III SA/Kr 989/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Kazimierz Bandarzewski Sędziowie WSA Hanna Knysiak-Sudyka (spr.) WSA Barbara Pasternak Protokolant sekretarz sądowy Renata Nowak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 6 grudnia 2016 r. sprawy ze skargi "A" Sp. z o.o. w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 maja 2016 r. nr [....] w przedmiocie kary pieniężnej skargę oddala Podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika siodłowego marki Mercedes-Benz o nr rej. [...] oraz naczepy marki Schmitz Cargobull AG o nr rej. [...] przeprowadzonej w dniu 4 marca 2016 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości W stwierdzono przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Kontrolowanym pojazdem kierował K. J. Kierowca wykonywał w imieniu przedsiębiorcy A sp. z o.o. krajowy transport drogowy rzeczy. Powyższe udokumentowano protokołem kontroli nr [...] z 4 marca 2016 r. Decyzją z dnia [...] 2015 r. nr [...] organ I instancji nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 5.100 zł. Pismem z dnia 18 września 2015 r. strona złożyła odwołanie. Organ II instancji decyzją z dnia [...] 2016 r., nr [...] uchylił decyzję organu I instancji i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania, wskazując, że organ I instancji powinien podjąć próbę ustalenia kierowcy lub kierowców wykonujących przewóz bez zalogowanej karty kierowcy. Decyzją z dnia [...] 2016 r. organ I instancji decyzją nr [...] nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 5.100 zł. W uzasadnieniu organ wskazał, że strona wykonywała w dniach objętych kontrolą jazdę pojazdem o nr rej. [...] bez zalogowanej karty kierowcy oraz że kierowca K. J. wykonując w dniu 17 lutego 2015 r. przewóz w imieniu strony przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu. Pismem z dnia 11 kwietnia 2016 r. strona złożyła odwołanie, zarzucając błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie norm prawnych w odniesieniu do nieprawidłowości sprecyzowanych w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym oraz brak podstawy prawnej do wydania zaskarżonej decyzji. Przedsiębiorca wyjaśnił, że za stwierdzone naruszenia winę powinien ponosić kierowca, gdyż transport był właściwie organizowany przez stronę. Zdaniem strony brak jest podstawy prawnej do nałożenia kary za wykonywanie przewozu bez karty kierowcy w tachografie. Przedsiębiorca uważa także, że nie każde naruszenie przepisów rozporządzenia 165/2014 może stanowić podstawę ukarania przewoźnika. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 17 maja 2016 r. nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23), art. 4 pkt 22 lit. a, art. 92a, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 z późn. zm.), Ip. 6.2.1, Ip. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. U E L 2014 60. l ze zm.), art. 6 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11 kwietnia 2006 r.), po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez stronę od decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] 2016 r. Nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5.100 zł., utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Organ odwoławczy w uzasadnieniu decyzji przedstawił mające w sprawie zastosowanie przepisy prawa tj. ustawy o transporcie drogowym i rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.Urz. L 370 z 31 grudnia 1985 r., str. 21) i rozporządzenia WE nr 561/2006. Odnośnie naruszenia 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wskazano, że w chwili stwierdzenia naruszenia obowiązywało rozporządzenie EWG 3821/85 jednakże w dniu 2 marca 2016 r. zostało ono uchylone przez Rozporządzenie Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz.Urz.UE.L Nr 60, str. 1). Powyższe naruszenie regulował między innymi w art. 14 rozporządzenia 3821/85. Aktualnie ww. naruszenie reguluje art. 27 oraz art. 34 rozporządzenia 165/2014. Organ odwoławczy również wskazał, że poprzednia regulacja jest tożsama z nową. Główny Inspektor Transportu Drogowego jednocześnie zauważył, że po dniu 2 marca 2016 r. stosownie do treści art. 47 rozporządzenia 165/2014, wszelkie odesłania do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 będzie uznawać się za odesłania do rozporządzenia 165/2014. Wskazano na treść art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., którego konsekwencją jest treść: Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi karą pieniężną w wysokości 5000 złotych. Organ odwoławczy stwierdził, że udowodniono na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci między innymi danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy i urządzenia rejestrującego zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe oraz protokołu kontroli, że przedsiębiorca A sp. z o.o. w dniach 4, 5, 6, 9, 10, 11, 12, 13, 17, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27 lutego 2015 r. oraz w dniach 2, 3 i 4 marca 2015 r. wykonywał przewóz pojazdem o nr rej. [...] bez zalogowanej do tachografu karty kierowcy. Powyższe zostało stwierdzone w dniu 4 marca 2016 r. podczas kontroli drogowej pojazdu marki Mercedes-Benz o nr rej. [...]. Kontrolowany pojazd prowadzony był przez kierowcę K. J. Analiza danych cyfrowych zapisanych na urządzeniu rejestrującym zainstalowanym w kontrolowanym pojeździe wykazała, że w dniach 4, 5, 6, 9, 10, 11, 12, 13, 17, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27 lutego 2015 r. oraz w dniach 2, 3 i 4 marca 2015 r. wykonywane były jazdy, podczas których nie zawsze była zalogowana karta kierowcy. Organ I instancji wezwał stronę do wskazania, który kierowca lub kierowcy wykonywali w wyżej wskazanych datach przedmiotowym pojazdem przewóz. Strona nie udzieliła na powyższe wezwanie odpowiedzi. Z kontroli drogowej sporządzono protokół z 4 marca 2015 r. nr [...]. Organ odwoławczy wskazał, że w myśl art. 75 K.p.a. jako dowód należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. W szczególności dowodem mogą być dokumenty, zeznania świadków, opinie biegłych oraz oględziny. Podkreślono, że protokół kontroli drogowej stanowi dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 K.p.a. zatem sporządzony w przepisanej formie przez powołany do tego organ państwowy stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Podpisanie protokołu kontroli drogowej bez zastrzeżeń, co miało miejsce w niniejszej sprawie, stanowi dowód na okoliczności w nim stwierdzone i wyznacza granice postępowania administracyjnego co do faktów i stanu prawnego (wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 maja 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 3437/14). Strona chcąc obalić wiarygodność tego dokumentu jest zobowiązana do wskazania dowodu przeciwnego. Organ odwoławczy wskazał, że zgromadzone w sprawie dowody potwierdzają, że doszło do naruszenia z Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Wobec powyższego słusznie stwierdzono naruszenie w postaci nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Mając na względzie całokształt zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego organ II instancji zważył, że organ I instancji dokonał prawidłowej oceny stanu faktycznego, i słusznie nałożył karę pieniężną w wysokości 5000 złotych za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Odnośnie naruszenia Ip. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym podano, że stosownie do art. 4 lit. j rozporządzenia (WE) nr 561/2006, "czas prowadzenia pojazdu" oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach 1 i 1B do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 lub ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. Zgodnie z art. 4 lit. k ww. rozporządzenia "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Konsekwencją powyższego jest treść Ip. 5.1 załącznika do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu karą pieniężną w wysokości 100 złotych o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę. Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy i urządzenia zamontowanego w kontrolowanym pojeździe, że kierowca K. J. prowadził pojazd od godziny 7:27 dnia 17 lutego 2015 r. do godziny 20:54 dnia 17 lutego 2015 r. przez 10 godzin i 18 minut. Bezspornym jest, że kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 18 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 100 złotych. Biorąc pod uwagę powyższe organ odwoławczy stwierdził, iż kara pieniężna za wyżej opisane naruszenie w wysokości 100 (pięćset) złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Organ odwoławczy rozpoznając niniejszą sprawę nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b ustawy o transporcie drogowym. Podkreślono, że przedsiębiorca wykazał, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Zdaniem organu odwoławczego fakt, że kierowca w okresie objętym kontrolą przez 20 dni prowadził pojazd nie rejestrując na karcie kierowcy swojej aktywności, i tylko raz gdy prawidłowo rejestrował swój czas pracy na karcie dopuścił się naruszenia czasu pracy świadczy dobitnie, że organizacja pracy w przedsiębiorstwie i nadzór nad pracą kierowcy nie były wykonywane właściwie. Mając na uwadze zebrany w sprawie materiał dowodowy jak również stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego odnośnie art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy stwierdził, że strona nie udowodniła, że przy wykonywaniu przewozu zapewniła właściwą organizację czasu pracy i odpowiedni nadzór nad pracą kierowców, a tym samym w rozpatrywanej sprawie art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie może być zastosowany. Ponadto organ odwoławczy stwierdził, że w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym ze względu na fakt, że do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia wobec okoliczności dysponowania przez stronę wszelką dokumentacją czasu pracy kierowców. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu, a jednocześnie materiał dowodowy wskazuje, że stwierdzone naruszenia zostały popełnione przez kierowcę za przyzwoleniem przedsiębiorcy. Art. 92c ustawy o transporcie drogowym dotyczy naruszenia norm regulujących transport drogowy w wyniku nadzwyczajnych okoliczności niemożliwych do przewidzenia do których z pewnością ustawodawca nie zaliczył wykonywania jazdy bez zalogowanej karty kierowcy. Ponieważ kierowca w ciągu doby może prowadzić pojazd przez określoną ilość godzin zgodnie z obowiązującymi przepisami, by nie wyszło, że narusza normy o czasie pracy kierowców, będzie wykonywał jazdę bez zalogowanej karty kierowcy. Wobec tego należy stwierdzić, że stwierdzone naruszenie jest następstwem złej organizacji i nadzoru nad pracą kierowcy co spowodowane jest przymykaniem oczu przez przedsiębiorcę na naruszenia kierowców związane z czasem ich pracy. Organ odwoławczy podzielił argumentację zawartą w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 25 września 2014 r. sygn. akt II GSK 904/13, że uwolnienie się obecnie od odpowiedzialności przez przewoźnika na gruncie art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym jest jeszcze trudniejsze, niż było przed nowelizacją ustawy o transporcie drogowym dokonaną z dniem 1 stycznia 2012 r. Obecnie bowiem warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach, czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło (wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach z dnia 11 lipca 2013 r. sygn. akt II SA/G1 104/13). Wyjaśniono, że zgodnie z przepisami ustawy o transporcie drogowym za naruszenie przepisów odpowiedzialność ponoszą niezależnie podmiot wykonujący przewóz drogowy, kierujący pojazdem oraz zarządzający transportem w przedsiębiorstwie, co potwierdza treść art. 92 ust. 1 i 3 oraz art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Kierujący pojazdem może zgodnie z art. 92 ust. 1 i 2 ustawy o transporcie drogowym zostać ukarany karą grzywny w wysokości do 2000 złotych za naruszenia wymienione w załączniku nr 1 do ww. ustawy. Natomiast na podmiot wykonujący przewóz drogowy może zostać nałożona kara pieniężna zgodnie z art. 92a ust. 1 i ust. 2 ustawy o transporcie drogowym w wysokości od 50 złotych do 10000 złotych za każde naruszenie wskazane w załączniku nr 3 do ww. ustawy, lecz suma kar pieniężnych podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 10000 złotych. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy oraz odpowiedzialność kierującego pojazdem nie tylko są względem siebie niezależne, ale także realizowane są na innych zasadach. Odpowiedzialność kierowcy - jak wynika z art. 92 ust. 1 i 5 - następuje w trybie określonym w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia. Z kolei odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy, jak wynika z art. 93 ustawy o transporcie drogowym, realizowana jest przez nałożenie kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy ze względu na miejsce wykonywanej kontroli organ, którego pracownicy lub funkcjonariusze stwierdzili naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Przepisy te wskazują na odpowiedzialność kontrolowanego przedsiębiorstwa transportowego za powyżej wyszczególnione naruszenia przepisów. Przy czym przedsiębiorstwo transportowe zgodnie z definicją zawartą w art. 4 lit. p ww. rozporządzenia oznacza osobę fizyczną, osobę prawną lub związek lub grupę osób nieposiadającą osobowości prawnej, niezależnie od tego, czy działa zarobkowo, lub jednostkę państwową, niezależnie od tego, czy posiada ona osobowość prawną, czy też podlega organowi posiadającemu osobowość prawną, która zarobkowo lub na potrzeby własne wykonuje przewozy drogowe. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja tak jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę i nie jest żadnym usprawiedliwieniem (wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 24 marca 2009 r. sygn. akt VI SA/Wa 1697/08; wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 17 listopada 2010 r. sygn. akt II GSK 976/09). Odnosząc się do twierdzenia strony, jakoby nie każde naruszenie rozporządzenia 165/2014 skutkowało ponoszeniem odpowiedzialności przez przedsiębiorcę, organ odwoławczy wskazał, że naruszenie w postaci nierejestrowania na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu i przebytej drogi jest poważnym naruszeniem. W wyniku nierejestrowania na karcie kierowcy aktywności kierowcy nie można ustalić, czy kierowca prowadzący pojazd w imieniu strony stosuje się do norm o czasie pracy kierowców. Takie zachowanie narusza zasady uczciwej konkurencji w stosunku do innych przedsiębiorców, których kierowcy stosują się do przepisów regulujących transport drogowy. Dodatkowo jazda bez zalogowanej karty kierowcy stanowi zagrożenie dla innych uczestników ruchu, ponieważ kierowca taki, wiedząc że jego czas pracy nie jest rejestrowany może prowadzić pojazd mimo odczuwalnego zmęczenia, co może się skończyć spowodowaniem wypadku z udziałem osób trzecich. Skargę na powyższą decyzję wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie w ustawowym terminie A sp. z o.o. w W. Strona skarżąca zarzuciła naruszenie prawa materialnego, a w szczególności art. 92a ustawy o transporcie drogowym poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie ww. norm prawnych w odniesieniu do nieprawidłowości sprecyzowanych w załączniku nr 3, art. 92 a powyższej ustawy poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie ww. norm prawnych w odniesieniu do nieprawidłowości sprecyzowanych w załączniku nr 1 l.p. 13.2. ww. ustawy, art. 93 ust. 3 w związku z art. 92b i art. 92 c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez jego niezastosowanie i nieumorzenie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej pomimo wystąpienia okoliczności określonych w art. 92b oraz art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Strona skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji jako niezgodnych z prawem oraz o umorzenie postępowania administracyjnego. Strona skarżąca podtrzymała dotychczasowe stanowisko w sprawie i podniosła, że nie miała wiedzy i świadomości o stwierdzonych naruszeniach, co więcej, nie godziła się na ich powstanie. Był to wynik samodzielnego indywidualnego działania kierowcy, którego przewoźnik nie mógł przewidzieć i nie miał wpływu na nienależyte działanie bądź zaniechanie działania ze strony osoby prowadzącej środek transportu. Strona skarżąca podniosła także, że co najmniej dwa racy do roku organizowała szkolenia dla kierowców w zakresie przestrzegania norm czasu pracy, przerw i odpoczynków, obsługi tachografów. W Spółce organizowano przewozy w taki sposób, aby nie naruszały czasu jazdy, przerw i odpoczynków. Wynagrodzenie kierowców nie było uzależnione od przejechanych kilometrów, terminowości dostarczania ładunku ani jego ilości. Zdaniem strony skarżącej dopełniła ona wszelkich niezbędnych starań i obowiązków, gdyż m.in. nie wywiera presji na kierowców, zadania przewozowe są tak ustawiane, aby nie powodować naruszeń czasu jazdy, przerw i odpoczynków, i to kierowcy decydują o tempie pracy, strona nie mogła wiedzieć o błędnym postępowaniu kierowcy, gdyż naruszenia miały miejsce w ciągu ostatniego miesiąca, a sczytywanie kart musi się odbywać co 28 dni i strona skarżąca nie mogła jeszcze stwierdzić naruszeń ujawnionych przy kontroli drogowej. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie w pełni podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje: Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w ramach kontroli działalności administracji publicznej, przewidzianej w art. 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r., poz. 718 z późn. zm.), zwanej dalej w skrócie "P.p.s.a." uprawniony jest do badania, czy przy wydaniu zaskarżonej decyzji nie doszło do naruszenia przepisów prawa materialnego i przepisów postępowania, nie będąc przy tym związanym granicami skargi (art. 134 P.p.s.a.). Sąd administracyjny ocenia jedynie legalność działania administracji, co oznacza, że zobowiązany jest zbadać, czy w czasie podejmowania danego aktu administracyjnego, organ administracji nie naruszył prawo. Nie każde naruszenie prawa uzasadnia wyeliminowanie z obrotu prawnego zaskarżonego aktu administracyjnego. Zgodnie z art. 145 § 1 pkt 1 P.p.s.a., sąd uwzględniając skargę na decyzję uchyla taki akt w przypadku, gdy stwierdzi: 1) naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy; 2) naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego; 3) inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Sąd administracyjny stwierdza nieważność decyzji w całości lub w części, jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 Kodeksu postępowania administracyjnego lub w innych przepisach (art. 145 § 1 pkt 2 P.p.s.a.) lub stwierdza wydanie decyzji z naruszeniem prawa, jeżeli zachodzą przyczyny określone w Kodeksie postępowania administracyjnego lub w innych przepisach (art. 145 § 1 pkt 3 P.p.s.a.). Nie każde naruszenie prawa przez organ administracji publicznej może skutkować uwzględnieniem skargi. W tej sprawie Sąd uznał, że skarga strony skarżącej nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja, jak również decyzja organu I instancji nie naruszają prawa. Stan faktyczny w sprawie jest bezsporny. Nie powtarzając ustaleń dokonanych przez organy w tej sprawie należy stwierdzić, że podczas kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu 4 marca 2015 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości W, obejmującej pojazd marki Mercedes-Benz o nr rej. [...] wraz z naczepą marki Schmitz Cargobull AG o nr rej. [...] stwierdzono, że kierujący tym pojazdem nie zarejestrował za pomocą tachografu cyfrowego (cyfrowego urządzenia rejestrującego) na karcie kierowcy wskazań dotyczących prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi w okresie do godz. 07:27 do 20:54 w dniu 17 lutego 2015 r. Pojazdem tym był wykonywany krajowy transport drogowy rzeczy w imieniu i na rzecz przewoźnika A sp. z o.o. Z przeprowadzonej kontroli sporządzono protokół kontroli nr [...]. Zgodnie z art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 z późn. zm.) podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć kwoty 10.000 złotych (art. 92a ust. 2 ustawy). Organy wskazały, że w dniu 17 lutego 2015 r. naruszono przepisy dotyczące dziennego maksymalnego czasu jazdy kierowcy o 18 minut, co oznacza naruszenie art. 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. zgodnie z którym dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin, nie dłużej niż dwa razy w tygodniu, a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Kierowca K. J. prowadził pojazd od godziny 07:27 dnia 17 lutego 2015 r. do godziny 20:54 dnia 17 lutego 2015 r. przez 10 godzin i 18 minut. Kierowca ten przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 18 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Konsekwencją powyższego jest treść załącznika nr 3 Ip. 5.1.1 i lp. 5.1.2. do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu karą pieniężną w wysokości 100 złotych o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę. Z tego tytułu nałożono karę pieniężną w wysokości 100 złotych. Następnie wskazano, że niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi stanowi naruszenie objęte karą wymienioną w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., którego konsekwencją jest treść: Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi karą pieniężną w wysokości 5000 złotych. Istotą sporu między stronami jest brak zastosowania art. 92b lub art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Jak podnosi strona skarżąca, wyłączoną winę za zaistniałe naruszenie przepisów winien ponosić sam pracownik, a pracodawca (strona skarżąca) dopełniła wszelkich wymogów celem niedopuszczenia do naruszenia prawa. Jako argumenty strona skarżąca podaje, że obowiązujący w A sp. z o.o. system wynagradzania nie jest uzależniony od przejechanych kilometrów, terminowości dostarczenia ładunku ani jego ilości, strona skarżąca nie wywiera presji na kierowców, zadania przewozowe są tak ustawiane, aby nie powodować naruszeń czasu jazdy, przerw i odpoczynków, i to kierowcy decydują o tempie pracy, strona nie mogła wiedzieć o błędnym postępowaniu kierowcy, gdyż naruszenia miały miejsce w ciągu ostatniego miesiąca, a sczytywanie kart musi się odbywać co 28 dni i strona skarżąca nie mogła jeszcze stwierdzić naruszeń ujawnionych przy kontroli drogowej, strona skarżąca dysponuje programem do sczytywania i analizy danych zawartych w wykresówkach, kartach kierowców i w pamięci tachografu i na bieżąco dokonuje analizy danych, wyciąga wnioski i konsekwencje, co najmniej dwa razy w roku organizuje szkolenie dla kierowców w zakresie norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków oraz obsługi tachografów, wszyscy kierowcy przechodzą szkolenia okresowe wynikające z art. 39 ustawy o transporcie drogowym. Ponadto w ocenie skarżącej Spółki to sam kierowca samodzielnie naruszył prawo. W ocenie Sądu taka argumentacja nie może uzasadniać odstąpienia od nałożenia na skarżącą Spółkę kary pieniężnej. Sankcje za niezgodne z prawem wykonywanie czynności związanych z przewozem lub warunków przewozu drogowego, nakładane są na podstawie art. 92a ustawy o transporcie drogowym. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określony został w załączniku nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 6 ustawy o transporcie drogowym). Istotą tak nakładanej kary pieniężnej w postępowaniu administracyjnym jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Kara ta jest skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, a nie konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, a tym samym ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej istotę stanowi natomiast wymuszenie na przedsiębiorcy przestrzegania przepisów prawa. Jest zatem zapowiedzią negatywnych konsekwencji, jakie nastąpią w przypadku naruszenia obowiązków wynikających z dyrektyw administracyjnych, w tym przypadku - zapewnienia wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. W postępowaniach dotyczących nakładania kar pieniężnych z ww. ustawy szczególny charakter ma protokół kontroli. Jego sporządzenie znajduje umocowanie w art. 74 ustawy o transporcie drogowym, który zobowiązuje podmiot przeprowadzający kontrolę do sporządzenia protokołu z dokonanych czynności. Podpisuje go podmiot przeprowadzający kontrolę (np. funkcjonariusz inspekcji drogowej) i kontrolowany, który ma prawo wnieść zastrzeżenia do protokołu kontroli (art. 74 ust. 2 i 4 ustawy o transporcie drogowym). Kopię protokołu doręcza się kontrolowanemu (art. 74 ust. 3 ustawy o transporcie drogowym). Wysoki walor dowodowy protokołu przejawia się w tym, że jego treść stosownie do art. 75 ustawy o transporcie drogowym wykorzystywana jest do formułowania wniosków o wszczęcie postępowania. Natomiast same ustalenia z protokołu kontroli drogowej wyznaczają granice przyszłego postępowania administracyjnego, pod względem stanu faktycznego i prawnego. Ma on cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 K.p.a. Protokół kontroli drogowej korzysta jako dokument urzędowy z domniemania wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzony został z udziałem podmiotu kontrolowanego. Odpowiadający wymaganiom art. 68 K.p.a, sporządzony w przepisanej formie przez powołany do tego organ państwowy, w ich zakresie działania, protokół z kontroli drogowej stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Obrazuje stan faktyczny, który mógłby być później trudny do odtworzenia (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 7 września 2011 r. sygn. akt II GSK 841/10; wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 5 marca 2013 r. sygn. akt II GSK 2301/11). W rozpatrywanej sprawie organ I instancji sporządził prawidłowo protokół kontroli. Wynika z niego, że doszło do naruszeń, które świadczą o tym, że skarżąca Spółka nie miała właściwej organizacji pracy i nie wykonywała należytego nadzoru nad kierowcami w zakresie czasu wykonywanej przez nich pracy (brak spełnienia przesłanki egzoneracyjnej wynikającej z art. 92b ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym). Skarżąca Spółka jako przewoźnik miała wpływ na powstanie naruszenia, a samo naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, które przewoźnik ten mógł przewidzieć (brak spełnienia przesłanki egzoneracyjnej wynikającej z art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym). Należy podkreślić, że do naruszeń w postaci braku zalogowania karty kierowcy doszło wielokrotnie w okresie od 4 lutego 2015 r. do 4 marca 2015 r. Sprawowany przez stronę skarżącą nadzór – nawet jeśli takowy istotnie był – nie był należyty, gdyż kontrole urządzeń rejestrujących wykonywane były zbyt rzadko, skoro doszło do wielokrotnych, jednorodzajowych naruszeń. Sam fakt przeprowadzania szkoleń z pracownikami, na które powołuje się skarżąca Spółka oraz brak uzależnienia wysokości wynagrodzenia od ilości przejechanych kilometrów czy też jak najszybszego dostarczania towarów nie stanowi o wyłączeniu odpowiedzialności przewoźnika. Wprost z art. 92b ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym wynika, że wynagrodzenie zawierające składniki lub premie zachęcające do naruszania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 lub zachęcające do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego powodują nałożenie kary na przewoźnika, a tym samym wyłączenie możliwości nakładania kary na kierowcę lub inna osobę. Skarżąca Spółka nie przedłożyła żadnych dowodów z których wynikałoby, że każdy kierowca w czasie przewozu ma obowiązek zatrzymania pojazdu w każdej chwili, jeżeli ten kierowca przekracza dzienny czas pracy. Z akt sprawy nie wynika, aby takie obowiązki były wprost nakładane na kierowców. Należy także podnieść, że w toku postępowania strona skarżąca nie zgłosiła żadnych wniosków dowodowych, jak również nie wskazała kierowców, którzy prowadzili przedmiotowy pojazd w dniach, w których stwierdzono wykonywanie jazdy bez zalogowanej karty kierowcy. Powyższe świadczyć może o braku właściwego nadzoru, jeśli przyczyną niepodania powyższej informacji jest brak wiedzy o tym, kto w danym dniu prowadził przedmiotowy pojazd lub o świadomości strony skarżącej, iż zeznania świadków (kierowców) mogłyby nie potwierdzić prezentowanej przez nią wersji. Tym samym w ocenie Sądu podawane przez skarżącą Spółkę okoliczności nie pozwalają na uniknięcie odpowiedzialności za naruszenie przepisów regulujących transport drogowy, tym bardziej, że nie zostały potwierdzone w postępowaniu wyjaśniającym. Należy przy tym wyraźnie podkreślić, że w zakresie norm wynikających z przepisów art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie mieszczą się przypadki związane z niezarejestrowaniem za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W przypadkach zaistnienia takich naruszeń przedsiębiorca może zwolnić od odpowiedzialności jedynie w wyniku wykazania przesłanek z art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, tzn. w sytuacji gdy "okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie powstało wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć". Pogląd taki wyrażony został przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 25 września 2014 r. sygn. akt II GSK 1027/13). Ww. sytuacja dotyczy jedynie wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Zaistnienia takiej najwyższej staranności i przezorności w tej sprawie skarżąca Spółka nie wykazała, co więcej, nawet nie podniosła okoliczności, które mogłyby za tym przemawiać i nie zgłosiła stosownych wniosków dowodowych. Należy podkreślić, że przewoźnik powinien tak kształtować swoje relacje z pracownikami wykonującymi na jego rzecz transport drogowy, aby - przy użyciu odpowiednich środków kontroli i nadzoru - nie dochodziło do łamania przepisów znajdujących w tym zakresie zastosowanie. Należy w ślad za poglądami wyrażanymi w orzecznictwie sądowym wskazać, że warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej przewoźnika jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. Wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest skutkiem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby, to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Skarżąca Spółka nie wykazała również wystąpienia okoliczności ujętych art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, tj. wystąpienia nadzwyczajnych, niespodziewanych okoliczności, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W tym przepisie chodzi bowiem w istocie o okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc o sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Wystąpienia tego rodzaju zdarzeń nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też na skarżącej Spółce spoczywały konsekwencje materialnoprawne zaistniałego z winy kierowcy naruszenia. Takie stanowisko zajmuje orzecznictwo sądowe (np. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 17 listopada 2010 r. sygn. akt II GSK 967/09 opubl. LEX nr 746376; Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 20 lipca 2016 r. sygn. akt II GSK 399/15, opub. w LEX nr 2101972; Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w wyroku z 18 grudnia 2014 r., sygn. akt II SA/Sz 819/14), gdzie także podkreślono, że art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym odnosi się jedynie do wyjątkowych sytuacji i to takich, w których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Rekapitulując należy stwierdzić, że ocena zgodności z prawem zaskarżonej decyzji nie dostarczyła podstaw do wyeliminowania jej z obrotu prawnego. Organy dokonały w tej sprawie prawidłowych ustaleń faktycznych, wywiodły z nich prawidłowe wnioski, przytoczyły przepisy prawa znajdujące zastosowanie do ustalonego stanu faktycznego i omówiły ich treść. Sąd nie dopatrzył się również naruszeń procedury, które miałyby istotny wpływ na rozstrzygnięcie sprawy. W szczególności nie było podstaw do przyjęcia, aby organy gromadziły i rozpatrywały materiał dowodowy w sposób stronniczy, przekroczyły granice swobodnej oceny dowodów, czy też prowadziły postępowanie mając na celu wydanie orzeczenia o ustalonej z góry treści. W sprawie zostały zastosowane prawidłowe przepisy prawa materialnego, a uzasadnienie zaskarżonej decyzji spełnia wymogi wynikające z art. 107 § 3 K.p.a. Z uwagi na brak po stronie orzekających w sprawie organów administracyjnych naruszeń prawa materialnego lub przepisów postępowania, skutkujących koniecznością wyeliminowania zaskarżonej decyzji z obrotu prawnego, skargę na podstawie art. 151 P.p.s.a. należało oddalić.