VI SA/Wa 1899/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędziowie Sędzia WSA Małgorzata Grzelak Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 lutego 2017 r. sprawy ze skargi K. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę K. K. (dalej też jako "skarżący") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2016 r. nr [...]. Zaskarżoną decyzją organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 roku nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Podstawę prawną zaskarżonego rozstrzygnięcia stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r., poz. 128 ze zm.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm.). Do wydania skarżonej decyzji doszło w następujących okolicznościach faktycznych: Dnia [...] marca 2016 roku w miejscowości B. na drodze krajowej nr [...], młodszy kontroler transportu drogowego Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w K. zatrzymał do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował K. K., który jako przedsiębiorca, wykonywał przejazd z ładunkiem papieru w rolach. W trakcie kontroli dokonano ważenia, w wyniku którego stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wyniósł 12,3 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co oznacza przekroczenie o 2,3 t (23 % dopuszczalnej wartości). Ustalono, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu członowego. W związku z ustaleniami powyższej kontroli, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] marca 2016 r. zawiadomił skarżącego o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w sprawie naruszenia przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Skarżący w piśmie z dnia 25 marca 2016 roku podniósł, że przeciążenie osi było skutkiem uszkodzenia podczas jazdy zaworu odpowiedzialnego za podnoszenie i opuszczanie po załadunku I osi naczepy. Po przesunięciu ładunku nacisk na oś wyniósł 11,4 t. Zdaniem skarżącego dopuszczalny nacisk powinien wynosić przy tym 11,5 t, gdyż Polska jest członkiem Unii Europejskiej. Decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 roku nr [...][...]Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Organ pierwszej instancji podniósł, że przedmiotowy pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr [...], przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t. Odnosząc się do argumentacji skarżącego, organ pierwszej instancji podkreślił, że proces dwukrotnego ważenia pojazdu odbywał się w wersji transportowej, tj. tak jak pojazd poruszał się po drodze krajowej nr [...] do momentu zatrzymania. Powodem przeciążenia osi napędowej było złe rozmieszczenie towaru, o czym świadczy chociażby uzyskany w momencie ważenia nacisk na dwie osie naczepy, który wyniósł 15,5 t. Dowodem na złe rozmieszczenie towaru są również fotografie. Po prawidłowym rozmieszczeniu ładunku na naczepie I oś w naczepie się obniżyła, wobec czego brak jest przesłanek, aby uznać ją za uszkodzoną. Ponadto w protokole ze stanu technicznego również nie stwierdzono żadnych usterek, co zarówno kontrolujący, jak i przedsiębiorca potwierdzili podpisując ww. protokół bez uwag. Przedsiębiorca wykonując krajowy przewóz drogowy rzeczy oraz nieposiadający licencji na wykonywanie międzynarodowego przewozu rzeczy powinien stosować się do krajowych regulacji prawnych. Zgodnie z nimi droga krajowa nr [...] w miejscowości B. jest drogą po której mogą poruszać się pojazdy o maksymalnym nacisku na oś 10 t. Przewoźnik zobowiązany jest przed rozpoczęciem przewozu do sprawdzenia, czy przejazd będzie odbywał się w zgodzie z obowiązującymi przepisami prawa. Wobec powyższego organ nie znalazł przesłanek do odstąpienia od nałożenia kary. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący wniósł o jej uchylenie w całości i umorzenie postępowania. Zarzucił decyzji organu I instancji naruszenie: a/ art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a. poprzez niewłaściwe ustalenie stanu faktycznego sprawy i nieuwzględnienie okoliczności, że doszło do usterki układu pneumatycznego naczepy, której skarżący nie mógł przewidzieć i na którą nie miał wpływu, b/ art. 67 § 1 i § 2 pkt 2 i 3 w zw. z art. 68 § 1 k.p.a. w konsekwencji nieuwzględnienia w treści protokołu kontroli wyjaśnień składanych przez skarżącego, dotyczących awarii układu pneumatycznego oraz w rezultacie niewskazania przyczyn braku pomiarów nacisku pierwszej i drugiej osi naczepy. c/ art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym poprzez jego niezastosowanie w sytuacji gdy skarżący nie miał wpływu na stwierdzone naruszenie, d/ oraz art. 1 ust. 1 lit. b w zw. z pkt 2.2.2 lit. a i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE w konsekwencji nieuwzględnienia okoliczności, że dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drogach publicznych powinien wynosić 11,5 t. W uzasadnieniu odwołania skarżący podkreślił, że w trakcie realizacji przewozu awarii uległ układ zawieszenia pneumatycznego naczepy, a to z kolei spowodowało przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Jego zdaniem w wyniku pominięcia tej okoliczności, w przedmiotowej sprawie nie znalazł zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Ponadto, zdaniem skarżącego, zgodnie z Dyrektywą Rady 96/53/WE dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drogach publicznych powinien wynosić 11,5 t, a w konsekwencji w ustalonym stanie faktycznym powinna zostać nałożona kara pieniężna w wysokości 500 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości więcej niż 10 %. Do odwołania skarżący załączył fakturę VAT nr [...] wystawioną na rzecz skarżącego przez A. M. "[...]" za naprawę układu pneumatycznego naczepy oraz dane techniczne naczepy kurtynowej [...] typ [...]. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lipca 2016 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 roku nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Organ odwoławczy podkreślił, że zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t, został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r., w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Droga krajowa nr [...] na odcinku W. /droga [...]- [...]/- W./droga [...] - węzeł "[...] K. /Węzeł "[...]"/ - J. /początek drogi ekspresowej/, J. /koniec dropi ekspresowej/ - K. /droga [...] - węzeł "[...]", L. /węzeł "L."/ - R. – Z. /droga [...]/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Tymczasem podczas kontroli stwierdzono, że kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Wynik nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł bowiem 12,3 t. Organ odwoławczy podkreślił przy tym, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] października 2015 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów w miejscowości B.. Pojazd członowy został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w P. w dniu [...] stycznia 2014 r., na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. z 2008 r., Nr 5, poz. 29 z późn. zm.). Zgodnie natomiast z § 27 ust. 2 pkt 2 ww. rozporządzenia okres ważności legalizacji wyrażony w latach liczy się od dnia pierwszego stycznia roku następującego po roku, w którym legalizacja została dokonana. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd członowy zważono dwukrotnie. W ocenie organu odwoławczego zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Odnosząc się do zarzutów skarżącego, że awarii uległo zawieszenie pneumatyczne naczepy i w konsekwencji doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, organ odwoławczy podkreślił, że skarżący nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli, w tym dotyczących ww. awarii. GITD nadmienił, że skarżący mógł wpisać powyższą okoliczność bądź to w miejscu przeznaczonym na "uwagi osoby kontrolowanej", bądź też ręcznie przy składanym podpisie. Powyższego jednak on nie uczynił - podpisał on protokół kontroli, potwierdzając w ten sposób zawarte w nim ustalenia. Mając z kolei na uwadze załączoną do odwołania fakturę VAT nr [...], organ odwoławczy podkreślił, że zgodnie z nią usługa polegająca na "naprawie układu pneumatyki" wykonana została w dniu [...] maja 2016 r., a więc dopiero po doręczeniu stronie decyzji nakładającej na nią karę pieniężną. Tym samym organ nie dał wiary wyjaśnieniom dotyczącym awarii układu pneumatycznego naczepy. Abstrahując od powyższego, Główny Inspektor Transportu Drogowego zaznaczył, że awaria układu pneumatycznego naczepy nie może stanowić postawy do uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. To przewoźnik jest zobowiązany dbać o należyty stan techniczny pojazdu. Awaria osi nie upoważnia go do poruszania się niesprawnym pojazdem po drodze publicznej. Mając na uwadze powyższe, organ odwoławczy nie uwzględnił więc wniosku o przeprowadzenie dowodu z przesłuchania skarżącego na okoliczność stanu technicznego naczepy w chwili załadunku i w chwili kontroli oraz przyczyn i skutków awarii układu pneumatycznego naczepy. W ocenie organu w rozpatrywanym przypadku wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały już poczynione. W skardze na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2016 r. nr [...], skarżący zarzucił: 1. naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7, 8, 77 i 80 kodeksu postępowania administracyjnego, poprzez niewłaściwe ustalenie stanu faktycznego sprawy i nieuwzględnienie zgłaszanej przez skarżącego usterki układu pneumatycznego naczepy, która spowodowała automatyczne podniesienie pierwszej osi naczepy w trakcie jazdy oraz przeciążenie osi napędowej, czego skarżący nie mógł przewidzieć i na co nie miał wpływu; 2. naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7, 8, 75, 77 i 80 k.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie dowodów z dokumentów, tj. faktury VAT nr [...] wystawionej przez A. M. "[...]" na rzecz skarżącego za naprawę układu pneumatycznego naczepy, specyfikacji technicznej naczepy kurtynowej [...] typ [...] oraz przesłuchania skarżącego w charakterze strony, podczas gdy przeprowadzenie przedmiotowych dowodów jest istotne dla ustalenia przyczyn przeciążenia osi napędowej; 3. naruszenie art. 67 § 1 i § 2 pkt 2 i 3 w związku z art. 68 § 1 k.p.a. poprzez nieuwzględnienie w treści protokołu kontroli wyjaśnień składanych przez skarżącego w trakcie kontroli dotyczących usterki układu pneumatycznego naczepy oraz niewskazanie w protokole kontroli przyczyn braku wykonania pomiarów nacisków dla pierwszej i drugiej osi naczepy; 4. naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 140 aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b w związku z art. 140 aa ust. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez ich niezastosowanie oraz odmowę umorzenia postępowania w stosunku do skarżącego, pomimo iż okoliczności sprawy i dowody wskazują, że przewoźnik dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia; 5. naruszenie prawa materialnego, a to przepisu art. 1 ust. 1 lit. a w związku z pkt 2.2.2. lit a i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25.07.1996 r. (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59) poprzez nałożenie na skarżącego kary administracyjnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi przy braku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo iż zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy Rady maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 tony, a zatem przekroczenie dopuszczalnej wartości nacisku na oś wyniosło 0,8 tony tj. mniej niż 10%, a zatem ewentualna kara winna wynieść 500 zł. W uzasadnieniu skargi podkreślono, że organ II instancji nie ustalił prawidłowo stanu faktycznego sprawy, co spowodowało odmowę zastosowania w niniejszym postępowaniu art. 140 aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. W ocenie skarżącego organ pominął przy tym fakt, że skarżący już w trakcie postępowania prowadzonego przez organ I instancji wskazywał, że przyczyną przeciążenia osi była awaria układu pneumatycznego, w piśmie wyjaśniającym z dnia [...] marca 2016 r. dokładnie wskazując na czym polegała awaria. Zatem skarżący od początku postępowania prowadzonego przez organ I instancji wskazywał, że wartość nacisku na osi napędowej zespołu pojazdów, udokumentowana w protokole kontroli (12,3 tony), wynika z powstałej w trakcie przewozu usterki układu pneumatycznego naczepy. Stanowiąca własność skarżącego naczepa kurtynowa posiada zawieszenie pneumatyczne o konstrukcji trzyosiowej. Zawieszenie naczepy osadzone jest na miechach powietrznych z samoczynną regulacją obciążenia osi. Jej dopuszczalna ładowność wynosi 32 620 kg. Ładunek przewożony przez skarżącego ważył 22 940 kg. W chwili załadunku pierwsza oś naczepy była opuszczona, aby zapobiec przeciążeniu osi napędowej ciągnika. W trakcie jazdy doszło do awarii zaworu odpowiedzialnego za automatyczne podnoszenie i opuszczanie pierwszej osi naczepy, podczas kontroli okazało się, że oś jest podniesiona. W tej sytuacji ważenie wykazało przeciążenie osi napędowej. Skarżący podkreślił, że powyższe wyjaśnienia były składane przez niego już w trakcie kontroli, jednak ich treść nie znalazła żadnego odzwierciedlenia w protokole kontroli. Ponadto zdaniem skarżącego pierwsza i druga oś naczepy zostały zważone, lecz wartości poszczególnych nacisków osi nie zostały uwidocznione w protokole kontroli - choć organ nie wskazuje, że nie było takiej możliwości. W ten sposób w treści protokołu kontroli nie znalazł również odzwierciedlenia fakt uniesienia pierwszej osi naczepy. Istotne dla ustalenia stanu faktycznego sprawy jest również to, że oś naczepy nie opuściła się automatycznie nawet po przesunięciu przez skarżącego ładunku. Okoliczność ta również nie została wspomniana w protokole kontroli, skarżący nie został przesłuchany w charakterze strony, a jego wyjaśnienia nie znalazły się w treści protokołu kontroli. W takiej sytuacji zachodziła konieczność uzupełnienia postępowania dowodowego i przeprowadzenia dowodu z załączonych do odwołania dokumentów - faktury VAT nr [...] wystawionej przez A. M. "[...]" na rzecz skarżącego za naprawę układu pneumatycznego naczepy oraz specyfikacji technicznej naczepy kurtynowej [...] typ [...]. Skarżący podniósł nadto, że poruszał się po drodze krajowej nr [...], która jest drogą krajową, zatem jako kierowca mógł zasadnie wnioskować, że w przebiegu tej drogi nie doszło do obniżenia jej nośności do 10 ton. Rzeczpospolita Polska podpisując bowiem Traktat Akcesyjny, zobowiązała się do modernizacji infrastruktury drogowej i dostosowania sieci dróg do wymogów unijnych, w terminie do 31.12.2010 roku. Wymogi unijne w zakresie dopuszczalnej nośności dróg są zawarte w treści Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25.07.1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59). Dyrektywa ta została następnie zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18.02.2002 r. (Dz. U. L 67/47 z 09.03.2002 r.). Załącznik I do Dyrektywy określa maksymalne ciężary i wymiary oraz inne parametry pojazdów. Punkt 3 Załącznika określa maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów, i zgodnie z tym punktem maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową dwuosiowych pojazdów ciężarowych dwuosiowych pojazdów silnikowych z naczepami trzyosiowymi wynosi 11,5 tony. Skarżący podkreślił, że wobec wadliwej implementacji Dyrektywy nr 96/53/WE do krajowego porządku prawnego ma prawo powołać się bezpośrednio na brzmienie przepisów aktu wspólnotowego. Dyrektywa nr 96/53/WE została implementowana rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 06.09.2012 r., które jednakże jako wyjątek wprowadza nośność dróg na poziomie 11,5 tony, regułą czyniąc ograniczenia do 10 i 8 ton, podczas gdy należało uczynić odwrotnie. Skarżący zwrócił uwagę, że Komisja Europejska podkreśliła, iż 97% dróg w Polsce nie spełnia wymogu nośności na poziomie 11, 5 tony, zaś wprowadzone ograniczenia nie mogą mieścić się w wyjątku opisanym w art. 7 Dyrektywy, gdyż w żaden sposób nie spełniają wskazanych tam przesłanek. Takim nieuzasadnionym ograniczeniem jest, zdaniem skarżącego, również obniżenie nośności drogi krajowej nr [...] do 10 ton. Przyjmując, iż nośność tej drogi winna zostać ustalona na poziomie 11,5 tony, wskazał, że ewentualne przekroczenie nacisku osi przez skarżącego wynosiłoby 0,8 tony tj. mniej niż 10%, a zatem ewentualna kara winna wynieść 500 zł. Pojazd skarżącego wykazujący nacisk 12,3 tony na oś napędową, przekroczył wartość 11,5 tony dopuszczalną przez prawo wspólnotowe o mniej niż 10%, Wobec powyższego, zgodnie z treścią art. 140 ab ust. 1 pkt 3 a ustawy Prawo o ruchu drogowym, nałożona na skarżącego kara pieniężna winna wynieść 500 zł, a nie 15.000 zł. Skarżący zwrócił uwagę, że problem związany z nieuprawnionym ograniczaniem nośności dróg krajowych dostrzegł również Główny Inspektor Transportu Drogowego, który w piśmie z dnia [...] października 2015 r. sformułował zalecenia kontrolne dla podległych mu Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego w oparciu o treść dyrektywy Rady 96/53/WE. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2016 roku, poz. 718, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2016 r. nr [...] utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 roku nr [...] nakładająca na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Zdaniem Sądu, wbrew zarzutom skarżącego przedsiębiorcy, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a., art. 8, art. 67, art. 68, art. 75, art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W myśl art. 41 udp, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, – mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga krajowa nr [...] po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Jak wynika ze znajdującego się w aktach sprawy protokołu kontroli, nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 12,3 tony, co stanowiło przekroczenie o 2,3 tony, a więc o 23%. Pozostałe parametry pojazdu mieściły się w normach. Stwierdzono ponadto, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy po prawidłowym dokonaniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do VII uznał, iż stan faktyczny potwierdzony protokołem kontroli nie dawał możliwości uzyskania zezwolenia kategorii od I do VI. Stwierdzono więc wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej osi lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekracza dopuszczalne wartości o więcej niż 20 %. Stosownie bowiem do art. 64 ust. 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Z kolei w myśl art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii VII wynosi: 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%; 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20 % oraz 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie skutkiem stwierdzonych naruszeń było nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w kwocie 15 000 złotych za brak podczas wykonywania przejazdu zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. Zdaniem Sądu, organy prawidłowo ustaliły, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 2,3 tony względem dopuszczalnych 10 ton stanowiło przekroczenie o 23%, co uzasadniało przyjęcie wysokości kary według punktu "c" art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd. W pierwszej kolejności należy zauważyć, że konstrukcja wysokości kar została oparta na odniesieniu się do kategorii zezwolenia, jakie należałoby posiadać, by kary uniknąć. W przypadku skarżącego, nie jest przedmiotem sprawy okoliczność, czy mógł co do zasady ubiegać się o zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym i jaka byłaby to kategoria, gdyż przewóz dotyczył ładunku podzielnego. Po drugie, już samo przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 23%, wystarczało i upoważniało organ do nałożenia kary w wysokości 15 000 zł. Stosownie bowiem do cytowanego powyżej art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii VII wynosi: 15.000 zł "w pozostałych przypadkach" i ta ostatnia sytuacja ma miejsce w analizowanej sprawie. Wyjaśnić przy tym należy, że postępowanie w sprawie wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia ma swoistą specyfikę, bowiem dowód stanowiący w istocie podstawę do nałożenia kary jest uzyskiwany przez ważenie pojazdu, które odbywa się na zatwierdzonym przez właściwe służby stanowisku do kontroli pojazdów i sporządzeniu z tej czynności protokołu. Dowód z dokumentu urzędowego, jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli drogowej ma znaczenie szczególne, bowiem posiada cechy dokumentu w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. (por. wyrok NSA w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2008 r., II GSK 50/08, Lex nr 505272, wyrok WSA w Warszawie z dnia 14 listopada 2007 r., VI SA/Wa 1482/07, Lex nr 385345). W protokole kontroli zostaje utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali na drodze, a popisany przez osoby uczestniczące w tej czynności, tj. przez inspektorów i kierowcę stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone (wyrok NSA z dnia 7 grudnia 2010 r., II GSK 1062/09, Lex nr 746054). Protokół taki może być podważony jedynie przez konkretny dowód, iż dane w nim zgromadzone są nieprawdziwe (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 grudnia 2010 r. o sygn. akt II GSK 1062/09, publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Uwzględniając powyższe brak jest podstaw do uwzględnienia ujętych w skardze zarzutów naruszenia przepisów postępowania, tj. art. 7, 8, 77 i 80 kodeksu postępowania administracyjnego, poprzez niewłaściwe ustalenie stanu faktycznego sprawy odnośnie pominięcia kwestii usterki układu pneumatycznego naczepy, która spowodowała automatyczne podniesienie pierwszej osi naczepy w trakcie jazdy oraz przeciążenie osi napędowej, czego skarżący nie mógł przewidzieć i na co nie miał wpływu. Z akt administracyjnych niniejszej sprawy wynika bowiem jednoznacznie, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi pojazdu. Pomiarów dokonano w obecności skarżącego, który nie zgłaszał uwag zarówno czy to do wspomnianej procedury ważenia, czy też treści samego protokołu. Skarżący pouczony o możliwości kontrolnego ważenia, skorzystał także z tej możliwości. Skarżący odmówił zarazem składania zeznań. W tych warunkach nie budzi zastrzeżeń stanowisko organu odwoławczego, który nie uznał argumentacji skarżącego co do awarii układu pneumatycznego naczepy, za okoliczność pozwalającą na wyłączenie odpowiedzialności skarżącego z uwagi na brak wpływu na powstałe naruszenie. Zgodnie bowiem z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Sąd zauważa, że kwestia awarii pojawiła się i została rozwinięta w argumentacji skarżącego już po wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie. Jak wyżej wskazano, skarżący w trakcie kontroli w ogóle nie podnosił argumentacji odnoszącej się do zaistniałej awarii, a podpisując protokół kontroli nie zamieścił w nim żadnych uwag odnośnie nieuwzględnienia przez kontrolujących jakichkolwiek zgłaszanych przez niego uwag. Również załączona przez skarżącego do odwołania faktura VAT nr [...] wystawioa na rzecz skarżącego przez A. M. "[...]" za naprawę układu pneumatycznego naczepy, nie przesądza o dochowaniu należytej staranności i braku po stronie skarżącej skarżącego wpływu na powstanie w trakcie kontroli naruszenia. Przedmiotowa kontrola została przeprowadzona w dniu [...] marca 2016 r., tj. ponad dwa miesiące przed wskazaną na fakturze datą wykonania usługi. Naprawa układu pneumatycznego miała więc miejsce po skontrolowaniu pojazdu, zaś dla podjętego rozstrzygnięcia liczy się stan faktyczny z chwili kontroli. Wówczas natomiast awarii tej skarżący nie zgłosił, ani nie wyniknęła ona w trakcie ważenia. Organ odwoławczy, na bazie zebranych w sprawie materiałów dowodowych prawidłowo więc wywiódł, że okoliczność ta nie pozwala na uwolnienie się przewoźnika od odpowiedzialności za powstałe naruszenie, Z tych wszystkich powodów Sąd uznał za prawidłowe stanowisko organu, w świetle którego skarżący nie wykazał w sprawie dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstanie naruszenia. Nie znajduje także uzasadnienia zarzut skarżącego, że w trakcie kontroli nie wskazano wyników pomiarów nacisku pierwszej i drugiej osi naczepy, gdyż, uwzględniając, że naczepa wchodząca w skład kontrolowanego podjazdu członowego posiadała potrójną oś nie napędową, prawidłowo wskazano wartość nacisku na nią, bez odrębnego oznaczania poszczególnych nacisków osi wchodzących w jej skład. Zdaniem Sądu, za chybiony należało uznać także zarzut skargi w zakresie naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478). Oczywistym jest, że podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Nie ulega wątpliwości, że jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122). Należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957). Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W tym miejscu należy wskazać, iż zaliczenie drogi krajowej nr [...] do kategorii dróg, na których dopuszczalne są naciski osi do 10 t, wynika z rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r., w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). W związku z powyższym należy uznać zarzuty strony jako nieuzasadnione. Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z pojawiającymi się w wielu sprawach sugestiami skarżących przedsiębiorców transportowych, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej. Niewątpliwie, adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE). Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92). W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05. Na marginesie zauważyć należy, że poruszane w przywołanych orzeczeniach kwestie ograniczały się do analizy przypadków, w których kontrolowane pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, podczas, gdy w przedmiotowej sprawie nacisk na oś wyniósł 12, 3 t. Przewóz ten w oczywisty sposób nie może kwalifikować się jako prawidłowy w świetle przepisów Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązującej państwa członkowskie do udostępnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. W tym kontekście odpowiedzialności skarżącego nie mogą więc w żaden sposób, wbrew twierdzeniom skargi, zmodyfikować wytyczne GITD ujęte w piśmie z dnia [...] października 2015 r. znak [...]. W powołanym piśmie GITD wskazał, że należy akceptować nacisk osi do 11,5 tony na wszystkich drogach przy spełnieniu określonych przesłanek: - pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej - stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne, ale nacisk żadnej osi nie przekracza 11,5 tony, - trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach nacisków na oś związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym, - nie istnieje droga alternatywna o nacisku osi pojedynczej do 11,5 tony prowadząca do miejsca załadunku lub rozładunku, - trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystania niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej, - podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do międzynarodowego przewozu drogowego W niniejszej sprawie już sam stwierdzony podczas pomiaru nacisk osi przekraczający wartość 11,5 tony, abstrahując od pozostałych przesłanek, wyłącza więc możliwość uwolnienia się przez skarżącego od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie w oparciu o przywołane wytyczne. Reasumując, zdaniem Sądu, organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej, oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia art. 80 k.p.a. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.