III SA/Kr 868/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Halina Jakubiec Sędziowie WSA Bożenna Blitek (spr.) WSA Janusz Kasprzycki Protokolant Małgorzata Krasowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 stycznia 2016 r. sprawy ze skargi A Sp. z o.o. w A na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 maja 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej skargę oddala. Decyzją z dnia [...] 2014 r. nr [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na A sp. z o.o. z siedzibą w A karę pieniężną w wysokości 10.000 zł. Organ I instancji podał, że w dniu 15 maja 2014 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości S przeprowadzono kontrolę drogową pojazdu marki Mercedes-Benz o nr rej. [...] (wraz z naczepą o nr rej. [...]), którym kierował D. H. Kierowca wykonywał w imieniu przedsiębiorcy A sp. z o.o. krajowy transport drogowy rzeczy. Wymieniona wyżej kara została wymierzona za następujące naruszenia przepisów dotyczących transportu drogowego: 1) przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu – o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (lp. 5.1.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) – 100 zł; 2) przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu – za każdą następną rozpoczętą godzinę (lp. 5.1.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) – 3.600 zł; 3) skrócenie dziennego czasu odpoczynku – o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (lp. 5.3.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) – 100 zł, 4) skrócenie dziennego czasu odpoczynku – za każdą następną rozpoczętą godzinę (lp. 5.3.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) – 600 zł; 5) przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy – o czas powyżej 15 minut do 30 minut (lp. 5.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) – 150 zł; 6) przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy – za każde następne rozpoczęte 30 minut (lp. 5.2.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) – 400 zł; 7) skrócenie dziennego czasu odpoczynku – o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (lp. 5.3.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) – 100 zł; 8) skrócenie dziennego czasu odpoczynku – za każdą następną rozpoczętą godzinę (lp. 5.3.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) – 1.000 zł; 9) skrócenie dziennego czasu odpoczynku – o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (lp. 5.3.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) – 100 zł; 10) skrócenie dziennego czasu odpoczynku – za każdą następną rozpoczętą godzinę (lp. 5.3.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) – 800 zł; 11) nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi (lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) – 5.000 zł. W uzasadnieniu swojej decyzji organ I instancji podał daty i godziny, w których kontrolowany kierowca dopuścił się stwierdzonych naruszeń. W odwołaniu od powyższej decyzji organu I instancji A sp. z o.o. zarzuciła naruszenie art. 92 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie wymienionych wyżej norm prawnych w odniesieniu do nieprawidłowości sprecyzowanych w załączniku nr 3 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. W związku z powyższym Spółka wniosła o uchylenie decyzji organu I instancji, jako wydanej z rażącym naruszeniem stosownych przepisów prawa materialnego oraz procesowego, w szczególności jako dokumentu opierającego się na domniemaniu określenia podmiotu (sprawcy) nieprawidłowości, w sytuacji ewidentnego braku wpływu przewoźnika drogowego na samoistne działanie osoby prowadzącej pojazd samochodowy - kierowcy, wypełniające przesłankę art. 92 o transporcie drogowym w związku z art. 24 ust. 4 pkt 3 ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych – prowadzenie pojazdu samochodowego objętego obowiązkiem wyposażenia w tachograf cyfrowy, nie posługując się kartą kierowcy, w odniesieniu do nieprawidłowości sprecyzowanej w załączniku nr 3, liczbą porządkową 6.2.1. ustawy o transporcie drogowym i umorzenie niniejszego postępowania administracyjnego w całości. Odwołująca się Spółka wskazała również na uchybienia formalne, poprzez wprowadzenie w błąd oraz zastosowanie do analizy zapisów na karcie kierowcy za pomocą programu informatycznego bez dopuszczenia Głównego Urzędu Miar. Decyzją z dnia 13 maja 2015 r. nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm.), art. 4 pkt 22 lit. a, art. 92a, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.), Ip. 6.2.1, lp. 5.1, lp.5.2, lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 6-8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 13, art. 15 ust. 8 Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985 r. ze zm.), art. 34 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz.UE.L z 2014 r. Nr 60, str. 1), Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] 2014 r. nr [...]. Organ II instancji stwierdził, że zeznania złożone przez kierowcę uzupełniają materiał dowodowy zgromadzony w sprawie i potwierdzają prawidłowość ustaleń poczynionych przez organ I instancji. Organ odwoławczy wskazał, że kierowca potwierdził, że nie rejestrował swojej aktywności na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Organ II instancji podkreślił przy tym, że protokół kontroli drogowej stanowi dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 Kodeksu postępowania administracyjnego, zatem sporządzony w przepisanej formie przez powołany do tego organ państwowy stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Podpisanie zaś protokołu kontroli drogowej bez zastrzeżeń, co miało miejsce w niniejszej sprawie, stanowi - zdaniem organu - dowód na okoliczności w nim stwierdzone i wyznacza granice postępowania administracyjnego co do faktów i stanu prawnego. Mając na względzie całokształt zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego organ II instancji stwierdził, że organ I instancji prawidłowo ustalił stan faktyczny sprawy, dokonał prawidłowej jego oceny i słusznie nałożył na odwołującą się spółkę karę pieniężną. Organ II instancji uznał również, że organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81 kpa, albowiem zgromadził w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Organ odwoławczy rozpoznając sprawę także nie znalazł także podstaw do zastosowania art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Zdaniem organu odwoławczego, odwołująca się Spółka nie wykazała aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy ani nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Przedsiębiorca nie przedstawił bowiem w postępowaniu dokumentów takich jak zlecenia przewozowe, listy przewozowe itp., z których wynikałoby jednoznacznie, że podejmował się wykonywania takich zadań przewozowych, których realizacja nie pociągała za sobą naruszenia przez kierowcę przepisów rozporządzenia 561/2006. Jednocześnie ilość stwierdzonych naruszeń oraz fakt, że kierowca wykonywał przewozy nie rejestrując swojej aktywności na karcie kierowcy wskazuje, że przedsiębiorca nie kontrolował pracy kierowcy w sposób prawidłowy. Organ odwoławczy nie uznał wyjaśnień, że za stwierdzone naruszenia powinien ponosić odpowiedzialność kierowca, który się dopuści stwierdzonych naruszeń, gdyż to przedsiębiorca jest osobą, która wykonuje transport i to on powinien wykonywać go zgodnie z obowiązującymi przepisami. Skoro bowiem przedsiębiorca wykonywał przewozy przy pomocy zatrudnionych kierowców, to on powinien nadzorować pracę kierowców, którzy w jego imieniu ją realizują. Organ odwoławczy wskazał, że zebrany w sprawie materiał dowodowy oraz zeznania kierowcy jednoznacznie potwierdzają, że nadzór przedsiębiorcy nad pracą kierowcy D. H. był sprawowany w sposób niewłaściwy. Odnosząc się do twierdzeń strony, że program informatyczny stosowany do analizy aktywności kierowcy nie był dopuszczony przez Główny Urząd Miar, organ II instancji wyjaśnił, że program Tachoscan służy do analizy danych z kart kierowców i tachografów cyfrowych, jednakże same dane zostały zabezpieczone w sposób prawidłowy i nie budzą wątpliwości. Za bezsporne organ II instancji uznał, że dane cyfrowe w przedmiotowej sprawie zostały pobrane przy użyciu ważnej karty kontrolnej. Tym samym nie doszło do żadnych zniekształceń okresów aktywności kierowcy w przedmiotowej sprawie. Organ odwoławczy podkreślił, że ostatecznego ustalenia faktu popełnienia naruszeń i ich krotności dokonuje inspektor Inspekcji Transportu Drogowego w oparciu o dane cyfrowe i na podstawie przepisów prawa, a nie na podstawie obliczeń dokonanych przez program komputerowy. Z powyższą decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego nie zgodziła się A sp. z o.o. z siedzibą w A i pismem z dnia 18 czerwca 2015 r. wniosła na nią skargę, domagając się jej uchylenia wraz z poprzedzającą ją decyzją organu I instancji – jako niezgodnych z prawem, oraz domagając się umorzenia postępowania administracyjnego. Zaskarżonej decyzji strona skarżąca zarzuciła naruszenie art. 92a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1265 z późn. zm.), poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie wymienionych wyżej norm prawnych w odniesieniu do nieprawidłowości sprecyzowanych w załączniku nr 3 lp. 5.1, lp. 5.2, lp. 5.3, lp. 5.4 i lp. 6.2.1 ustawy. Zdaniem strony skarżącej, doszło również do naruszenia art. 93 ust. 3 w związku z art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, poprzez jego niezastosowanie i nieumorzenie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, pomimo wystąpienia okoliczności określonych w art. 92b oraz art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Strona skarżąca podniosła, że co najmniej dwa razy w roku organizowała szkolenia dla kierowców w zakresie przestrzegania norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków oraz obsługi tachografów. Podkreśliła, że przewozy drogowe są organizowane w taki sposób, aby nie naruszały czasu jazdy, przerw i odpoczynków, a wynagrodzenie kierowców nie było uzależnione od przejechanych kilometrów, terminowości dostarczania ładunku ani jego ilości. Strona skarżąca oświadczyła, że nie tylko nie miała wiedzy o stwierdzonych naruszeniach, ale również nie godziła się na powstanie jakichkolwiek naruszeń obowiązków oraz warunków towarzyszących wykonywanemu zadaniu przewozowemu. Zdaniem Spółki, stwierdzone naruszenia były wynikiem samodzielnego, indywidualnego działania kierowcy, którego przewoźnik nie mógł przewidzieć i nie miał na niego jakiegokolwiek wpływu. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego podtrzymał swoje dotychczasowe stanowisko w sprawie i wniósł o oddalenie skargi. W szczególności organ odwoławczy na poparcie swoich argumentów przytoczył poglądy prezentowane w orzecznictwie sądowym, wskazujące, że to przedsiębiorca powinien wykazać okoliczności zwalniające go od odpowiedzialności za naruszenia dokonane przez kierowcę pojazdu. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje: Wojewódzki Sąd Administracyjny zgodnie z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 z późn. zm.) – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (p.p.s.a.) sprawuje kontrolę działalności administracji publicznej i bada legalność zaskarżonego aktu administracyjnego stosownie do przepisu art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647) nie będąc w sprawowaniu tej kontroli związany granicami skargi – zarzutami, wnioskami oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.). W ramach tej kognicji Sąd bada, czy przy wydaniu zaskarżonego aktu administracyjnego nie naruszono przepisów prawa materialnego i przepisów postępowania. Zdaniem Sądu, skarga A sp. z o.o. z siedzibą w A jest nieuzasadniona. W przedmiotowej sprawie jest kwestią bezsporną, że podczas kontroli drogowej w dniu 15 maja 2014 r. w miejscowości S przeprowadzono kontrolę drogową pojazdu marki Mercedes-Benz o nr rej. [...] (wraz z naczepą o nr rej. [...]), którym w dniu kontroli w imieniu A sp. z o.o. z siedzibą w A kierowca D. H. wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy. Bezspornym jest także, iż kontrolujący, na podstawie pobranych danych z tachografu cyfrowego zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe, stwierdzili szereg naruszeń szczegółowo opisanych w decyzji organu I instancji. Spór między stronami dotyczy tego, czy skarżący przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność za to naruszenie prawa. Należy zaznaczyć, że materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy art. 4 pkt 22 lit. a, art. 92a oraz art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 z późn. zm.), Ip. 6.2.1, lp. 5.1, lp.5.2, lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym oraz przepis art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1), który to przepis wraz z art. 24 i art. 45 wszedł w życie 2 marca 2015 r., w przeciwieństwie do pozostałych przepisów rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, które obowiązują do 1 marca 2016 r. i które również stanowiły podstawę prawną wydanych w niniejszej sprawie decyzji organów obu instancji. W ocenie Sądu w niniejszej sprawie przepisy te zostały przez orzekające w sprawie organy zastosowane prawidłowo. Podstawę prawną prowadzenia kontroli przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy stanowią przepisy rozdziału 9 i rozdziału 10 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 z późn. zm.), natomiast podstawą nakładania kar pieniężnych za naruszenie obowiązków lub warunków wykonywania transportu drogowego są przepisy art. 92 i następne tej ustawy. Zgodnie z treścią art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym w brzmieniu obowiązującym w dacie wydania zaskarżonej decyzji: "Podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie". Zgodnie z treścią art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym, przez obowiązki lub warunki przewozu drogowego rozumieć należy obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz przepisów m.in. rozporządzeń Rady (EWG), rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) wymienionych w tym przepisie. Kontrole podmiotów wykonujących przewozy drogowe prowadzone na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym mają więc na celu między innymi ustalenie, czy podmioty takie przestrzegają przepisów regulujących czas pracy kierowców zawartych w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155), oraz obowiązków wynikających z przepisów rozporządzenia Rady nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21). Przestrzegania tych właśnie przepisów dotyczyła kontrola przeprowadzona w niniejszej sprawie. Wyniki przeprowadzonej kontroli stały się podstawą do nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej. Sąd zauważa, że decyzje w sprawie nałożenia kary w konkretnej wysokości na odpowiedzialnego stwierdzonego naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym nie mają charakteru uznaniowego, ale są decyzjami związanymi, co oznacza, że w przypadku stwierdzenia zaistnienia naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym, organ administracyjny ma obowiązek nałożenia kary pieniężnej – zgodnie z treścią przytoczonego wyżej art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. W skardze Spółka zarzuca naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie art. 92a ustawy o transporcie drogowym w odniesieniu do stwierdzonych nieprawidłowości oraz poprzez niezastosowanie art. 92b i 92c ust. 1 pkt 1, pomimo wystąpienia okoliczności w nich przewidzianych, przy czym strona skarżąca nie kwestionuje ustaleń faktycznych w zakresie istnienia wykazanych przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego naruszeń, ani wysokości orzeczonej administracyjnie kary pieniężnej. Kwestionuje natomiast przypisanie jej odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia przepisów. Strona skarżąca uważa bowiem, że o wyłączeniu jej odpowiedzialności za powstałe uchybienia decyduje treść art. 92b ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z którym: "1. Nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, (...), 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. 2. Za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń". Strona skarżąca powoływała się również na treść art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Przedsiębiorca jest zatem zwolniony od odpowiedzialności za naruszenie prawa przez kierowcę, jeżeli nie miał on wpływu na powstanie naruszenia lub nie mógł tego przewidzieć. Analiza treści przywołanych powyżej przepisów art. 92b oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym prowadzi do wniosku, że nakładają one na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE L z dnia 11 kwietnia 2006 r.), który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 powołanego rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Nietrafne jest więc twierdzenie, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a ustawy o transporcie drogowym. Jak zauważa się w orzecznictwie, przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógłby przewidzieć" powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku jaki został określony w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Treść przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie może być interpretowana w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (tak też uzasadnienie wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08). Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności, których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest w tym przypadku bez znaczenia, taka jest bowiem typowa sytuacja w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takim przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. Prawodawca przykładowo jedynie wymienił takie obowiązki jak wydawanie odpowiednich poleceń kierowcy i przeprowadzanie regularnych kontroli przestrzegania przepisów. W zależności od powyższych czynników przedsiębiorca ma obowiązek wynikający z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 takiej organizacji prowadzonej działalności, aby nie dochodziło do naruszeń. Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał Konstytucyjny podkreślił, że regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. W przepisach art. 92b oraz 92c ustawy o transporcie drogowym chodzi więc tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1. Rzeczą tylko i wyłącznie wynikającą z uznania przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących z nim. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących tak, aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. Przepisy ustawy o transporcie drogowym przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu. Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego naruszenia sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, albowiem nie mają one wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych. Zdaniem Sądu w niniejszej sprawie organy trafnie oceniły, że nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Takie zwolnienie może mieć miejsce, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Obydwa wymienione przepisy mają charakter wyjątkowy i podlegają interpretacji ścisłej. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy. Na skarżącym spoczywał zatem w niniejszej sprawie ciężar wykazania, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Pogląd taki jest powszechnie przyjmowany w orzecznictwie sądów administracyjnych (m.in. w wyrokach Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08, z dnia 20 października 2010 r. sygn. akt II GSK 936/09, z dnia 27 sierpnia 2009 r. sygn. akt II GSK 4/09, z dnia 2 lutego 2011r. sygn. akt II GSK 140/10, z dnia 13 października 2009 r. sygn. akt II GSK 93/09, z dnia 17 listopada 2010 r. sygn. akt II GSK 976/09, a dnia 24 lutego 2011 r. sygn. akt II GSK 258/10 oraz z dnia 6 czerwca 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10 - wszystkie wyroki opubl. http//www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Z kolei wskazane w art. 92c ustawy o transporcie drogowym przesłanki odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (zawarte m.in. w uzasadnieniach wyroków Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, i wyroków wojewódzkich sądów administracyjnych : WSA w Lublinie z dnia 13 marca 2012 r., sygn. akt III SA/Lu 738/11 i WSA w Krakowie z dnia 12 kwietnia 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 1016/11). Tym bardziej, że – jak już wyżej wskazano - zgodnie z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 obowiązek przedsiębiorcy do nadzoru nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To z kolei czyniłoby przedmiotową regulację iluzoryczną. W niniejszej sprawie strona skarżąca nie podniosła żadnych konkretnych argumentów odnoszących się do usług transportu drogowego, w których wykazano naruszenie przepisów, a które pozwoliłyby organowi uznać, że może uwolnić się od odpowiedzialności za te naruszenia na zasadzie art. 92b ust. 1 lub art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. W szczególności nie przedstawiono informacji obrazujących ustalenia w zakresie umówionego czasu odbioru i dostawy transportu, planowanej i rzeczywistej trasy przejazdu transportu itd. Tylko takie dokumenty mogłyby uzasadnić ustalenie, że w tym konkretnym przypadku strona skarżąca zrobiła wszystko co możliwe, by zapewnić kierującemu możliwość przestrzegania przepisów o czasie pracy. Uwolnienie się skarżącego od odpowiedzialności uniemożliwiają nie tylko same wyniki kontroli, ale także podpisany przez kierowcę bez zastrzeżeń protokół kontroli drogowej stanowiący dokument urzędowy, co podniesiono już wyżej. Gdyby strona skarżąca prawidłowo kontrolowała czas pracy kierowcy, nie dopuściłaby do tego rodzaju naruszeń czasu pracy kierowcy. Sąd zauważa także, że ma rację organ administracyjny I instancji stwierdzając, że Załącznik nr 3 ustawy wyraźnie określa naruszenia, za które przedsiębiorca może być ukarany jedynie w trakcie prowadzenia kontroli w przedsiębiorstwie, a stwierdzone naruszenie do takich nie należy. Organ I instancji, co prawda, nie zawiadomił stronę skarżącą o zakończeniu postępowania, jednakże okoliczność ta nie miała znaczenia w sprawie, albowiem strona skarżąca brała udział w całym postępowaniu, znała treść protokołu kontroli drogowej, złożyła wyjaśnienia, wreszcie zaskarżyła decyzje odwołaniem i skargą. Mając powyższe na względzie Sąd uznał, że organy administracyjne nie naruszyły przepisów prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy, a zatem Sąd - nie znajdując podstaw do uchylenia zaskarżonych decyzji, na podstawie powołanych wyżej przepisów oraz art. 151 p.p.s.a. orzekł - jak w wyroku.