscu należy zaznaczyć, że użyte w § 2 art. 153 k.z. pojęcie "rozporządzania samochodem" nie jest równoznaczne z "rozporządzaniem" w terminologii prawa rzeczowego (por. J. Wasilkowski: Prawo rzeczowe w zarysie, 1957 r., str. 98) i oznacza - jak to wyjaśniono wyżej - najszerzej pojętą eksploatację gospodarczą pojazdu w nie ograniczonym przez właściciela zakresie.Oczywiście tak pojmowanej eksploatacji (rozporządzenia) nie można utożsamiać z jednorazowym, nawet parę godzin trwającym używaniem samochodu przez kierowcę-podwładnego, skoro odbywa się to na koszt właściciela i z reguły iż zamiarem zwrotu pojazdu bezpośrednio po jego wykorzystaniu do własnych celów.Ponadto, jak już wspomniano wyżej, dopóki sam kierowca jako taki ma w swojej dyspozycji samochód, nad którym nadzór i opiekę powierzył mu właściciel, jest on tylko jego dzierżycielem, i to niezależnie od tego, czy używa go w granicach swych obowiązków wynikających z umowy i zgodnie z wyraźną lub domniemaną wolą właściciela, czy też nie, wobec czego w tych wypadkach należy uznać, że właściciel "rozporządza" tym pojazdem w rozumieniu art. 153 § 2 k.z., skoro włada nim w znaczeniu art. 296 pr. rzecz., aczkolwiek za pośrednictwem swego podwładnego.Już z powyższych rozważań wynika, że stan faktyczny opisany w pytaniu przedstawionym składowi 7 sędziów nie wypełnia istotnych przesłanek zastosowania art. 153 § 2 k.z.Analizując ten stan faktyczny, uchwała składu 7 sędziów dochodzi do odmiennego wniosku, a mianowicie, że postępowanie kierowcy, który nie zabrał wprawdzie samowolnie samochodu, lecz użył go w wykonaniu otrzymanego polecenia, a dopiero w czasie jazdy, działając we własnym interesie, odstąpił od wiążących instrukcji właściciela co do celu, sposobu i czasu użycia pojazdu, wyczerpuje całkowicie dyspozycje art. 153 § 2 k.z. gdyż: 1) stanowi cudzy czyn pozbawiający właściciela możności rozporządzania samochodem, 2) jest czynem bezprawnym w rozumieniu cyt. przepisu.Stanowiska tego nie można podzielić.Jeśli chodzi o pierwszą przesłankę, to - jak już wyjaśniono przy omawianiu zasad odpowiedzialności unormowanej w art. 163 § 1 k.z. - kierowca-pracownik nie jest osobą trzecią, której wyłączna wina mogłaby wyłączyć odpowiedzialność właściciela, a użycie przez niego samochodu nie pozbawia właściciela możności rozporządzania nim.Z tych samych względów, dla których czyny kierowcy-pracownika nie mogą być zakwalifikowane jako działanie "trzeciego" w rozumieniu art. 152 § 1 k.z., nie są też one czynem "cudzym" w rozumieniu art. 153 § 2 k.z., gdyż brak jest podstaw do przyjęcia, że ustawa miała nadać temu określeniu inne znaczenie, a w szczególności, że wyjątkowo w rozumieniu tej normy osobą "cudzą" miał być również pracownik właściciela. Użycie tego określenia podkreśla raczej dobitnie charakter działającej osoby jako nie związanej niczym z właścicielem i całkowicie mu obcej. Przemawia za tym również uzasadnienie projektu Komisji Kodyfikacyjnej do art. 153 § 2 k.z., z którego wyraźnie wynika, że odróżniano kierowcę od innych osób trzecich oraz że przepis ten, o ile dotyczy pozbawienia właściciela możności rozporządzania samochodem, został wprowadzony ze względu na możliwość zawładnięcia samochodem przez osobę trzecią, a nie ze względu na możliwość ekscesów ze strony kierowcy, przy czym nie rozciągnięto odpowiedzialności na kierowcę, jak to proponował projekt Tilla gdyż uznano ją za nierealną (str. 224 i 225 uzasadnienia).Uchwała składu 7 sędziów w uzasadnieniu przyjmuje wprawdzie, że czynem własnym właściciela jest również używanie samochodu za pośrednictwem jego pracownika-kierowcy ("użycie pośrednie"), stwarza jednak konstrukcję, że w pewnym momencie kierowca traci przymiot pracownika i czyny jego stają się "czynami cudzymi" w rozumieniu art. 153 § 2 k.z. Decydujące znaczenie dla tego przekształcenia przywiązuje uchwała do niezgodnego z umową o pracę przekroczenia przez kierowcę udzielonych mu instrukcji co do celu, sposobu i czasu użycia samochodu oraz do działania dla własnej korzyści moralnej lub materialnej, nawiązując przy tym do treści przepisów art. 150 i 152 § 1 k.z. w związku z jego art. 145. Stanowisko to nie jest trafne.Doraźnie odniesione korzyści materialne lub moralne, z reguły zresztą raczej znikome, nie usprawiedliwiają przerzucenia ryzyka odpowiedzialności z właściciela na kierowcę.Cel, sposób i czas użycia samochodu nie zawsze znajduje wyraz w treści udzielonego polecenia. Instrukcja co do sposobu użycia samochodu obejmuje przede wszystkim nakaz stosowania się do obowiązujących kierowcę przepisów drogowych (np. zakazu kierowania samochodem w stanie nietrzeźwym, przestrzegania dozwolonej szybkości jazdy itp.). Niewątpliwie wolą właściciela jest zawsze, aby kierowca przepisy te respektował, tak samo jak jego własne polecenia. Jednakże niezastosowanie się do nich - nawet rażące - nie usprawiedliwia wniosku, że z chwilą naruszenia tych przepisów lub polecenia wygasa stosunek pracodawcy i czynności kierowcy przestają być czynami podwładnego.Jak wskazano zaś na wstępie, wyjątkowy charakter przepisów regulujących w sposób szczególny odpowiedzialność za szkody wyrządzone w związku z użyciem sił przyrody wyłącza nawet odpowiednie stosowanie - przy ocenie zakresu tej odpowiedzialności - innych norm reżymu deliktowego.Nadto sama konstrukcja przekształcenia się w pewnym momencie własnego czynu pośredniego właściciela (a raczej jego pracownika) w "cudzy" czyn trzeciego, za którego nie odpowiada, jest sztuczna i w praktyce nastręcza trudności nie do przezwyciężenia.Przede wszystkim nieuchwytny jest moment, w którym to przekształcenie następuje. Czy już od rozpoczęcia jazdy w obranym przez kierowcę, a niezgodnym z celem i wolą właściciela, kierunku (zmiana trasy nie stanowi według uchwały wystarczającej przesłanki).Dalej - czy charakter "cudzej" czynności zachowuje jazda tylko w czasie załatwiania własnych interesów przez kierowcę? Czy po powrocie samochodu na właściwą trasę w kierunku garażu przywraca się działaniu kierowcy cechy czynności podwładnego, gdyż wtedy jazda jest już niewątpliwie zgodna z wolą właściciela? Jeżeli tak, to w jakim momencie to ponowne przeistoczenie następuje.Wreszcie, czy wyłączenie odpowiedzialności właściciela trwa tylko w czasie, gdy czynności kierowcy są w rozumieniu uchwały "cudze", czy też od momentu zboczenia przez kierowcę dla załatwienia własnych spraw właściciel jest już wolny - aż do ukończenia jazdy - od odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez ruch samochodu?Nie można również podzielić trafności i drugiego wniosku uchwały, że kierowca, który użył samochodu we własnym interesie bez lub wbrew woli właściciela (zawsze jednak w czasie jazdy zleconej) dopuszcza się czynu bezprawnego w rozumieniu art. 153 § 2 k.z.Uchwała upatruje element bezprawności w zachowaniu się kierowcy, wykraczającym poza granice udzielonych mu - w ramach stosunku pracy - zleceń, a więc sprzecznym z obowiązującą go umową, uznając, że w art. 153 § 2 k.z. przyjęto pojęcie czynu bezprawnego według teorii subiektywnej tego pojęcia.Tak jednak nie jest.Z powołania się Komisji Kodyfikacyjnej, przytoczonego w uzasadnieniu do art. 153 § 2 k.z. ("Tak samo postanawia austriacka ustawa automobilowa z r. 1908", str. 225), oraz z tekstu przepisu wynika, że przy jego redakcji przyjęto założenia ustawy austriackiej z 9.VIII.1908 r., która ujmowała bezprawie z punktu widzenia obiektywnego.Również treść przepisu § 2 wskazuje na to, że nie chodzi w tym wypadku o ujęcie czynu bezprawnego w znaczeniu szerokim (obejmującym wszelkie stopnie bezprawia wraz z naruszeniem stosunku obowiązkowego), lecz o kwalifikowaną niejako jego postać, która odpowiada działaniu sprzecznemu z określoną normą prawną.Czynność ta bowiem ma doprowadzić do ocenianego obiektywnie określonego skutku, a mianowicie do pozbawienia właściciela możności rozporządzania (eksploatacji) samochodem. Natomiast sprawa wewnętrznego stosunku obligacyjnego, jaki łączy osobę odpowiedzialną z mocy art. 153 § 1 k.z. i jego pracownika, jest bez znaczenia dla oceny bezprawności czynu z punktu widzenia poszkodowanego.Przyjęcie odmiennego stanowiska, a więc uzależnienie odpowiedzialności właściciela od tego, czy kierowca należycie czy też nienależycie wypełniał swe obowiązki służbowe, stwarzałoby możliwość ich zmowy na szkodę osoby pokrzywdzonej. Niesumienny bowiem prywatny właściciel samochodu mógłby skłonić kierowcę, który i tak odpowiada za zawiniony przez siebie wypadek, do ukrycia tego, że w rzeczywistości jechał na polecenie właściciela.Przyjęta w niniejszej uchwale wykładania art. 153 § 2 k.z. nie może oczywiście prowadzić do wniosku, że odpowiedzialność właściciela zostaje utrzymana również w razie pozbawienia go możności rozporządzania samochodem przez czyn przestępny kierowcy, którego dopuścić się może również osoba trzecia nie pozostająca względem niego w stosunku podwładności.Sytuacja taka może powstać w razie kradzieży samochodu przez kierowcę, któremu nie powierzono nadzoru i pieczy nad nim (np. przez włamanie do garażu), bądź też gdy powierzenie takie miało miejsce - w razie zawładnięcia (jak to określa uzasadnienie Komisji Kodyfikacyjnej) samochodem bez lub wbrew woli właściciela w celu przywłaszczenia go, a -więc bez zamiaru zwrotu lub z zamiarem zwrotu dopiero po znacznym jego zużyciu.W tych wypadkach stan faktyczny objęty będzie dyspozycją art. 153 § 2 k.z. Działalność bowiem kierowcy świadczyć będzie zarówno o jego zamiarze wyzucia właściciela i zapewnienia sobie faktycznego władztwa nad pojazdem, jak i zerwania istniejącego dotychczas stosunku obowiązkowego.Niezależnie od przytoczonych dotychczas rozważań, za przyjęciem w szerokim zakresie odpowiedzialności właściciela samochodu przemawia też postulat bezpieczeństwa publicznego i związanego z nim interesu społecznego. Niepokojący wzrost wypadków drogowych, których przyczyną bywa najczęściej ruch pojazdów mechanicznych oraz mnożące się objawy opilstwa i samowoli kierowców, z czym ich pracodawcy muszą się liczyć, powoduje, że właściciele samochodów powinni zachować szczególną czujność i staranność w doborze pracowników i zaostrzyć nad nimi kontrolę, tak aby ogół społeczeństwa mógł mieć pewność, że odpowiedzialne funkcje kierowców powierzone są osobom, godnym zaufania.Wzmożona odpowiedzialność właścicieli samochodów pobudzi ich wysiłki o należyty dobór właściwych kadr (por. uchwałę składu 7 sędziów S.N. z dnia 15.XII.1951 r. C 15/51 - P. i P., Nr 12 i 1952 r., str. 880), z drugiej zaś strony - wbrew poglądowi wyrażonemu w uchwale z dnia 20.XII.1951 r. - nie wpłynie demoralizująco na kierowców, skoro nie zwolni ich od ponoszenia ujemnych skutków postępowania czy to wprost wobec poszkodowanego (art. 134 k.z.), czy też w drodze regresu ze strony właściciela samochodu (art. 147 k.z.), zapewnienie zaś stałości pracy ma dla nich niewątpliwie istotne znaczenie.Z wyżej przedstawionych zasad należało na pytanie przedstawione do rozstrzygnięcia Całej Izby udzielać odpowiedzi zawartej w powziętej uchwale.