II SA/Bk 206/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Małgorzata Roleder (spr.), Sędziowie sędzia NSA Grażyna Gryglaszewska, sędzia NSA Anna Sobolewska-Nazarczyk, Protokolant sekretarz sądowy Anna Makal, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 5 maja 2016 r. sprawy ze skargi T. W. U. w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę. Decyzją z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] W. Inspektor Transportu Drogowego nałożył na T. W. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą T. W. U. T. w S. karę pieniężną w wysokości 5 100 zł z tytułu naruszenia przepisów o transporcie drogowym. W podstawie prawnej decyzji organ wskazał art. 93 ust. 1 w związku z art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1265 ze zm.), dalej jako "u.t.d.". Za udowodnione organ I instancji uznał: - naruszenie art. 92a ust. 1, 6 i 7 u.t.d., załącznik nr 3 lp. 5.1.1 do tej ustawy, tj. przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (kara pieniężna - 100 zł). Organ wyjaśnił, że na podstawie przeprowadzonej w dniu [...] czerwca 2015 r. kontroli karty kierowcy Z. O., wykonującego w dniu kontroli przejazd w imieniu firmy T. W., ustalono, że w dniach [...] czerwca 2015 r. kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 h i 28 minut przy dopuszczalnym czasie prowadzenia pojazdu 10 h. Kierowca nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, zaś do protokołu przesłuchania świadka zeznał, że było to spowodowane brakiem odpowiedniego parkingu. Zdaniem organu, działanie kierowcy stanowi naruszenie art. 6 ust. 1 oraz art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE nr L 102/1 z 11.04.2006r.); - naruszenie art. 92a ust. 1, 6 i 7 u.t.d., załącznik nr 3 lp. 6.2.1. do tej ustawy, tj. nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego, na wykresówce lub karcie kierowcy, wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Organ wyjaśnił, że analiza danych cyfrowych na karcie i tachografie cyfrowym kierowcy Z. O. oraz analiza dowodów zgromadzonych podczas kontroli wykazała, że kierowca w dniu [...] czerwca 2015 r. o godz. 08:33:52 podjechał pod rozładunek w miejscowości L. do magazynu I., mając przyłożony do impulsatora skrzyni biegów magnes. W związku z tym na tachografie cyfrowym i na karcie kierowcy nie zostały zarejestrowane aktywności kierowcy z czasu wykonywania przejazdu, a zarejestrował się odpoczynek kierowcy. Nadto w trakcie oględzin kabiny pojazdu znaleziono magnes przyłożony do tylnej części siedzenia kierowcy, zaś podczas przesłuchania w charakterze świadka kierowca zeznał, że używał magnesu podczas podjazdu pod rozładunek, bo nie chciał przerwać odpoczynku dziennego, zaś w tym dniu magnes był przyłożony do impulsatora w godz. 08:30-08:35. Uzasadniając przypisane naruszenia organ I instancji przytoczył treść przepisów art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym, treść art. 4d i f, art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 oraz brzmienie regulacji art. 15 ust. 8 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85. Ocenił, że doszło do dwóch naruszeń wymienionych w art. 92a ust. 6 u.t.d. Wyjaśnił, że przed wydaniem decyzji strona została pouczona o treści art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 i 2 u.t.d., a o otrzymaniu tego pouczenia świadczy fakt ustosunkowania się przez ukaranego przedsiębiorcę do zarzuconych naruszeń w piśmie z dnia 3 lipca 2015 r. Ukarany wskazał w nim, że: przebywanie kierowcy w trasie wyklucza możliwość wpływania na jego działania i ewentualne zapobieganie naruszeniom; kierowca został pouczony o obowiązku prawidłowego wykonania przewozu; kierowcy są informowani w dniu podpisania umowy o obowiązkach oraz odpowiedzialności podczas wykonywania pracy, podpisują dokument, w którym m. in. jest wskazane, że "kierowca odpowiedzialny jest za: zabezpieczenie i nienaruszalność tachografu i licznika kilometrów"; niezwłocznie po uzyskaniu informacji została na kierowcę nałożona kara porządkowa z wpisem do akt osobowych, zaś w przypadku powtarzających się naruszeń rozważone zostanie rozwiązanie umowy o pracę z winy pracownika. Organ I instancji wyjaśnił również zasady ponoszenia odpowiedzialności za naruszenie przepisów o transporcie drogowym wynikające z art. 92 ust. 1 i 3 (odpowiedzialność kierowcy i osoby zarządzającej przedsiębiorstwem oparta na zasadzie winy) oraz art. 92a ust. 1 i 6 u.t.d. (odpowiedzialność wykonującego przewóz drogowy mająca charakter obiektywny) i wskazał, że w sprawie nie wykazano żadnych okoliczności uzasadniających odstąpienie od ukarania. Z okoliczności sprawy wynika, że w kontrolowanym okresie, tj. od [...] maja 2015 r. do [...] czerwca 2015 r. kierowca w dniach [...] czerwca 2015 r. przekraczał maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu, a w dniu [...] czerwca 2015 r. dokonał samowolnej ingerencji w pracę tachografu cyfrowego i został na niego nałożony mandat karny. Zdaniem organu pierwszej instancji, listy przewozowe i inne dokumenty z poszczególnych zleceń transportowych są dostępne dla właściciela firmy, dlatego analiza zawartych na nich danych z danymi zawartymi na karcie kierowcy w bardzo łatwy sposób pokazuje, że kierowca nie rejestrował wszystkich swoich aktywności na karcie kierowcy, zaś wskazywane przez niego okoliczności typu oczekiwanie na prom, brak parkingów i kolejki na przejściach granicznych powinny być uwzględniane w organizacji pracy i planowaniu tras przejazdów. Organ pierwszej instancji odniósł się również do sposobu kształtowania wynagrodzenia kierowcy wskazując, że uzależnione jest ono od ilości wykonanych zleceń transportowych, co skłania go do jak najszybszego wykonywania obowiązków, a to z kolei powoduje przekroczenia norm czasu pracy. Nadto w ocenie organu ukarany ma możliwość świadomego przewidywania różnych sytuacji i obowiązek zapobieżenia naruszeniom. Jak wynika z akt, ostatnie pobranie danych z karty kierowcy nastąpiło w dniu [...] czerwca 2015 r., czyli już po powstaniu naruszenia w dniach [...] czerwca 2015 r., zaś kontrola miała miejsce w dniu [...] czerwca 2016 r. Oznacza to, że choć ukarany pobiera dane z karty kierowcy i tachografu, to nie analizuje ich w stopniu pozwalającym na wyeliminowanie nieprawidłowości. Świadczy to o nienależytej kontroli przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz rozporządzenia nr 561/2006. Tymczasem art. 92b oraz art. 92c u.t.d. nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby mogli przestrzegać przepisów rozporządzeń (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia, nakazuje przedsiębiorcom wydawanie odpowiednich poleceń i przeprowadzanie regularnych kontroli oraz obciąża ich odpowiedzialnością za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Treść przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 u.t.d. nie może być, zdaniem organu pierwszej instancji, interpretowana w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Organ podkreślił też, że w przepisach art. 92b oraz 92c u.t.d. chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, a nie o sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy oraz braku dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Nadto wina kierowcy określona na podstawie przepisów Kodeksu wykroczeń nie jest równoznaczna z brakiem odpowiedzialności administracyjno-prawnej po stronie przedsiębiorcy. Istnieje też co prawda możliwość zwolnienia z tej odpowiedzialności (za działania osób, którymi przedsiębiorca się posługuje w wykonywaniu działalności), jeżeli zostaną spełnione szczegółowe warunki określone w przepisach u.t.d. Te jednak w przedmiotowym postępowaniu nie wystąpiły. Odwołanie od powyższej decyzji złożył T. W., zarzucając jej naruszenie prawa materialnego przez jego błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie, tj. niewłaściwy proces kwalifikacji stanu faktycznego. Zarzuty uzupełnił w piśmie z dnia [...] września 2015 r., w którym wskazał naruszenia: 1. zasady przekonywania (art. 11 Kodeksu postępowania administracyjnego, dalej jako k.p.a.) realizowanej na mocy art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez niewystarczające wyjaśnienie zasadności przesłanek i środków dowodowych; 2. prawa materialnego przez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie, tj. przyjęcie, że przedsiębiorca naruszył przepis lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. w sytuacji, gdy karta kierowcy znajdowała się w slocie tachografu rejestrującego odpoczynek kierowcy; 3. art. 7 i 77 k.p.a. poprzez wadliwe ustalenia faktyczne, oparte na stanach faktycznych innych niż występujące w sprawie; 4. art. 7, 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez naruszenie zasady prawdy obiektywnej i ukaranie za naruszenie niewskazane w protokole; 5. art. 8 k.p.a. poprzez prowadzenie postępowania w sposób zakładający dokonanie przez stronę zarzucanych jej naruszeń i odmowę zastosowania art. 92b i art. 92c u.t.d. Uzasadniając zarzuty wskazał, że na żadnym etapie postępowania nie kwestionował wystąpienia naruszeń, a jedynie ich kwalifikację i sposób sankcjonowania, bowiem organ pierwszej instancji nie wyjaśnił, dlaczego zastosował przepis lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. Nadmienił, że skoro w protokole kontroli wskazano zarejestrowanie odpoczynku kierowcy, a jednocześnie wskazano, że kierowca nie rejestrował aktywności za pomocą urządzenia, to nie rozumie, w jaki sposób organ przyjął ustalenie zarejestrowania odpoczynku. Nadto nie wykazał organ, że przyłożenie magnesu było wynikiem analizy danych cyfrowych. Z akt wynika, że przyznał się do tego sam kierowca. Zdaniem odwołującego się, powyższe fakty świadczą o naruszeniu normy lp. 13.1załącznika nr 1 i nie można ich w obecnym stanie prawnym przypisać przedsiębiorcy, jak też brak jest w u.t.d. delegacji dla ukarania za opisany typ naruszenia. Było to uprawnione na podstawie art. 15 nieaktualnego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85. Podkreślił też, że kierowca miał rozładować pojazd po odebraniu 9 - godzinnego odpoczynku. Nielegalne działania kierowcy wprowadziły pracodawcę w błąd, co nie jest bez znaczenia w sprawie. Decyzją z dnia [...] stycznia 2016 r. znak [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał zaskarżoną decyzję organu pierwszej instancji w mocy. Organ odwoławczy ustalił stan faktyczny identycznie jak w postępowaniu pierwszoinstancyjnym, bowiem wskazał, że naruszenia zostały ujawnione w dniu [...] czerwca 2015 r. podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów kierowanego przez Z. O., wykonującego przewóz w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy T. W. W trakcie analizy okazanych do kontroli dokumentów kotrolujący stwierdzili, że kierowca w dniu [...] czerwca 2015 r. przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 28 minut. Ponadto na podstawie analizy danych cyfrowych z karty kierowcy oraz przedłożonych przez kierującego dokumentów przewozowych inspektorzy ustalili, że kierowca w chwili kontroli nie rejestrował za pomocą urządzenia cyfrowego: prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Ustalenia z kontroli zostały zawarte w protokole nr [...] z dnia [...] czerwca 2015 r. Uzasadniając własną ocenę organ odwoławczy wyjaśnił zasady karania za naruszenia przepisów o transporcie drogowym wynikające z art. 92a ust. 1, 2 i 6 u.t.d., art. 92b ust. 1 – 2 u.t.d., art. 92c ust. 1 u.t.d. Ustosunkowując się do poszczególnych naruszeń wskazał: - odnośnie naruszenia lp. 5.1.1. załącznika nr 3 do ut.d., że przepis ten jest konsekwencją regulacji art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 07 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Zdaniem organu odwoławczego, analiza materiału dowodowego wykazała, że kierowcę w dniu [...] czerwca 2015 r. obowiązywał 10 - godzinny dzienny czas prowadzenia pojazdu, który przekroczył o 28 minut. Nadto nie okazał on podczas kontroli dokumentu (wykresówki/wydruku) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, zaś oświadczył jedynie do protokołu przesłuchania w charakterze świadka, iż jazda dzienna w ilości 10 godzin i 28 minut w dniu [...] czerwca 2015 r. była spowodowana brakiem parkingu; - odnośnie naruszenia lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d., że przepis ten jest konsekwencją następujących regulacji: art. 13 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, art. 15 ust. 8 rozporządzenia Rady EWG Nr 3821/85, art. 34 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia [...] lutego 2014 r. (Dz.Urz.UE.L Nr 60, str. 1), lp. 2 rozdziału II załącznika IB rozporządzenia nr 3821/1985. Jak ustalono, w dniu 22 czerwca 2015 r., kierowca Z. O. o godz. 08:33 podjechał pod załadunek w miejscowości L. do magazynu I. mając przyłożony do impulsatora skrzyni biegów magnes, który to magnes został odnaleziony w pojeździe, a do jego użycia kierowca się przyznał. Uzasadniało to przypisanie naruszenia z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Organ odwoławczy ustosunkowując się do zarzutów dotyczących wystąpienia przesłanek zwalniających z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie wskazał, że nie wystarczy jedynie wskazać, iż to kierowca jest wyłącznie odpowiedzialny za naruszenie. W przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 u.t.d., bowiem do wskazanych naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia wobec okoliczności dysponowania przez stronę dokumentacją czasu pracy kierowcy. Nadto wynikający z art. 10 rozporządzenia 561/2006 stosunek podporządkowania pozwala na bezpośredni wpływ na działania kierowcy, a przedsiębiorca posiada możliwość zapobieżenia nieprawidłowościom w pracy kierowcy. Przedsiębiorca ma zatem wpływ na powstanie naruszeń związanych z regulacjami rozporządzenia 3821/85 oraz rozporządzenia 561/06, bowiem zakres tych regulacji został wskazany jako obowiązek nadzoru z jego strony, w szczególności poprzez wydawanie odpowiednich poleceń kierowcy i przeprowadzanie regularnych kontroli. Zdaniem organu odwoławczego, aby doszło do zastosowania art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d., to przesłanka braku wpływu na powstałe naruszenie musi być następstwem zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Organ odwoławczy wskazał też, że uwolnienie się od odpowiedzialności przez przewoźnika na gruncie art. 92c ust. 1 pkt 1 jest jeszcze trudniejsze niż było przed nowelizacją u.t.d. dokonaną z dniem 1 stycznia 2012 r. Obecnie warunkiem zwolnienia się z tej odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego, także brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy nie zwalnia przedsiębiorcy z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a u.t.d. Przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógłby przewidzieć" powoływać w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co oznaczałoby zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku jaki został określony w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Treść przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 u.t.d. nie może być interpretowana w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Organ odwoławczy podzielił ocenę organu pierwszej instancji o braku właściwej kontroli pracy kierowcy sprawowanej przez przedsiębiorcę, bowiem zachowanie kierującego z okresu ustalonego przez kontrolujących nie było jednorazowym incydentem. Właściciel nie był co prawda świadom tego, że kierujący używał magnesu, jednakże mógł zapobiec naruszeniu poprzez bieżącą i dogłębną analizę danych z karty kontrolowanego kierowcy. W ocenie organu odwoławczego, w aktach sprawy nie ma też dowodów potwierdzających okoliczność stosowania przez stronę realnych rozwiązań w zakresie organizacji i dyscypliny pracy. Z przepisu art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d. wynika bezspornie, że warunkiem jego zastosowania jest właściwa organizacja i dyscyplina pracy, a nie wystarczy stosowanie jakichkolwiek rozwiązań w tym zakresie, bez względu na ilość stwierdzonych naruszeń. W aktach sprawy, jak wskazał organ odwoławczy, znajduje się co prawda dokument przedstawiony przez skarżącego potwierdzający zapoznanie się kierowcy z obowiązującymi go zadaniami i zasadami, jednakże przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani kierowcy dopuszczają się naruszeń, takich jak stwierdzone w niniejszej sprawie. Wpływ ten polega przede wszystkim na doborze kadry oraz egzekwowaniu zapisów regulaminów, zarządzeń i innych dokumentów o podobnym charakterze. Także okoliczność, że kierowca za dokonane naruszenie otrzymał od strony karę dyscyplinarną w postaci nagany nie stanowi okoliczności dającej możliwość wyłączenia odpowiedzialności. Organ odwoławczy zauważył, że podjęcie środków dyscyplinujących kierowcę uznać należy za spóźnione, skoro - jak wynika z protokołu, kierowca dokonał stwierdzonych naruszeń i wcześniej też się ich dopuszczał. Organ odwoławczy identycznie jak organ pierwszej instancji ocenił wpływ sposobu wynagradzania kierowcy na możliwość dopuszczania się naruszeń w zakresie czasu pracy. Podkreślił, że fakt otrzymywania przez kierowcę wynagrodzenia uzależnionego od ilości kursów jest niezgodny z przepisami art. 10 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Organ odwoławczy nie doszukał się jakiejkolwiek sprzeczności w stanowisku organu I instancji co do poczynionych ustaleń faktycznych z dnia kontroli. Kierowca w chwili realizacji przewozu powinien był rejestrować swoją aktywność w postaci jazdy, prędkości i przebytej drogi, a poprzez przyłożenie magnesu rejestrowana była tylko aktywność w postaci odpoczynku. Stanowisko strony, że organ wykreował na potrzebę zastosowania przepisu stwierdzone naruszenie jest niesłuszne, gdyż faktycznie do stwierdzonego naruszenia doszło. Organ odwoławczy nie podzielił zarzutu odwołania odnośnie nieprawidłowego ustalenia stanu faktycznego sprawy oraz wskazał na zapewnienie stronie udziału w postępowaniu. Wyjaśnił, że ustawodawca nie przewidział możliwości miarkowania wysokości kary pieniężnej oraz pouczył, że istnieje możliwości złożenia do Głównego Inspektora Transportu Drogowego wniosku o umorzenie kary pieniężnej w całości lub w części, rozłożenie jej na raty lub odroczenie terminu jej płatności Skargę na decyzję organu odwoławczego złożył do sądu administracyjnego T. W., który zarzucił obydwu wydanym w sprawie decyzjom: błędne ustalenia w zakresie stanu faktycznego, w szczególności zastosowanie niemających uzasadnienia w przepisach prawa ocen oraz zastosowanie interpretacji przepisów art. 92b i art. 92c u.t.d. w sposób wykraczający poza dopuszczalne rozumienie tekstu ustawy. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu czasu pracy o 28 minut skarżący wskazał, że żadna staranność przedsiębiorcy nie byłaby w stanie temu zapobiec, zaś ukaranie za tę nieprawidłowość jest skutkiem zastosowania odpowiedzialności skutkowej, absolutnej. Odnośnie naruszenia związanego z użyciem magnesu wskazał, że naruszenie to trwało kilka minut i podobnie nie był w stanie mu zapobiec, gdyż byłoby to możliwe wyłącznie w sytuacji stałego, faktycznego nadzoru nad kierowcą, co jest niewykonalne. Zakwestionował sposób rozumowania organu odnośnie braku możliwości zastosowania przesłanek wykluczających odpowiedzialność z art. 92b i art. 92c u.t.d. i wskazał, że podążając tokiem rozumowania organu żadne naruszenie nie mogłoby się zdarzyć bez winy przedsiębiorcy. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie i podtrzymał dotychczas prezentowane w sprawie stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem jej zarzuty i argumenty nie podważają legalności kwestionowanej decyzji. Podkreślić należy, że stan faktyczny, na którym opierały się organy obu instancji w kontrolowanym postępowaniu nie był sporny, ponieważ skarżący co do zasady nie kwestionuje, że kierowca, wykonując przewóz drogowy nie rejestrował za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi oraz przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu. Natomiast skarżący podważa ocenę prawną tych zdarzeń przez organy i wywiedziony skutek w postaci nałożenia na niego kary pieniężnej. Główny zarzut skarżącego koncentruje się bowiem wokół tego, że organy nie przeprowadziły dostatecznego postępowania wyjaśniającego i nie rozpatrzyły w sposób dostateczny argumentów skarżącego w celu wykazania okoliczności, o których mowa w art. 92 b ust. 1 pkt 1 i art. 92 c ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.), mających świadczyć o braku wpływu przedsiębiorcy na stwierdzone naruszenia. Skarżący podnosi, że w realiach niniejszej sprawy dołożył należytej staranności w celu zapobieżenia naruszeniom poprzez właściwą organizację pracy oraz poprzez działania dyscyplinujące kierowcę, wobec czego jego odpowiedzialność powinna być wyłączona na podstawie wyżej wskazanych przepisów ustawy. W ocenie Sądu zarzut ten jest nieuzasadniony. Podstawę prawną prowadzenia kontroli przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy stanowią przepisy rozdziałów 9 i 10 ustawy, zaś podstawą nakładania kar pieniężnych za naruszenie obowiązków lub warunków wykonywania transportu drogowego są przepisy art. 92 i następne tej ustawy. Zgodnie z art. 92a ust. 1 ustawy podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 10.000 zł za każde naruszenie. Natomiast art. 4 pkt. 22 ustawy o transporcie drogowym precyzuje, że przez obowiązki lub warunki przewozu drogowego rozumieć należy obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz przepisów ustaw, rozporządzeń Rady (EWG), rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) wymienionych enumeratywnie w tym przepisie, a także obowiązki lub warunki wynikające z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego. Kontrole podmiotów wykonujących przewozy drogowe prowadzone na podstawie ustawy o transporcie drogowym mają więc na celu między innymi ustalenie, czy podmioty takie przestrzegają przepisy regulujące czas pracy kierowców zawarte w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155), oraz obowiązki wynikające z postanowień opisanych na wstępie rozporządzeń Rady. Przestrzegania tych właśnie przepisów dotyczyła kontrola przeprowadzona w niniejszym postępowaniu, a jej wyniki stały się podstawą do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej. Jak już wyżej wskazano, Skarżący zarzucił naruszenie art. 92b lub 92c ustawy, poprzez uznanie, że nie zachodzą okoliczności zwalniające go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia w sytuacji, gdy występowały przesłanki zastosowania wskazanych przepisów. W związku z powyższym należy wskazać, że przepis art. 92b ust. 1 ustawy stanowi, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85; b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym; c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W myśl art. 92b ust. 2 za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Stosownie zaś do treści art. 92c ust. 1 nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Należy zwrócić uwagę, że art. 92b oraz art. 92c ustawy nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Nie można zatem uznać, jak chce tego skarżący, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a ustawy. W orzecznictwie wskazano, że przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku jaki został określony w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia. Dlatego treść przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 ustawy nie może być interpretowana w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (por. m.in. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08). Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest w tym przypadku bez znaczenia, taka jest bowiem typowa sytuacja w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę. Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał Konstytucyjny podkreślił, że regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Podkreślić trzeba też, że w przepisach art. 92b oraz 92c ustawy chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 ustawy nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 ustawy. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy. Nadmienić przy tym należy, że przepisy ustawy przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych. Zdaniem Sądu w niniejszej sprawie organy trafnie oceniły, że nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Takie zwolnienie może mieć miejsce, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy. Na skarżącym spoczywał zatem ciężar wykazania, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Pogląd taki jest powszechnie przyjmowany w orzecznictwie sądów administracyjnych (m.in. w wyrokach NSA z 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08, z 20 października 2010 r., II GSK 936/09, z 27 sierpnia 2009 r., II GSK 4/09, z 2 lutego 2011 r., II GSK 140/10, z 13 października 2009 r., II GSK 93/09, z 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, z 24 lutego 2011 r., II GSK 258/10 oraz z 6 czerwca 2011 r., II GSK 404/10 - wszystkie wyroki dostępne na http//www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Nie ulega zatem wątpliwości, że to na skarżącym ciążył obowiązek ustalenia, czy zatrudnieni przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Wskazane w art. 92c ustawy o transporcie drogowym przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (por. m.in. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., II GSK 716/10, wyrok WSA w Lublinie z 13 marca 2012 r., III SA/Lu 738/11, wyrok WSA w Krakowie z 12 kwietnia 2012 r., III SA/Kr 1016/11). W świetle powyższego podnoszone przez skarżącego argumenty dotyczące specyfiki prowadzonej przez niego działalności transportowej i związanych z tą działalnością wielu niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności (np.: braku parkingu), które mogą powodować naruszenie przepisów w zakresie czasu pracy i czasu odpoczynku kierowców, przy jednoczesnym braku możliwości i obowiązku stworzenia takiego systemu kontroli, który wyłączy jakąkolwiek możliwość naruszenia przez zatrudnionego przez przedsiębiorcę kierowcę przepisów, w konkretnym przypadku użycia magnesu oraz eliminowania tych naruszeń poprzez odpowiednią politykę kadrową nie są wystarczające zdaniem Sądu do tego, aby uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na zasadzie art. 92b ust. 1 lub art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy. Tym samym bezzasadny jest zarzut naruszenia przepisów postępowania poprzez uchybienie art. 7, 77 i 107 § 3 Kpa polegające na nierozpatrzeniu w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego, co spowodowało brak dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy i błędne przyjęcie, iż nie zachodzą przesłanki zwolnienia od odpowiedzialności przedsiębiorcy za stwierdzone uchybienia. Wobec niepotwierdzenia zarzutów skargi Sąd ją oddalił na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz.U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.).