VIII SA/Wa 208/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Leszek Kobylski, Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Fularski, Sędzia WSA Iwona Szymanowicz- Nowak (sprawozdawca), Protokolant Sekretarz sądowy Karolina Kaca, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 września 2017 r. w Radomiu sprawy ze skargi K. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2017 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w transporcie drogowym oddala skargę. Przedmiotem rozpoznania w niniejszej sprawie jest skarga K. M., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Handlowo-Usługowe "[...]" w R., na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego Nr [...] z [...] stycznia 2017 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej. Skarga została złożona w następującym stanie faktycznym sprawy: W dniu [...] lipca 2016 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości B. został zatrzymany do kontroli drogowej pojazd członowy, składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował J. B. (zwany także: kierowca), który wykonywał krajowy transport drogowy na trasie B.– B. z ładunkiem podzielnym w postaci materiałów budowlanych na paletach, w imieniu przedsiębiorcy K. M. (dalej: skarżący, przedsiębiorca, strona), prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Handlowo-Usługowe "[...]". Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia [...] lipca 2016 r. nr [...]. Decyzją nr [...] z dnia [...] września 2016 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej: WITD, organ I instancji), działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz.1137 ze zm., zwana dalej: p.r.d.) i art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm., zwana dalej: k.p.a.), orzekł o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości [...] złotych. Podstawę orzeczenia stanowiło ustalenie, iż kierowca skarżącego w dniu [...] lipca 2016 r. wykonywał przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. W odwołaniu złożonym na powołane rozstrzygnięcie skarżący, nie godząc się z treścią decyzji organu I instancji, wskazał, że w związku z zapewnieniem przez niego warunków odnoszących się do art. 92b i art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym organ powinien odstąpić od nałożenia na niego kary, ponieważ zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą do prowadzenia przewozów drogowych oraz z uwagi na to, iż okoliczności sprawy i dowody wskazują, że jako przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zaskarżonej odwołaniem decyzji zarzucił naruszenie art. 6-8, art. 107 i art. 77 § 1 k.p.a. i podniósł, że kierowca nieświadomie podpisał protokół kontroli. Wskazał, że pomiaru dokonano z naruszeniem rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów, a także w sprawie oznaczeń dróg i miejsca ważenia, ponieważ miejsce ważenia i strefa ważenia nie były w sposób prawidłowy oznaczone i wydzielone. Zdaniem skarżącego, kontrolowany pojazd ma inną wysokość i w jego wypadku powinna zostać nałożona kara jak za brak zezwolenia kategorii VII do 10%. Strona powołała się na pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r., zarzuciła naruszenie art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE w związku z punktem 3.4 załącznika I do tej dyrektywy oraz art. 28 i art. 56 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Jednocześnie skarżący wniósł o udzielenie odpowiedzi, czy podczas ważenia były zwolnione hamulce, czy nachylenie wzdłużne z miejsca kontroli ma wpływ na wynik ważenia, czy bezpośrednio przed ważeniem został wykonany autotest wagi i czy na wadze w tym czasie nie było żadnego obciążenia, w jaki sposób została zmierzona wartość zarejestrowana przed wpisaniem do protokołu, jaki rodzaj instalacji zapewnia skuteczny system odprowadzania wody w miejscu i w dniu kontroli, czy waga SAW 10C/II była aluminiowa czy stalowa, ponieważ mają one różne wysokości. Wskazaną na wstępie i stanowiącą przedmiot zaskarżenia w niniejszej sprawie decyzją znak [...] z [...] stycznia 2017 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD, organ odwoławczy), działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 64 ust. 1, ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 litera b, ust. 2 p.r.d. oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, zwana dalej: u.d.p.), orzekł o utrzymaniu zaskarżonej decyzji w mocy. W uzasadnieniu decyzji GITD, po przedstawieniu treści obowiązujących w sprawie przepisów, podał, że w dniu [...] lipca 2016 r. podczas kontroli pojazdu członowego stwierdzono, iż kontrolowany pojazd, poruszając się po drodze krajowej nr [...] w miejscowości B., przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. Stwierdzony nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 12,8 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,8 t. Podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Droga krajowa nr [...] na odcinkach: W. /droga [...] – A. [...]/ - W. /droga [...] – Węzeł "[...]"/K. /Węzeł "[...]"/ - J. /początek drogi ekspresowej/, J. /koniec drogi ekspresowej/ - K. /droga [...]-Węzeł "[...]"/, L. /Węzeł "[...]"/ - R. /droga [...]/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] kwietnia 2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności, wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w P. z dnia [...] października 2014 r. na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r., która została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 5, poz. 29 ze zm.). Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z [...] lipca 2016 r. Zdaniem GITD, zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Skarżący również nie dostarczył takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia w oparciu o ww. przepis. W przedmiotowej sprawie przewożono materiały budowlane na paletach, które nie stanowią ładunku sypkiego ani drewna. Nie została także spełniona przesłanka wyłączenia odpowiedzialności skarżącego – dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i braku wpływu na powstanie naruszenia (art. 140aa ust. 4 pkt 1 litera a i litera b p.r.d.). W tym zakresie organ odwoławczy powołał się na zawodowy charakter działalności skarżącego oraz wyższe wymagania w związku z tym wobec takiego podmiotu, przy analizie wzorca staranności. Poza tym wskazał na domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę oraz ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego. GITD wyjaśnił, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę, zabezpiecza się go na pojeździe przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Niedostosowanie się do ww. nakazów przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Podmiot, wykonując przejazd, winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. To w gestii przewoźnika jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Wyjaśnił także, iż czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku. Jednak podmiot wykonujący przejazd nie ponosi odpowiedzialności określonej w art. 140aa ust. 1 p.r.d. za załadunek, tylko za samą czynność przewozu. GITD wskazał, iż skarżący został wezwany do przedstawienia wszelkich okoliczności i dowodów w sposób jednoznaczny poświadczających dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, bądź w sposób jednoznaczny poświadczających brak wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń przepisów prawa, tj. zaistnienie zdarzeń lub okoliczności mieszczących się w dyspozycji art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b p.r.d. Jednak w toku całego postępowania nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Odnosząc się do argumentów odwołania organ odwoławczy podał, iż w prowadzonym postępowaniu nie doszło do naruszenia art. 6, art. 7, art. 8, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. Podkreślił, że wagi użyte w trakcie kontroli powinny w tym dniu spełniać jedynie wymogi określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz.U. Nr 26, poz. 152). Takie wymogi w przedmiotowym przypadku zostały spełnione. Rozporządzenie to nie wprowadziło szczególnych warunków dla miejsca, na którym miało być wykonywane ważenie przy pomocy wag nieautomatycznych. Jednak w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, Inspekcja Transportu Drogowego korzysta wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych wydanym, po przeprowadzeniu pomiarów, przez uprawnionego geodetę. Taki protokół z miejsca ważenia sporządzony przez geodetę znajduje się w aktach sprawy. Poza tym parametry odczytane z wag, poddanych prawnej kontroli metrologicznej, zostały wpisane do protokołu kontroli z dnia [...] lipca 2016 r., co jednoznacznie potwierdza wyniki ważenia. Ponadto organ odwoławczy wyjaśnił, że protokół kontroli, jako podstawowy dowód w sprawie, sporządzony przez organ kontrolny, ale przy współudziale kontrolowanego, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wizji zdarzeń, jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., dokumentem urzędowym. Kierowca został zapoznany z procedurą pomiarów, osobiście odczytywał wyniki ważenia, nie wnosił o ponowne ważenie, a podpisując protokół bez zastrzeżeń potwierdził zawarte w nim informacje. Organ odwoławczy zauważył, że bez znaczenia jest, czy do ważenia użyto wagi SAW 10C/II stalowej czy aluminiowej. Wprawdzie wagi te różnią się wysokością, to jednak te stalowe zakupywane są ze spodnimi listwami, montowanymi w celu wyrównania wysokości, więc wysokość wag podczas ważenia jest taka sama, dostosowana do wysokości wnęki. Przywoływana przez skarżącego dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (Dz.Urz.WE.L.235 z 17.09.1996, ze zm., zwana dalej: dyrektywą nr 96/53/WE), zmieniona dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. (Dz.U. L.67 z 9.3.2002, s. 47), ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym, nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś, tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy nr 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 u.d.p. Ponadto dyrektywa ta w art. 7 nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym państwie członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Organ odwoławczy wskazał, że w przedmiotowej sprawie nie zachodzą przesłanki zastosowania dyrektywy czy pisma GITD z dnia [...] października 2015 r., gdyż strona wykonywała krajowy przewóz drogowy rzeczy, a ponadto stwierdzono przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej powyżej 11,5 t. Przewoźnik, przed rozpoczęciem przejazdu, powinien dokonać porównania planowanej trasy przejazdu i parametrów pojazdu z przepisami powszechnie obowiązującego prawa. Istnieje więc możliwość ustalenia, jaki dopuszczalny nacisk pojedynczej osi obowiązuje na konkretnej drodze na podstawie ustawy o drogach publicznych oraz wydanego na jej podstawie rozporządzenia Minister Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz.U. z 2015 r. poz. 802, zwane dalej: rozporządzeniem w sprawie wykazu dróg). Brak zastosowania się do powyższych przepisów przesądza o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Od powyższej decyzji skarżący złożył skargę, zarzucając naruszenie przepisów postępowania administracyjnego, które mogły mieć wpływ na wynik sprawy, tj. art. 6, art. 7, art. 8 k.p.a. przez niepodjęcie wszelkich kroków do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 64, art. 140aa, art. 140ab p.r.d. oraz załącznika nr 1 do tej ustawy przez niewłaściwe określenie wymaganego podczas przedmiotowej kontroli zezwolenia. W uzasadnieniu skargi skarżący podał, że przy użyciu wag typu SAW 10C/II organ błędnie ustalił stan faktyczny w zakresie ciężarów i nacisków: osi, samochodu i ładunku, a podpisanie przez kierowcę nie jest dostatecznym dowodem w sprawie, gdyż zrobił to w celu szybszego zakończenia kontroli. Wynik pomiaru osi napędowej, wykonany za pomocą przenośnych wag typu SAW 10C/II może być obarczony zbyt dużym błędem, by uznać go za wiarygodny zwłaszcza w sytuacji, gdy miałby on służyć do celów nakładania kar pieniężnych. Skarżący wskazał, że Polska, podpisując Traktat akcesyjny, zobowiązała się do modernizacji infrastruktury drogowej i dostosowania sieci dróg do wymogów unijnych w terminie do 31 grudnia 2010 r. Tymczasem przez cały okres przejściowy, jak również w ostatnich latach sieć drogowa, po której realizowany jest zarówno ciężarowy transport krajowy i międzynarodowy nadal pozostaje zróżnicowany na 8 t, 10 t i 11,5 t względem nacisku na oś. W konsekwencji skarżący zarzucił, że ustalone normy i wykazy dróg, po których mogą poruszać się pojazdy nieprzekraczające nacisku 10 t na oś, są sprzeczne z prawem wspólnotowym. Standardem unijnym są bowiem drogi o nacisku do 11,5 t. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumenty zawarte w zaskarżonej decyzji. W piśmie procesowym z dnia 11 września 2017 r. (data wpływu do Sądu), nazwanym "uzupełnieniem skargi" (k. 21 akt sądowych), skarżący ponownie zwrócił uwagę na okoliczność, że organ używa do ważenia dwóch rodzajów wag SAW 10C/II, które mają różne wysokości: 33 i 39 mm, co ma znaczenie dla rzetelności pomiarów. Wskazał również, że organ, wydając decyzję, opierał się na nieaktualnym wykazie dróg z 2012 r., gdy tymczasem w tym zakresie od 27 czerwca 2015 r. obowiązuje nowe rozporządzenie z dnia 13 maja 2015 r. Po raz kolejny skarżący uzupełnił skargę w piśmie procesowym z dnia 13 września 2017 r. (data wpływu do Sądu), do którego dołączył decyzję GITD z dnia 30 sierpnia 2017 r. w podobnej sprawie o nałożenie kary pieniężnej, umarzającą postępowanie przed organem I instancji (k. 42-45 akt sądowych). Jednocześnie dołączył kolejną, najnowszą wersję rozporządzenia z 21 kwietnia 2017 r., obowiązującego od 20 maja 2017 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, zważył co następuje: Skarga podlega oddaleniu. Stosownie do treści art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r. poz. 13692 ze zm., zwana dalej: p.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Oznacza to, iż sąd rozpoznając skargę ocenia, czy zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa materialnego bądź przepisów postępowania administracyjnego. Zgodne z art. 134 § 1 p.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy ustawy p.r.d. Zgodnie z ustawową definicją, zawartą w art. 2 ust. 35a p.r.d., pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie z treścią art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ (...); 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1. Według treści art. 64 ust. 2 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych. Przepis art. 140aa p.r.d. stanowi, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Ww. karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1). Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t, został określony obowiązującym na dzień kontroli rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych (publ. jw.). Droga krajowa nr [...] w miejscowości B., po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W niniejszej sprawie należało wyjaśnić, czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącego. W tym zakresie Sąd w pełni podziela ustalenia faktyczne i ocenę prawną zebranych dowodów dokonaną przez organy administracji w przedmiotowej sprawie, uznając je za własne. Podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w protokole kontroli z 4 lipca 2016 r. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2016 r. poz. 1907, zwana dalej: u.t.d.). W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, publ. LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r., sygn. akt II SA 4151/02, publ. LEX nr 148941). W wyniku kontroli przeprowadzonej 4 lipca 2016 r. ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 12,8 t i przekraczał dopuszczalną normę o 2,8 t, co skutkowało koniecznością posiadania zezwolenia kategorii VII, którego strona nie przedstawiła. W ustalonym stanie faktycznym należy uznać, że kontrolowany pojazd członowy niewątpliwie był nienormatywny, bo przekroczył nacisk pojedynczej osi napędowej o 2,8 t. Karę pieniężną należało więc w tym wypadku nałożyć na przewoźnika jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do Ip.7 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej na pojazdy: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Zgodnie z kolei z treścią art. 140 ab ust. 1 pkt 3 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii l i II; 2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Przedmiotowym pojazdem przewożono ładunek podzielny (materiały budowlane na paletach). Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 p.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy Sąd uznał, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy. Miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi pojazdów, wagi miały świadectwo zgodności, a kierowca podpisał protokół kontroli bez zastrzeżeń, został zapoznany z instrukcjami wag, nie żądał ponownego ważenia, był pouczony o przysługujących mu prawach podczas czynności kontrolnych. Z zeznań kierowcy wynika, że był obecny przy załadunku, nie miał uwag do sposobu ważenia, widział wskazania wag w momencie ważenia i osobiście odczytywał wyniki pomiarów. Wybrał drogę krajową nr [...], ponieważ jest to najkrótsza droga z B. do B., na której to trasie wykonywał w dniu kontroli przewóz drogowy. W związku z powyższym niezasadne są zarzuty skarżącego odnoszące się do braku dowodów w sprawie na okoliczność wykazania przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Takim dowodem jest przede wszystkim protokół kontroli z wynikami ważenia, który – jak już wyżej wskazano – jest dokumentem urzędowym, korzystającym z wiarygodności zawartych w nim ustaleń, protokół zeznań kierowcy oraz dokumenty związane z przebiegiem ważenia, z którymi kierowca był w trakcie kontroli zapoznawany. Stanowisko skarżącego, że kierowca podpisał protokół tylko w celu szybszego zakończenia kontroli jest jedynie subiektywną oceną przebiegu tego zdarzenia, zdeterminowaną prezentowaną linią obrony w przedmiotowej sprawie. Jeśli według kierującego pojazdem czynności kontrolne były przeprowadzone w sposób niewłaściwy, powinien on zgłosić swoje uwagi do protokołu, czego w tej sprawie nie uczynił. Należy zauważyć, że tego rodzaju postępowanie kontrolne jest postępowaniem uproszczonym, w którym najważniejsze dowody zbierane są w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. Kierowca był pouczony o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu przy użyciu wag samochodowych, widział w jaki sposób przeprowadzano ważenie i nie składał żadnych zastrzeżeń w tym zakresie. Organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wyjaśnił, że punkt wagowy wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag, więc nie ma znaczenia, czy do ważenia użyto wagi stalowej czy aluminiowej. Wprawdzie różnią się one wysokości, na co wskazuje również skarżący, ale wagi stalowe typu SAW 10C/II zakupywane są z listwami spodnimi, montowanymi następnie w celu wyrównania wysokości wag. Podczas ważenia wysokość wag jest więc taka sama, dostosowana do wysokości wnęki. Z instrukcji obsługi wag wynika, że przy pomocy dwóch wag typu SAW 10C/II można dokonać pomiaru nacisku osi, ale tylko w odniesieniu do maksymalnie trzech osi składowych. Przedmiotem kontroli w niniejszej sprawie był pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika i trzyosiowej naczepy. Ani więc ciągnik, ani naczepa nie przekroczyły trzech osi składowych, dlatego przy pomocy dwóch wag typu SAW 10C/II można było dokonać przedmiotowego pomiaru nacisku osi (por. w tym zakresie wyroki NSA: z dnia 21 października 2014 r., sygn. akt II GSK 1315/13, publ. cbosa i z dnia 11 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 240/14, publ. Lex nr 1676007). Istotne w tego rodzaju sprawach jest to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika ma charakter obiektywny, a więc jest niezależna od winy czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Przepis art. 140aa p.r.d. stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Zdaniem Sądu, w przedmiotowej sprawie prawidłowo ustalono stronę postępowania, wskazując skarżącego, gdyż stosownie do art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest on podmiotem wykonującym kontrolowany przejazd. Pomiędzy zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, natomiast strona w toku postępowania nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W niniejszej sprawie nie ma więc zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d., z którego wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Bezsporne jest w tej sprawie, że przewożony ładunek nie był ładunkiem sypkim ani drewnem, więc nie podlega pod wyłączenie określone w ww. przepisie. Z niniejszej sprawy nie wynika również, aby w stosunku do skarżącego można było zastosować wyłączenia, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 a) i b) p.r.d. Prawidłowo wywiódł organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, iż zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 2017 r. poz. 459, zwana dalej: k.c.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowić będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie, należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 u.t.d., według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa". W świetle powyższych rozważań za uzasadnione należy uznać stanowisko organów, że w toku całego postępowania skarżący nie wskazał na jakiekolwiek dowody mogące świadczyć o braku wpływu lub dochowaniu należytej staranności przy niniejszym przewozie. Niezasadne są zarzuty skarżącego dotyczące niewłaściwego określenia wymaganego podczas przedmiotowej kontroli zezwolenia, bowiem podstawą wartości, od której wyznaczona została wielkość przekroczenia dopuszczalnej normy był dopuszczalny nacisk dla drogi, na której zatrzymano kontrolowany pojazd. Jak już wyżej wskazano, była to droga krajowa nr [...] o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi pojazdów do 10 t. Kontrolowany pojazd przekroczył tę normę o [...]t, co stanowi [...]% dopuszczalnej wartości, a to w konsekwencji powoduje zastosowanie sankcji z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. – kara [...] zł za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach (nacisk osi powyżej 20% dopuszczalnej wartości). W niniejszej sprawie, w ocenie Sądu, nie doszło do naruszenia przepisów art. 6-8 k.p.a., gdyż organ w sposób prawidłowy zgromadził i rozpatrzył materiał dowodowy w niniejszej sprawie oraz działał na podstawie obowiązujących przepisów prawa. Jak wynika z art. 61 p.r.d., ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść art. 61 ust. 2, ust. 3 i ust. 5 p.r.d. jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Odnosząc się do argumentów skargi dotyczących naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w postanowieniach traktatu akcesyjnego i przepisach dyrektywy nr 96/53/WE należy wskazać, że dyrektywa ta jest aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122). Powołana wyżej dyrektywa nr 96/53/WE zobowiązuje państwa członkowskie do udostępnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Z treści art. 7 ww. dyrektywy wynika, że nie stanowi ona przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach, niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Dyrektywa nr 96/53/W została implementowana do krajowego porządku prawnego, znajdując wyraz w art. 41 ust. 1 u.d.p., który wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Oznacza to, że ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p. ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów ww. dyrektywy unijnej (por. wyrok NSA z dnia 15 października 2015 r., sygn. akt II GSK 2111/14, publ. cbosa). Ponadto, określenie w dyrektywie nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (por. wyrok NSA z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14, publ. cbosa). W orzecznictwie przyjmuje się jednoznacznie, że wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej dyrektywy (por. np. wyroki WSA w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14 i wyrok NSA z dnia7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05, wszystkie publ. cbosa). W tym kontekście odpowiedzialności skarżącego nie mogą, wbrew twierdzeniom skargi, zmodyfikować wytyczne GITD, ujęte w piśmie z dnia [...] października 2015 r. znak [...], gdyż strona wykonywała krajowy przewóz drogowy, a ponadto stwierdzono przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej powyżej 11,5 t. Nie ma w sprawie znaczenia omyłkowe wskazanie przez organ I instancji w uzasadnieniu decyzji błędnego rozporządzenia w sprawie wykazu dróg krajowych z 2012 r., ponieważ tę omyłkę sprostował organ odwoławczy w zaskarżonej decyzji, wskazując już obowiązujące na dzień kontroli rozporządzenie z 2015 r., z którego wynika taka sama kategoria drogi krajowej nr [...], jak w poprzednich latach, na której obowiązywał dopuszczalny nacisk pojedynczej osi do 10 t. Natomiast Sąd kontroluje legalność zaskarżonej decyzji w dacie jej wydania, a więc w przedmiotowej sprawie na dzień [...] stycznia 2017 r. W tej dacie nie obowiązywało jeszcze wskazane przez skarżącego w piśmie procesowym rozporządzenie w sprawie wykazu dróg krajowych z dnia [...] kwietnia 2017 r. Nie ma też znaczenia powoływanie się w przedmiotowej sprawie na rozstrzygnięcie administracyjne dotyczące innej osoby, w którym organ umorzył postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej, ponieważ kontrola drogowa miała miejsce w innym czasie, kiedy obowiązywało już rozporządzenie w sprawie wykazu dróg krajowych z 2017 r. . Mając na uwadze powołane okoliczności Sąd uznał, że skarga jest bezzasadna, bowiem przy wydawaniu zaskarżonej i poprzedzającej ją decyzji nie doszło do naruszenia przez organy przepisów prawa materialnego mających wpływ na wynik sprawy oraz przepisów postępowania mogących mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Dlatego też, działając na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.