II GSK 4581/16

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Mirosław Trzecki Sędzia NSA Maria Jagielska Sędzia del. WSA Tomasz Smoleń (spr.) Protokolant Anna Ważbińska-Dudzińska po rozpoznaniu w dniu 13 grudnia 2017 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej A. M. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 11 marca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 2449/15 w sprawie ze skargi A. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od A. M. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 500 (pięćset) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego. Zaskarżonym wyrokiem z dnia 11 marca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 2449/15 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę A. M. (skarżący, skarżący kasacyjnie) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej. Ze stanu faktycznego sprawy przyjętego przez Sąd I instancji wynika, że w dniu [...] marca 2015 r. w miejscowości R. na drodze krajowej nr [...] (o dopuszczalnym nacisku osi 10 t) zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego o nr rejestracyjnym [...] oraz trzyosiowej naczepy o nr rejestracyjnym [...], którym kierował P. C., który wykonywał przejazd z ładunkiem elementów metalowych (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag. Z zapisów tego dokumentu wynika, że podczas kontroli, w wyniku pomiarów ww. pojazdu członowego, stwierdzono, że nacisk jego pojedynczej osi napędowej wynosił 10,55 t, co po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonego do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 0,55 t. Nadto ustalono, że podmiot wykonujący ów przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu członowego. Z kontroli sporządzono także dokumentację fotograficzną ww. pojazdu wraz z ładunkiem oraz okazanych przez kierowcę dokumentów, w tym m.in. dowodów rejestracyjnych pojazdu i naczepy; wypisu z licencji dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy wystawionej na rzecz skarżącego oraz listu przewozowego CMR i w dokumentów "delivery note". Decyzją z dnia [...] maja 2015 r., na podstawie art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., powoływanej dalej jako p.r.d.), Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 zł za brak zezwolenia kategorii III-VI. Po rozpoznaniu odwołania skarżącego od powyższej decyzji Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lipca 2015 r. utrzymał ją w mocy. W uzasadnieniu organ na wstępie wyjaśnił czym jest pojazd nienormatywny (art. 2 ust. 35a p.r.d.) oraz wskazał, że zgodnie z art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch takiego pojazdu jest dozwolony m.in. pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia na przejazd takiego pojazdu oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w takim zezwoleniu. Następnie przypomniał, że w tej sprawie kontrolowany pojazd czołowy, poruszając się po drodze krajowej o dopuszczalnym nacisku na pojedyncza oś do 10 t, przekroczył ten nacisk o 0,55 t, przy czym kontrola nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie. Organ odwoławczy stwierdził, że organ pierwszej instancji zasadnie nałożył na skarżącego karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii III-VI. Sam fakt przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu skutkuje bowiem koniecznością uznania go za pojazd nienormatywny i w konsekwencji, w przypadku braku odpowiedniego zezwolenia, obowiązkiem nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Ponadto uznał, że zarówno miejsce ważenia, jak i użyte w czasie kontroli wagi legitymowały się odpowiednio protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z 13 październików 2014 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów oraz ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu w dniu 22 stycznia 2014 r., na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Odnosząc się do zarzutów odwołania GITD wyjaśnił, że Dyrektywa Rady 96/53/WE, zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, określa maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu. Dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, iż może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń. W art. 7 powoływanej Dyrektywy Rady 96/53/WE wskazano nadto, że nie stanowi ona przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim, ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Organ raz jeszcze przywołał na tą okoliczność przepisy krajowe, tj. ww. rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. o drogach i wskazał, że ograniczają one dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze krajowej, na której dokonana kontroli przedmiotowego pojazdu do 10 t. Nadto dodał, że ww. Dyrektywa została implementowana do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz. U. z 2015 r. poz. 305). Organ odwoławczy wyjaśnił, że czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 p.r.d. Podmiot wykonując przejazd odpowiada bowiem za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 p.r.d. Wobec tego kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Na powyższą decyzję skarżący złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie zarzucając organowi nieuwzględnienie wyjaśnień kierowcy skontrolowanego pojazdu, a także niewskazanie w uzasadnieniu faktycznym powodów, dla których organ drugiej instancji odmówił wiarygodności i mocy dowodowej wyjaśnieniom kierowcy o dochowaniu należytej staranności w zakresie załadowanie pojazdu i braku wpływu na zakres naruszeń z uwagi na brak możliwości wejścia na skrzynię ładunkową oraz brak przekroczeń, co do wynikało z wręczonych mu dokumentów przewozowych. Skarżący podniósł również zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b p.r.d. poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie skutkujące nałożenie kary pieniężnej, w sytuacji, gdy zaszły przesłanki niewszczynania postępowania lub - w razie wszczęcia - jego umorzenia oraz art. 24 Traktatu z dnia 16 kwietnia 2003 r. w związku z pkt. 3 Załącznika nr XII w przedmiocie polityki transportowej z Załącznikiem nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zmieniającą Dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalnie dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym poprzez ich niezastosowanie i nałożenie kary pieniężnej w wysokości zbyt wysokiej, w sytuacji traktatowego zagwarantowania możliwości poruszania się po polskiej sieci dróg głównych tranzytowych i innych, dla celów załadunku i rozładunku, wszędzie tam, gdzie jest to technicznie możliwe, pojazdów określonych w załączniku nr I pkt. 3.4.1 i 3.4.2 Dyrektywy nr 96/53/WE, o dopuszczalnym nacisku 11.5 tony na oś, w międzynarodowym ruchu drogowym. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 11 marca 2016 r., wydanym na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2014 r., poz. 1647, zwanej dalej p.p.s.a.), oddalił skargę. W uzasadnieniu wyroku Sąd I instancji stwierdził, że w rozpoznawanej sprawie zgromadzony w niej materiał dowodowy wskazuje, że w zaistniałym stanie faktycznym doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrolowany pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej o nr rej. [...] przewoził ładunek elementów metalowych (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag. Z zapisów tego dokumentu wynika, że podczas kontroli, w wyniku pomiarów ww. pojazdu członowego, stwierdzono, że nacisk jego pojedynczej osi napędowej wynosił 10,55 t, co po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonego do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 0,55 t. Zarówno miejsce ważenia, jak i użyte w czasie kontroli wagi SAW 10C/II o nr fabrycznych: 856711 i 856688 legitymowały się odpowiednio protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z 13 październików 2014 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów oraz ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu w dniu 22 stycznia 2014 r., na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Uznał, że rozpoznając niniejszą sprawę nie miał podstaw do kwestionowania wyników ważenia. Dalej stwierdził, że po drodze krajowej nr 79 na odcinku, na którym dokonano zatrzymania pojazdu, mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, co wynika z lp. 62 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), które obowiązywało w dniu kontroli. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie o 0,55 t dopuszczalnego nacisku na oś, co wymagało od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii III-VI na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych. Podczas kontroli w pojeździe nie było wymaganego zezwolenia kategorii III-VI, co uprawniało organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 5000 zł. Sąd I instancji nie zgodził się z podniesionym przez skarżącego zarzutem naruszenia w niniejszej sprawie przepisów art. 24 Traktatu oraz przepisów Dyrektywy Rady z dnia 25 lipca 1996 r. nr 96/53/WE, ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Zauważył, że art. 7 tej Dyrektywy nie wyklucza możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych na określonych drogach, stanowiąc, że przepisy dyrektywy nie pozostają w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich – niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu tych pojazdów. W art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. j.: Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm.) ustawodawca określił, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. W ust. 2 prawodawca upoważnił ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia, w drodze rozporządzenia, przy uwzględnieniu potrzeby ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a także dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Uznał, że zarówno regulacja krajowa, jak i podjęte w rozpoznawanej sprawie rozstrzygnięcie, nie naruszają norm przywołanej dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Wojewódzki Sąd Administracyjny uznał, że organowi nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.: Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm., dalej k.p.a. ). Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 k.p.a., w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 k.p.a. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że strona skarżąca nie zgadza się ze stanowiskiem orzekających organów, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów. W takim stanie rzeczy uznał, że podjęte w sprawie decyzje należy uznał za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za nieuzasadnione, mające jedynie charakter polemiczny. Nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa, co oznacza, że nie stwierdził takich jego naruszeń, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi. Od wyrokiem WSA w Warszawie z dnia 11 marca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 2449/15 Wniósł A. M. zaskarżając go w całości. Zaskarżonemu wyrokowi zarzucił: 1. przepisów prawa materialnego poprzez błędną wykładnie i niewłaściwe zastosowanie w postaci art. 24 Traktatu z dnia 16 kwietnia 2003 r. między Królestwem Belgii, Królestwem Danii, Republiką Federalną Niemiec, Republiką Grecką, Królestwem Hiszpanii, Republiką Francuską, Irlandią, Republiką Włoską, Wielkim Księstwem Luksemburga, Królestwem Niderlandów, Republiką Austrii, Republiką Portugalską, Republiką Finlandii, Królestwem Szwecji, Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej (Państwami Członkowskimi Unii Europejskiej) a Republiką Czeską, Republiką Estońską, Republiką Cypryjską, Republiką Łotewską, Republiką Litewską, Republiką Węgierską, Republiką Malty, Rzecząpospolitą Polską, Republiką Słowenii, Republiką Słowacką dotyczący przystąpienia Republiki Czeskiej, Republiki Estońskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Słowenii i Republiki Słowackiej do Unii Europejskiej (Dz.U. 2004.90.864, dalej Traktat z dnia 16 kwietnia 2003 r.) w zw. z pkt. 3 Załącznika nr XII w przedmiocie polityki transportowej w zw. z pkt 3.4.1 i 3.4.2 Załącznikiem nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zmieniającą Dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalnie dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym poprzez ich niezastosowanie i nałożenie kary pieniężnej w wysokości zbyt wysokiej, w sytuacji traktatowego zagwarantowania możliwości poruszania się po polskiej sieci dróg głównych tranzytowych i innych, dla celów załadunku i rozładunku, wszędzie tam, gdzie jest to technicznie możliwe, pojazdów określonych w załączniku nr I pkt. 3.4.1 i 3.4.2 Dyrektywy nr 96/53/WE, o dopuszczalnym nacisku 11.5 tony na oś, w międzynarodowym ruchu drogowym; 2. naruszenie przepisów prawa materialnego w postaci art. 3 i 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE (Dz.U. L 235 z dnia 17 września 1996 r., str. 59, dalej Dyrektywa Rady 96/53/WE) w związku z pkt 3. 4. Załącznika I do tej dyrektywy poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, że państwo polskie w sposób właściwy wdrożyło powyższe przepisy i że daje dają one prawo stosowania bardziej rygorystycznych niż normy unijne przepisów krajowych, dotyczących maksymalnych wymiarów i ciężarów pojazdów ciężarowych w ruchu międzynarodowym (ponadgranicznym) na większości dróg, w sytuacji, w której nie jest to uzasadnione szczególnymi względami technicznymi czy przyrodniczymi; 3. naruszenie przepisów prawa materialnego w postaci art. 140aa ust. 1 w związku z art. 140aa ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i nałożenie na skarżącego kary w wysokości 5000 zł za przekroczenie norm nacisku na oś napędową o 0,8 t na drodze o dopuszczalnym nacisku 10 t w sytuacji, w której wobec niespełnienia nałożonego na Polskę przez Unię Europejską obowiązku dostosowania polskiej infrastruktury drogowej w sposób umożliwiający poruszanie się pojazdów wykonujących przewozy międzynarodowe o dopuszczalnym nacisku 11,5 t na oś, niedopuszczalne jest karanie za przekroczenie nacisków na oś na drogach o dopuszczalnym nacisku na osie do 8 lub 10 t; gdyby Polska dostosowało infrastrukturę wg wskazań norm unijnych, obowiązujących wszystkie Państwa członkowskie i istniałaby możliwość poruszania się po drogach o dopuszczalnym nacisku na osie 11,5 t, to przewoźnik w niniejszej sprawie nie dopuściłby się w ogóle przekroczenia normy i ich żadna kara pieniężna nie zostałaby nałożona; 4. pozostające w związku z powyższymi naruszeniami prawa materialnego, naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy w postaci art. 145 § 1 pkt 1 litera a p.p.s.a., poprzez nieuwzględnienie skargi skarżącego w sytuacji, w której zachodziły wskazane w skardze podstawy do jej uwzględnienia jej uchylenia decyzji w całości. W związku z powyższymi zarzutami wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie i zasądzenie od organu administracji na rzecz skarżącego kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, wg norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej skarżący stwierdził, że nieuprawnione jest nakładanie kar administracyjnych (bardzo wysokich i nieadekwatnych do zapisów traktatowych) za przekroczenie norm nacisku pojedynczej osi napędowej na drogę, po której dopuszczalny ciężar wynosi 10 czy 8 t w sytuacji, w której państwo członkowskie, w imieniu którego działa organ administracji, nie wykonało ciążących na nim zobowiązań, nałożonych przez prawo pierwotne Unii Europejskiej jakim są traktaty akcesyjne i nie dostosowało infrastruktury drogowej w dopuszczalnym ciężarem wynoszącym 11,5 t. Ponadto, przesłanką wyłączającą powyższy obowiązek zdaje się być jedynie fakt, że dla załadunku rozładunku (bo do tego sprowadza się poruszenie samochodów ciężarowych pod tego rodzaju drogach i tak też było w niniejszej sprawie), określone drogi nie mogą być dostosowany do wymogów unijnych ze względu na brak możliwości technicznych (np. wiadukty bądź mosty). Skarżący podniósł ponadto, że zakaz wynikający z art. 3 ust. 1 Dyrektywy 96/53/WE dotyczy także pojazd zarejestrowany w danym państwie członkowskim, o ile wykonuje przewozy międzynarodowe. Wskazał, iż stanowisko Sądu jest błędne, albowiem przepisy ograniczające ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, mogą być stosowane jedynie jako wyjątek od reguły określonej w art. 3 wspomnianej Dyrektywy. Zgodnie z przepisem art. 7 Dyrektywy 96/53/WE, ograniczenia te mogą być niech się w szczególności charakter lokalny, ze względu nieprzystosowania infrastruktury do ruchu długich i ciężkich pojazdów lub na określonych obszarach albo na określonych drogach, takich jak w centra miast, małej wioski lub miejsce o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Zaznaczył, że Komisja Europejska, w wezwaniu do usunięcia uchybień stwierdziła, że niewłaściwe jest powoływanie się przez Polskę na art. 7 Dyrektywy 96/53/WE jako przesłanki uzasadniającą wprowadzenie ograniczeń ruchu pojazdów zgodnie z warunkami określonymi w pkt 3.4 załącznika I, gdyż ograniczenia dotyczą 97 % sieci drogowej i mają zastosowanie ogólne, a nie są ograniczone miejscowo ani do określonych obszarów lub dróg. Zdaniem skarżącego w sprawie mamy do czynienia z przekroczeniem o 0,55 t na drodze, po której poruszać się mogło jedynie pojazdy z naciskiem na osie do 10 t. Przyjmując za pewne i wiarygodne stanowisko Komisji Europejskiej, wyrażone w piśmie GITD z dnia [...] października 2015 r., podkreślił, że norma dla drogi, po której poruszał się przewoźnik, w międzynarodowym transporcie towarów, kierując się do miejsca rozładunku, wynosi 11,5 t, a nie 8 lub 10, jak wynika z rozporządzeniem w stosunku do mniej (11,5 t) należy dokonać ewentualnych procentowych obliczeń przekroczeń nacisku. Odnosząc się do trzeciego zarzutu naruszenia przez WSA w Warszawie przepisów prawa materialnego w postaci art. 140 ab ust. 1 p.r.d. stwierdził, że zastosowana przez organ kara administracyjny jest niezgodna z przepisami prawa wspólnotowego, skoro bowiem zgodnie z przepisami wspólnotowymi nacisku na osie jest 11,5 t, do niniejszej sprawie nie doszło w ogóle do przekroczenia norm nacisku. W związku z powyższym stwierdził końcowo, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie naruszył art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. oddalając skargę, ponieważ powinien był ją uwzględnić w całości jako uzasadnioną i uchylić decyzję organu. Organ nie skorzystał z uprawnienia do złożenia odpowiedzi na skargę kasacyjną. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod uwagę nieważność postępowania. W rozpoznawanej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego enumeratywnie wyliczone w art. 183 § 2 p.p.s.a. Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny przy rozpoznaniu sprawy związany był granicami skargi kasacyjnej. Granice te są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi – zgodnie z art. 174 p.p.s.a. – może być: 1) naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Skarga kasacyjna jest sformalizowanym i profesjonalnym środkiem prawnym, co oznacza, że sposób ujęcia jej zarzutów wyznacza granice rozpoznawania sprawy kasacyjnej. Skarga kasacyjna powinna zawierać przytoczenie podstaw kasacyjnych oraz ich uzasadnienie (art. 176 p.p.s.a.). Przytoczenie podstaw kasacyjnych to wskazanie konkretnych przepisów prawa materialnego lub przepisów postępowania, które w ocenie skarżącego zostały naruszone przez Sąd I instancji i precyzyjne wyjaśnienie, na czym polegało niewłaściwe zastosowanie lub błędna wykładnia prawa materialnego bądź wykazanie istotnego wpływu naruszenia prawa procesowego na rozstrzygnięcie sprawy przez Sąd I instancji. Związanie Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej polega na tym, że jest on władny badać naruszenie jedynie tych przepisów, które zostały wyraźnie wskazane przez stronę skarżącą. Ze względu na ograniczenia wynikające ze wskazanych regulacji prawnych, Naczelny Sąd Administracyjny nie może we własnym zakresie konkretyzować zarzutów skargi kasacyjnej, uściślać ich ani w inny sposób korygować. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego skarga kasacyjna - oparta na podstawie prawnej określonej w art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. – nie zasługuje ona uwzględnienie. W sytuacji gdy zarzuty skargi kasacyjnej oparto na obu podstawach kasacyjnych z art. 174 p.p.s.a, zasadniczo w takiej sytuacji w pierwszej kolejności rozważone powinny zostać przez sąd kasacyjny zarzuty o charakterze procesowym, gdyż dopiero po przesądzeniu, że stan faktyczny przyjęty przez sąd w zaskarżonym wyroku jest prawidłowy albo, że nie został skutecznie podważony, można przejść do skontrolowania procesu subsumpcji danego stanu faktycznego pod zastosowany w sprawie przepis prawa materialnego (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 19 lutego 2008 r., II FSK 1787/06). Jednakże analiza treści podniesionych przez skarżącego kasacyjnie zarzutów o charakterze procesowym prowadzi do wniosku, że mają one charakter wtórny w stosunku do zarzucanych naruszeń w zakresie prawa materialnego. Zasadniczym bowiem uchybieniem, jakie autor skargi kasacyjnej dostrzega w zaskarżonym wyroku, jest dokonanie przez Sąd I instancji błędnej wykładni i niewłaściwe zastosowanie przepisów prawa materialnego. Dlatego ocena zarzutów naruszenia prawa materialnego zawartych w skardze kasacyjnej będzie rzutowała na ocenę zasadności naruszenia przepisów postępowania. W złożonej skardze kasacyjnej jej autor zarzucił wyrokowi naruszenie art. 24 Traktat z dnia 16 kwietnia 2003 r. w zw. z pkt. 3 Załącznika nr XII w przedmiocie polityki transportowej w zw. z pkt 3.4.1 i 3.4.2 Załącznikiem nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE poprzez jego niezastosowanie. Z rozbudowanego uzasadnienia tego zarzutu zdaje się wynikać, że skarżący kasacyjnie wadliwość w tym zakresie nie tyle wiąże z niezastosowaniem przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE przez Sąd I instancji, lecz z brakiem zmodernizowania w Polsce dróg, "by bez uszczerbku dopuszczać do poruszania się nimi pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś napędową o ciężarze 11,5 tony, a nie 10, czy 8 tony“. Należy wskazać, że zgodnie z pkt 3.4.1 i 3.4.2 Załącznika nr 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pociągów drogowych z pięcioma lub sześcioma osiami, pojazdów przegubowych pięcio- lub sześcioosiowych, czteroosiowych pociągów drogowych składających się z pojazdu silnikowego i przyczepy dwuosiowej, pojazdów przegubowych czteroosiowych składających się z dwuosiowego pojazdu silnikowego i jednej dwuosiowej przyczepy, pojazdów silnikowych i trzyosiowych autobusów przegubowych - wynosi 11,5 t. Trzeba mieć na uwadze, że Dyrektywy Rady 96/53/WE nakłada na Państwa Członkowskie generalny obowiązek dopuszczania na swoim terytorium w ruchu międzynarodowym i krajowym pojazdów o parametrach odnoszących się do masy lub wymiarów (w ruchu międzynarodowym) i parametrach odnoszących się do wymiarów (w ruchu krajowym) nieprzekraczających wartości maksymalnych określonych w załączniku I do Dyrektywy Rady 96/53/WE (art. 3 ust. 1). Nie wynika z tego oczywiście, że te wartości maksymalne mają obowiązywać w stosunku do przejazdów na wszystkich drogach w określonym Państwie Członkowskim. Daje temu wyraz art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE. Według zdania pierwszego tego przepisu niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Zdanie drugie art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE odnosi się natomiast do innych sytuacji - możliwości nakładania ograniczeń w skali lokalnej. Odniesienie w zdaniu pierwszym art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE możliwości wprowadzenia ograniczeń dotyczących ciężaru lub wymiarów pojazdów do "niektórych dróg" należy interpretować jako obowiązek wskazania (określenia) tych dróg. Nie wynika z tego natomiast jakiekolwiek wskazanie co do liczby tych dróg, w szczególności w stosunku do dróg o dopuszczalnym maksymalnym nacisku osi do 11,5 tony. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, polski prawodawca nie naruszył postanowień tej Dyrektywy. Prawo krajowe co do zasady dopuszcza ruch pojazdów na drogach publicznych o nacisku osi napędowej do 11,5 t. Niższe normy dopuszczalnego nacisku osi mają zaś, w sensie prawnym, charakter wyjątkowy (art. 41 ust. 1 i 2 ustawy o drogach publicznych). Znajduje to potwierdzenie w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, które wymienia w sposób wyczerpujący odcinki dróg, na których obowiązują niższe normy dopuszczalnego nacisku osi pojazdów. Pogląd taki znaleźć aprobatę w innych orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego (porównaj wyroki NSA z dnia 7 maja 2015 r. sygn. akt II GSK 812/14, z dnia 7 maja 2015 r. sygn. akt II GSK 959/14, z dnia 25 kwietnia 2017 r. sygn. akt II GSK 2083/15, z dnia 17 maja 2017 r. sygn. akt II GSK 2170/15, z dnia 20 września 2017 r. sygn. akt II GSK 5268/15). Prowadzi to do stwierdzenia, iż określenie w dyrektywie 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś, przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (zob. m.in. wyroki NSA: z 19 maja 2016 r., II GSK 29/15; z 23 czerwca 2016 r., II GSK 140/15). Powyższe czyni bezzasadnym stawiane zarzuty zawarte w pkt 1 i 2 petitum skargi kasacyjnej. Z niekwestionowanych ustaleń faktycznych poczynionych w rozpoznawanej sprawie wynika, że pojazd czołowy, którym wykonywany był przejazd z ładunkiem elementów metalowych (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego kasacyjnie został zatrzymany na drodze krajowej nr 79 (autor skargi kasacyjnej błędnie wskazuje iż miało to miejsce na drodze nr 92), która zaliczona jest do dróg o dopuszczalnym nacisku na pojedynczej osi napędowej do 10 ton. W wyniku pomiarów pojazdu czołowego, organy stwierdziły, że naciski jego pojedynczej osi napędowej wyniósł 10,55 t, co stanowi przekroczenie dopuszczalnej normy 0,55. Należy podkreślić, że w przypadku naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział jednak w ww. zakresie odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz wprowadził konstrukcję prawną polegającą na nałożeniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. W przepisie art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 p.r.d. ustawodawca uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Odniesienie się zatem do konkretnej kategorii zezwolenia ma na celu ustalenie wysokości kary pieniężnej za stwierdzone naruszenie. W ocenie NSA, prawidłowo Sąd I instancji podzielił stanowisko organu, że na skarżącego kasacyjnie winna być nałożone jak za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenie kategorii IV. W świetle powyższego za niezasadny należy także uznać zarzut zawarty w pkt 3 petitum skargi kasacyjnej. Stwierdzenia przez Naczelny Sąd Administracyjny bezzasadności zarzutów naruszenia prawa materialnego podniesionego w pkt 1 - 3 petitum skargi kasacyjnej czyni niezasadnym zarzut zawarty w pkt 4 petitum skargi kasacyjnej. Zaskarżony wyrok jest zgodny z prawem. Nie było żadnych podstaw aby uznać zasadność zarzutów kierowanych pod adresem wyroku Wojewódzki Sąd Administracyjny i uchylić go, jednocześnie umorzyć postępowanie ewentualnie uchylić go i przekazać sprawę do ponownego rozpoznania, jak wniesiono w skardze kasacyjnej. Skarżący kasacyjnie upatrywał podstaw do uchylenia przedmiotowego wyroku jedynie w naruszeniu prawa materialnego, do którego jak wyżej wskazano nie doszło. W skardze kasacyjnej nie zarzucono błędu w ocenie ustalenie stanu faktycznego dokonanego przez organy w rozpoznawanej sprawie. W konsekwencji należy przyjąć, że stan faktyczny przyjęty w zaskarżonym wyroku jest prawidłowy, albowiem wobec braku zarzutów naruszenia przepisów postępowania , nie został on podważony. Zarzut kasacyjny wadliwego zastosowania przepisu prawa materialnego ze względu na błędnie ustalony stan faktyczny, bez powiązania go z przepisami służącymi temu ustaleniu, nie pozwala Naczelnemu Sądowi Administracyjnemu - związanemu podstawami skargi kasacyjnej - na jego skontrolowanie (wyrok NSA z dnia 14 czerwca 2016r. sygn. akt II GSK 315/15). Należy wskazać także, iż zarzut naruszenia prawa materialnego nie może być skutecznie uzasadniony próbą zwalczania poczynionych w sprawie ustaleń faktycznych. Powoduje to, że niedopuszczalne jest postawienie zarzutu naruszenia prawa materialnego zamiast zarzutu naruszenia przepisów postępowania i podważanie za jego pomocą ustaleń faktycznych. Próba zwalczenia ustaleń faktycznych poczynionych przez sąd nie może nastąpić przez zarzut naruszenia prawa materialnego (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.). Wobec powyższego, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 p.p.s.a. oddalił skargę kasacyjną. W oparciu o przepisy art. 204 pkt 1 p.p.s.a. i art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz art. 207 § 1 p.p.s.a. orzeczono o częściowym zwrocie kosztów postępowania kasacyjnego z uwagi na fakt, że rozpoznawane sprawy ze skarg A. M. miały tożsamy charakter i tym samym nie wymagały dodatkowego nakładu pracy pełnomocnika organu przy ustosunkowaniu się do zarzutów skargi kasacyjnej.