II SA/Bk 257/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia NSA Grażyna Gryglaszewska (spr.), sędzia WSA Marek Leszczyński, sędzia WSA Małgorzata Roleder, Protokolant st. sekretarz sądowy Sylwia Tokajuk, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 2 października 2014 r. sprawy ze skargi A. C. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę 1. Decyzją z dnia [...] października 2012 r. W. – M. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego – A. C. karę pieniężną w wysokości 6.700 zł z tytułu naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenie dziennego czasu odpoczynku, przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu. Powyższe stwierdzono podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika siodłowego marki Renault o nr rej. [...] wraz z naczepą o nr rej. [...] przeprowadzonej w dniu 8 sierpnia 2012 r. na drodze krajowej nr 16 w O. Pojazdem kierował M. F. Zespołem pojazdów wykonywano krajowy transport drogowy rzeczy (przejazd z D. po ładunek do O.) w imieniu przedsiębiorcy A. C. Powyższe udokumentowano protokołem kontroli nr [...]. 2. A. C. złożył odwołanie od powyższej decyzji. Decyzją z dnia [...] grudnia 2012 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego uchylił zaskarżone rozstrzygnięcie i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji. W uzasadnieniu wskazano, że zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem przepisów prawa procesowego, w tym art. 7, art. 75, art. 77, art. 80 Kpa w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy, albowiem nie przesłuchano w sprawie kierowcy pojazdu. Nadto wskazano, że organ nie przeprowadził postępowania pod kątem możliwości zastosowania w sprawie art. 92b oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym. 3. Decyzją nr [...] z dnia [...] maja 2013 r. wydaną po przeprowadzeniu dodatkowego postępowania wyjaśniającego organ I instancji ponownie nałożył na A. C. karę pieniężną w wysokości 6.700 zł. 4. Od decyzji tej odwołał się A. C. i wskazał, że kierowca rozpoczął pracę na jego rzecz w dniu 5 sierpnia 2012 r., kontrola drogowa miała zaś miejsce w dniu 8 sierpnia 2012 r. W okresie 5 – 8 sierpnia 2012 r. kierowca wykonywał zadanie przewozowe. Z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wynika zaś, że przedsiębiorstwo ma m.in. przeprowadzać regularne kontrole przestrzegania przez kierowców czasu pracy, nie zaś codzienne. Z uwagi więc na zbyt krótki czas pracy kierowcy przedsiębiorca nie był w stanie stwierdzić, że popełnia on naruszenia. Przed rozpoczęciem pracy kierowca został pouczony o normach czasu pracy, maksymalnych okresach prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerwach oraz odpoczynkach. Skontrolowany przejazd został zorganizowany w taki sposób, aby możliwym było wykonanie go zgodnie z ww. normami. W trakcie wykonywanego zadania przedsiębiorca kontaktował się telefonicznie z kierowcą w celu ustalenia, czy czas pracy pozwala kierowcy na wykonanie kolejnego zadania przewozowego. W ocenie strony zeznanie kierowcy, jakoby naruszenie norm czasu pracy było spowodowane koniecznością wykonania zadania przewozowego, zostało złożone w ramach chęci zemszczenia się na stronie za zwolnienie kierowcy z pracy. W ocenie odwołującego organ I instancji ograniczył się jedynie do zebrania materiału dowodowego mającego na celu nałożenie na niego kary pieniężnej. Zaniechano natomiast zebrania dowodów na poparcie jego stanowiska, w tym przesłuchania go w charakterze strony. Odwołujący odkreślił, że po dokonaniu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka organ nie zawiadomił go o terminie zakończenia postępowania dowodowego i możliwości złożenia wniosków dowodowych. 5. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2013 r. nr [...] utrzymał w mocy rozstrzygnięcie I –instancyjne. Organ odnosząc się do poszczególnych naruszeń podał następujące uzasadnienie faktyczne i prawne: a). odnośnie naruszenia lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ podał, że zgodnie z art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dla celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają następujące definicje: g) "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": - "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, - "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. W myśl art. 8 ust. 1 - 4 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Zgodnie z art. 12 ww. rozporządzenia, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Analiza wykresówek kierowcy w sprawie niniejszej, datowanych na 5/6 oraz 6/7 sierpnia 2012 r. wykazała, że w dniu 5 sierpnia 2012 r. o godzinie 23:25 kierowca rozpoczął 24 godzinny okres rozliczeniowy. W okresie tym kierowca odebrał 3 godziny i 20 minut nieprzerwanego czasu odpoczynku od godziny 12:55 do godziny 16:15 dnia 6 sierpnia 2012 r. Powyższe oznacza, że kierowca skrócił wymagany 9 godzinny dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 40 minut. Na odwrocie tarcz nie zawarto adnotacji określonej w art. 12 rozporządzenia. Mając na uwadze opisany powyżej stan prawny oraz faktyczny organ odwoławczy stwierdził, że fakt skrócenia dziennego czasu odpoczynku przez kierowcę jest bezsporny oraz potwierdzony materiałem dowodowym. Z uwagi na powyższe, w ocenie organu odwoławczego, zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 1.100 zł z tytułu naruszenia lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. b). odnośnie naruszenia lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ podał, że stosownie do art. 4 lit. q rozporządzenia (WE) nr 561/2006, "okres prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od chwili rozpoczęcia przez kierowcę prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku lub przerwy. Okres prowadzenia pojazdu może być ciągły lub przerywany. Stosownie do art. 7 rozporządzenia po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Analiza wykresówki kierowcy w sprawie niniejszej datowanej na 5/6 sierpnia .2012 r. wykazała, że w okresie od godziny 23:25 dnia 5 sierpnia 2012 r. do godziny 09:05 dnia 6 sierpnia 2012 r. kierowca prowadził pojazd przez 9 godzin i 40 minut nie wykonując wymaganej przerwy w jeździe. W okresie tym kierowca nie wykonał żadnej przerwy w jeździe. Powyższe oznacza, że kierowca przekroczył dopuszczalny 4,5 godzinny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 5 godzin i 10 minut. Z uwagi na powyższe organ I instancji nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 2.150 zł. Analiza wykresówki datowanej na 7 sierpnia 2012 r. wykazała, że w okresie od godziny 22:30 dnia 7 sierpnia 2012 r. do godziny 03:30 dnia 8 sierpnia 2012 r. kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin nie wykonując wymaganej przerwy w jeździe. W okresie tym kierowca nie wykonał żadnej przerwy w jeździe. Powyższe oznacza, że kierowca przekroczył dopuszczalny 4,5 godzinny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 30 minut. Z uwagi na powyższe organ I instancji nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 150 zł. Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy stwierdził, że bezspornym jest fakt przekroczenia przez kierowcę 4,5 godzinnego czasu prowadzenia pojazdu bez wykonania przerwy wjeździe. Z uwagi na powyższe, w ocenie organu odwoławczego, zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 2.300 zł z tytułu naruszenia lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. c). odnośnie naruszenia lp. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ podał, że zgodnie z art. 4 lit. k ww. rozporządzenia, "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 rozporządzenia dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Analiza wykresówek kierowcy w sprawie niniejszej datowanych na 5/6, 6/7, 7, 7/8 sierpnia 2012 r. wykazała, że dniu 5 sierpnia 2012 r. o godzinie 23:25 kierowca rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku), który zakończył się o godzinie 11:35 dnia 8 sierpnia 2012 r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd przez 26 godzin i 50 minut. Powyższe oznacza, że kierowca przekroczył dopuszczalny 10 godzinny okres prowadzenia pojazdu o 16 godzin i 50 minut. W trakcie kontroli nie okazano wydruku sporządzonego w sposób wskazany w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Z uwagi na powyższe, w ocenie organu odwoławczego, zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 3.300 zł. z tytułu naruszenia lp. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Nadto w ocenie organu odwoławczego w sprawie nie zaistniały okoliczności wymienione w art. 92 c ustawy o transporcie drogowym mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie, tj. okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Organ odwoławczy nie znalazł również podstaw do zastosowania art. 92 b ustawy o transporcie drogowym. Podkreślono, że strona nie wykazała aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Wskazano, że z zeznań kierowcy wynika iż popełnione naruszenia powstały w związku z terminowością zleconych zadań przewozowych. Przesłuchany w charakterze świadka w dniu 7 maja 2012 r. M. F. zeznał m.in., że: "(...) Jestem zawodowym kierowcą i znam podstawową wiedzę z zakresu norm czasu pracy oraz używania urządzeń rejestrujących. Miałem świadomość popełniania naruszeń. Stwierdzone naruszenia popełniłem, gdyż miałem wyznaczoną godzinę na którą miałem podstawić pojazd pod załadunek w Olsztynie, po uprzednim rozładunku za Olsztynem. Każdorazowo o godzinie na jaką mam podstawić pojazd pod załadunek, informował mnie A. C. osobiście, bądź dzwonił do mnie spedytor. Nie pamiętam kto podał mi godzinę na jaką mam się podstawić pod załadunek w O., ale zapewne zostałem poinformowany o terminie drogą telefoniczną (...)". O fakcie przesłuchania kierowcy w charakterze świadka przedsiębiorca został skutecznie poinformowany pismem z dnia 18 kwietnia 2013 r. (doręczonym w dniu 22 kwietnia 2013 r.). Przedsiębiorca jednak nie był obecny podczas przesłuchania. Nadto organ odwoławczy wskazał, że pismem z dnia 11 lutego 2013 r. organ I instancji zawiadomił stronę o przystąpieniu do ponownego rozpoznania sprawy jak również o treści art. 92b oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym, jak również o możliwości składania przez stronę wyjaśnień, zgłaszania żądań, jak również możliwości zapoznania się z materiałem dowodowym. Powyższe zawiadomienie zostało stronie doręczone w dniu 18 lutego 2013 r. Do dnia wydania decyzji administracyjnej w dniu 24 maja 2013 r. strona nie przedstawiła dowodów i nie powołała się na okoliczności, które wskazywałyby na prawidłową organizację zadań przewozowych zleconych kierowcy. Organ odwoławczy podkreślił, że przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę jak również godziny załadunków/rozładunków etc. Końcowo odnosząc się do argumentów strony podniesionych w odwołaniu organ odwoławczy stwierdził, że nie mają one wpływu na ważność decyzji organu I instancji. W przedmiotowej sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 § 1 Kpa i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy w przedmiocie stwierdzonych naruszeń oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. 6. Skargę od tej decyzji do sądu administracyjnego wniósł A. C. i zarzucił, że kwestionowana decyzja narusza jego interes prawny, poprzez naruszenie prawa materialnego wyrażające się błędną wykładnią i niewłaściwym zastosowaniem w sprawie przepisów art. 92b ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, co skutkowało niewłaściwym stwierdzeniem niezaistnienia przesłanek określonych w art. 92b ustawy o transporcie drogowym, uzasadniających odstąpienie od nakładania kary pieniężnej. Wskazując na powyższe naruszenia wniósł o uchylenie decyzji obu instancji i zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi wskazał, że kierowca rozpoczął wykonywanie pracy w dniu 5 sierpnia 2012 r., tj. na 3 dni przed kontrolą drogową. Z uwagi na zbyt krótki czas od rozpoczęcia przejazdów przez kierowcę i jednoczesne zapewnienia telefoniczne kierowcy, że przestrzega norm czasu pracy, skarżący nie był w stanie stwierdzić, że popełnia on naruszenia. Nie miał również realnej możliwości sprawdzenia czasu pracy na podstawie zapisów wykresówek, gdyż od czasu rozpoczęcia pracy przez kierowcę ich nie widział. Przed rozpoczęciem pracy kierowca został pouczony o normach czasu pracy, maksymalnych okresach prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerwach i odpoczynkach (dowód potwierdzający powyższe został dołączony do akt sprawy). Kierowca oświadczył, że zna i rozumie te normy. Przejazd został zorganizowany w taki sposób, aby możliwym było wykonanie go zgodnie z tymi normami. Podczas przejazdu skarżący kontaktował się wielokrotnie z kierowcą telefonicznie. Pytał wówczas kierowcę o to, gdzie aktualnie się znajduje, aby dopasować do tego kolejne zlecenia transportowe. Za każdym razem pytał go również o jego czas pracy. Kierowca zapewniał, że wszystko w tym zakresie jest w porządku. Skarżący podniósł, że nie tylko nie wywierał na kierowcy żadnej presji w zakresie czasu pracy, lecz wymagał, aby przestrzeganie czasu pracy było jego priorytetem i od tego uzależniał przyjęcie kolejnych zleceń. Podniósł, że gdyby miał od kierowcy informację, że nie może on podjąć kolejnych ładunków ze względu na normy czasu pracy, nie przyjmowałbym tych zleceń transportowych. Tymczasem kierowca w swych zeznaniach stwierdza, że miał świadomość popełniania wykroczeń. W ocenie skarżącego twierdzenie kierowcy, wyrażone podczas przesłuchania w dniu 7 maja 2013 r., iż przyczyną naruszeń była konieczność wykonania narzuconego przez niego kolejnego zadania przewozowego, jest w pełni nieprawdziwe. Skarżący podkreślił, że z kierowcą w wyniku stwierdzonych naruszeń została rozwiązana umowa o pracę. W ocenie skarżącego było to niewątpliwie działanie, o jakim mówi art. art. 92 b ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, a więc zapewnienie dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych. W tym kontekście, zdaniem skarżącego, obciążające go zeznania kierowcy należy traktować jako chęć zemszczenia się za zwolnienie z pracy, na co skarżący wskazywał podczas postępowania administracyjnego. Organy dały jednak wiarę tym zeznaniom i na ich podstawie zbudowały swoje przekonanie, że skarżący wiedziałem o naruszeniach i wręcz je inspirował, zlecając kierowcy kolejne ładunki do przewozu. Wobec powyższego twierdzenie organu, że skarżący nie przedstawił żadnych dowodów na potwierdzenie zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych jest błędne. Skarżący wywiódł, że jego działanie zachęcające kierowcę do popełniania naruszeń byłoby nieracjonalne, gdyż w sytuacji kontroli drogowej, gdzie to tylko kierowca ma możliwość przedstawienia swojej wersji wydarzeń, wygodnej dla obrony siebie samego przed odpowiedzialnością karną, to on ponosi odpowiedzialność kamą za czyny kierowcy. Kierowca natomiast przedstawia takie wersje wydarzeń, aby uchronić się od odpowiedzialności karnej za naruszenia, które sam spowodował, albo też tę odpowiedzialność zminimalizować. Tak też stało się w tym przypadku. Relatywnie niska wysokość mandatu karnego (350 zł), jakim kierowca został ukarany podczas kontroli drogowej w stosunku do kary określonej w załączniku nr 1 do ustawy o transporcie drogowym za takie wykroczenia, w połączeniu z faktem dokonania przesłuchania kierowcy podczas kontroli drogowej jako świadka wskazuje, że kierowca przerzucił odpowiedzialność za powstanie naruszeń na skarżącego. 7. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie i podtrzymał swoje stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem jej zarzuty i argumenty nie podważają legalności kwestionowanej decyzji. Podkreślić należy, że stan faktyczny, na którym opierały się organy obu instancji w kontrolowanym postępowaniu, nie był sporny, ponieważ skarżący nie kwestionuje tego, że kierowca, wykonując przewóz drogowy, przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócił dzienny czas odpoczynku, przekroczył maksymalny dzienny okres prowadzenia pojazdu. Natomiast skarżący kwestionuje ocenę prawną tych zdarzeń przez organy i wywiedziony skutek w postaci nałożenia na niego kary pieniężnej. W ocenie Sądu, nieuzasadniony jest zarzut naruszenia art. 92b ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm. dalej powoływana jako ustawa), poprzez stwierdzenie niezaistnienia przesłanek uzasadniających odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej. Prawidłowo bowiem organ w zaskarżonej decyzji uznał, że nie wystąpiły okoliczności, które zwalniałyby skarżącego od odpowiedzialności. Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy art. 4 pkt 22 lit. a i h, art. 92a ust. 1 - 6, art. 92b i art. 92c ustawy a także, Ip. 5.1, Ip. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy oraz art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 10, art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE L 102 z 11.04.2006, dalej powoływane jako rozporządzenie), które to przepisy, w ocenie Sądu, zostały zastosowane prawidłowo. Podstawę prawną prowadzenia kontroli przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy stanowią przepisy rozdziałów 9 i 10 ustawy, zaś podstawą nakładania kar pieniężnych za naruszenie obowiązków lub warunków wykonywania transportu drogowego są przepisy art. 92 i następne tej ustawy. Zgodnie z art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 zł za każde naruszenie. Natomiast art. 4 pkt. 22 ustawy o transporcie drogowym precyzuje, że przez obowiązki lub warunki przewozu drogowego rozumieć należy obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz przepisów ustaw, rozporządzeń Rady (EWG), rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) wymienionych enumeratywnie w tym przepisie, a także obowiązki lub warunki wynikające z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego. Kontrole podmiotów wykonujących przewozy drogowe prowadzone na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym mają więc na celu między innymi ustalenie, czy podmioty takie przestrzegają przepisy regulujące czas pracy kierowców zawarte w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155), oraz obowiązki wynikające z przepisów rozporządzenia Rady nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21). Przestrzegania tych właśnie przepisów dotyczyła kontrola przeprowadzona w kontrolowanym postępowaniu, a jej wyniki stały się podstawą do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej. Skarżący zarzuca naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie art. 92b ust. 1 pkt 1 ustawy, co skutkowało niewłaściwym stwierdzeniem niezaistnienia przesłanek określonych w art. 92b ustawy, uzasadniających odstąpienie od nakładania kary pieniężnej. Należy zwrócić uwagę, że art. 92b oraz art. 92c ustawy nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia, który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Nie można zatem uznać, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a ustawy. W orzecznictwie wskazano, że przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku jaki został określony w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia. Dlatego treść przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 ustawy nie może być interpretowana w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (por. m.in. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08). Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest w tym przypadku bez znaczenia, taka jest bowiem typowa sytuacja w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. Prawodawca przykładowo jedynie wymienił takie obowiązki jak wydawanie odpowiednich poleceń kierowcy i przeprowadzanie regularnych kontroli przestrzegania przepisów. W zależności od powyższych czynników przedsiębiorca ma obowiązek wynikający z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia takiej organizacji prowadzonej działalności, aby nie dochodziło do naruszeń. Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał Konstytucyjny podkreślił, że regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Podkreślić trzeba też, że w przepisach art. 92b oraz 92c ustawy chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 ustawy nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 ustawy. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy. Przepisy ustawy przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcia wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych. Zdaniem Sądu w niniejszej sprawie organy trafnie oceniły, że nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Takie zwolnienie może mieć miejsce, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy. Na skarżącym spoczywał zatem ciężar wykazania, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Pogląd taki jest powszechnie przyjmowany w orzecznictwie sądów administracyjnych (m.in. w wyrokach NSA z 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08, z 20 października 2010 r., II GSK 936/09, z 27 sierpnia 2009 r., II GSK 4/09, z 2 lutego 2011 r., II GSK 140/10, z 13 października 2009 r., II GSK 93/09, z 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, z 24 lutego 2011 r., II GSK 258/10 oraz z 6 czerwca 2011 r., II GSK 404/10 - wszystkie wyroki dostępne na http//www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Nie ulega zatem wątpliwości, że to na skarżącym ciążył obowiązek ustalenia, czy zatrudniony przez niego kierowca dopuszcza się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Wskazane w art. 92c ustawy przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (por. m.in. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., II GSK 716/10, wyrok WSA w Lublinie z 13 marca 2012 r., III SA/Lu 738/11, wyrok WSA w Krakowie z 12 kwietnia 2012 r., III SA/Kr 1016/11). Tym bardziej, że – jak już powyżej wskazano - zgodnie z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia obowiązek przedsiębiorcy do nadzoru nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To z kolei czyniłoby przedmiotową regulację iluzoryczną. W świetle powyższego w ocenie Sądu podnoszone przez skarżącego argumenty dotyczące: - pouczenia kierowcy o normach czasu pracy, maksymalnych okresach prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerwach i odpoczynkach, - oświadczenia kierowcy, że zna i rozumie te normy, - wielokrotnego kontaktowania się telefonicznego z kierowcą celem ustalenia jego aktualnej lokalizacji i dopasowania kolejnych zleceń transportowych, - zapewnień kierowcy, że z czasem pracy jest wszystko w porządku, - braku wywierania na kierowcy presji w zakresie czasu pracy, - priorytetowego wymagania przestrzeganie czasu pracy, - nieprawdziwości obciążających zeznań kierowcy, że przyczyną naruszeń była konieczność wykonania narzuconego przez skarżącego kolejnego zadania przewozowego, które były zemstą za zwolnienie go z pracy, nie są wystarczające do tego, by uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na zasadzie art. 92b ust. 1 lub art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy. Jak już bowiem wskazano powyżej rzeczą przewoźnika jest zapewnienie takich umów i przyjęcie takich rozwiązań, które dyscyplinowałyby osoby wykonujące przewóz na jego rzecz. Nie są to okoliczności nadzwyczajne a zatem nie mogą stanowić przesłanek egzoneracyjnych odpowiedzialność przewoźnika. Wobec niepotwierdzenia zarzutów skargi Sąd ją oddalił na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz.U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.).