VI SA/Wa 997/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Grzegorz Nowecki (spr.) Asesor WSA Joanna Kruszewska-Grońska Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 listopada 2017 r. sprawy ze skargi "W." Sp. z o.o. z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego – dalej także "GITD", decyzją nr [...] z dnia [...] lutego 2017 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23 ze zm. dalej "k.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 128 - dalej "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 - dalej "u.d.p."), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2017 r., nakładającą na "W." Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w G., nazywaną dalej "skarżącą", lub "spółką" – karę pieniężną w kwocie 15.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Do wydania ww. decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] listopada 2016 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości G., o wartości dopuszczalnego nacisku na jedną oś napędową do 10 t, został zatrzymany do kontroli samochód [...] o numerze rejestracyjnym [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...], kierowany przez K. K. W dniu kontroli zespołem pojazdów, w imieniu "W." Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w G., wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy (mięsa) z P. do W. Z uwagi na uzasadnione podejrzenie przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych pojazdu przeprowadzono kontrolę jego normatywności na punkcie kontroli pojazdów ciężarowych przy drodze krajowej nr [...] w miejscowości G., przy użyciu legalizowanych przyrządów pomiarowych. W toku kontroli kierowca został pouczony o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu oraz o przysługujących mu uprawnieniach, a także miał możliwość zapoznania się z aktualnymi świadectwami legalizacji oraz instrukcją obsługi urządzeń pomiarowych. Kierujący samochodem ciężarowym nie okazał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VII. W wyniku kontroli ustalono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś napędową o 2,2 t, stanowiące przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22 % w stosunku do normy wynoszącej 10 t. W zakresie nacisku pozostałych osi napędowych, masy całkowitej oraz wymiarów zewnętrznych wskazano na ich normatywność. Kierujący, obecny przy odczytywaniu pomiarów, nie skorzystał z prawa do zgłoszenia wniosku o ponowne zważenie pojazdu. Z kontroli został sporządzony protokół, podpisany przez kierującego pojazdem. Zawiadomieniem z dnia [...] listopada 2016 r. poinformowano spółkę o wszczęciu postępowania administracyjnego i przysługujących w tym postępowaniu prawach strony. Skarżąca w piśmie skierowanym do organu z dnia [...] grudnia 2016 r. wniosła o przesłanie protokołu pomiaru miejsca ważenia oraz świadectw legalizacji wag którymi przeprowadzono ważenie pojazdu. Organ pismem z dnia [...] grudnia 2016 r. poinformował stronę o możliwości skorzystania z uprawnienia przeglądania oraz robienia kserokopii akt sprawy w siedzibie organu. Ta jednak nie skorzystała ze swojego uprawnienia, jak również nie zajęła stanowiska w sprawie naruszenia ujawnionego podczas przeprowadzonej kontroli drogowej. Decyzją z dnia [...] stycznia 2017 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. W uzasadnieniu organ opisał stan faktyczny sprawy i powołał przepisy ustaw Prawo o ruchu drogowym, o drogach publicznych oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Organ następnie wyjaśnił definicję pojazdu nienormatywnego oraz opisał procedurę ustalenia i wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Organ wskazał, że w toku postępowania Spółka nie przedłożyła dowodów wskazujących, na dochowanie przez nią należytej staranności w realizacji czynności związanych z realizowanym przejazdem, jak i na brak wpływu na powstanie naruszenia. Biorąc z kolei pod uwagę całość materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie organ nie znalazł podstaw do umorzenia postępowania i odstąpienia od nałożenia kary. Wobec ustalenia, że kontrolowany pojazd nie spełniał warunków określonych dla zezwoleń kategorii od I-VI organ uznał, że spółka powinna posiadać zezwolenie kategorii VII. Z uwagi na fakt, iż podczas kontroli kierowca nie okazał wymaganego zezwolenia oraz nie znajdując podstaw do umorzenia postępowania, organ I instancji zdecydował o nałożeniu kary w wysokości 15.000 zł. Spółka złożyła odwołanie od powyższej decyzji wyjaśniając, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z realizowanym przejazdem, nie miała wpływu na powstanie naruszenia, firma zlecająca przewóz nie poinformowała o konieczności uzyskania zezwolenia, a zatem była przekorna, że pojazd opuszczający miejsce załadunku jest pojazdem normatywnym. Zwróciła też uwagę na przepisy ustawy Prawo przewozowe wskazujące na odpowiedzialność załadowcy za czynności załadunkowe, a także na nieprawidłowości podczas kontroli i niesporządzeniu wydruków z wag użytych do pomiarów kontrolowanego pojazdu. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] lutego 2017 r. utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. Uzasadniając swoją decyzję organ odwoławczy uznał, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlił ustalony stan faktyczny, z którego całokształtu niewątpliwie wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD przytoczył przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o drogach publicznych, a także wyjaśnił definicję pojazdu nienormatywnego oraz procedurę ustalania kategorii wymaganego zezwolenia, która miała wpływ na wysokość nałożonej na spółkę kary pieniężnej. Podkreślił, że organ I instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, co wynika z art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. (nacisk jednej z osi przekracza dopuszczalne wartości o więcej niż 20%). Organ odwoławczy wskazał też, że droga krajowa nr [...], na której dokonano zatrzymania, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Uznał ponadto, że strona postępowania administracyjnego ustalona została prawidłowo i jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Organ wyjaśnił też czym jest ładunek podzielny i ładunek niepodzielny oraz odniósł te definicje do niniejszej sprawy, wskazując, że transportowane mięso, częściowo zawieszone na hakach, częściowo leżące na podłodze naczepy, stanowiło ładunek podzielny, w związku z czym przewoźnik miał możliwość rozdzielenia przewożonego ładunku w celu zapewnienia normatywności pojazdu. GITD nie dopatrzył się przesłanek egzoneracyjnych uzasadniających uwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności (tj. dochowania należytej staranności i braku wpływu na powstanie naruszenia), wynikających z art. 140aa ust. 4 p.r.d. Wyjaśniając rozumienie tych przesłanek organ szeroko odniósł się w tym zakresie do uregulowań z zakresu prawa cywilnego, wskazując także na rozumienie pojęcia "braku wpływu", wyjaśnione w orzecznictwie Naczelnego Sadu Administracyjnego. Organ uznał, że nie zaistniały okoliczności będące podstawą do umorzenia postępowania administracyjnego w tej sprawie. Wyjaśnił, że wobec podmiotu wykonującego przewozy powinien być stosowany zaostrzony wzorzec staranności. Zauważył też, że pomiędzy zachowaniem przewoźnika i stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, gdyż przewoźnik powinien mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa, a także wiedzę na temat przewożonego ładunku oraz trasy jaką będzie pokonywał, tak aby w razie konieczności wystąpić o stosowne zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym. Powinien zatem w taki sposób zorganizować przewóz, aby pojazd po dokonaniu załadunku był normatywny na całej trasie realizowanego przejazdu po drogach publicznych. Tymczasem przedmiotowy pojazd był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na wielkość nacisku na pojedynczej osi napędowej, przekraczającej wartość 11,5 t. W konsekwencji organ odwoławczy uznał, że organ I instancji w sposób prawidłowy dokonał kwalifikacji ujawnionych podczas kontroli naruszeń i nałożył na spółkę karę we właściwej wysokości. Organ II instancji wskazał także, iż spółka w toku całego postępowania nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ odwoławczy zauważył też, że odpowiedzialność załadowcy ma charakter dodatkowy, odrębny od odpowiedzialności przewoźnika, w związku z czym brak jest możliwości uniknięcia odpowiedzialności przez podmiot wykonujący nienormatywny przejazd. Każdy z uczestników transportu drogowego odpowiada bowiem za czynności do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu nienormatywnego bez zezwolenia. Czynnością za którą odpowiada przewoźnik wykonujący przejazd jest sam przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Organ wskazał, iż ładunek, którego rozmieszczenia podjął się załadowca, powinien rozstać również zabezpieczony przed zmianą położenia lub wytworzeniem nadmiernego hałasu, przewoźnik zaś może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Od wymienionej na wstępie decyzji GITD "W." Sp. z o.o. złożyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, zaskarżając ww. decyzję w całości i wnosząc o jej uchylenie oraz umorzenie postępowania, a także zasądzenie kosztów. Zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie: • art. 43 ust. 2, art. 55a ust.1 pkt 2), pkt 3 ustawy Prawo przewozowe, zgodnie z którym nadawca towaru nie powinien załadować towaru, który przekraczałby dopuszczalne naciski na osie oraz dopuszczalną masę całkowitą; • art. 140aa ust. 4 p.r.d. ponieważ jako przewoźnik skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia, • niedostosowanie dróg zgodnie z normami unijnymi, gdyż droga krajowa nr [...] powinna zostać uznana jako droga o nacisku 11,5 t, a nie 10 t na oś, co skutkuje nałożeniem nieproporcjonalnie wysokiej kary, podczas gdy pojazd nie był przeładowany w zakresie jego masy całkowitej. W uzasadnieniu skarżąca powtórzyła argumentację przedstawioną w odwołaniu zmierzającą do wykazania, że dochowała należytej staranności w realizacji przejazdu. Podniosła, że winę za stwierdzone naruszenie ponosi załadowca, wskazując przy tym na odpowiednie przepisy ustawy Prawo przewozowe. Podkreśliła przy tym, że w skarżonej decyzji całkowicie pominięta została odpowiedzialność nadawcy, która doprowadziła do stwierdzenia naruszenia, na które skarżąca nie miała wpływu. Skarżąca zaznaczyła, ze pomimo zobowiązania się Rzeczpospolitej Polskiej po wejściu do Unii Europejskiej do dostosowania sieci dróg publicznych do nośności 11,5 tony na oś napędową, zarządca drogi po której poruszał się kontrolowany pojazd nie dostosował jej do ww. wymogów, wynikających z dyrektywy 96/53/WE, w związku z czym zarzuciła organowi także dokonanie błędnej klasyfikacji stwierdzonego naruszenia, jako braku posiadania wymaganego zezwolenia kategorii VII i nałożenie w związku z tym zbyt wysokiej kary, tj. 15.000 zł. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosił o jej oddalenie, wskazując na niezasadność zarzutów skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje; Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2017 r. poz. 1369 ze zm.; dalej: "p.p.s.a.") Rozpoznając sprawę w świetle powyższych kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie albowiem zaskarżona decyzja GITD z dnia [...] lutego 2017 r. oraz poprzedzająca ją decyzja [...] WITD z dnia [...] stycznia 2017 r. nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie. W rozpoznawanej sprawie kontroli drogowej poddany został zespół pojazdów, którym przewożono w ramach transportu krajowego mięso (towar podzielny). Jak wynika z protokołu kontroli pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr. seryjnych: 855524 i 856379, które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej nacisku na oś napędową o 2,2 t, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22 % w stosunku do normy wynoszącej 10 t. na drodze publicznej po której poruszał się kontrolowany pojazd. Pomiaru parametrów pojazdu dokonano na stanowisku do ważenia pojazdów na legalizowanym punkcie kontroli pojazdów ciężarowych w miejscowości G., przy Drodze Krajowej nr [...], legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę. Z przebiegu kontroli został sporządzony protokół, który kierujący podpisał bez wnoszenia uwag, oświadczając, że zapoznał się i akceptuje przeprowadzone pomiary, a także rozumie odczytane ich wartości. Dokonując subsumpcji przedmiotowego stanu faktycznego pod względem norm prawa materialnego, na wstępie należy wskazać, że w myśl art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: - uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1); - przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 2 ust. 35a p.r.d. jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Prawidłowa wykładnia pojęcia: "przepisy o drogach publicznych" prowadzi do wniosku, że wolą ustawodawcy było objęcie zakresem unormowań dotyczących dróg publicznych, nie tylko o charakterze ustawowym, jak ustawa Prawo o ruchu drogowym i ustawa o drogach publicznych, ale również unormowania pozaustawowe, dotyczące dopuszczalnych wartości i wymiarów jakim powinny odpowiadać pojazdy poruszające się po drogach publicznych. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 pkt 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.). Zasady ustalania tej kary uregulowane zostały w art. 140ab ust. 1 p.r.d., który za brak zezwolenia kategorii I i II przewiduje karę w wysokości 1500 zł (pkt 1); za brak zezwolenia kategorii III – VI przewiduje karę w wysokości 5000 zł (pkt 2); za brak zezwolenia kategorii VII – 500 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10% (lit. a); 2 000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% (lit. b); 15.000 zł - w pozostałych przypadkach (lit. c). W myśl art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2, 3. W art. 41 ust. 2 u.d.p. znalazła się delegacja dla ministra do spraw transportu pozwalająca na określenie dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t bądź 8 t. na jej podstawie zostało wydane przez Ministra Infrastruktury i Rozwoju rozporządzenie z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Drogę krajową nr [...] na odcinku, na którym doszło do zatrzymania przedmiotowego pojazdu, została zakwalifikowana jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Na marginesie zauważyć należy, że przywołana przez skarżącą dyrektywa, dopuszcza do ruchu po drogach pojazdy, które nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, podczas, gdy w przedmiotowej sprawie nacisk na oś wyniósł 12,2 t. Przewóz ten w oczywisty sposób nie może zatem kwalifikować się jako prawidłowy, nawet w świetle przepisów Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązującej państwa członkowskie do udostępnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Sąd stwierdza, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA wydany w sprawach sygn. akt: II GSK 2561/16 oraz II GSK 5268/16. Odnosząc się do kwestii braku w tej sprawie wpływu przewoźnika na powstanie naruszenia i zachowania przez skarżącą należytej staranności przy wykonywaniu przejazdu, należy podzielić stanowisko organu, który stwierdził, że spółka nie przedstawiła żadnych konkretnych dowodów, które mogłyby potwierdzić ww. okoliczności uprawniające organ do umorzenia postępowania w tej sprawie. Należy zauważyć, że odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa jednak na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r. II GSK 989/08). Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. (w zw. z ust. 1 tego przepisu) jest to, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. Przepis art. 140aa ust. 4 pkt 1 tej ustawy powoduje, że organ – choć nie ma obowiązku poszukiwać dowodów na dochowanie tej staranności lub na brak wpływu na powstanie naruszenia, to jednak nie powinien ich pominąć, oczywiście o ile są mu znane (por. wyrok NSA z 1 grudnia 2016 r. II GSK 1215/15). Ponadto, jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 23 czerwca 2016 r. sygn. akt II GSK 140/15, odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność wszystkich uczestników przewozu drogowego towarów naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, załadowcy, jak i wskazanego przez skarżącą jako odpowiedzialnego za stwierdzone naruszenie nadawcę towaru. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., i słusznie w tym zakresie wskazał organ, że to na wykonującym przewóz drogowy spoczywa ciężar wykazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (szerzej na ten temat w wyroku z dnia 11 października 2012 r. sygn. akt II GSK 1357/11, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem: http://orzeczenia.nsa.gov.pl ). Mając powyższe poglądy prawne na uwadze, za niewystarczającą do uwolnienia się od odpowiedzialności przez przewoźnika w przypadku rozpoznawanej sprawy Sąd uznał próbę przerzucenia tej odpowiedzialności na inny podmiot (załadowcę lub nadawcę). Jak słusznie wskazał organ, odpowiedzialność przewoźnika jest szersza, gdyż ma on możliwość skorygowania lub przerwania błędnych decyzji innych uczestników transportu drogowego. Ponadto jako podmiot profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów musi on mieć świadomość obowiązujących przepisów i zorganizować przewóz w taki sposób aby zapewnić jego normatywność na całej trasie przejazdu. Wszelkie ograniczenia tonażowe wynikające z powszechnie obowiązującego prawa w kraju, w którym prowadzi działalność gospodarczą nie powinny stanowić dla niego zaskoczenia. Przed przystąpieniem do przewozu określonego towaru skarżąca, a zatem i zatrudniony przez nią kierowca powinien zapoznać się z obowiązującymi ograniczeniami na planowanej trasie przejazdu. Jeżeli nie jest on w stanie dojechać do miejsca rozładunku, z powodu ograniczeń tonażowych, to przewożąc ładunek podzielny, jakim niewątpliwie był przewożony towar (mięso), powinien rozdzielić przewożony ładunek na dwa lub więcej przejazdów, w celu zapewnienia ich pełnej normatywności. Skoro w ocenie organu strona nie dostarczyła przekonujących dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ww. przepisy, organ prawidłowo nie zastosował instytucji umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. zgodnie z którym możliwe jest wyłącznie odpowiedzialności wobec podmiotu wykonującego przejazd w przypadkach w ustawie określonych, a mianowicie jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1 a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W szczególności wyjaśnienia spółki, w zakresie dołożenia należytej staranności w celu zapewnienia normatywności przejazdu, zgodnie z dokumentami przewozowymi, a także w związku z wynikami ważenia kontrolowanego pojazdu, z których wynika, że łączna masa pojazdu nie została przekroczona, nie stanowią okoliczności, które dowodziłyby wprost, iż stwierdzonego naruszenia przez przewoźnika nie można było uniknąć. W tym miejscu należy zauważyć, iż największe szkody w stanie nawierzchni dróg czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też, nawet jeśli pojazd w momencie załadunku mógł być normatywny, ale w wyniku zaniedbania załadowcy czy przewoźnika nie został prawidłowo zabezpieczony i doszło do przekroczenia dopuszczalnych norm w trakcie jazdy, również zasadne jest karanie za tego typu uchybienia, gdy przekroczone zostały dopuszczalne wartości nacisków na którąkolwiek z osi. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi zostało przez ustawodawcę obwarowane karą administracyjną. Sąd podziela ponadto stanowisko orzekających w sprawie organów, iż przejazdy pojazdami nienormatywnymi powinny odbywać się jedynie w sytuacjach, w których specyfika przewożonego ładunku nie pozwala na zorganizowanie przejazdu pojazdem normatywnym. W kontekście spełnienia przez skarżącą przesłanki egzoneracyjnej uwalniającej ją od odpowiedzialności, za niezasadny Sąd uznał także zarzut naruszenia przez organ przepisów ustawy Prawo przewozowe, gdyż z obowiązku realizacji przewozu określonego w art. 3 tej ustawy zwolniony jest przewoźnik, w przypadku stwierdzenia naruszenia warunków przewozu rzeczy. Stanowisko organu II instancji w tym zakresie należało uznać zatem za prawidłowe. Konkludując, Sąd doszedł do przekonania, że organy administracji w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą, zapewniły stronie czynny udział w postępowaniu oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na prawidłowo zebranym materiale dowodowym, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a., w tym odnosząc się do podniesionej przez skarżącej spółki argumentacji w sposób wyczerpujący. Sąd nie dopatrzył się też naruszenia przez organ art. 80 k.p.a., jak również wskazanych w skardze przepisów prawa materialnego. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.