II SA/Bk 18/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia NSA Anna Sobolewska-Nazarczyk (spr.), sędzia NSA Grażyna Gryglaszewska,, sędzia NSA Danuta Tryniszewska-Bytys, Protokolant st. sekretarz sądowy Marta Lawda, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 26 marca 2015 r. sprawy ze skargi B. T. i W. Sp. j. w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenie kary pieniężnej oddala skargę Skarga została wywiedziona na podstawie następujących okoliczności. W wyniku przeprowadzonej w dniu [...] lutego 2014 r. przez inspektorów transportu drogowego, kontroli przedsiębiorcy wykonującego działalność gospodarczą pod firmą: B. i Wspólnicy Spółka Jawna z siedzibą w B., stwierdzono naruszenia polegające na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku, skróceniu dziennego czasu odpoczynku, przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, jednoczesnym używaniu kilku wykresówek lub kart kierowców (ustalenia kontroli zostały zawarte w protokole nr [...] z dnia [...] lutego 2014 r.). Po przeprowadzeniu kontroli P. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego dnia [...] marca 2014 r. wydał decyzję nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 11 300 zł. Od powyższej decyzji strona złożyła odwołanie, w którym wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania ewentualnie uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. W ocenie strony zaskarżona decyzja nie została poparta wszechstronnym rozpatrzeniem zebranego materiału dowodowego, nie uwzględnia specyfiki prowadzonej działalności, odpowiednich szkoleń pracowników oraz istniejącej w siedzibie spółki tablicy ogłoszeń z informacją o normach czasu pracy kierowców. Jako przyczynę naruszeń spółka podała dużą ilość zleceń i ograniczoną liczbę kierowców. Przedsiębiorca wskazał na brak dotychczasowej karalności. Nadto strona wskazała na konieczność zastosowania art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Do odwołania załączono zdjęcie tablicy ogłoszeń oraz dokumenty potwierdzające odbyte przez kierowców szkolenia. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...], utrzymał w mocy rozstrzygnięcie I –instancyjne. W uzasadnieniu odnosząc się do poszczególnych naruszeń wskazano następującą argumentację: 1. odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każda następna rozpoczętą godzinę podano, że po dokonaniu analizy danych zawartych na wykresówkach kierowcy – R. P. ustalono, iż dzienny okres prowadzenia pojazdu, tj. okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku rozpoczął się w dniu 25 września 2013 r. o godzinie 07:42, natomiast zakończył 26 września 2013 r. o godzinie 19:43. W ww. okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 12 godzin i 07 minut. Kierowca przekroczył więc dzienny czas prowadzenia pojazdu o 2 godziny 7 minut. W ww. przypadku dozwolone było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Organ I instancji stwierdził zaistnienie naruszenia z lp. 5.1.1 (przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do 1 godziny) w 1 przypadku (1 x 100 zł) oraz lp. 5.1.2 (za każdą następną rozpoczętą godzinę) w dwóch przypadkach (2 x 200 zł). Kara pieniężna za ww. naruszenie łącznie wyniosła 500 zł. W ocenie organu odwoławczego dokonano poprawnych wyliczeń w zakresie przedmiotowego naruszenia i słusznie nałożono karę pieniężną w łącznej wysokości 500 zł; 2. odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę podano, że po dokonaniu analizy czasu pracy zawartych na wykresówce kierowcy – J. M. ustalono, iż w dniu 25 września 2013 r. o godzinie 08:20 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy w trakcie którego kierowca powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Ustalono, że w ww. okresie rozliczeniowym kierowca odebrał 8 godzin 22 minuty nieprzerwanego odpoczynku od godziny 23:00 dnia 25 września 2013 r. do godziny 07:22 dnia 26 września 2013 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 38 minut. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 9 godzin. Po dokonaniu analizy czasu pracy zawartych na wykresówce kierowcy – J. M. ustalono, że w dniu 26 września 2013 r. o godzinie 08:20 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy w trakcie którego kierowca powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Ustalono, że w ww. okresie rozliczeniowym kierowca odebrał 7 godzin 33 minuty nieprzerwanego odpoczynku od godziny 00:38 do godziny 08:11 dnia 27 września 2013 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę 27 minut. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 9 godzin. Po dokonaniu analizy czasu pracy zawartych na wykresówce kierowcy – R. P. ustalono, iż w dniu 25 września 2013 r. o godzinie 07:42 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy w trakcie którego kierowca powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Ustalono, że w ww. okresie rozliczeniowym kierowca odebrał 2 godziny 55 minut nieprzerwanego odpoczynku od godziny 19:35 do godziny 22:30 dnia 25 września 2013 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin 5 minut. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 9 godzin. Po dokonaniu analizy czasu pracy zawartych na wykresówce kierowcy – R. P. ustalono, iż w dniu 27 września 2013 r. o godzinie 08:01 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy w trakcie którego kierowca powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Ustalono, iż w ww. okresie rozliczeniowym kierowca odebrał 2 godziny 53 minuty nieprzerwanego odpoczynku od godziny 17:16 do godziny 20:09 dnia 27 września 2013 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin 7 minut. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 9 godzin. Po dokonaniu analizy czasu pracy zawartych na wykresówce kierowcy – P. K. ustalono, iż w dniu 25 września 2013 r. o godzinie 07:43 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy w trakcie którego kierowca powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Ustalono, że w ww. okresie rozliczeniowym kierowca odebrał 3 godziny 2 minuty nieprzerwanego odpoczynku od godziny 19:09 do godziny 22:11 dnia 25 września 2013 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin 58 minut. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 9 godzin. Po dokonaniu analizy czasu pracy zawartych na wykresówce kierowcy – A. M. ustalono, iż w dniu 25 września 2013 r. o godzinie 08:07 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy w trakcie którego kierowca powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Ustalono, że w ww. okresie rozliczeniowym kierowca odebrał 2 godziny 55 minut nieprzerwanego odpoczynku od godziny 19:05 do godziny 22:00 dnia 25 września 2013 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin 5 minut. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 9 godzin. Po dokonaniu analizy czasu pracy zawartych na wykresówce kierowcy – A. M. ustalono, iż w dniu 27 września 2013 r. o godzinie 08:42 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy w trakcie którego kierowca powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Ustalono, iż w ww. okresie rozliczeniowym kierowca odebrał 2 godziny 55 minut nieprzerwanego odpoczynku od godziny 17:31 do godziny 20:26 dnia 27 września 2013 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin 5 minut. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 9 godzin. Organ I instancji stwierdził zaistnienie naruszenia z lp. 5.3.1 (skrócenie dziennego czasu odpoczynku, o czas powyżej 15 minut do jednej godziny) w 7 przypadkach (7 x 100 zł) oraz lp. 5.3.2 (za każdą następną rozpoczętą godzinę) w 30 przypadkach (30 x 200 zł). Kara pieniężna za ww. naruszenie łącznie wyniosła 6 700 zł. W ocenie organu odwoławczego dokonano poprawnych wyliczeń w zakresie przedmiotowego naruszenia i słusznie nałożono karę pieniężną w łącznej wysokości 6 700 zł; 3. odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny i za każdą następną rozpoczętą godzinę podano, że po dokonaniu analizy czasu pracy zawartych na wykresówce kierowcy – J. M. ustalono, że kierowca po przyjętym okresie rozliczeniowym mającym miejsce od dnia 02 września 2013 r. od godziny 00:00 do dnia 08 września 2013 r. do godziny 23:59 odebrał jedynie 40 godzin i 5 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godziny 14:45 dnia 31 sierpnia 2013 r do godziny 07:40 dnia 02 września 2013 r. Kierowca winien odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca skrócił więc tygodniowy okres odpoczynku o 4 godziny 5 minut. Po dokonaniu analizy czasu pracy zawartych na wykresówce kierowcy – R. P. ustalono, iż kierowca po przyjętym okresie rozliczeniowym mającym miejsce od dnia 02 września 2013 r. od godziny 00:00 do dnia 08 września 2013 r. do godziny 23:59 odebrał jedynie 39 godzin i 35 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godziny 16:15 dnia 31 sierpnia 2013 r do godziny 07:50 dnia 02 września 2013 r. Kierowca winien odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca skrócił więc tygodniowy okres odpoczynku o 5 godzin 25 minut. Po dokonaniu analizy czasu pracy zawartych na wykresówce kierowcy – R. P. ustalono, iż kierowca po przyjętym okresie rozliczeniowym mającym miejsce od dnia 16 września 2013 r. od godziny 00:00 do dnia 22 września 2013 r. do godziny 23:59 odebrał jedynie 41 godzin i 55 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godziny 12:55 dnia 21 września 2013 r do godziny 06:50 dnia 23 września 2013 r. Kierowca winien odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca skrócił więc tygodniowy okres odpoczynku o 3 godziny 05 minut. Po dokonaniu analizy czasu pracy zawartych na wykresówce kierowcy – R. P. ustalono, iż kierowca po przyjętym okresie rozliczeniowym mającym miejsce od dnia 21 października 2013 r. od godziny 00:00 do dnia 27 października 2013 r. do godziny 23:59 odebrał jedynie 43 godziny i 20 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godziny 15:13 dnia 26 października 2013 r do godziny 10:33 dnia 28 października 2013 r. Kierowca winien odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca skrócił więc tygodniowy okres odpoczynku o 1 godzinę 40 minut. Po dokonaniu analizy czasu pracy zawartych na wykresówce kierowcy – R. P. ustalono, iż kierowca po przyjętym okresie rozliczeniowym mającym miejsce od dnia 18 listopada 2013 r. od godziny 00:00 do dnia 24 listopada 2013 r. do godziny 23:59 odebrał jedynie 41 godzin i 31 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godziny 13:55 dnia 23 listopada 2013 r do godziny 07:26 dnia 25 listopada 2013 r. Kierowca winien odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca skrócił więc tygodniowy okres odpoczynku o 3 godziny 29 minut. Po dokonaniu analizy czasu pracy zawartych na wykresówce kierowcy – P. K. ustalono, iż kierowca po przyjętym okresie rozliczeniowym mającym miejsce od dnia 23 września 2013 r. od godziny 00:00 do dnia 29 września 2013 r. do godziny 23:59 odebrał jedynie 41 godzin i 24 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godziny 14:15 dnia 21 września 2013 r do godziny 07:39 dnia 23 września 2013 r. Kierowca winien odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca skrócił więc tygodniowy okres odpoczynku o 3 godziny 36 minut. Po dokonaniu analizy czasu pracy zawartych na wykresówce kierowcy – P. K. ustalono, iż kierowca po przyjętym okresie rozliczeniowym mającym miejsce od dnia 21 października 2013 r. od godziny 00:00 do dnia 27 października 2013 r. do godziny 23:59 odebrał jedynie 16 godzin i 41 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godziny 15:30 dnia 26 października 2013 r do godziny 08:11 dnia 27 października 2013 r. Kierowca winien odebrać minimum 24 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca skrócił więc tygodniowy okres odpoczynku o 7 godzin 19 minut. Po dokonaniu analizy czasu pracy zawartych na wykresówce kierowcy – A. M. ustalono, iż kierowca po przyjętym okresie rozliczeniowym mającym miejsce od dnia 07 października 2013 r. od godziny 00:00 do dnia 13 października 2013 r. do godziny 23:59 odebrał jedynie 43 godziny i 49 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godziny 12:33 dnia 05 października 2013 r do godziny 08:22 dnia 07 października 2013 r. Kierowca winien odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca skrócił więc tygodniowy okres odpoczynku o 1 godzinę 11 minut. Organ I instancji stwierdził zaistnienie naruszenia z lp. 5.4.1 (skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku, o czas do jednej godziny) w 8 przypadkach (8 x 50 zł) oraz lp. 5.4.2 (za każdą następną rozpoczętą godzinę) w 27 przypadkach (27 x 100 zł). Kara pieniężna za ww. naruszenie łącznie wyniosła 3 100 zł. W ocenie organu odwoławczego dokonano poprawnych wyliczeń i słusznie nałożono karę pieniężną w łącznej wysokości 3 100 zł; 4. odnośnie naruszenia polegającego na jednoczesnym używaniu kilku wykresówek lub kart kierowców podano, że analiza danych zawartych na wykresówkach kierowy – R. P. wykazała, iż w dniu 07 października 2013 r. kierowca o godzinie 07:00 założył wykresówkę do tachografu w pojeździe o nr rej. BI 85461, która pozostała tam do godziny 18:45. Następnie w godzinach 07:20 - 10:00 kierowca wykonując przerwę jednocześnie założył o godzinie 08:20 drugą wykresówkę do innego tachografu w pojeździe o nr rej. BI 5881K, wykonując tym pojazdem jazdę do godziny 09:40, a następnie wyjął ta wykresówkę o godzinie 18:30. Analogiczne naruszenia kierowy tego kierowcy organ ustalił w dniach 08 listopada 2013 r., 12 listopada 2013 r. Także kierowca – P. K. dopuścił się przedmiotowego naruszenia dnia 24 października 2013 r. oraz kierowca A. M. w dniu 24 października 2013 r. Z uwagi na powyższe stwierdzono naruszenie w postaci jednoczesnego używania kilku wykresówek. Organ odwoławczy podał, że strona nie przedstawiła dowodów, które umożliwiałby zastosowanie art. 92b oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym. W ocenie organu wskazywane okoliczności dodatkowych szkoleń pracowników czy też informowanie kierowców za pośrednictwem tablicy informacyjnej o obowiązujących przepisach są środkami mogącymi zminimalizować ryzyko zaistnienia naruszeń w przyszłości nie mogą natomiast stanowić okoliczności zwalniającej z odpowiedzialności za naruszenia już zaistniałe. Także duża ilość zleceń i brak dysponowania wystarczającą ilością kierowców są oczywiście okolicznościami dotyczącymi organizacji zadań przewozowych i ciążą na skarżącym. Organ nadto wskazał, że naruszenia w postaci skrócenia tygodniowego czasu odpoczynku, skrócenia dziennego czasu odpoczynku, czy przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, realnie zagrażają bezpieczeństwu w ruchu drogowym i są powodem wypadków i kolizji powodowanych przez przemęczonych prowadzących wielotonowe pojazdy kierowców. Ponadto w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym za względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Skargę od tej decyzji do sądu administracyjnego złożył przedsiębiorca i zarzucił naruszenie - przepisów postępowania poprzez uchybienie art. 7, 77 i 107 § 3 Kpa polegające na nierozpatrzeniu w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego, co spowodowało brak dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy i błędne przyjęcie, iż nie zachodzą przesłanki zwolnienia od odpowiedzialności przedsiębiorcy za stwierdzone uchybienia oraz niewskazaniu w sposób wyczerpujący w uzasadnieniu decyzji przesłanek jakimi kierował się organ orzekający, co miało istotny wpływ na wynik sprawy; - przepisów prawa materialnego przez niezastosowanie art. 92b lub 92c ustawy o transporcie drogowym, poprzez uznanie, że nie zachodzą okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia w sytuacji, gdy występowały przesłanki zastosowania wskazanych przepisów, co miało istotny wpływ na wynik sprawy. Wskazując na powyższe naruszenia strona skarżąca wniosła o uchylenie decyzji obu instancji i zasądzenie od organu kosztów procesu według norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi podano, że organ II instancji nie uwzględnił istotnych okoliczności sprawy. A mianowicie nie została rozważona kwestia specyfiki prowadzonej przez spółkę działalności, która zajmuje się głównie produkcją i dystrybucją betonu. Czas dostarczania betonu uzależniony jest od czynników zewnętrznych takich jak warunki atmosferyczne czy też wykonywanie określonych konstrukcji. Te czynniki zewnętrzne decydują o czasie pracy kierowców. Z chwilą wyjazdu dostawy betony nie są przewidywalne. Nadto specyfika pracy polegająca na rozlewaniu betonu nie pozwala na przerwanie pracy kierowcy z chwilą upływu dopuszczalnych norm pracy. W dniach kiedy doszło na naruszeń zaistniało kilka nakładających się czynników skutkujących przekroczeniem norm czasu pracy. A mianowicie strona skarżąca w dniach 25 – 26 września 2013 r. realizowała w sposób ciągły zamówienie z dnia 24 września 2013 r. Z realizacją tego zamówienia związane były nagłe i niemożliwe do przewidzenia okoliczności, które wymagały natychmiastowej zmiany pojazdu. Skutkowało to tym, że przez omyłkę wykresówki nie zostały wyjęte i przełożone do nowego pojazdu. Nadto organ całkowicie pominął kwestie przeprowadzonych szkoleń dla pracowników. Podkreślono, że zakres kontroli obejmował okres od stycznia 2013 r. do stycznia 2014 r. i w tak długim okresie stwierdzono jedynie jednostkowe naruszenie przepisów, które nie były związane z celowym działaniem strony skarżącej. Pominięto także fakt, że skarżący nigdy nie był karany. W ocenie strony skarżącej w niniejszej sprawie zachodziły przesłanki do zwolnienia od odpowiedzialności lub zwolnienia od kary pieniężnej. Skarżący bowiem uczynił wszystko, czego można było od niego rozsądnie wymagać przy organizacji przewozu w tym przeprowadził szkolenia, zapewnił prawidłową organizację i dyscyplinę pracy, zaś zaistniałe naruszenia wynikały z okoliczności nadzwyczajnych i od niego niezależnych. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie i podtrzymał swoje stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem jej zarzuty i argumenty nie podważają legalności kwestionowanej decyzji. Podkreślić należy, że stan faktyczny, na którym opierały się organy obu instancji w kontrolowanym postępowaniu, nie był sporny, ponieważ skarżący nie kwestionuje, że kierowcy, wykonując przewóz drogowy, skrócili tygodniowy czas odpoczynku, skrócili dzienny czas odpoczynku, przekroczyli maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu, używali jednocześnie kilku wykresówek lub kart kierowców. Natomiast skarżący kwestionuje ocenę prawną tych zdarzeń przez organy i wywiedziony skutek w postaci nałożenia na niego kary pieniężnej. W ocenie Sądu, nieuzasadniony jest zarzut skargi naruszenia art. 92b lub 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm. dalej powoływana jako ustawa), poprzez uznanie, że nie zachodzą okoliczności zwalniające skarżącego od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia w sytuacji, gdy występowały przesłanki zastosowania wskazanych przepisów. Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy art. 4 pkt 22 lit. a i h, art. 92a ust. 1 - 6, a także, Ip. 5.1, Ip. 5.3, lp. 5.4, lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do ustawy oraz art. 6, art. 8, art. 10 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE L 102 z 11.04.2006), dalej powoływane jako rozporządzenie, które to przepisy, w ocenie Sądu, zostały zastosowane prawidłowo. Podstawę prawną prowadzenia kontroli przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy stanowią przepisy rozdziałów 9 i 10 ustawy, zaś podstawą nakładania kar pieniężnych za naruszenie obowiązków lub warunków wykonywania transportu drogowego są przepisy art. 92 i następne tej ustawy. Zgodnie z art. 92a ust. 1 ustawy podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 10.000 zł za każde naruszenie. Natomiast art. 4 pkt. 22 ustawy o transporcie drogowym precyzuje, że przez obowiązki lub warunki przewozu drogowego rozumieć należy obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz przepisów ustaw, rozporządzeń Rady (EWG), rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) wymienionych enumeratywnie w tym przepisie, a także obowiązki lub warunki wynikające z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego. Kontrole podmiotów wykonujących przewozy drogowe prowadzone na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym mają więc na celu między innymi ustalenie, czy podmioty takie przestrzegają przepisy regulujące czas pracy kierowców zawarte w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155), oraz obowiązki wynikające z przepisów rozporządzenia Rady nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21). Przestrzegania tych właśnie przepisów dotyczyła kontrola przeprowadzona w kontrolowanym postępowaniu, a jej wyniki stały się podstawą do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej. Skarżący zarzucił naruszenie art. 92b lub 92c ustawy, poprzez uznanie, że nie zachodzą okoliczności zwalniające go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia w sytuacji, gdy występowały przesłanki zastosowania wskazanych przepisów. Należy zwrócić uwagę, że art. 92b oraz art. 92c ustawy nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia, który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Nie można zatem uznać, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a ustawy. W orzecznictwie wskazano, że przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku jaki został określony w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia. Dlatego treść przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 ustawy nie może być interpretowana w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (por. m.in. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08). Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest w tym przypadku bez znaczenia, taka jest bowiem typowa sytuacja w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. Prawodawca przykładowo jedynie wymienił takie obowiązki jak wydawanie odpowiednich poleceń kierowcy i przeprowadzanie regularnych kontroli przestrzegania przepisów. W zależności od powyższych czynników przedsiębiorca ma obowiązek wynikający z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia takiej organizacji prowadzonej działalności, aby nie dochodziło do naruszeń. Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał Konstytucyjny podkreślił, że regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Podkreślić trzeba też, że w przepisach art. 92b oraz 92c ustawy chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 ustawy nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 ustawy. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy. Przepisy ustawy przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych. Zdaniem Sądu w niniejszej sprawie organy trafnie oceniły, że nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Takie zwolnienie może mieć miejsce, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy. Na skarżącym spoczywał zatem ciężar wykazania, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Pogląd taki jest powszechnie przyjmowany w orzecznictwie sądów administracyjnych (m.in. w wyrokach NSA z 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08, z 20 października 2010 r., II GSK 936/09, z 27 sierpnia 2009 r., II GSK 4/09, z 2 lutego 2011 r., II GSK 140/10, z 13 października 2009 r., II GSK 93/09, z 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, z 24 lutego 2011 r., II GSK 258/10 oraz z 6 czerwca 2011 r., II GSK 404/10 - wszystkie wyroki dostępne na http//www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Nie ulega zatem wątpliwości, że to na skarżącym ciążył obowiązek ustalenia, czy zatrudnieni przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Wskazane w art. 92c ustawy o transporcie drogowym przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (por. m.in. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., II GSK 716/10, wyrok WSA w Lublinie z 13 marca 2012 r., III SA/Lu 738/11, wyrok WSA w Krakowie z 12 kwietnia 2012 r., III SA/Kr 1016/11). W świetle powyższego w ocenie Sądu podnoszone przez skarżącego argumenty dotyczące: - specyfiki prowadzonej przez spółkę działalności, która zajmuje się głównie produkcją i dystrybucją betonu i związanych z tą związanych z tą działalnością wielu niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, które mogą powodować naruszenie przepisów w zakresie czasu pracy i czasu odpoczynku kierowców; - przeprowadzania szkoleń w zakresie korzystania z tachografów i szkoleń z zakresu prawa pracy; - zatrudniania na umowę o pracę pracowników posiadających niezbędne umiejętności do obsługi pojazdów ciężarowych oraz betoniarki poparte świadectwem kwalifikacji zawodowej; - wszechstronnego informowania kierowców o ich obowiązkach i uprawnieniach w zakresie czasu pracy, czasu odpoczynku i obsługi tachografów. nie są wystarczające do tego, by uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na zasadzie art. 92b ust. 1 lub art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy. Tym samym bezzasadny jest zarzut naruszenia przepisów postępowania poprzez uchybienie art. 7, 77 i 107 § 3 Kpa polegające na nierozpatrzeniu w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego, co spowodowało brak dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy i błędne przyjęcie, iż nie zachodzą przesłanki zwolnienia od odpowiedzialności przedsiębiorcy za stwierdzone uchybienia. Wobec niepotwierdzenia zarzutów skargi Sąd ją oddalił na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz.U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.).