VI SA/Wa 553/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędziowie Sędzia WSA Marzena Milewska - Karczewska Sędzia WSA Grzegorz Nowecki (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 26 października 2017 r. sprawy ze skargi A. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego, dalej także "GITD", decyzją nr [...] z dnia [...] grudnia 2016 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23 ze zm. dalej "k.p.a."), art. 64 ust. 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., zwanej dalej "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm., zwanej dalej "u.d.p."), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2016 r., nr [...], nakładającą na A. Sp. z o.o. z siedzibą w K., dalej "skarżąca", "spółka" – karę pieniężną w kwocie 2.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Do wydania ww. decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] września 2016 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości S., o wartości dopuszczalnego nacisku na jedną oś napędową do 10 t, został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...], kierowany przez V. R. W dniu kontroli zespołem pojazdów, w imieniu A. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w K., wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy (beczki na paletach) z W. do P.. Z uwagi na uzasadnione podejrzenie przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych pojazdu przeprowadzono kontrolę jego normatywności na punkcie kontroli pojazdów ciężarowych [...] – S. przy drodze krajowej nr [...], przy użyciu legalizowanych przyrządów pomiarowych. W toku kontroli kierowca został pouczony o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Nie okazał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VII. W wyniku kontroli ustalono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś napędową o 1,9 t, stanowiące przekroczenie dopuszczalnej wartości o 19 % w stosunku do normy wynoszącej 10 t. W zakresie nacisku pozostałych osi napędowych, masy całkowitej oraz wymiarów zewnętrznych wskazano na ich normatywność. Kierujący nie skorzystał z prawa do zgłoszenia wniosku o ponowne zważenie pojazdu. Z kontroli został sporządzony protokół, podpisany przez kierującego pojazdem. Zawiadomieniem z dnia [...] września 2016 r. poinformowano spółkę o wszczęciu postępowania administracyjnego i przysługujących w postępowaniu prawach strony. Skarżąca zajęła stanowisko w piśmie skierowanym do organu z dnia [...] września 2016 r., w którym podniosła, że dochowała należytej dbałości w realizacji czynności związanych z przejazdem, a analiza trasy przejazdu wskazała, iż kierowca nie miał możliwości dotarcia do miejsca rozładunku bez popełnienia zarzucanego naruszenia, gdyż nie istnieje możliwość dojazdu do O. pojazdem przekraczającym naciski do 10 ton na oś. W ocenie spółki naruszenie powinno być traktowane jako przekroczenie nacisku na oś ponad 11.5 t., bowiem wykonywała ona międzynarodowy transport drogowy. Powołała się przy tym na dyrektywę 96/53/WE. Jednocześnie skarżąca wskazała na winę załadowcy w przekroczeniu dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. Zwróciła też uwagę na fakt słabej znajomości języka polskiego przez kierowcę - obywatela Ukrainy, co mogło mieć wpływ na zrozumienie przez niego poleceń kontrolujących i rzutować na prawidłowość sporządzonego protokołu kontroli. Decyzją z dnia [...] września 2016 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Publicznego nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 2.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. W uzasadnieniu organ opisał stan faktyczny sprawy i powołał przepisy ustaw Prawo o ruchu drogowym, o drogach publicznych oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Organ następnie wyjaśnił definicję pojazdu nienormatywnego oraz opisał procedurę ustalenia i wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Odnosząc się do pisemnych wyjaśnień skarżącej organ wskazał, że przewoźnik jako profesjonalista nie może wyzbyć się w ogóle odpowiedzialności za transportowany ładunek. Zwrócił uwagę, że przewoźnik nie zachował wymaganej od niego szczególnej dbałości o prawidłowość dokonanego załadunku, winien on bowiem zbadać czy pojazd, który będzie się poruszał po drogach publicznych, będzie odpowiadał określonym na nich normom przewozu drogowego, a także zadbać o to aby ładunek został należycie rozmieszczony i zabezpieczony przed przesunięciem podczas jego transportu. Organ zauważył też, że przytoczone przez skarżącą inne okoliczności nie stanowią podstawy do odstąpienia od wymierzenia kary. Odnosząc się do kwestii braku drogi publicznej, po której mógłby poruszać się pojazd o naciskach powyżej 10t. jadąc do O. organ zwrócił uwagę, że skarżąca przewoziła ładunek podzielny, a zatem mogła podzielić przewożony ładunek na kolejny transport. Z kolei co do faktu, iż kierowca był obywatelem Ukrainy, organ wskazał, że w żaden sposób nie rzutuje to na informacje zawarte w protokole kontrolnym, w którym wskazano, że kierowca dokonał odczytu wyników dokonanych pomiarów, co potwierdził własnoręcznym podpisem. Wobec ustalenia, że kontrolowany pojazd nie spełniał warunków określonych dla zezwoleń kategorii od I-VI organ uznał, że w skarżący powinien posiadać zezwolenie kategorii VII. Z uwagi na fakt, iż podczas kontroli kierowca nie okazał wymaganego zezwolenia oraz nie znajdując podstaw do umorzenia postępowania, organ I instancji zdecydował o nałożeniu na spółkę kary w wysokości 2.000 zł. Skarżąca złożyła odwołanie od powyższej decyzji wnosząc o jej uchylenie oraz o umorzenie postępowania, podnosząc zarzuty naruszenia art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez rozważenie zebranego w sprawie materiału w sposób dowolny i sprzeczny z zasadą prawdy obiektywnej. Skarżąca wskazała także na naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. poprzez jego błędną wykładnię i przyjęcie, że miała ona wpływ na powstanie stwierdzonego naruszenia. Strona zwróciła ponownie uwagę na kwestię obywatelstwa kontrolowanego kierowcy i języka, jakim kontrolowany kierowca się posługuje (braku biegłości posługiwania się językiem polskim). Zdaniem strony nawet jeżeli przyjąć, że kierowca posługiwał się językiem polskim, to nie można wyłącznie na podstawie jego podpisu przyjąć, że został on należycie poinformowany i zrozumiał procedury badania pojazdu. Podniosła, iż kwestia podzielności ładunku nie została prawidłowo zbadana i stanowczo zaprzeczyła jakoby dokonywała czynności załadowczych. W tych okolicznościach została wydana wymieniona na wstępie decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] grudnia 2016 r utrzymująca w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. Uzasadniając swoją decyzję organ odwoławczy uznał, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlił ustalony stan faktyczny, a z jego całokształtu niewątpliwie wynikało, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD przytoczył przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o drogach publicznych, po czym wyjaśnił definicję pojazdu nienormatywnego oraz procedurę ustalania kategorii wymaganego zezwolenia, która miała wpływ na wysokość nałożonej kary pieniężnej. Podkreślił, że organ I instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, co wynika z art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. (nacisk jednej z osi, przekracza dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%). Organ odwoławczy wskazał też, że droga krajowa nr [...], na której dokonano zatrzymania, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Uznał ponadto, że strona postepowania administracyjnego ustalona została prawidłowo i jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Rozpatrując sprawę GITD nie dopatrzył się przesłanek uzasadniających uwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności (dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia) wynikających z art. 140aa ust. 4 p.r.d. Wyjaśniając rozumienie tych przesłanek organ szeroko odniósł się w tym zakresie do uregulowań z prawa cywilnego, wskazując także na rozumienie pojęcia "braku wpływu", wyjaśnione w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego. Organ uznał, że nie zaistniały okoliczności będące podstawą do umorzenia postępowania administracyjnego. Wyjaśnił, że wobec podmiotu wykonującego przewozy powinien być stosowany zaostrzony wzorzec staranności. Zauważył też, że pomiędzy zachowaniem skarżącego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Przewoźnik powinien mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa, a także wiedzę na temat przewożonego ładunku oraz trasy jaką będzie pokonywał i w razie konieczności wystąpić o stosowne zezwolenie. Również ograniczenia tonażowe nie powinny być dla niego zaskoczeniem, gdyż powinien on w taki sposób zorganizować przewóz, aby pojazd po dokonaniu załadunku był normatywny na całej jego trasie. W konsekwencji GITD uznał, że organ I instancji w sposób prawidłowy dokonał kwalifikacji ujawnionych podczas kontroli naruszeń. Organ II instancji wyjaśnił także, że nie można uznać za wystarczające jedynie zakwestionowanie odpowiedzialności przez przewoźnika w przekonaniu, że wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi załadowca. Strona w toku całego postępowania nie przedstawiła bowiem dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ odwoławczy zauważył, że odpowiedzialność załadowcy ma odrębny charakter (dodatkowy), a zatem brak jest możliwości uniknięcia w ten sposób odpowiedzialności przez podmiot wykonujący nienormatywny przejazd. W tym znaczeniu odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza, bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Ładunek, którego rozmieszczenia podjął się załadowca, powinien rozstać również zabezpieczony przed zmianą położenia lub wytworzeniem nadmiernego hałasu Przewoźnik może w ten sposób "przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Odnosząc się do zawartych w odwołaniu pozostałych zarzutów GITD wskazał, że przepisy prawa nie zobowiązują organu kontrolnego do powoływania tłumacza podczas wykonywanej kontroli drogowej, co w niniejszej sprawie byłoby ponadto praktycznie niemożliwe. Trudno jest bowiem przewidzieć z jakiego kraju będzie pochodził podmiot (kierowca) poddany kontroli drogowej. Organ zwrócił też uwagę na fakt, że kierowca podpisał protokół kontroli nie wnosząc do niego żadnych zastrzeżeń, oświadczając tym samym, że zapoznał się z wynikami kontroli i nie wnosi do jej przeprowadzenia żadnych uwag. Wobec powyższego, opisując charakter protokołu jako dokumentu urzędowego, GITD podkreślił, że stanowi on dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Wobec powyższego za należycie udowodnione organ uznał stwierdzone naruszenie przepisów, w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś kontrolowanego pojazdu. Od tej decyzji A. Sp. z o. o. z siedzibą w K. złożyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, zaskarżając ww. decyzję w całości i wnosząc o jej uchylenie oraz decyzji ją poprzedzającej i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, a także zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie: • art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez nienależyte ustalenie i wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, polegające za zaniechaniu ustalenia miejsca rozładunku, a tym samym analizy sieci drogowej i możliwości dojazdu do niego; • art. 140aa ust. 4 pkt 1) a) i b) p.r.d. poprzez ich nie zastosowanie w sprawie; W uzasadnieniu skarżąca powtórzyła argumentację przedstawioną w odwołaniu zmierzającą do wykazania, że organ pominął fakt, że do planowanego miejsca rozładunku – miasta O. – nie można dojechać żadną drogą o nośności powyżej 10 t, a zatem kierowca nie miał możliwości dojazdu do miejsca rozładunku bez popełnienia zarzucanego naruszenia. Skarżąca wskazała także, że okres przejściowy na dostosowanie przepisów krajowych do wymogów akcesyjnych upłynął 31 grudnia 2010 r. Wobec czego zgodnie unijną dyrektywą 96/53/WE oraz dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady od 1 stycznia 2011 r. pojazdy o nacisku 11,5 t na oś wykonujące międzynarodowe przewozy drogowe powinny mieć możliwość dojazdu do wszystkich miejsc załadunku i rozładunku, niezależnie od kategorii drogi. Wskazała przy tym na pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r. (znak GGI.012.39.2015.0003), z którego wynika, że ze względu na obowiązujące normy prawne przewoźnicy poruszający się w celu załadunku lub rozładunku towarów, jeżeli nie ma możliwości wyboru alternatywnej trasy, nie powinni być karani. Zdaniem skarżącej, to w związku z niezgodnym z prawem działaniem organów państwa (niedostosowaniem sieci drogowej do wymogów europejskich), a nie jej winy powstało przedmiotowe naruszenie. Skarżąca przedstawiła w swojej ocenie wystarczające ponadto wyjaśnienia w zakresie dołożenia należytej staranności w celu zapewnienia normatywności przejazdu, m.in. przedstawiła kserokopię listu przewozowego CMR oraz zlecenia przewozowego. Wynika z nich wprost, że łączna masa pojazdu (wbrew twierdzeniom organu) nie daje podstaw do uznania, że może zachodzić sytuacja przeciążenia jednej osi. Wskazała też, że nie znała zawartości oraz poziomu zapełnienia przewożonych beczek. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosił o jej oddalenie stwierdzając niezasadność zarzutów skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r. poz. 1369 ze zm.; dalej: "p.p.s.a."). Rozpoznając sprawę w świetle powyższych kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie albowiem zaskarżona decyzja GITD z dnia [...] grudnia 2016 r. oraz poprzedzająca ją decyzja [...] WITD z dnia [...] września 2016 r. nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie. W niniejszej sprawie kontroli drogowej poddany został pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...], kierowany przez V. R., którym przewożono ładunek podzielny – beczki na paletach z W. do P. Jak wynika z protokołu kontroli pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr. seryjnych: 856791 i 857007, które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej nacisku na oś napędową o 1,9 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 19 % w stosunku do normy wynoszącej 10 t. na drodze publicznej po której poruszał się kontrolowany pojazd. Pomiaru parametrów pojazdu dokonano na stanowisku do ważenia pojazdów na legalizowanym punkcie kontroli pojazdów ciężarowych w miejscowości S., przy Drodze Krajowej nr [...], legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę. Z przebiegu kontroli został sporządzony protokół, który kierujący podpisał bez wnoszenia uwag, oświadczając, że zapoznał się i akceptuje przeprowadzone pomiary, a także rozumie odczytane ich wartości. Dokonując subsumpcji przedmiotowego stanu faktycznego pod względem norm prawa materialnego, na wstępie należy wskazać, że w myśl art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: - uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1); - przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 2 ust. 35a p.r.d. jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Prawidłowa wykładnia pojęcia: "przepisy o drogach publicznych" prowadzi do wniosku, że wolą ustawodawcy było objęcie zakresem unormowań dotyczących dróg publicznych, nie tylko o charakterze ustawowym, jak ustawa Prawo o ruchu drogowym i ustawa o drogach publicznych, ale również unormowania pozaustawowe, dotyczące dopuszczalnych wartości i wymiarów jakim powinny odpowiadać pojazdy poruszające się po drogach publicznych. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 pkt 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.). Zasady ustalania tej kary uregulowane zostały w art. 140ab ust. 1 p.r.d., który za brak zezwolenia kategorii I i II przewiduje karę w wysokości 1500 zł (pkt 1); za brak zezwolenia kategorii III – VI przewiduje karę w wysokości 5000 zł (pkt 2); za brak zezwolenia kategorii VII – 500 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10% (lit. a); 2 000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% (lit. b); 15.000 zł - w pozostałych przypadkach (lit. c). W myśl art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2, 3. W art. 41 ust. 2 u.d.p. znalazła się delegacja dla ministra do spraw transportu pozwalająca na określenie dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t bądź 8 t. na jej podstawie zostało wydane przez Ministra Infrastruktury i Rozwoju rozporządzenie z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Drogę krajową nr [...] na odcinku, na którym doszło do zatrzymania przedmiotowego pojazdu, została zakwalifikowana jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Na marginesie zauważyć należy, że przywołana przez skarżącą dyrektywa, dopuszcza do ruchu po drogach pojazdy, które nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, podczas, gdy w przedmiotowej sprawie nacisk na oś wyniósł 11,9 t. Przewóz ten w oczywisty sposób nie może zatem kwalifikować się jako prawidłowy, nawet w świetle przepisów Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązującej państwa członkowskie do udostępnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Sąd stwierdza, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA wydany w sprawach sygn. akt: II GSK 2561/16 oraz II GSK 5268/16. Odnosząc się do kwestii braku w tej sprawie wpływu przewoźnika na powstanie naruszenia i zachowania przez skarżącą należytej staranności przy wykonywaniu przejazdu, należy podzielić stanowisko organu, który stwierdził, że spółka nie przedstawiła żadnych dowodów, które mogłyby potwierdzić ww. okoliczności uprawniające organ do umorzenia postępowania w tej sprawie. Należy zauważyć, że odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa jednak na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r. II GSK 989/08). Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. (w zw. z ust. 1 tego przepisu) jest to, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. Przepis art. 140aa ust. 4 pkt 1 tej ustawy powoduje, że organ – choć nie ma obowiązku poszukiwać dowodów na dochowanie tej staranności lub na brak wpływu na powstanie naruszenia, to jednak nie powinien ich pominąć, oczywiście o ile są mu znane (por. wyrok NSA z 1 grudnia 2016 r. II GSK 1215/15). Ponadto, jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 23 czerwca 2016 r. sygn. akt II GSK 140/15, odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., i słusznie w tym zakresie wskazał Sąd I instancji, że to na wykonującym przewóz drogowy spoczywa ciężar wykazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (szerzej na ten temat w wyroku z dnia 11 października 2012 r. sygn. akt II GSK 1357/11, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem: http://orzeczenia.nsa.gov.pl ). Mając powyższe poglądy prawne na uwadze, za niewystarczającą do uwolnienia się od odpowiedzialności przez przewoźnika w przypadku rozpoznawanej sprawy Sąd uznał próbę przerzucenia tej odpowiedzialności na załadowcę. Jak słusznie wskazał organ, odpowiedzialność przewoźnika jest szersza, gdyż ma on możliwość skorygowania lub przerwania błędnych decyzji załadowcy. Ponadto jako podmiot profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów musi mieć świadomość obowiązujących przepisów i zorganizować przewóz w taki sposób aby zapewnić jego normatywność na całej trasie przejazdu. Wszelkie ograniczenia tonażowe wynikające z powszechnie obowiązującego prawa w kraju, w którym prowadzi działalność gospodarczą nie powinny stanowić dla niego zaskoczenia. Przed przystąpieniem do przewozu określonego towaru skarżąca, a zatem i zatrudniony przez nią kierowca powinien zapoznać się z obowiązującymi ograniczeniami na planowanej trasie przejazdu. Jeżeli nie jest on w stanie dojechać do miejsca rozładunku, z powodu ograniczeń tonażowych, to przewożąc ładunek podzielny, jakim niewątpliwie były przedmiotowe beczki ustawione na paletach, powinien rozdzielić przewożony ładunek na dwa lub więcej przejazdów, w celu zapewnienia ich pełnej normatywności. Skoro w ocenie organu strona nie dostarczyła przekonujących dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ww. przepisy, organ prawidłowo nie zastosował instytucji umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. zgodnie z którym możliwe jest wyłącznie odpowiedzialności wobec podmiotu wykonującego przejazd w przypadkach w ustawie określonych, a mianowicie jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1 a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W szczególności wyjaśnienia spółki, w zakresie dołożenia należytej staranności w celu zapewnienia normatywności przejazdu, zgodnie z przedstawioną kserokopią listu przewozowego CMR oraz zlecenia przewozowego, z których wynika, że łączna masa pojazdu nie daje w ocenie skarżącej podstaw do uznania, że może zachodzić sytuacja przeciążenia jednej z jego osi oraz brak szczegółowej wiedzy odnośnie zawartości oraz poziomu zapełnienia przewożonych beczek (towaru), nie stanowią okoliczności, które dowodziłyby wprost, iż stwierdzonego naruszenia przez przewoźnika nie można było uniknąć. W tym miejscu należy zauważyć, iż największe szkody w stanie nawierzchni dróg czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też, nawet jeśli pojazd w momencie załadunku mógł być normatywny, ale w wyniku zaniedbania załadowcy czy przewoźnika nie został prawidłowo zabezpieczony i doszło do przekroczenia dopuszczalnych norm w trakcie jazdy, również zasadne jest karanie za tego typu uchybienia, gdy przekroczone zostały dopuszczalne wartości nacisków na którąkolwiek z osi. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi zostało przez ustawodawcę obwarowane karą administracyjną. Sąd podziela ponadto stanowisko orzekających w sprawie organów, iż przejazdy pojazdami nienormatywnymi powinny odbywać się jedynie w sytuacjach, w których specyfika przewożonego ładunku nie pozwala na zorganizowanie przejazdu pojazdem normatywnym. Konkludując, Sąd doszedł do przekonania, że organy administracji w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą, zapewniły stronie czynny udział w postępowaniu oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na prawidłowo zebranym materiale dowodowym, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a., w tym odnosząc się do podniesionej przez skarżącej spółki argumentacji w sposób wyczerpujący. Sąd nie dopatrzył się też naruszenia przez organ art. 80 k.p.a., jak również wskazanych w skardze przepisów prawa materialnego. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.