II GSK 1114/16

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Zbigniew Czarnik Sędzia NSA Andrzej Skoczylas (spr.) Sędzia del. WSA Elżbieta Kowalik-Grzanka Protokolant Ewa Czajkowska po rozpoznaniu w dniu 8 lutego 2018 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej "H." Spółki z o.o. w P. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 października 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 715/15 w sprawie ze skargi "H." Spółki z o.o. w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od "H." Spółki z o.o. w P. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 8 października 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 715/15, oddalił w całości skargę H. Sp. z o.o. w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2015 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym. I Sąd pierwszej instancji orzekał w następującym stanie faktycznym. W dniu [...] września 2014 r. w miejscowości M. na drodze krajowej nr 7 zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki Volvo o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Pacton o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował P. K., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym w postaci łożysk w paczkach umieszczonych na paletach w imieniu H. Sp. z o.o. Przebieg kontroli utrwalono protokołem. Droga krajowa nr 7, na odcinku po którym poruszał się kontrolowany pojazd, została wymieniona w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Miejsce ważenia w dniu kontroli legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 18 marca 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...], które legitymowały się w dniu kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Krakowie z datą ważności do dnia 31 marca 2015 r. dla wagi o nr [...] i do dnia 30 kwietnia 2015 r. dla wagi o nr [...]. Powyższe dokumenty, przed dokonaniem ważenia, okazano kierowcy, a ponadto poinformowano go o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm, tj.: nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,5 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) został przekroczony o 0,5 t, a podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Decyzją z dnia [...] listopada 2014 r. Świętokrzyski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył karę pieniężną w wysokości 5000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Odwołanie od powyższej decyzji wniósł H. Sp. z o.o. Decyzją z dnia [...] stycznia 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję pierwszoinstancyjną. W uzasadnieniu organ odwoławczy podniósł, że wyniki pomiarów kontrolowanego pojazdu wskazywały, iż pojazd ten odpowiadał parametrom, na które kierowca winien posiadać zezwolenie kategorii IV. GITD wyjaśnił kryteria, którymi kieruje się ustalając kategorię zezwolenia, jaką powinna legitymować się strona postępowania oraz omówił sposób rozumienia pojęć: "ładunek sypki" oraz "drewno", a także definicji "należytej staranności" i "braku wpływu". Organ wskazał na treść art. 140aa ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; powoływanej dalej jako: p.r.d.), w którym ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie i stwierdził, że strona nie przedstawiła dowodów świadczących o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz o braku jej wpływu na powstanie naruszenia. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie H. Sp. z o.o. wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, zarzucając naruszenie przepisów postępowania, a w szczególności art. 7, art. 8, art. 68, art. 77 i art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257; powoływanej dalej jako: k.p.a.), co miało istotny wpływ na rozstrzygnięcie. Zdaniem skarżącej, za stwierdzone naruszenie powinna być ustalona kara jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII, a nie jak ustalił organ według kategorii IV. Wyrokiem z dnia 8 października 2015 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny oddalił skargę. Sąd I instancji wskazał na treść art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną nakłada się również na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. Odpowiedzialność tych podmiotów jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz i ma charakter obiektywny, co oznacza, że znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. WSA przypomniał, że kontrolowany pojazd zważono przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, posiadających ważne świadectwa legalizacji ponownej. Zgodnie zaś z instrukcją obsługi wag typu SAW, ich eksploatacja możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej zachodzi konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Tabela w pkt 2.5 tej instrukcji przedstawia propozycje ustawienia wag dla różnych pojazdów i nie wyklucza ważenia pojazdów wieloosiowych. Każdą oś waży się osobno, a wyniki osi wielokrotnych uzyskuje się przez ich sumowanie. Sąd podniósł, że kontrolę w niniejszej sprawie przeprowadzono w miejscu zatwierdzonym do tego typu czynności, legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Protokół z ważenia kontrolowanego pojazdu zawiera informację, iż na drodze obowiązywał nacisk do 10 t. W wyniku pomiarów stwierdzono zaś nacisk 10,5 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu, a zatem wykonywanie przejazdu z naruszeniem zakazu przewozu ładunku podzielnego kategorii III – VI. WSA nie uwzględnił więc zarzutu, że z protokołu kontroli nie wynika stwierdzone naruszenie, ponieważ z podanych w protokole pomiarów bezsprzecznie wynika przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi o 0,5 t. Zdaniem WSA, brak osobnego wskazania tej wartości jest uchybieniem, które nie miało wpływu na treść rozstrzygnięcia. Protokół z kontroli drogowej ma cechy dokumentu urzędowego, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. i stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Ustalenia w nim zawarte są ponadto wiarygodne również dlatego, że dokument ten sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Skarżąca nie przedstawiła natomiast żadnych dowodów, które podważałyby prawidłowość ustaleń kontrolnych. Na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy WSA uznał, że kontrola drogowa, w toku której zważono pojazd, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar, a przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wag ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, a odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Ponadto miejsce, w którym dokonano kontroli legitymuje się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Kierowca po przeprowadzonym ważeniu nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu. Z uwagi na fakt, iż podczas kontroli stwierdzono jedynie przekroczenie o 0,5 tony dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu, kierowca winien był legitymować się zezwoleniem kategorii IV. Naruszenie takie jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu, przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej masy całkowitej. Konkludując Sąd I instancji stwierdził, że organ inspekcji drogowej w przedmiotowym zakresie działa w warunkach uznania związanego. Stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią kwalifikację, a następnie nałożenie kary w wymaganej ustawą wysokości. II Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożył H. Sp. z o.o., zaskarżając to orzeczenie w całości oraz wnosząc o jego uchylenie i przekazanie sprawy Sądowi I instancji do ponownego rozpoznania w powyższym zakresie lub wprost o umorzenie postępowania oraz o zasądzenie kosztów. Na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2017 r., poz. 1369 ze zm. - dalej jako p.p.s.a.) zaskarżonemu wyrokowi zarzucono naruszenie: 1. przepisów postępowania przez przyjęcie przez Sąd błędnych ustaleń faktycznych o nacisku osi w wyniku ważenia 10,8 t dokonanych przez organy kontroli z naruszeniem art. 76 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a., gdy protokół kontroli ani opis stwierdzonych naruszeń nacisku osi 10,8 t w wyniku ważenia nie stwierdzają. Pozostałe stwierdzenia są ze sobą sprzeczne, a to nie daje podstaw do niewątpliwych ustaleń o przekroczeniu dopuszczalnego nacisku osi 10 t, co wykazano w odwołaniu i w skardze do WSA i co niniejszym podnoszę. Ustalenie niewątpliwego rzeczywistego nacisku na oś w wyniku jej ważenia mogło wpłynąć na treść wyroku w zakresie ustalenia przekroczenia nacisku. 2. przepisów postępowania, tj. art. 134 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d. przez to, że Sąd nie będąc związany zarzutami skargi nie rozpatrzył zarzutu odwołania z [...].12.2014 r. od decyzji organu I instancji o dochowaniu przez stronę należytej staranności i braku wpływu na rozłożenie ładunku dokonane przez nadawcę, a wprost przeciwnie, wyrok na stronie 10 przyjął, wbrew treści powołanego art. 140aa ust. 4, że ustawa nie określa jakichkolwiek przesłanek wyłączających odpowiedzialność przewoźnika. Rozpoznanie okoliczności dotyczących załadunku i ich ocena mogło spowodować inną treść wyroku. Ostatecznie Sąd nie rozpoznał całości sprawy w jej granicach mimo podnoszenia zarzutu o braku wpływu przewoźnika na rozłożenie ładunku przez nadawcę. 3. przepisów prawa materialnego, tj. art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2 i 3 oraz art. 64c ust. 1-6 i art. 64d p.r.d. przez przyjęcie w wyroku błędnej ich wykładni i w wyniku tego uznanie, że przejazd przedmiotowego pojazdu w ruchu międzynarodowym o nacisku osi 10,8 t po drodze o nacisku osi nie większym od 10 t jest naruszeniem powyższych przepisów, podczas gdy Polska nie wykonała przyjętego przez siebie zobowiązania w traktacie przystąpienia do Unii Europejskiej i nie umożliwiła od 1 stycznia 2011 r. przejazdu po drogach publicznych w ruchu międzynarodowym pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej przekraczającym 11,5 t, to z tego powodu przejazd takiego pojazdu o nacisku osi 10,8 t po drodze o nacisku nieprzekraczającym 10 t, nie jest naruszeniem powyższych przepisów. Zwłaszcza, że obecnie od 1 października 2015 r. wprowadzono już możliwość przejazdu bez zezwolenia pojazdów w ruch międzynarodowym o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t po drogach publicznych, także o nacisku do 10 t. W tej sytuacji, gdy wyrok nie jest prawomocny, a obowiązuje nowy, korzystny dla podmiotu stan prawny, stosować należy nowe przepisy i w okolicznościach tej sprawy postępowanie podlega umorzeniu. W piśmie procesowym z dnia [...] stycznia 2018 r. skarżący kasacyjnie poparł skargę kasacyjną oraz twierdzenia i wnioski w niej zawarte. III Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zarzuty skargi kasacyjnej nie są uzasadnione i dlatego nie może być ona uwzględniona. Zgodnie z art. 174 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Dodać należy, że w przypadku oparcia skargi kasacyjnej na naruszeniu prawa procesowego (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.) wnoszący skargę kasacyjną musi mieć na uwadze, że dla ewentualnego uwzględnienia skargi kasacyjnej niezbędne jest wykazanie wpływu naruszenia na wynik sprawy. Naczelny Sąd Administracyjny jest związany podstawami skargi kasacyjnej, bowiem stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a., rozpoznając sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze z urzędu pod uwagę jedynie nieważność postępowania. Ze wskazanych przepisów wynika, że wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania. Wychodząc z tego założenia, należy na wstępie zaznaczyć, że wobec niestwierdzenia z urzędu nieważności postępowania (art. 183 § 2 p.p.s.a.) Naczelny Sąd Administracyjny ogranicza swoje rozważania do oceny zagadnienia prawidłowości dokonanej przez sąd I instancji wykładni wskazanych w skardze kasacyjnej przepisów prawa. Uwzględniając istotę sporu prawnego rozpatrywanej sprawy, komplementarny charakter zarzutów kasacyjnych uzasadnia, aby rozpatrzeć je łącznie. W skardze kasacyjnej sformułowano zarzuty naruszenia prawa materialnego, jak i procesowego, które nie mogą być uznane za usprawiedliwione. Podkreślenia przy tym wymaga, że argumentacja zawarta w uzasadnieniu skargi kasacyjnej została przedstawiona w taki sposób, że zarzuty naruszenia przepisów prawa materialnego ściśle powiązano (uzasadniano) z naruszeniem przepisów postępowania i odwrotnie - potencjalne błędy proceduralne skutkowały w ocenie autora skargi kasacyjnej uchybieniami materialnoprawnymi. Nie zasługuje zatem na uwzględnienie zarzut naruszenia przepisów prawa materialnego, a mianowicie art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2 i 3 oraz art. 64c ust. 1-6 i art. 64d p.r.d. przez przyjęcie w wyroku błędnej ich wykładni i w wyniku tego uznanie, że przejazd przedmiotowego pojazdu w ruchu międzynarodowym o nacisku osi 10,8 t po drodze o nacisku osi nie większym od 10 t jest naruszeniem powyższych przepisów, podczas gdy Polska nie wykonała przyjętego przez siebie zobowiązania w traktacie przystąpienia do Unii Europejskiej i nie umożliwiła od 1 stycznia 2011 r. przejazdu po drogach publicznych w ruchu międzynarodowym pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej przekraczającym 11,5 t, to z tego powodu przejazd takiego pojazdu o nacisku osi 10,8 t po drodze o nacisku nieprzekraczającym 10 t, nie jest naruszeniem powyższych przepisów. Z powyższego wynika zatem, że zdaniem kasatora wykładnia ww. przepisów prawa krajowego powinna prowadzić do konkluzji, iż na wszelkich drogach publicznych powinien być dopuszczalny nacisk osi 11,5 tony, a zatem od dnia 1 stycznia 2011 r., drogi publiczne w Polsce powinny być przystosowane do takich nacisków. Z taką wykładnią nie można się zgodzić - zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, a w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów, pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. W załączniku I do dyrektywy określone zostały maksymalne ciężary i wymiary oraz podobne parametry pojazdów. Z lp. 3.4.1 i lp. 3.4.2 tego załącznika wynika, że maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pociągów drogowych z pięcioma lub sześcioma osiami, pojazdów przegubowych pięcio- lub sześcioosiowych, czteroosiowych pociągów drogowych składających się z pojazdu silnikowego i przyczepy dwuosiowej, pojazdów przegubowych czteroosiowych składających się z dwuosiowego pojazdu silnikowego i jednej dwuosiowej przyczepy, pojazdów silnikowych i trzyosiowych autobusów przegubowych - wynosi 11,5 t. Przepis art. 7 dyrektywy 96/53/WE stanowi: "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.". Wreszcie zgodnie z art. 34 TfUE ograniczenia ilościowe w przywozie oraz wszelkie środki o skutku równoważnym są zakazane między Państwami Członkowskimi. Ze skargi kasacyjnej wynika, że naruszenie tych przepisów miało polegać na uznaniu, że pojazd skarżącego był nienormatywny w zakresie nacisku na oś napędową, mimo że spełniał parametry określone w tym zakresie w przepisach prawa unijnego. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, zarzut ten jest niezasadny. Określenie w dyrektywie 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś, przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski. Z uzasadnienia tego zarzutu zdaje się też wynikać, że skarżący wadliwość w tym zakresie wiąże z tym, że nie spełnia unijnych standardów nośności większość dróg w Polsce. Wskazać więc należy, że Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenie w ruchu międzynarodowym zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. została transponowana do polskiego porządku prawnego między innymi ustawą z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. W myśl art. 1 ust. 1 lit. b) Dyrektywa ta ma zastosowanie do ciężarów i niektórych innych parametrów pojazdów określonych w lit. a) oraz w załączniku I pkt 2 do niniejszej Dyrektywy. Powołany w tym przepisie punkt 2 załącznika I określa maksymalną masę pojazdu podaną w tonach. Punkt 3 załącznika I określa maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów i w przypadku skontrolowanego pojazdu wynosi on 11,5 tony. Określenie w Dyrektywie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza zatem, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś, możliwe jest poruszanie się pojazdami przekraczającymi dopuszczalne naciski bez ponoszenia za takie działanie odpowiedzialności administracyjnej. Podkreślić trzeba, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Tym samym art. 7 tej Dyrektywy obejmuje również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich przejazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Implementację art. 7 omawianej Dyrektywy należy dostrzec w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, który stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Natomiast w art. 41 ust. 2 pkt 1 i 2 ustawy o drogach publicznych wskazano, że minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Dodatkowo w art. 41 ust. 3 tej ustawy wskazano, iż drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Takie brzmienie polskiego przepisu, w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie zatem w prawie krajowym rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy. Prawo krajowe co do zasady dopuszcza ruch pojazdów na drogach publicznych o nacisku osi napędowej do 11,5 t. Niższe normy dopuszczalnego nacisku osi mają zaś, w sensie prawnym, charakter wyjątkowy (art. 41 ust. 1 i 2 ustawy o drogach publicznych). Znajduje to potwierdzenie w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, które wymienia w sposób wyczerpujący odcinki dróg, na których obowiązują niższe normy dopuszczalnego nacisku osi pojazdów. Pogląd taki znalazł aprobatę w innych orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego (porównaj wyroki NSA z dnia 7 maja 2015 r. sygn. akt II GSK 812/14, z dnia 7 maja 2015 r. sygn. akt II GSK 959/14, z dnia 25 kwietnia 2017 r. sygn. akt II GSK 2083/15, z dnia 17 maja 2017 r. sygn. akt II GSK 2170/15, z dnia 20 września 2017 r. sygn. akt II GSK 5268/15 - publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Prowadzi to do wskazanego już powyżej wniosku, iż określenie w dyrektywie 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś, przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (zob. m.in. wyroki NSA: z 13 grudnia 2017 r., II GSK 4581/16; z 19 października 2017 r., II GSK 91/16; z 19 maja 2016 r., II GSK 29/15; z 23 czerwca 2016 r., II GSK 140/15 - publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). W tym zakresie NSA w niniejszym składzie nie podziela poglądu wyrażonego w wyroku NSA z 19 maja 2016 r., sygn. akt II GSK 2993/14 - publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl - wskazanego w powołanym przez spółkę artykule zawartym w Dzienniku Gazeta Prawna z 27 lipca 2016 r., nr 144). Przechodząc do oceny zarzutów procesowych należy zauważyć, że pierwszy z tych zarzutów sprowadza się do twierdzenia, że Sąd I instancji nie dostrzegł, iż organ administracji naruszył reguły zawarte w przepisach art. 76 § 1, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a. W zakresie tego zarzutu szczególnie widoczna jest wadliwa budowa skargi kasacyjnej w niniejszej sprawie, w której brak jest wyodrębnionego uzasadnienia przytoczonych podstaw kasacyjnych. NSA przyjął jednak, że skarga kasacyjna spełnia minimalne wymogi w tym zakresie, ponieważ sama treść zarzutów połączona została ze szczątkowym, jednozdaniowym w istocie uzasadnieniem. W tym miejscu wymaga podkreślenia, że uzasadnienie skargi kasacyjnej powinno zawierać rozwinięcie podniesionych zarzutów kasacyjnych przez wyjaśnienie, na czym naruszenie prawa polegało i przedstawienie argumentacji na poparcie odmiennej wykładni przepisu niż zastosowana w zaskarżonym orzeczeniu lub uzasadnienie zarzutu niewłaściwego zastosowania przepisu, a w odniesieniu do uchybień przepisom procesowym - wykazanie, że zarzucane uchybienie rzeczywiście mogło mieć wpływ na wynik sprawy (por. wyrok NSA z 12 października 2005 r., sygn. akt I FSK 155/05, także por. J. Drachal, Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz, pod red. R. Hausera, Warszawa 2011, s. 600). Uzasadnienie skargi kasacyjnej powinno przede wszystkim przedstawiać argumenty mające na celu wskazanie słuszności podstaw kasacyjnych (por. A. Skoczylas, Glosa do postanowienia NSA z 5 sierpnia 2004 r., sygn. akt FSK 299/04, Orzecznictwo Sądów Polskich 2005 r., Zeszyt 3, poz. 36a, s. 149-151), czego autor skargi kasacyjnej nie uczynił. Należy zauważyć, iż w samym zarzucie i jego uzasadnieniu autor skargi kasacyjnej nie przedstawił w zasadzie żadnej argumentacji na poparcie podniesionych podstaw kasacyjnych, wskazując jedynie w sposób ogólny, że "protokół kontroli i opis stwierdzonych naruszeń nacisku osi 10,8 t w wyniku ważenia nie stwierdzają, a pozostałe stwierdzenia są ze sobą sprzeczne, a to nie daje podstaw do niewątpliwych ustaleń o przekroczeniu dopuszczalnego nacisku osi 10 t". Kasator nie wskazał jednak o jakie pozostałe stwierdzenia mu chodzi, nie wyjaśnia na czym polegało naruszenie tych przepisów przez Sąd I instancji i jaki był związek tego naruszenia z rozstrzygnięciem, co jest istotnym brakiem skargi kasacyjnej. Profesjonalizm skargi kasacyjnej wymaga precyzji i jednoznaczności w zakresie stawianych zarzutów. Odnosząc się jednak do tak sformułowanego zarzutu, Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że kontrolowane przez Sąd I instancji decyzje zostały wydane w postępowaniu, które zostało przeprowadzone zgodnie ze standardami procedury administracyjnej. Ze zgromadzonego w aktach materiału dowodowego oraz wydanych w tej sprawie decyzji wynika, że zostały wyjaśnione istotne okoliczności sprawy, których wyjaśnienie było konieczne do zastosowania przepisów prawa materialnego. Ponadto z uzasadnienia zaskarżonego wyroku oraz zaskarżonej decyzji jednoznacznie wynika, że Sąd pierwszej instancji dokonał prawidłowej oceny zaskarżonej decyzji w zakresie istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy okoliczności faktycznych i prawnych. Rację ma także Sąd I instancji, że - wbrew twierdzeniom skargi kasacyjnej - protokół z ważenia kontrolowanego pojazdu zawiera informację, iż na drodze obowiązywał nacisk do 10 t. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono nacisk 10,5 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu, przejazd odbywał się z naruszeniem zakazu przewozu ładunku podzielnego kategorii III – VI. Wbrew zatem twierdzeniom autora skargi kasacyjnej, Sąd I instancji słusznie przyjął, że ze wskazanych w protokole pomiarów wynika wartość przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi o 0,5 t., a brak osobnego wskazania tej wartości jest uchybieniem, które nie miało wpływu na treść rozstrzygnięcia. Trafnie również podkreślono w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia, że protokół z kontroli drogowej ma cechy dokumentu urzędowego, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, nie ma usprawiedliwionych podstaw także kolejny zarzut procesowy, tj. zarzut naruszenia przez Sąd I instancji art. 134 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) ustawy prawo o ruchu drogowym przez to, że Sąd nie będąc związany zarzutami skargi nie rozpatrzył zarzutu od decyzji organu pierwszej instancji o dochowaniu przez stronę należytej staranności i braku wpływu na rozłożenie ładunku dokonane przez nadawcę. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego stanowisko strony skarżącej również w tym zakresie nie jest trafne. W tym miejscu trzeba przypomnieć, że art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. stanowi, iż nie wszczyna się postępowania o nałożenie kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, a wszczęte umarza, jeżeli okoliczności sprawy wskazują, że podmiot: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. W związku z tym, aby przewoźnik mógł uchylić się od odpowiedzialności musi zostać wykazane, że działał on z należytą starannością, zaś do naruszenia doszło z przyczyn, na których wystąpienie nie miał wpływu. Wobec braku definicji należytej staranności w Prawie o ruchu drogowym, trzeba posłużyć się regulacją zawartą w art. 355 § 2 k.c., wiążącą należytą staranność wymaganą od podmiotów gospodarczych z zawodowym charakterem prowadzonej działalności. Podmiot wykonujący przewóz jest więc zobligowany do staranności wymaganej od przewoźnika, czyli staranności profesjonalisty. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, zachowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia przez przewoźnika wiąże się m.in. z właściwą oceną posiadanych informacji o przewożonym ładunku. Przewoźnik powinien ocenić, jakie bezwzględnie pewne informacje wynikają z powiązania wagi ładunku z masą całkowitą pojazdu wynikającą z jego dokumentów rejestracyjnych, w szczególności powinien wiedzieć, czy nieprzekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu zapewnia zachowanie nacisku na osie dopuszczalnego na drogach, którymi zamierza wykonywać przewóz. Dla analizy przesłanki należytej staranności przewoźnika, istotne znaczenie ma treść art. 61 ust. 1 p.r.d., z którego wynika, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, a zgodnie z art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d. ładunek umieszcza się na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogę. Z kolei z art. 36 ust. 1 pkt 2 lit. b) ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe wynika, że z przewozu są wyłączone rzeczy, które z powodu swoich rozmiarów, masy lub innych właściwości spowodowałyby naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, z powołanych przepisów wynika, że przewoźnik działający z należytą starannością przed rozpoczęciem przewozu powinien mieć usprawiedliwione okolicznościami przekonanie, że wykonując przewóz, nie naruszy prawa. Z przepisów tych nie wynika natomiast, że z przewoźnika zostaje zdjęta odpowiedzialność administracyjna za przejazd pojazdem, co do którego nie ma on żadnej wiedzy o prawidłowości rozmieszczenia ładunku i związanymi z tym naciskami na osie. Podkreślenia wymaga, że o ile posiadane dokumenty mogą dowodzić, że przewoźnik był przekonany o nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, o tyle nie dowodzą one należytej staranności, co do ustalenia, że nie zostaną przekroczone dopuszczalne naciski na osie. W tym względzie przewoźnik musiałby wykazać sprawowanie starannego nadzoru nad załadunkiem oraz zbadanie przy pomocy dostępnych urządzeń technicznych nacisków na osie (np. dokonał prawidłowego ważenia pojazdu przed rozpoczęciem przejazdu i dysponuje w tym zakresie stosownymi dokumentami). W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, okoliczność, że przewoźnik nie miał dostępu do wag, a zatem nie było wiadomo, czy ładunek został prawidłowo rozmieszczony, nie uprawniała go do podjęcia się przewozu bez odpowiedzialności za ewentualne przekroczenia nacisków na osie. Przyjęcie takiego założenia wypaczałoby całkowicie sens przepisów ustanawiających zakaz przejazdu pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, gdyż w istocie rzeczy uprawniałoby do bezkarnego wykonywania przewozu przez pojazdy nienormatywne z tego tylko powodu, że przewoźnik godził się na całkowity brak wiedzy, czy wymogi będą dochowane. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. zasadą jest obciążenie przewoźnika odpowiedzialnością za wykonywanie przewozu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Zamiarem ustawodawcy, zrealizowanym w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., było dopuszczenie do nienakładania kary pieniężnej, w wyjątkowych wypadkach, kiedy byłoby to szczególnie nieuzasadnione, wobec braku możliwości przeciwdziałania naruszeniu. Mimo, że odpowiedzialność administracyjna co do zasady jest odpowiedzialnością za skutek, w sprawach kar za przejazd pojazdem nienormatywnym ustawodawca odpowiedzialność tę złagodził i w pewien sposób powiązał z niestarannym (niewłaściwym) działaniem przewoźnika. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, to podmiot odpowiedzialny za naruszenie – przewoźnik powinien wskazać okoliczności i dowody potwierdzające, że dochował należytej staranności i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Podmiot wykonujący przewóz powinien wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz, że nic więcej zrobić nie mógł, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostać w uzasadnionym przekonaniu, iż nie naruszy prawa (np. dokonał uprzedniego ważenia pojazdu i posiada na to stosowną dokumentację). Zauważyć także trzeba, że w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności za przekroczenie nacisków na osie (przy nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej) tylko przy przewożeniu ładunków sypkich oraz drewna, bowiem przy przewozie tych towarów sytuacja w trakcie przewozu może być dynamiczna i przewoźnik nie ma na nią wpływu, co pozwala na zwolnienie go od odpowiedzialności. Takie uregulowanie pozwala wnioskować, że przy innych towarach przewoźnik co do zasady odpowiada za przekroczenie nacisków na osie, a więc pośrednio za akceptację wadliwego rozmieszczenia ładunku na jego pojeździe i brak wiedzy, czy wymagane warunki zostały zachowane. W ocenie Sądu, trafny jest pogląd organów, zaaprobowany przez Sąd pierwszej instancji, że skarżący nie wykazał wystąpienia przesłanek do zwolnienia z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, wymienionych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. W aktach sprawy brak jest jakichkolwiek dowodów o charakterze obiektywnym świadczących, że strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Jako podmiot profesjonalny - wykonujący przejazd - powinna była podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywy. W sprawie nie wykazano, że po załadunku pojazd spełniał normy w zakresie nacisku na oś. Nie można uznać, że przewóz ładunku w ilości nieprzekraczającej dopuszczalnej masy całkowitej jest dochowaniem należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Jako profesjonalny przewoźnik skarżąca zapewne orientuje się, że brak przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu nie pozwala na przyjęcie, iż dopuszczalny nacisk na osie nie zostanie przekroczony (np. gdy źle umocowany ładunek się przesunie lub gdy zostanie wadliwie rozlokowany). Tego rodzaju działanie nie może być uznane za działanie z dochowaniem należytej staranności. Nie ma również podstaw do stwierdzenia, że skarżący (przedsiębiorca wykonujący przewóz) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, ponieważ ostateczną decyzję akceptującą rozmieszczenie ładunku podjął zatrudniony przez nią kierowca. Podnoszone przez skarżącego okoliczności nie usprawiedliwiają powstania wykazanych w czasie kontroli naruszeń, a tym bardziej nie świadczą o dochowaniu należytej staranności podmiotu wykonującego przejazd w zakresie wszelkich czynności związanych z tym przewozem. Nie stanowią one także uprawdopodobnienia, iż przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Dodatkowo podkreślić należy, że odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy, czy nadawcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (szerzej na ten temat w wyroku z dnia 11 października 2012 r. sygn. akt II GSK 1357/11, publ: http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Przedmiotem rozpatrywanej sprawy jest wyłącznie odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd za zaistnienie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dopuszczalnego nacisku na osi napędowe pojazdu. Odpowiedzialności tej, w świetle powołanych przepisów ustawy nie wyłącza wynikająca z odrębnej podstawy prawnej odpowiedzialność innych podmiotów - załadowcy, czy zleceniodawcy. Stąd zarzut naruszenia przepisów postępowania, tj. art. art. 134 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) poprzez niewyjaśnienie roli nadawcy (załadowcy) w powstaniu przekroczenia dopuszczalnych wartości nacisku na osi okazał się chybiony. Należy jeszcze raz podkreślić, iż zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. zasadą jest obciążenie przewoźnika odpowiedzialnością za wykonywanie przewozu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Zamiarem ustawodawcy, zrealizowanym w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., było dopuszczenie do nienakładania kary pieniężnej, w wyjątkowych wypadkach, kiedy byłoby to szczególnie nieuzasadnione, wobec braku możliwości przeciwdziałania naruszeniu. W tym kontekście wskazywane w skardze kasacyjnej wady uzasadnienia WSA dotyczące stwierdzenia przez Sąd I instancji, iż ustawa nie określa jakichkolwiek przesłanek wyłączających odpowiedzialność, nie mają wpływu na wynik sprawy. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, to podmiot odpowiedzialny za naruszenie – przewoźnik powinien wskazać okoliczności i dowody potwierdzające, że dochował należytej staranności i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Podmiot wykonujący przewóz powinien wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz, że nic więcej zrobić nie mógł, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostać w uzasadnionym przekonaniu, iż nie naruszy prawa (podobnie Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 10 listopada 2016 r., sygn. akt II GSK 939/15 oraz w wyroku z 19 października 2017 r., sygn. akt II GSK 2955/17 - publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Mając powyższe na uwadze Naczelny Sąd Administracyjny, działając na podstawie art. 184 p.p.s.a., oddalił skargę kasacyjną. O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 2 pkt 2 lit. c) i w zw. z § 6 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (Dz. U. z 2013 r., poz. 490). W rozpoznawanej sprawie zwrot kosztów postępowania kasacyjnego na rzecz organu należny jest z tytułu udziału radcy prawnego reprezentującego Głównego Inspektora Transportu Drogowego w rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym. Organowi za udział w rozprawie nowo ustanowionego pełnomocnika profesjonalnego zasądzono koszty w wysokości 75 % stawki minimalnej - 600 zł, co dało kwotę 450 zł.