III SA/Gd 122/25

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Alina Dominiak Sędziowie: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak Asesor WSA Adam Osik (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 22 maja 2025 r. sprawy ze skargi G. Ż. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 20 stycznia 2025 r. nr BP.501.2094.2024.2250.GD11 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. Decyzją z dnia 3 września 2024 r. nr WITD.DI.0152.XI0392/25/24/POL, wydaną na podstawie art. 92a ust. 1 w związku z art. 93 ust. 4 i 5 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r. poz. 728 ze zm.) – dalej jako "u.t.d.", Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na G. Ż. karę pieniężną w wysokości 7400 zł za naruszenia określone pod: 1) lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. – tj. przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: 1) o czas do mniej niż 1 godziny - 200 zł; 2) o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin - 200 zł; 2) lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. – tj. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny - 150 zł; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin - 350 zł; 3) lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. – tj. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: 1) o czas do mniej niż 30 minut - 200 zł, 2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut - 250 zł, 3) za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut - 1 050 zł; 4) lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. – tj. niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi - 5 000 zł. W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji wskazał, że w dniu 18 kwietnia 2024 r. około godziny 14:05 na drodze krajowej nr 6 w m. N., podczas wykonywania czynności służbowych zatrzymano do kontroli drogowej zespół pojazdów, składający się z pojazdu ciężarowego marki VOLVO o nr rej. [...] oraz naczepy ciężarowej marki AID o nr rej. [...], którym kierował J. S. W toku kontroli, na podstawie wypisu nr 10 z zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, ustalono, że przedmiotowy przewóz drogowy z Koszalina do Lęborka wykonywany był w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy G. Ż. W odpowiedzi na wniosek strony organ pierwszej instancji pismem z dnia 12 lipca 2024 r. udzielił informacji, że w trakcie przedmiotowej kontroli kontrolujący nie przeprowadził przesłuchania kierowcy, a tylko taka czynność obligowałby kontrolującego do sporządzenia protokołu z przesłuchania kierowcy. Pismem z dnia 17 lipca 2024 r. strona złożyła wniosek o przesłuchanie świadka - kierowcy pojazdu w związku z zarzutami sformułowanymi podczas kontroli drogowej. Organ wyjaśnił, że na podstawie danych wczytanych z tachografu cyfrowego zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe stwierdzono, analizując okres od dnia 21 marca 2024 r. do 18 kwietnia 2024 r., nierejestrowanie za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy wskazań, tj. jazdę bez prawidłowej karty kierowcy pojazdem o nr rej. [...] w następujących okresach: przez 0h 10min od 26.03.2024 r. godz. 02:09 do 26.03.2024 godz. 02:19 (6 km, 36 km/h), przez 0h 13min od 09.04.2024r. godz. 05:12 do 09.04.2024r. godz. 05:25 (7 km, 32,31 km/h), przez 0h 9min od 11.04.2024r. godz. 07:04 do 11.04.2024r. godz. 07:13 (7 km, 46,67 km/h), przez 2h 27min od 11.04.2024 r. godz. 18:44:00 do 11.04.2024 r. godz. 22:15 (152 km, 62,04 km/h) oraz przez 1h 26min od 12.04.2024 r. godz. 15:02 do 12.04.2024 r. godz. 17:20 (80,12 km, 55,9 km/h), przy czym każdorazowo bezpośrednio po tym okresie pojazdem o nr rej. [...] kierował J. S.. Na podstawie złożonego podczas kontroli oświadczenia kontrolowanego kierowcy ustalono, że w ww. okresach przewozy drogowe bez zalogowanej karty kierowcy wykonał J. S. Ww. jazdy bez zalogowanej karty kierowcy przypisano zatem do aktywności kierowcy J. S. W wyniku analizy danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy J. S., danych wczytanych z tachografu cyfrowego zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...] za okres od 21.03.2024r. do 18.04.2024r. oraz oświadczenia ww. kierowcy organ pierwszej instancji stwierdził poniżej wymienione naruszenia, ustalając jednocześnie, że podczas kontroli nie okazano dokumentu, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: o czas do mniej niż 1 godziny, o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin, organ pierwszej instancji stwierdził, że analiza zawartych na karcie kierowcy J. S. danych, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, wykazała, iż dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się: - w dniu 02.04.2024 r. o godzinie 04:54, a zakończył w dniu 02.04.2024 r, o godzinie 17:10. W okresie tym kierowca prowadził pojazd o nr rej. [...] łącznie przez 10 godzin i 7 minut, co oznacza, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 7 minut; - w dniu 11.04.2024 r. o godzinie 07:04, a zakończył się tego dnia o godzinie 22:15. W okresie tym kierowca prowadził pojazd o nr rej. [...] łącznie przez 12 godzin, co oznacza, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 2 godziny; - w dniu 12.04.2024 r. o godzinie 05:15, a zakończył w dniu 12.04.2024 r. o godzinie 17:20. W okresie tym kierowca prowadził pojazd o nr rej. [...] łącznie przez 10 godzin i 15 minut, co oznacza, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 15 minut. W każdym z tych przypadków dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin; Powyższe oznacza, że kierowca naruszył normę określoną w art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE nr L 102/1 z 11.04.2006r.), która stanowi, iż dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Zgodnie z Ip. 5.2.1 oraz Ip. 5.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d. przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: o czas do mniej niż 1 godziny, podlega karze pieniężnej w wysokości 100 zł, o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin, podlega karze pieniężnej w wysokości 200 zł. Łączna kara za stwierdzone naruszenie wynosi 400 zł (2 x 100 zł + 200 zł). W odniesieniu do naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego – zarówno w przypadku załogi jednoosobowej jak i załogi kilku osobowej: o czas do 1 godziny, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, organ pierwszej instancji wyjaśnił, że analiza zawartych na karcie kierowcy J. S. danych, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, wykazała, iż: - w dniu 08.04.2024 r. o godzinie 10:57 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, kierując od godz. 20:34 dnia 08.04.2024 r. do godz. 05:12 dnia 09.04.2024 r. pojazdem o nr rej. [...], w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 38 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 20:34 dnia 08.04.2024 r. do godziny 05:12 dnia 09.04.2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 22 minuty; - w dniu 11.04.2024 r. o godzinie 07:04 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, kierując od godz. 22:15 dnia 11.04.2024 r. do godz. 05:15 dnia 12.04,2024 r. pojazdem o nr rej. [...], w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 22:15 dnia 11.04.2024 r. do godziny 05:15 dnia 12.04.2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny. Zgodnie z art. 4 lit. g rozporządzenia nr 561/2006 "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku"; "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej a druga co najmniej 9 godzin; "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. W myśl art. 8 ust. 1 ww. rozporządzenia nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Stosownie do art. 8 ust. 2 ww. rozporządzenia w każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Zgodnie z art. 8 ust. 3 ww. rozporządzenia dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. W myśl art. 8 ust. 4 ww. rozporządzenia kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Stosownie do art. 8 ust. 5 ww. rozporządzenia na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Zgodnie z art. 9 ust. 1 ww. rozporządzenia w drodze odstępstwa od art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku lub skrócony tygodniowy okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi mieć do dyspozycji kabinę sypialną, koję lub kuszetkę. Zgodnie z Ip. 5.7.1 oraz Ip. 5.7.2 załącznika nr 3 do u.t.d. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: o czas do 1 godziny, podlega karze pieniężnej w wysokości 150 zł, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, podlega karze pieniężnej w wysokości 350 zł. Łączna kara za stwierdzone naruszenie wynosi 500 zł (150 zł + 350 zł). W odniesieniu do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas do mniej niż 30 minut, o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut, za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut, organ pierwszej instancji wyjaśnił, że analiza zawartych na karcie kierowcy J. S. danych cyfrowych, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, wykazała iż kierowca: - w dniu 02.04.2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 minuty, prowadził bowiem pojazd przez 4 godziny i 33 minuty w okresie od godziny 10:08 do godziny 15:06; - w dniu 11.04.2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 29 minut, prowadził bowiem pojazd przez 4godziny i 59 minut w okresie od godziny 07:04 do godziny 12:23; - w dniu 11.04.2024 r, przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 31 minut, prowadził bowiem pojazd przez 7 godzin i 1 minutę w okresie od godziny 13:48 do godziny 22:15; - w dniu 12.04.2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 26 minut, prowadził bowiem pojazd przez 5 godzin i 56 minut w okresie od godziny 10:27 do godziny 17:20. Powyższe oznacza, iż kierowca naruszył normę określoną w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, która stanowi, iż po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa, trwająca co najmniej 45 minut, chyba, że kierowca zaczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwą długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Zgodnie z Ip. 5.11.1, Ip. 5.11.2 oraz Ip. 5.11.3 załącznika nr 3 do u.t.d. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas do mniej niż 30 minut, podlega karze pieniężnej w wysokości 100 zł, o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut, podlega karze pieniężnej w wysokości 250 zł, za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut, podlega karze pieniężnej w wysokości 350 zł. W odniesieniu do naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, organ pierwszej instancji wyjaśnił, że na podstawie analizy danych cyfrowych wczytanych z pamięci tachografu cyfrowego marki Continental Automotive GmbH, o nr seryjnym [...], zainstalowanego w pojeździe marki VOLVO o nr rej. [...] stwierdzono analizując okres od 21.03.2024 r. do 18.04.2024 r. nierejestrowanie za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy J. S. wskazań w opisanych na wstępie okresach, tj. w dniach 26.03.2024 r., 09.04.2024 r., dwukrotnie 11.04.2024 r. oraz 12.04.2024 r., przy czym bezpośrednio przed każdym z tych okresów pojazdem o nr rej. [...] kierował J. S. Na podstawie złożonego podczas kontroli oświadczenia kontrolowanego kierowcy ustalono, że w ww. okresach przewozy drogowe bez zalogowanej karty kierowcy wykonał J. S. Zgodnie z Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d.: niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, podlega karze pieniężnej w wysokości 5000 zł. Zgodnie art. 32 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. z 28.02.2021 L 60/1) zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. Zgodnie z art. 33 ust. 1 ww. rozporządzenia przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. Według art. 34 ust. 1 rozporządzenia 165/2014 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego i przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. W myśl art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Stosownie do art. 10 ust. 3 ww. rozporządzenia (WE) nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Organ pierwszej instancji wyjaśnił, że wnioskowany dowód z przesłuchania świadka - kierowcy J. S. nie wniesie do sprawy żadnych okoliczności mogących zakwestionować powstanie naruszenia bądź odpowiedzialności strony, a jedynie niezasadnie przedłużyłoby postępowanie administracyjne. Zdaniem organu osoba ta złożyła stosowne oświadczenie w trakcie przeprowadzonej kontroli drogowej oraz mimo możliwości złożenia zastrzeżeń do protokołu kontroli nie uczyniła tego. Wskazując na treść art. 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 u.t.d. organ pierwszej instancji wyjaśnił, że strona nie wykazała zaistnienia okoliczności objętych hipotezą tych przepisów. Strona postępowania nie dopełniła bez wątpienia ciążących na niej obowiązków wskazanych w ustawie o transporcie drogowym z własnej winy poprzez niedołożenie należytej staranności przy wykonywaniu działalności gospodarczej, zatem trudno rozpatrywać fakt powstania naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. W odwołaniu od powyższej decyzji G. Ż. zarzucił organowi pierwszej instancji błędne zastosowanie przepisów ustawy o transporcie drogowym i stwierdzenie naruszeń oraz naruszenie przepisów postępowania administracyjnego, w szczególności art. 6, art. 7, art. 8, art. 10 § 1, art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 81 ustawy z dnia 14 czerwca 1060 r. – Kodeks postepowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 572) – dalej "k.p.a.". Zdaniem strony organ błędnie stwierdził naruszenie lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Skarżący wyjaśnił, że w rozpatrywanych dniach pojazd użytkowała na terenie wewnętrznym firmy osoba współpracująca z przedsiębiorstwem strony – Ja. S., bądź też pojazd poruszał się po terenie farm wiatrowych oraz w celach naprawczych, podczas gdy J. S. wykonywał odpoczynek. Przejazdy te, jak wskazuje strona, były realizowane zgodnie z art. 3 lit. g rozporządzenia 561/2006, bądź też odbywały się poza drogami publicznymi, zatem nie podlegały przepisom wskazanego rozporządzenia. Pojazd przed powierzeniem go był użytkowany przez mechaników (był naprawiany) oraz przez pracowników na terenie farm wiatrowych. Tym samym skarżący nie ma obowiązku przechowywania i udostępniania do kontroli wykresówek lub danych cyfrowych czy wydruków za wskazane przejazdy. Strona wniosła o przesłuchanie w charakterze świadka Ja. S., na okoliczność wykonywanych przez niego przejazdów po terenie farm wiatrowych. Kontrolowany pojazd wykonywał przejazdy po wewnętrznym terenie przedsiębiorstwa oraz obszarze budowy wiatraków, co wskazuje, że przejazdy odbywały się w trybie "OUT" i nie powinny być traktowane jako naruszenie przepisów. Zdaniem strony organ niezasadnie przypisał kierowcy odpowiedzialność za całość operacji wykonywanych pojazdem, po zmianie kierowcy. Organ nie uwzględnił, że pojazd w dniach 02.04. oraz 11/12.04.2024 r. przechodził diagnostykę oraz naprawy w warsztacie mechanicznym, co mogło skutkować przerwami w rejestracji aktywności w tachografie. Pojazd w tym czasie jest wykorzystywany do celów technicznych, a nie do regularnych przewozów podlegających rejestracji. Na poparcie swojej argumentacji skarżący przedstawił oświadczenie Ja. S., oświadczenie mechanika oraz oświadczenie kierowcy J. S. Skarżący wskazał, że dokłada wszelkich starań aby zapewnić przestrzeganie obowiązujących przepisów, a także zapewnia odpowiednią organizację pracy i nadzór nad swoimi kierowcami. Decyzją z dnia 20 stycznia 2025 r. nr BP.501.2094.2024.2250.GD11 Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 u.t.d., lp. 5.2.1, lp. 5.2.2, lp. 5.7.1, lp. 5.7.2, lp. 5.11.1, lp. 5.11.2, lp. 5.11.3, lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, art. 32, art. 34 rozporządzenia nr 165/2014, art. 1, art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1), po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez G. Ż., utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. Wskazując na treść przepisów art. 32 ust. 3 i art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 organ odwoławczy wyjaśnił, że w niniejszej sprawie, w toku kontroli drogowej pojazdu marki Volvo o nr rej. [...] przeprowadzonej w dniu 18.04.2024 r., na podstawie analizy danych cyfrowych, wykazano następujące okresy jazdy bez włożonej do tachografu karty kierowcy: - od godz. 02:09 dnia 26.03.2024 r. do godz. 02:19 dnia 26.03.2024 r. pokonano 6 km ze średnią prędkością 36 km/h; - od godz. 05:12 dnia 09.04.2024 r. do godz. 05:25 dnia 09.04.2024 r. pokonano 7 km ze średnią prędkością 32,31 km/h; - od godz. 07:04 dnia 11.04.2024 r. do godz. 07:13 dnia 11.04.2024 r. pokonano 7 km ze średnią prędkością 46,67 km/h; - od godz. 18:44 dnia 11.04.2024 r. do godz. 22:15 dnia 11.04.2024 r. pokonano 152 km ze średnią prędkością 62,04 km/h; - od godz. 15:02 dnia 12.04.2024 r. do godz. 17:20 dnia 12.04.2024 r. pokonano 80,12 km ze średnią prędkością 55,9 km/h. W toku kontroli kierowca złożył oświadczenie, w którym wskazał: "Jazda bez karty 26.03.2024 - po budowie farmy wiatrowej, 09.04.2024 jazda po budowie farmy wiatrowej, 11.04.2024 godziny poranne jazda po budowie farmy wiatrowej, godziny wieczorne tego samego dnia - awaria skrzyni biegów, przejazd auta na warsztat 12.04.2024 nie usunięta awaria skrzyni biegów w dniu 02.04.2024 oraz 11.04.2024.". Na podstawie wskazanego oświadczenia ustalono, iż powyższe przewozy bez zalogowanej karty wykonywał J. S. Stwierdzony stan faktyczny znalazł odzwierciedlenie w protokole kontroli, własnoręcznie podpisanym przez kierowcę bez wnoszenia zastrzeżeń. W ocenie organu odwoławczego zdarzenia z dni: 26.03.2024 r., 09.04.2024 r., 11.04.2024 r. z uwagi na rozpoczęcie jazdy przed włożeniem karty do tachografu spełniają przesłanki z lp. 6.2.1 zał. nr 3 do u.t.d. Pozostałe dni to kolejne naruszenie lp. 6.3.5 zał. nr 3 do u.t.d., jednak w związku z art. 139 k.p.a. nie nałożono dodatkowej kary pieniężnej. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego kara pieniężna w wysokości 5000 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd została nałożona na stronę zasadnie. Zdaniem organu przedstawione przez stronę oświadczenie Ja. S., z uwagi na ogólny, nieprecyzyjny charakter nie może stanowić podstawy uznania, że to wskazana osoba prowadziła pojazd w powyższych przypadkach. Ponadto oświadczenie to zawiera nieścisłości, gdyż - jak wskazuje Ja. S. - przejazdy te miały odbywać się bez naczepy, nie przewożono ładunku. Natomiast skarżący w odwołaniu podnosi, iż: "Fakt, że pojazd przewoził towary przez innego kierowcę, który, ani nie realizował klasycznego transportu drogowego, wyklucza konieczność stosowania tachografu w tych okolicznościach." Jak sama strona wskazuje, szczególne znaczenie w przedmiotowej sprawie ma oświadczenie kierowcy, złożone jak to skarżący wskazał "na gorąco" podczas kontroli drogowej. Wówczas kierowca nie wskazywał, iż przejazdy te realizowane były przez osobę trzecią, a wyjaśniał jedynie, iż krótkie przejazdy w dniach: 26.03.2024 r., 09.04.2024 r. oraz 11.04.2024 r. realizował po terenie farm wiatrowych. Oświadczenie to i wnikliwa analiza danych cyfrowych pozwoliły na jednoznaczne przypisanie kierowcy wskazanych aktywności. Następnie kierowca podpisał protokół kontroli, w którym wskazany był stwierdzony stan faktyczny, bez wnoszenia zastrzeżeń. Organ odwoławczy podkreślił, że protokół kontroli drogowej stanowi dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., zatem sporządzony w przepisanej formie przez powołany do tego organ państwowy stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Podpisanie protokołu kontroli drogowej bez zastrzeżeń, co miało miejsce w niniejszej sprawie, stanowi dowód na okoliczności w nim stwierdzone i wyznacza granice postępowania administracyjnego co do faktów i stanu prawnego. Strona chcąc obalić wiarygodność tego dokumentu jest zobowiązana do wskazania dowodu przeciwnego. Samo przedstawione przez stronę oświadczenie Ja. S., sporządzone już po przedmiotowej kontroli, zawierające jedynie nieprecyzyjne odniesienia do użytkowania przez wskazaną osobę pojazdu, nie stanowi w ocenie organu wiarygodnego dowodu, podważającego ustalenia zawarte w protokole kontroli. Odnośnie wyłączenia wymienionych przejazdów z obowiązku stosowania przepisów rozporządzenia nr 561/2006, organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z definicją zawartą w art. 4 pkt a rozporządzenia przewóz drogowy oznacza każda podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. Z danych cyfrowych i oświadczenia kierowcy wynika, że wskazane przejazdy w dniach: 26.03.2024 r., 09.04.2024 r. oraz 11.04.2024 r. odbywały się bezpośrednio przed okresem prowadzenia pojazdu przez kierowcę, po drogach publicznych. Faktu tego nie neguje również skarżący. Tym samym przewóz ten realizowany, w znacznej części, po drogach publicznych, w całości podlega przepisom rozporządzenia nr 561/2006. W przedmiotowych przypadkach niedopuszczalne jest aby kierowca bezpośrednio przed realizowaniem operacji transportowej po drogach publicznych, dopuszczał się prowadzenia pojazdu, bez zalogowanej do tachografu karty kierowcy, rejestrując przy tym na karcie odpoczynek. Szczególnie, że zgodnie z definicją zawartą w art. 4 lit f rozporządzenia nr 561/2006 odpoczynek oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Do takiego okresu z całą pewnością nie można zaliczyć prowadzenia pojazdu, nawet po terenie farmy wiatrowej. Tym samym argumentacja strony nie może zostać uwzględniona w powyższym zakresie. Odnośnie wniosku strony w zakresie przesłuchania Ja. S., organ odwoławczy stwierdził, iż zebrany w sprawie materiał dowodowy potwierdza ujawniony w wyniku kontroli stan faktyczny. Wskazał, że w pierwszej kolejności strona powinna przedstawić dokumenty, które potwierdzałyby wskazywane przez nią okoliczności ze względu na fakt, iż postępowanie administracyjne ma charakter pisemny. Podkreślenia wymaga fakt, że przedsiębiorca powinien przedstawić organowi dokumenty związane z wykonywanymi przez niego przewozami, w szczególności iż każde zlecenie przewozowe należy zaplanować z odpowiednim wyprzedzeniem, tj. z uwzględnieniem dostępności danego kierowcy. Dodatkowo, okolicznością uzasadniającą konieczność przedstawienia przez stronę odpowiednich dokumentów jest fakt, że przeprowadzając dowód z przesłuchania wskazanej osoby, będzie ona zeznawać w taki sposób, by pokazać się w jak najkorzystniejszym świetle tak aby zwolnić stronę postępowania od odpowiedzialności. Dlatego w ocenie organu strona powinna najpierw okazać odpowiednią dokumentacją, a dopiero potem w przypadku zaistnienia wątpliwości co do słuszności nałożonej kary pieniężnej organ mógłby przeprowadzić kolejny dowód w sprawie, jakim jest przesłuchanie świadków. W czasie postępowania nie ujawniono żadnych nowych okoliczności, na które należałoby przeprowadzić przesłuchanie. W związku z powyższym wniosek strony organ uznał za bezzasadny. Organ odwoławczy wskazał, iż długość przejazdów wykonywanych w dniach 11.04.2024 r. oraz 12.04.2024 r. podważa, jakoby były one wykonywane w ramach testów drogowych. Przejazdy te wynosiły odpowiednio 152 km oraz ponad 80 km. Ponadto z oświadczenia kierowcy wynika, że przejazdy te były związane z dojazdem auta na warsztat, który to nie jest zwolniony z obowiązku rejestrowania aktywności na karcie kierowcy. W ocenie organu odwoławczego, argumentacja strony i przedstawione przez nią oświadczenia, nie mają znaczenia dla rozstrzygnięcia przedmiotowej sprawy oraz nie pozwalają na uwolnienie strony od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Skarżący nie przedstawił żadnych dowodów potwierdzających, iż zapewnia prawidłową organizację i dyscyplinę pracy. Przedsiębiorca powinien zaplanować pracę kierowcy, z uwzględnieniem wymaganych przerw i odpoczynków, a także na bieżącą ją kontrolować i w razie potrzeby wydawać odpowiednie polecenia, celem nie dopuszczenia do popełnienia naruszeń. Tym samym w sprawie nie znajdzie zastosowania art. 92b u.t.d. Ponadto skarżący nie wykazał również, że do popełnienia naruszeń doszło w wyniku niemożliwych do przewidzenia okoliczności. Strona nie powinna dopuszczać do sytuacji w której kierowcy wykonując przewozy na jej rzecz, dopuszczają się prowadzenia pojazdu bez zalogowanej do tachografu karty kierowcy. Każdorazowo w przypadku wykonywania przejazdów zwolnionych z obowiązku rejestrowania aktywności przy pomocy karty kierowcy, strona powinna posiadać stosowny dowodów pozwalający na jednoznaczne skorzystanie z danego wyłączenia. Tym samym w sprawie nie znajdzie zastosowania art. 92c u.t.d. W ocenie organu odwoławczego, organ pierwszej instancji działał zgodnie z obowiązującymi przepisami, zarówno postępowania administracyjnego jak i regulującymi kwestie związane z przewozem drogowym. W ocenie organu odwoławczego, postępowanie było prowadzone w sposób prawidłowy. Organ zebrał kompleksowo materiał dowodowy i na tej podstawie wyczerpująco ustalił stan faktyczny sprawy. Odnośnie zarzutu naruszenia art. 8 k.p.a. w czasie prowadzenia postępowania odwoławczego nie wykazano żadnych rażących naruszeń w przeprowadzeniu przez organ I instancji postępowania. Postępowanie administracyjne zostało przeprowadzone zgodnie z art. 10 § 1 k.p.a., strona miała możliwość czynnego udziału w toczącym się postępowaniu administracyjnym, a przed wydaniem decyzji prawo do wypowiedzenia się co do zebranego materiału dowodowego, z którego to prawa strona skorzystała. Ocena, czy przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy, należy do uznania organu, który jest jednakże związany w tej mierze przepisami prawa materialnego stanowiącymi podstawę rozstrzygnięcia. Strona składała wyjaśnienia i wnioski dowodowe, do których organ odniósł się w wydanej przez siebie decyzji i odmówił im zasadności. Ponadto uznając za bezzasadny zarzut strony naruszenia art. 80 k.p.a., organ odwoławczy wskazał, że organ pierwszej instancji właściwie zgromadził całokształt materiał dowodowy, niezbędny do dokładnego wyjaśnienia sprawy. Odnośnie naruszenia art. 81 k.p.a. organ odwoławczy stwierdził, że stronie nie uniemożliwiono czynnego udziału w postępowaniu. Strona została prawidłowo pouczona o przysługujących jej prawach, czynnie brała udział w postępowaniu i złożyła w sprawie obszerne wyjaśnienia. Zarzut strony jest zatem bezpodstawny. Zdaniem organu odwoławczego strona winna była upewnić się czy kierowca wykonujący przewozy na rzecz strony prawidłowo zrozumiał obowiązujące w tym zakresie przepisy oraz czy stosuje się do nich w trakcie wykonywania transportu. Właściwy system kontroli i nadzoru obowiązujący w przedsiębiorstwie strony doprowadziłby do ujawnienia faktu wykonywania przez kierowcę transportu z naruszeniem przepisów z zakresu norm czasu pracy. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. W przedmiotowej sprawie brak jest zatem podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. za względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Organ podkreślił, że to przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c u.t.d., gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Analiza materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wykazała, iż postępowanie w pierwszej instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów k.p.a. Organ I instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. Analizując całość materiału dowodowego organ nie stwierdził istnienia okoliczności pozwalających na zastosowanie art. 92b oraz art. 92c u.t.d. G. Ż. zaskarżył decyzję organu odwoławczego do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku podnosząc zarzuty: 1. naruszenia prawa materialnego poprzez niewłaściwe zastosowanie się przez organ pierwszej instancji przepisów u.t.d.; 2. naruszenia art. 13 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 poprzez uznanie, iż kierowca nie zapewnił prawidłowego stosowania urządzenia rejestrującego; 3. naruszenie rozporządzenia nr 165/2014 poprzez uznanie, że doszło do naruszenia w postaci nieprawidłowej obsługi w postaci nierejestrowania aktywności kierowcy na karcie łub wykresówce; 4. oparcia ustaleń z kontroli na błędnie sporządzonym protokole kontroli, które to błędy w zasadniczym stopniu miały wpływ na ustalenia stanu faktycznego w sprawie, w oparciu o które dokonano nałożenia kary pieniężnej; 5. uzasadnienia decyzji wykraczającego poza podstawy prawne i opierającego się na swobodnej interpretacji przepisów nie mającej podstaw prawnych; 6. naruszenia prawa procesowego, tj. art. 10 § 1 i 2 w związku z art. 7, art. 77, art. 81 k.p.a., czyli przedwczesne wydanie decyzji z uwagi na niewyczerpanie wszystkich działań w sprawie przewidzianych przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego, gdyż strona nie została poinformowana przez organ pierwszej instancji o przeprowadzeniu jakiegokolwiek dowodu w sprawie w toku postępowania, a ponadto okoliczności naruszeń wyraźnie wskazują, że za stwierdzone w trakcie kontroli naruszenia odpowiada osobiście kierowca, który wykonywał przewóz drogowy. Kierowca ma codzienny dostęp do dokumentów pojazdu oraz do pojazdu i przed rozpoczęciem przewozu ma obowiązek sprawdzenia czy pojazd jest zdatny do ruchu drogowego jak każdy użytkownik pojazdu zgodnie z przepisami Prawa o ruchu drogowym. W przedmiotowej sprawie kierowca, osobiście nie wykonał prawidłowo obsługi urządzenia rejestrującego, na który to fakt strona nie miała żadnego wpływu, jak również nie mogła tego faktu przewidzieć, przy prawidłowo zorganizowanej pracy w przedsiębiorstwie, do prowadzenia którego posługuje się swoimi pracownikami delegując odpowiedzialność za poszczególne czynności, w tym za prawidłową obsługę urządzenia rejestrującego, na co bez wątpienia ma wpływ bezpośrednio kierowca wykonujący przewóz drogowy. Ponadto strona składała pismem w toku postępowania wniosek o przeprowadzenie dowodu z przesłuchania Ja. S. na okoliczność wykonywania przewozów zwolnionych z obowiązku rejestracji czasu pracy kierowcy, którego to wniosku organ odwoławczy nie uwzględnił. Fakt nieprzeprowadzenia przesłuchania w toku postępowania przed organem drugiej instancji, w szczególności w aspekcie stwierdzonych naruszeń z zakresu czasu pracy kierowcy, na które to zdarzenia kierowca ma bezpośredni wpływ budzi znaczne i zasadne wątpliwości co do rzetelności przeprowadzenia postępowania i wyjaśnienia stanu faktycznego w sprawie w konfrontacji do treści art. 92b i art. 92c u.t.d. Było to szczególnie istotne, gdyż jak wskazał organ odwoławczy w jego ocenie oświadczenie kierowcy było w ocenie organu zbyt ogólnikowe. Organ nie próbował wyjaśnić szczegółów dotyczących przewozów, co w ocenie strony miało istotny wpływ na wyjaśnienie sprawy, a w związku z powyższym na stwierdzenie naruszenia określonego pod lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d.; 7. naruszenia art. 6, art. 7, art. 8, art. 107 § 1 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie; 8. naruszenia art. 7a § 1 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie, czyli niewyjaśnienie, w jaki sposób wzajemnie wykluczają się naruszenia określone pod lp. 6.2.1 oraz lp. 5 (...), ponieważ pierwsze dotyczy tego samego zachowania kierującego a w przypadku stwierdzenia niewłaściwej obsługi tachografu brak jest podstaw do stwierdzenia, czy doszło do naruszeń z zakresu czasu pracy kierowcy; 9. naruszenie art. 81a § 1 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie, w sytuacji gdy istniały poważne wątpliwości, co do stanu faktycznego z momentu kontroli, gdyż organ nie wyjaśnił w jaki sposób można stwierdzić naruszenia z zakresu czasu pracy w sytuacji stwierdzenia, iż nastąpiło nierejestrowanie aktywności ręcznie, a następnie stwierdzenie naruszeń określonych pod lp. 5 (...) czyli naruszeń dotyczących czasu pracy; 10. naruszenie art. 189a i art. 189f k.p.a. poprzez ich niezastosowanie, ponieważ organ powinien ustalić czy istnieją podstawy do odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i zastosowania instytucji pouczenia wynikające z art. 189f k.p.a., w szczególności gdy szkodliwość czynu jest znikoma a strona zaprzestała naruszania prawa, co bez wątpienia miało miejsce w niniejszej sprawie, gdyż naruszenia miały charakter jednorazowy i zależny wyłącznie od kierowcy; 11. brak wskazania naruszonego przepisu w sentencji decyzji organu pierwszej instancji, do czego organ odwoławczy nie odniósł się w uzasadnieniu swojej decyzji, co należy uznać za błędną podstawę prawna decyzji, a nadto z tytułu naruszeń czasu pracy zostały nałożone niezgodnie z przepisami kary złożone z kar cząstkowych, co zgodnie z obowiązującym orzecznictwem sądów administracyjnych nie powinno mieć miejsca. W związku z tymi zarzutami skarżący wniósł o uchylenie decyzji wydanych przez organy obu instancji. W uzasadnieniu skarżący zauważył, że organy prowadziły postępowanie wadliwe, gdyż nie zapewniły mu możliwości pełnego udziału w postępowaniu, w szczególności organ odwoławczy pozostawił bez rozpoznania wnioski dowodowe skarżącego. Organ nie wskazał w żadnym miejscu zaskarżonej decyzji powodów, dla których została nałożona kara pieniężna, w sytuacji gdy nie zostały wyjaśnione wszystkie okoliczności z momentu kontroli, co spowodowało błędne ustalenie stanu faktycznego w sprawie, pomimo iż z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie w ocenie strony jednoznacznie wynika, iż przedsiębiorca dochował należytej staranności przy prowadzeniu działalności transportowej, zaś do naruszeń doszło wyłącznie z winy kierowcy, czego strona nie mogła i nie była w stanie przewidzieć. Organ nie przeprowadził w tym zakresie żadnego postępowania wyjaśniającego, pomimo prawidłowo składanych przez stronę wniosków dowodowych. W prowadzonym postępowaniu, strona została pozbawiona przysługujących jej praw, gdyż organ nie przeprowadził postępowania wyjaśniającego, w zakresie organizacji pracy przedsiębiorcy i zatrudnionych przez niego kierowców, wydając przedwcześnie decyzję administracyjną, co jest możliwe jedynie w przypadku wykazania, iż okoliczności popełnienia naruszenia zostały w sposób nie budzący wątpliwości wykazane w inny sposób w toku postępowania, czego organ nie uczynił. Tym bardziej, że strona wnosiła w treści odwołania na podstawie art. 78 w związku z art. 7 oraz art. 77 k.p.a. o przeprowadzenie dowodu z przesłuchania zarówno kierującego pojazdem, jak i Ja. S. na okoliczność stwierdzonych naruszeń z zakresu czasu pracy kierowcy, jak i w przedmiocie wykonywania przewozów niepodlegających rejestracji czasu pracy, jak i przedsiębiorcy w charakterze strony. Organ nie próbował wyjaśnić szczegółów dotyczących przewozów, co w ocenie strony miało istotny wpływ na wyjaśnienie sprawy, a w związku z powyższym na stwierdzenie naruszenia określonego pod lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Zdaniem skarżącego organ odwoławczy naruszył art. 10 § 1 i § 2 k.p.a. poprzez niepoinformowanie strony o czynnościach prowadzonych przez organ czyli o odmowie przeprowadzenia wnioskowanych dowodów. Realizacja określonej w art. 10 k.p.a. zasady sprowadza się do umożliwienia stronie zapoznania się ze wszystkimi zgromadzonymi dowodami i wypowiedzenie się co do każdego dowodu, niezależnie od tego, czy dowody te były znane jej wcześniej. Zasada zapewnienia stronie możliwości wypowiedzenia się co do zebranego materiału dowodowe powoduje, że niedopuszczalne jest uniemożliwienie skorzystania przez stronę z tego uprawnienia poprzez wydanie rozstrzygnięcia w sprawie. Przed wydaniem decyzji strona powinna mieć prawo do wypowiedzenia się co do składanych wniosków. Organy obu instancji z własnej inicjatywy nie przeprowadziły żadnego postępowania dowodowego w celu wykazania, że przedsiębiorca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszeń, ograniczając się jedynie do treści protokołu kontroli, a ponadto zignorował wniosek o przeprowadzenie dowodu na podstawie art. 75 w związku z art. 78 k.p.a. z przesłuchania kierowcy J. S. oraz Ja. S., na okoliczność wpływu na powstałe naruszenia przez przedsiębiorcę w aspekcie art. 92b oraz art. 92c u.t.d., czym bezwzględnie już od samego początku naruszył obowiązujące przepisy. Takie zachowanie organu II instancji według skarżącego stanowi o wadliwości rozstrzygnięcia, gdyż nie przystaje do reguł ogólnych postępowania administracyjnego, przede wszystkim zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa i podnoszenia ich świadomości i kultury prawnej i narusza przepisy art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a., co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Organy obu instancji nie wyjaśniły w sposób nienasuwający wątpliwości wszystkich okoliczności faktycznych istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy. W ocenie strony nie zostało w żaden sposób przez organy administracyjne zagwarantowane prawo strony do wysłuchania jej wypowiedzi strony przed wydaniem decyzji, co stanowi rażące naruszenie procedury administracyjnej w przedmiotowym postępowaniu. Ustalenia faktyczne w skarżonej sprawie są niekompletne i nie w pełni rozpatrzone, a to stanowi, że skarżona decyzja wydana została z naruszeniem zasad ogólnych postępowania administracyjnego, w tym zasady praworządności, zasady prawdy obiektywnej i zasady pogłębiana zaufania do organów Państwa (art. 7, art. 8 k.p.a.), których realizacja wymaga, by organy administracji publicznej podejmowały wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli oraz działając na podstawie i w granicach prawa. Organ administracyjny nie może w sposób dowolny uzyskiwać dowodów, w sposób nielegalny wprowadzać je do postępowania i na ich podstawie orzekać o nałożeniu na stronę kary pieniężnej, bez zapewnienia stronie możliwości wypowiedzenia się w sprawie tych dowodów. Zdaniem skarżącego organ odwoławczy świadome "wybiera" sprzyjające lecz nielegalne dowody (lecz niemające faktycznego i prawdziwego odzwierciedlenia w rzeczywistości) do sporządzenia decyzji administracyjnej o nałożeniu kary administracyjnej. Organ administracyjny zobowiązany jest z urzędu poszukiwać dowodów, nie zaś ograniczać się jedynie do pouczenia strony postępowania o treści obowiązujących przepisów. Organ w żaden sposób nie próbował wyjaśnić, chociażby poprzez przesłuchanie strony lub pozostałych kierowców firmy wykonujących przewozy w przedmiocie organizacji przewozów drogowych. Organ nie wyjaśnił, nie podejmując w tym zakresie żadnej aktywności dowodowej, między innymi charakteru wykonywanych przewozów, w aspekcie wyłączeń z art. 3 i art. 13 rozporządzenia nr 561/2006 stwierdzając, iż przesłuchanie strony nic nie wniesie do postępowania. Ponadto skarżący wskazał, że zapisy w umowie zawartej pomiędzy stroną a kierowcą nie wpływają negatywnie na respektowanie przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Wobec powyższego zarzut kierowany pod adresem przedsiębiorcy, że zachęca kierowców do naruszania norm rozporządzenia nr 561/2006 za wiedzą przedsiębiorcy jest nadinterpretacją organu. Przed zleceniem wykonania zadania przewozowego starannie analizowany jest czas pracy kierowców w kwestiach ww. norm prawnych (czy kierowca odebrał stosowną rekompensatę odpoczynku tygodniowego, ilość jazdy tygodniowej - dwutygodniowej, przebieg trasy, ilość spędzenia godzin podczas załadunku i rozładunku towaru, analiza trasy do klienta - odległość, topografia, parkingi posiadające pomieszczenia socjalne dla kierowców). W przedmiotowej sprawie zarówno kontrolujący, jak i organy prowadzące postępowanie administracyjne w obu instancjach nie zbadały w żaden sposób czy przedsiębiorca rzeczywiście miał wpływ na stwierdzone naruszenia. Przedstawione przez stronę argumenty w całym postępowaniu administracyjnym i dowody należycie uwzględnione, powinny prowadzić do umorzenia przynajmniej w części niniejszego postępowania administracyjnego. Strona wyjaśniła, że od lat kładzie szczególny nacisk na profesjonalizm i jakość świadczonych usług. Nieustannie dąży do tego, aby wszystkie realizowane zadania przewozowe odbywały się zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. W tym celu zainwestowano w zaawansowane systemy takie jak elektroniczny pomiar nacisków oraz jeden z najnowocześniejszych na świecie systemów geolokalizacyjnych dla pojazdów. Te działania są świadectwem dbałości przedsiębiorcy o bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego oraz o wysoką jakość i rzetelność wykonywanych przewozów. Ponadto kierowcy regularnie uczestniczą w licznych specjalistycznych szkoleniach z zakresu transportu drogowego. Takie podejście ma na celu zapewnienie, że każdy przewóz jest realizowany w pełni zgodnie z obowiązującymi przepisami, co potwierdza głębokie zaangażowanie w promowanie "europejskich" wzorców działania. Przedsiębiorca jest zwolniony od odpowiedzialności za naruszenie prawa przez kierowcę, jeżeli nie miał wpływu na powstanie naruszenia lub nie mógł tego przewidzieć. Firma dokłada wszelkich starań, aby poprzez odpowiednie szkolenia i regulaminy, zatrudniani kierowcy nie dopuszczali się naruszeń. Organizacja pracy w przedsiębiorstwie jest skonstruowana tak, aby maksymalnie ograniczać ryzyko wystąpienia niezgodności z prawem. Skarżący dodał, że dokłada należytej staranności w organizacji przewozów, co jest potwierdzone przez zaawansowane systemy monitoringu i kontroli oraz przez politykę szkoleniową. W ocenie skarżącego przedstawione dowody i okoliczności zostały, niewłaściwie zinterpretowane i niezadowalająco zweryfikowane przez organ odwoławczy. Zachowanie organu stanowi o wadliwości rozstrzygnięcia, gdyż nie przystaje do reguł ogólnych postępowania administracyjnego, przede wszystkim zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa i podnoszenia ich świadomości i kultury prawnej i narusza przepisy art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a., co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Organ nie wyjaśnił w sposób nienasuwający wątpliwości wszystkich okoliczności faktycznych istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie i rozpoznanie sprawy na posiedzeniu niejawnym. Organ jako błędne uznał przekonanie skarżącego, że to organy administracyjne są zobowiązane do udowodnienia, że strona miała wpływ na stwierdzone naruszeni, albowiem to strona chcąca uwolnić się od odpowiedzialności ma możliwość wykazania, że w jej sprawie zachodzą okoliczności uzasadniające zastosowanie przepisów egzoneracyjnych. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r. poz. 1267) w zakresie swej właściwości sąd administracyjny sprawuje kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Przedmiotem tej kontroli jest badanie, czy organy administracji w toku rozpoznania sprawy nie naruszyły prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na jej wynik. W myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 935 ze zm., dalej p.p.s.a.) sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Dokonując kontroli zaskarżonego rozstrzygnięcia w oparciu o wyżej wskazane kryteria Sąd stwierdził, że wniesiona skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Przedmiotem kontroli Sądu w niniejszej sprawie była decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 20 stycznia 2025 r., którą organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 7400 zł za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa. Kara pieniężna została nałożona w związku naruszeniami, które zostały ujawnione podczas kontroli drogowej w dniu 18 kwietnia 2024 r. w miejscowości N., na podstawie protokołu nr [...]. Materialnoprawną podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia na skarżącego kary pieniężnej stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 1539 ze zm.) – dalej "u.t.d.". Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2019 r. poz. 1412) oraz z przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE L 2006.102.1 ze zm.); a także rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (UE) nr 165/2014", lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014. Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku nr 3 do ustawy, do którego odsyła art. 92a ust. 7 u.t.d. Określone w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że kara nie może być nałożona w innej wysokości niż podana w załączniku. Decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ- co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 3 u.t.d. W niniejszej sprawie naruszenia dotyczyły czasu pracy kierowcy: - lp. 5.2. Przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: 1) o czas do mniej niż 1 godziny (kara 100 zł), 2) o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin (kara 200 zł), - lp. 5.7. Skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny (kara 150 zł), 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin (kara 350 zł), - lp. 5.11. Przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: 1) o czas do mniej niż 30 minut (kara 100 zł), 2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut (kara 250 zł), 3) za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut (kara 350 zł), - lp. 6.2.1. Niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi (kara 5.000 zł). W toku kontroli m.in. nałożono na siebie zarejestrowane aktywności zapisane w tachografie znajdującym się w pojeździe oraz karcie kierowcy w dniach 26.03.2024r., 09.04.2024r., 11.04.2024 r., 12.04.2024 r. W wyniku analizy ujawniono, że dane zapisane w pamięci karty kierowcy nie pokrywają się z danymi zapisanymi w pamięci masowej tachografu, a co za tym idzie kierowca w wyżej wymienionych dniach wykonywał transport bez włożonej do tachografu karty kierowcy. W trakcie kontroli odebrano od kierowcy kontrolowanego pojazdu J. S. oświadczenie, w którym podał on, że: "jazda bez karty 26.03.2024 r. – po budowie farmie wiatrowej, 09.04.2024 r. – jazda po budowie farmie wiatrowej, 11.04.2024 r. godziny poranne – jazda po budowie farmie wiatrowej, godziny wieczorne tego samego dnia awaria skrzyni biegów, przyjazd auta na warsztat, 12.04.2024 r. nie usunięta awaria skrzyni biegów." Co do stwierdzonego w ten sposób naruszenia opisanego w pozycji lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. należy uznać, że brak włożenia karty kierowcy zawiera się w zakresie tego naruszenia. Jak słusznie zauważył Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 3 marca 2023 r. sygn. akt II GSK 1488/19 (to i pozostałe orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych, orzeczenia.nsa.gov.pl) naruszenie to obejmuje nie tylko faktyczną, a więc fizyczną ingerencję w działanie samego urządzenia rejestrującego urządzenia celem zmiany bądź zafałszowania rejestrowanych przez nie parametrów, ale również takie zachowanie, którego efektem będzie nierejestrowanie wymienionych parametrów w ogóle. Niewłożenie przez kierowcę karty kierowcy do urządzenia, będzie zatem działaniem zmierzającym do nierejestrowania informacji na karcie, a więc będzie w swej istocie działaniem o charakterze pasywnym. Stanowić będzie tym samym ingerencję negatywną w urządzenie skutkujące nierejestrowaniem (niedziałaniem) faktycznej aktywności kierowcy, pomimo istniejącego w tej materii obowiązku. Fakt nie włożenia karty kierowcy w trakcie poruszania się po drogach publicznych został ustalony na podstawie analizy odczytów tachografu oraz karty kierowcy, jak i oświadczenia kierowcy o przytoczonej wyżej treści. Sąd podziela ocenę prezentowaną przez organy obu instancji, iż w świetle zgromadzonego w toku kontroli drogowej pojazdu materiału dowodowego nie budziła wątpliwości okoliczność prowadzenia przez kierowcę J. S. pojazdu objętego kontrolą w dniach 26 marca oraz 9 i 11 kwietnia 2024 r. Wyjaśnić nadto należy, że ukaranie z tytułu lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. nie wyklucza ukarania z tytułu nieprzestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy kierowcy. Wskazane naruszenie nie oznaczało bowiem, że tachograf działał nieprawidłowo, zatem wskazania tachografu w odniesieniu do pozostałych naruszeń określonych w lp. 5.2, 5.7, i 5.11 zostały prawidłowo przyjęte jako podstawa faktyczna do stwierdzenia tychże naruszeń. Stąd niezasadnie skarżący zarzucał, że organ nie wyjaśnił, w jaki sposób wzajemnie wykluczają się naruszenia określone w lp. 6.2.1. i lp. 5. Prawidłowo zatem organ w toku kontroli ustalił w oparciu o wskazania tachografu zarówno naruszenia dotyczące czasu pracy kierowcy, jak i naruszenie opisane w lp. 6.2.1. Zarzuty skargi nie zasługiwały na uwzględnienie również w pozostałym zakresie. Sąd podziela argumentację organu odwoławczego dotyczącą kwalifikacji przedmiotowych naruszeń, wymierzenia kary za ich wystąpienie, jak i podniesionych w odwołaniu argumentów. W szczególności należy podkreślić, że z kontroli drogowej w dniu 18 kwietnia 2024 r. został sporządzony protokół przez uprawnionych funkcjonariuszy Wydziału Rychu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w Słupsku. Został on podpisany przez kierowcę bez wniesienia zastrzeżeń. Protokół zawiera wskazanie, że do protokołu kontroli kierowca nie wnosi zastrzeżeń. Z protokołu wynika jednoznacznie jakie naruszenia stwierdzono. Należy w tym miejscu wyjaśnić, że protokół podpisuje kontrolujący i kontrolowany, który może wnieść zastrzeżenia do protokołu kontroli, jak również może odmówić jego podpisania. Protokół kontroli ma cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń. Dokument urzędowy stanowi podstawowy element materiału dowodowego w postępowaniu administracyjnym. Dokumenty urzędowe korzystają ze szczególnej mocy dowodowej, ponieważ stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Organy administracji są więc zobowiązane uznać za udowodnione to, co wynika z treści dokumentu urzędowego. Z dokumentem urzędowym związane jest domniemanie prawdziwości jego treści. Organ prowadzący postępowanie nie może wobec tego swobodnie oceniać ani kwestionować treści dokumentu urzędowego. Istota protokołu z kontroli wyraża się w tym, że dokument ten odzwierciedla i potwierdza istniejący w momencie kontroli stan faktyczny. W rozpoznawanej sprawie protokół kontroli drogowej został przez kierowcę podpisane bez zastrzeżeń. Zarzuty formułowane w skardze, dotyczące wadliwości tego protokołu są bardzo ogólne i w istocie dotyczyły kwestii zbadania m.in. przez kontrolujących, czy skarżący przedsiębiorca rzeczywiście miał wpływ na stwierdzone naruszenia. Podkreślić należy, że dokumentacja z przeprowadzonej kontroli została sporządzona przez funkcjonariuszy Policji, którzy nie mają kompetencji do wydawania decyzji w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, a tym samym do badania, czy wystąpiły przesłanki określone w art. 92b i 92c u.t.d. Okoliczności przewidziane w tych przepisach podlegają badaniu w toku postępowania przed organami właściwymi w przedmiocie nałożenia kar pieniężnych. Skarżący nie był przy tym w stanie wskazać żadnych konkretnych uchybień w ustaleniach faktycznych wynikających z protokołu i oświadczenia kierowcy. Oświadczenie to - sporządzone po przedstawieniu kierowcy stwierdzonych naruszeń - odnosiło się do naruszenia polegającego na jeździe bez włożonej do tachografu karty kierowcy w dniach określonych w protokole kontroli. Składając to oświadczenie, kierowca nie wskazywał, aby w tych datach pojazd był kierowany w podanych okolicznościach (jazda po terenie budowy farmy wiatrowej, czy przejazd do warsztatu) przez innego kierowcę. Zdaniem Sądu, gdyby kierowca faktycznie łączył prowadzenie pojazdu w podanych datach i okolicznościach z osobą innego kierowcy, to niewątpliwie wyjaśniłby to w swym oświadczeniu w sposób nie budzący wątpliwości poprzez wskazanie, że nie prowadził pojazdu w podanych czasookresach. Ponadto analiza danych zawartych na wydruku tarczy danych tachografu – slot 1 pozwoliła organom na prawidłowe dokonanie jednoznacznych ustaleń okresów w jakich jazda wykonywana przez J. S. pojazdem odbywała się z wyjętą kartą kierowcy. W dniu 26 marca 2024 r. przejazd na odcinku 6 km w godzinach 2:09 do 2:19 obrazuje wydruk tarczy znajdujący się na k. 4 akt administracyjnych. Przejazd w dniu 9 kwietnia 2024 r. w godzinach 5:12 do 5:25 na odcinku 7 km ukazuje wydruk z tarczy widniejący na k. 3 akt administracyjnych. Z kolei przejazd w dniu 11 kwietnia 2024 r. w godzinach 7:04 do 7:13 na odcinku 7 km oraz od 18:44 do 22:15 na odcinku 152 km wynikaj z wydruku tarczy znajdującego się na k. 6v akt administracyjnych. Istotną okoliczność stanowi przy tym fakt, że w każdym z ww. przypadków jazda z wyjętą kartą kierowcy bezpośrednio poprzedzała jazdę kierowcy J. S. z prawidłowo włożoną kartą kierowcy. W tych okolicznościach zdaniem Sądu zasadnym było, przypisanie tychże okresów jazdy kontrolowanym pojazdem bez karty kierowcy J. S. W konsekwencji powyższego należało podzielić stanowisko organów, o braku podstaw do uwzględnienia wniosków dowodowych, w których skarżący domagał się przeprowadzenia dowodów z przesłuchania kierowcy J. S., składanego w toku postępowania przed organem pierwszej instancji oraz z przesłuchania świadka Ja. S., zgłoszonego w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji. Samo natomiast oświadczenie Ja. S. nie zawierało wskazania dat, w jakich miało dojść do wykonywania przez ww. osobę przejazdów na terenie wewnętrznym przedsiębiorstwa. Wyjaśnienie w oświadczeniu braku zapisów na tachografie cyfrowym odnośnie przebytej drogi w okresie kontrolowanym może w istocie dotyczyć każdego dowolnego okresu jazdy bez włożonej karty kierowcy, podczas gdy w sprawie rzeczą strony było wykazanie co działo się z pojazdem w określonych dniach, w których dane z tachografu wykazały jazdę bez karty kierowcy. Odnosząc się w tym miejscu do podniesionej w skardze, jak również w toku postępowania administracyjnego argumentacji o przemieszczaniu pojazdu po drogach niepublicznych, co miało wiązać się z przejazdami po terenie budowy farm wiatrowych, prezentowanej w odniesieniu do ujawnionych przez organ naruszeń polegających na niewłaściwej obsłudze homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujących nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi (lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d.) wskazać należy, iż zgodnie z art. 4 ust. 6a u.t.d. przewóz drogowy to transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1). W myśl zaś art. 4 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przewóz drogowy to każda podróż odbywana w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używany do przewozu osób lub rzeczy. Kluczowa dla rozstrzygnięcia sprawy definicja przewozu drogowego z art. 4 lit. a rozporządzenia nr 561/2006 ma również znaczenie z punktu widzenia stosowania przepisów wskazanego w skardze rozporządzenia nr 165/2014. Przepisy tego rozporządzenia, dotyczące użytkowania tachografów (art. 32 - 34), stanowiły bowiem podstawę prawną wydanych w sprawie decyzji, wraz z art. 92a ustawy, w którego treści również posłużono się pojęciem przewozu drogowego przewidując konsekwencje naruszenia jego obowiązków lub warunków, tj. kary pieniężnej, w tym określonej l.p.6.2.1 zał. nr 3 do u.t.d. Zdaniem Sądu wykładnia prezentowana przez skarżącego, zgodnie z którą przewozem drogowym jest wyłącznie podróż odbywana po drogach publicznych, nie znajduje potwierdzenia w jednoznacznym brzmieniu ww. przepisu. Zgodnie z cytowaną już wyżej definicją przewozu drogowego z rozporządzenia nr 561/2006, jest nim każda podróż odbywana w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. Gdyby zatem jedynie podróż odbywana przez pojazd po drogach publicznych, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy stanowiła przejazd drogowy, to dodatkowe zastrzeżenie zawarte w omawianym przepisie - dotyczące odbywania podróży w całości lub części po drogach publicznych - byłoby zbędne. Zakładając racjonalność ustawodawcy, nie można przyjąć zbędności poszczególnych elementów definicji. Takie działanie jest nieuprawnione i sprzeczne z wykładnią językową. Skoro zatem ustawodawca jednoznacznie zastrzega, że przejazdem drogowym jest każda podróż odbywana w całości lub części po drogach publicznych, to znaczy, że za taki przejazd uznaje również każdą podróż odbywaną w części po drogach niepublicznych a w części po drogach publicznych, oczywiście przy zachowaniu pozostałych warunków (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 26 lutego 2021 r., sygn. akt II GSK 310/19, wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi z 12 kwietnia 2024 r., sygn. akt III SA/Łd 775/23). Zgodnie z art. 13 ust. 1 wskazanego rozporządzenia, o ile nie zagraża to osiągnięciu celów określonych w art. 1, każde Państwo Członkowskie może wprowadzić wyjątki od przepisów art. 5-9 (dotyczących m.in. czasu pracy, przerw i okresów odpoczynku) i uzależnić te wyjątki od spełnienia indywidualnych warunków na swoim terytorium lub, w porozumieniu z zainteresowanymi Państwami, na terytorium innego Państwa Członkowskiego, mające zastosowanie do poszczególnych przewozów wymienionych od litery a) do p) określonymi tam pojazdami. W szczególności zgodnie z art. 13 lit. o rozporządzenia nr 561/2006, Państwa Członkowskie mają możliwość wprowadzenia wyjątków od przepisów art. 5-9 rozporządzenia do przewozów wykonywanych pojazdami używanymi wyłącznie na drogach wewnątrz obiektów, takich jak porty, obszary międzyportowe oraz terminale kolejowe. Zwolnienie to odnosi się zatem do przewozów wykonywanych na terenie tych obiektów i pod warunkiem, że są one realizowane pojazdami używanymi tylko na ich drogach wewnętrznych. Kompatybilny z tym przepisem jest art. 3 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014, który przewiduje wyjątek od zasady instalowania i użytkowania tachografów, stanowiąc, że Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia pojazdy wymienione w art. 13 ust. 1 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Konsekwencją powyższych przepisów jest zatem zwolnienie, w ściśle określonych warunkach, z obowiązku instalacji i użytkowania tachografu (na podstawie art. 3 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014) w przypadku dokonywania przejazdów pojazdami wymienionymi w art. 13 ust. 1 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Są to jednak przypadki szczególne, i jako takie muszą być wyraźnie przepisem prawa określone, a nie domniemane. Nie budzi też wątpliwości, że TSUE przywiązuje szczególną wagę do literalnej, wąskiej interpretacji wszystkich wyjątków, o których stanowi art. 13 ust. 1 omawianego rozporządzenia (patrz: wyroki TSUE C-113/21 z dnia 7 lipca 2022 r., C-222/12 z 13 marca 2014 r., C-203/18 z 21 listopada 2019 r., C-231/18 z 7 lutego 2019 r.). Niewątpliwie taki przypadek w rozpoznawanej sprawie nie zachodzi, gdyż kontrolowany pojazd skarżącego nie jest pojazdem używanym tylko na drogach wewnętrznych. Nadto mieć należy na uwadze, że ogólna zasada instalowania i użytkowania tachografów na zasadach przewidzianych przepisami omawianych rozporządzeń zapewnia m.in. realizację celów regulacji rozporządzenia nr 561/2006, wskazanych w punktach 2-5, 15, 17 jego preambuły, a także zakresu jego zastosowania jasno określonego w jego art. 1 – rozporządzenie ustanawia przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób w celu ujednolicenia warunków konkurencji pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu lądowego, zwłaszcza w odniesieniu do sektora transportu drogowego oraz w celu poprawy warunków pracy i bezpieczeństwa drogowego i ma na celu także przyczynienie się do polepszenia metod monitorowania i egzekwowania przepisów przez Państwa Członkowskie oraz poprawy warunków pracy w transporcie drogowym. Rozporządzenie (por. pkt 17 preambuły) ma na celu poprawę warunków socjalnych pracowników objętych jego zakresem, a także ogólną poprawę bezpieczeństwa drogowego. Służą temu głównie przepisy określające maksymalny dzienny, tygodniowy i przypadający w okresie każdych dwóch kolejnych tygodni czas prowadzenia pojazdu, przepis zobowiązujący kierowcę do korzystania z regularnego tygodniowego okresu odpoczynku co najmniej raz na dwa tygodnie oraz przepisy przewidujące, że w żadnym przypadku dzienny okres odpoczynku nie powinien być krótszy niż nieprzerwany okres dziewięciu godzin. Ponieważ przepisy te gwarantują odpowiedni odpoczynek oraz uwzględniając doświadczenia z lat ubiegłych w zakresie wprowadzania w życie odpowiednich przepisów, nie jest już niezbędny system rekompensowania skrócenia dziennego okresu odpoczynku. Podstawowe przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu powinny być jaśniejsze i prostsze, tak by umożliwić ich skuteczne i jednolite egzekwowanie przy pomocy tachografów cyfrowych, zgodnie z przepisami rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz niniejszego rozporządzenia. Ponadto w ramach stałego komitetu organy Państw Członkowskich odpowiedzialne za kontrolę powinny dążyć do osiągnięcia porozumienia co do sposobu stosowania niniejszego rozporządzenia (pkt. 15 preambuły). Przy przyjęciu, jak chce tego skarżący, że o przewozie drogowym nie może być mowy w takiej części, w jakiej jest on wykonywany na drodze niepublicznej, przejazd, czas i aktywność kierowcy wykonywane na terenie poza drogą publiczną pozostawałyby poza jakąkolwiek kontrolą, mimo że okoliczności te mogłyby mieć bezpośredni wpływ chociażby na kondycję psychofizyczną kierowcy, co konsekwentnie rzutowałoby na bezpieczeństwo jego oraz innych użytkowników dróg przy przewozie wykonywanym następnie na drogach publicznych. Przejazdy ujawnione w przedmiotowej sprawie jako wykonywane z wyjętą karta kierowcy następowały bezpośrednio przed jazdą kierowcy po drogach publicznych z włożoną karta kierowcy. Reasumując, skarżący nie wykazał okoliczności faktycznych i prawnych (konkretnej podstawy prawnej), z uwagi na które szczególnie traktowany miałyby być przejazdy na placu budowy farmy wiatrowej. Odnosząc się z kolei do podniesionej w skardze, jak również w toku postępowania administracyjnego argumentacji o przemieszczaniu pojazdu w dniu 11 kwietnia 2024 r. w celach testowych bądź serwisowych, Sąd miał na względzie, że przepis art. 10 ust. 5 lit. a rozporządzenia nr 561/2006 nakłada obowiązek wczytywania danych z tachografu i karty kierowcy na przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. Zgodnie z art. 3 lit. g rozporządzenia nr 561/2006 nie ma ono zastosowania do przejazdów pojazdami poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu. W świetle brzmienia ww. przepisu przejazd w celu wykonania naprawy nie mieści się w ramach wymienionych w przepisie okoliczności. Przejazd w ramach naprawy odbywa się po stwierdzeniu usterki i jej naprawieniu, dopiero wtedy jazda testowa może być uznana za przejazd w ramach naprawy. Dojazd do warsztatu w celu dokonania naprawy, jak określił to kierowca w odniesieniu do przejazdu w dniu 11 kwietnia 2024 r. w godzinach rannych, powinien być rejestrowany poprzez prawidłowe zalogowanie karty kierowcy. Z kolei przejazdy w dniu 11 kwietnia 2024 r. w godzinach nocnych oraz w dniu 12 kwietnia 2024 r., w odniesieniu do których złożył swe oświadczenie K. G. prowadzący warsztat samochodowy, organy słusznie oceniły, jako niezwiązane z próbami drogowymi w ramach naprawy, skoro jazdy te wykonywane były na odcinkach odpowiednio 152 km i 80,12 km. Podkreślić należy, że z brzmienia przepisu art. 3 lit. g rozporządzenia nr 561/2006 wynika, że dotyczy on dwóch grup pojazdów, tj. takich, które są poddawane próbom drogowym albo pojazdów, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu (zarówno nowych, jak i przebudowanych). By pojazdy z pierwszej grupy mogły pozostawać poza zakresem przedmiotowym rozporządzenia nr 561/2006, powinny być przeznaczone do testowania do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji. Wskazany przepis nie wyłącza zatem stosowania powyższego rozporządzenia do przewozu drogowego w celu naprawy lub konserwacji. Wyłączenie to odnosi się natomiast do przejazdu drogowego, który ma charakter "przejazdu próbnego" w ramach dokonywanej naprawy lub konserwacji. Analizowany przepis, jako wprowadzający wyjątek od zasady obowiązku stosowania rozporządzenia nr 561/2006, nie może być stosowany rozszerzająco. Z tego względu brak podstaw do uznania, że przedmiotowe wyłączenie dotyczy każdego przejazdu drogowego dowolnym pojazdem w związku z jego naprawą. Należy przyjąć, że przepis art. 3 lit. g rozporządzenia nr 561/2006 dotyczy jazdy próbnej w ramach napraw albo konserwacji pojazdu, dokonywanej już po przeprowadzonych naprawach mających na celu utrzymanie pojazdu w sprawności technicznej, przez kierowcę wraz z mechanikiem albo mechanika, który ma odpowiednie kwalifikacje do kierowania danym pojazdem (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z 27 lutego 2024 r., sygn. akt II GSK 1370/20 i z 13 października 2016 r., sygn. akt II GSK 675/15; wyrok WSA w Krakowie z 15 lutego 2017 r., sygn. akt III SA/Kr 1736/16, wyrok WSA w Gdańsku z 6 kwietnia 2017 r., sygn. akt III SA/Gd 133/17). Skarżący, poza budzącym wątpliwości oświadczeniem prowadzącego warsztat samochodowy, nie przedłożył innych dowodów mogących potwierdzić fakt wykonywania naprawy, jak chociażby faktury VAT za wykonaną usługę naprawy, zlecenie naprawy, czy wydruk z tachografu z adnotacją serwisu pojazdów. Należy w konsekwencji podzielić stanowisko organu odwoławczego co do niewykazania przez skarżącego okoliczności wyłączających obowiązek rejestracji czasu pracy kierowców za pomocą karty kierowcy w ujawnionych przez organ przypadkach, co było wystarczającą przesłanką do przypisania stronie odpowiedzialności za to naruszenie. Wyłączenie objęte zakresem art. 3 lit. g rozporządzenia nr 561/2006 nie znajdowało zastosowania w rozważanym przypadku. To bowiem na przedsiębiorcy spoczywa ciężar wykazania, co działo się z pojazdem w okresach, w których wykonywano nim przejazdy nie znajdujące potwierdzenia w wykresówkach lub na kartach kierowców (por. wyrok NSA z 18 października 2016 r., II GSK 711/15). W toku przeprowadzonej kontroli, organ kontrolny stwierdził szereg wskazanych w zaskarżonej decyzji naruszeń przepisów u.t.d., związanych z wykonywaniem przewozów drogowych, szczegółowo opisanych w zaskarżonej decyzji. Podkreślenia wymaga zatem, że strona skarżąca nie tylko w skardze, ale już na etapie postępowania administracyjnego, nie kwestionowała w istocie okoliczności faktycznych sprawy, kwalifikacji prawnej dokonanej przez organy, a także wysokości nałożonych kar odnoszących się do naruszeń z lp. 5.2., lp. 5.7., czy lp. 5.11, załącznika nr 3 do ustawy, podkreślając konsekwentnie, że błędnie stwierdzonym naruszeniem jest nałożenie kary za wyjęcie karty kierowcy. Sąd, nie będąc związany granicami skargi, po dokonaniu kontroli również w tym zakresie, nie stwierdził nieprawidłowości, znajdują bowiem one potwierdzenie w materiale dowodowym sprawy, w szczególności w wydrukach tarczy tachografu za kontrolowany okres. Stanowiący podstawę wymierzenia stronie skarżącej kary pieniężnej art. 92a ust. 1 u.t.d. ustanawia odpowiedzialność administracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, która ma charakter obiektywny (por. m.in. wyrok NSA z 10 kwietnia 2013 r., II GSK 2460/11). Odpowiedzialność ta nie jest uzależniona od winy. Dla ustalenia tejże odpowiedzialności wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego, zatem określona w art. 92a u.t.d. kara pieniężna jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem (por. wyroki NSA z 23 listopada 2018 r., II GSK 3554/16, z 9 lipca 2019 r., II GSK 2096/17). Ma ona przede wszystkim znaczenie prewencyjne, a jej istotą jest wyegzekwowanie respektowania nakazów i zakazów dotyczących przewozów drogowych (por. m.in. wyroki NSA z 28 czerwca 2022 r., II GSK 1703/18 oraz z 10 października 2019 r., II GSK 3116/17). Celem tej kary jest zapewnienie przestrzegania przez przedsiębiorców przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu, tj. zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Z tego punktu widzenia system sankcji przewidzianych przez przepisy u.t.d. stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę uznaną przez ustawodawcę za szczególnie istotną. Z powyższego jednoznacznie wynika, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy odpowiedzialność ponosi co do zasady to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 2 i 3 u.t.d. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d. (por. wyroki NSA z 19 kwietnia 2023 r., II GSK 199/20, z 23 listopada 2018 r., II GSK 3554/16, z 9 lipca 2019 r., II GSK 2096/17). Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 92b oraz art. 92c u.t.d. poprzez arbitralne zdaniem skarżącego przyjęcie braku przesłanek do wyłączenia jej odpowiedzialności za ujawnione naruszenia, a w konsekwencji niezastosowanie tych przepisów, należy zwrócić uwagę, iż przepis art. 92a ust. 1 u.t.d ustanawia domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy za zaistniałe naruszenia przepisów regulujących transport drogowy. Z tego powodu zasadniczo bez znaczenia pozostają okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń u przewoźnika (por. wyrok NSA z 24 czerwca 2022 r., II GSK 219/19). Jednocześnie jednak ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 u.t.d. i art. 92c ust. 1 u.t.d., stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Stosownie do treści art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Z kolei w myśl art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Podniesiona w skardze argumentacja pozostaje bez wpływu na ocenę prawidłowości niezastosowania przez organ art. 92b ust. 1 u.t.d. Przede wszystkim skarżący pomija w swojej argumentacji, że kara pieniężna została nałożona za cały szereg stwierdzonych w tym zakresie przekroczeń, których strona skutecznie nie zakwestionowała. Liczne ujawnione naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców tj.: przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu ( w tym w jednym przypadku o 2 godziny); skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego (w tym w jednym przypadku o 2 godziny), przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy (w tym w dwóch przypadkach o 2 godziny 31 minut oraz o 1 godzinę 26 minut) – świadczą o uchybieniach w zakresie właściwej organizacji i dyscypliny pracy, spełniających warunki wskazane w tym przepisie. Skarżący nie wykazała w toku postępowania przed organami Inspekcji Transportu Drogowego, że rzeczywiście stworzył skuteczny mechanizm stałej kontroli pracowników i w sposób kategoryczny oraz konsekwentny egzekwuje przestrzeganie norm czasu pracy kierowców. Nie wykazał też, że np. w przypadkach naruszeń podejmowała skuteczne środki dyscyplinujące kierowców. Przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących (por. wyroki NSA: z 15 października 2015 r., II GSK 1990/14; z 12 marca 2015 r., II GSK 262/14; z 14 kwietnia 2016 r., II GSK 2527/14; z 17 października 2017 r., II GSK 2818/17). Kontrole zatrudnionych kierowców powinny być podejmowane zarówno w trakcie wykonywania pracy, jak i po jej zakończeniu. Pracodawca nie tylko ma obowiązek zapewnić prawidłową organizację pracy kierowców, ale winien przede wszystkim na bieżąco weryfikować i kontrolować przestrzeganie czasu pracy przez zatrudnionych kierowców i wyciągać względem nich konsekwencje w przypadku dostrzeżonych nieprawidłowości. W niniejszej sprawie skarżący nie wykazał zaś, by podejmował takie działania, brak było właściwego nadzoru nad stosowaniem się przez kierowców do obowiązujących przepisów regulujących czas ich pracy, zatem brak było dyscypliny pracy ogólnie wymaganej przy prowadzeniu przewozów drogowych. Z kolei przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ma charakter wyjątkowy i podlega interpretacji ścieśniającej. Odpowiedzialność podmiotu prowadzącego działalność transportową jest bowiem rygorystyczna, z powodu dążenia do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jak stwierdził NSA w wyroku z 24 czerwca 2022 r., II GSK 249/19: "dla zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczne jest łączne spełnienie dwóch przesłanek: brak wpływu przewoźnika na powstanie naruszenia, oraz wystąpienie naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Okolicznościami, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., mogą być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sam fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca, nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. m.in. wyroki NSA z 25 września 2014 r., II GSK 1027/13, z 10 października 2019 r., II GSK 3116/17). Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do niemożliwych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców (por. m.in. wyrok NSA z 17 listopada 2010 r., II GSK 967/09). Samowolne działanie kierowcy, którym przedsiębiorca posługuje się przy wykonywaniu działalności, w żadnym razie nie może zostać zakwalifikowane jako zdarzenie spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., a w istocie rzeczy jest ono wyłącznie skutkiem niewłaściwej organizacji pracy samego przedsiębiorstwa oraz wynikiem braku właściwych rozwiązań mających na celu zdyscyplinowanie pracownika (por. wyrok z 22 kwietnia 2021 r., II GSK 798/18). Do zwolnienia przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy z odpowiedzialności konieczne byłoby wykazanie podjęcia w ramach organizacji przewozu wszystkich niezbędnych środków, w tym stosowanie dostępnych środków technicznych umożliwiających śledzenie ruchu pojazdu i jego konfrontowanie ze wskazaniami tachografu, a w konsekwencji dowiedzenie, że do naruszenia doszło na skutek obiektywnych, nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności, na które przedsiębiorca nie miał wpływu. Do takich wyjątkowych okoliczności zaliczono przykładowo: poważny wypadek drogowy, ekstremalne warunki pogodowe, objazdy, brak miejsca na parkingu – akcentując jednak spoczywający przede wszystkim na przedsiębiorstwie transportowym obowiązek uważnego planowania przejazdu kierowcy, tak aby był on bezpieczny i uwzględniał na przykład regularnie występujące na drogach korki, warunki atmosferyczne i dostęp od odpowiednich parkingów. Innymi słowy, chodzi o taką organizację, aby kierowcy mogli przestrzegać rozporządzenia". Nie można uznawać, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a u.t.d. Przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku przestrzegania przepisów z zakresu transportu drogowego. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Brak stosowania właściwych rozwiązań w tym zakresie obciąża przedsiębiorcę w sposób jednoznaczny (wyrok WSA w Krakowie z 16 września 2014 r., III SA/Kr 578/14). Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r., sygn. SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał podkreślił, iż regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Niewątpliwie odpowiedzialność administracyjna przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy nie jest bezwarunkowa, o czym stanowią w/w przepisy art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Jednakże to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek przedłożenia dowodów, że nie miał on wpływu na powstanie naruszeń. W zaskarżonej decyzji GITD prawidłowo ocenił, że w okolicznościach rozpoznawanej sprawy brak było podstaw do zastosowania powyższych przepisów, zwłaszcza że okoliczności objęte ich hipotezą powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, czego jednak skarżący skutecznie nie uczynił. W piśmiennictwie wyrażane jest stanowisko, że przesłankę egzoneracyjną z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. odnosić należy nie do zachowania przedsiębiorcy, lecz do siły wyższej, na którą nie ma on żadnego wpływu, i do wyłącznej winy osoby trzeciej, za którą nie może odpowiadać (por. Paweł Daniel, Odpowiedzialność administracyjna z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego w świetle nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, ZNSA 2012/5/32-49, teza 5.). Skarżąca nie wykazała, iż w sprawie zaistniały nadzwyczajne okoliczności zewnętrzne, wyłączające jej odpowiedzialność za popełnienie naruszeń, a na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek takiej organizacji działalności gospodarczej, aby odbywała się ona z zachowaniem warunków określonych przepisami prawa. Zgodnie bowiem z art. 33 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. W rozpatrywanej sprawie materiał dowodowy został zgromadzony w stopniu wystarczającym do jej rozstrzygnięcia, zaś Główny Inspektor Transportu Drogowego poddał go prawidłowej ocenie. Wbrew twierdzeniom zawartym w skardze organ szczegółowo wskazał w uzasadnieniu decyzji, na podstawie jakich konkretnie dowodów stwierdził wystąpienie poszczególnych naruszeń. Powołane w skardze przepisy k.p.a. nie zostały zatem naruszone. Dodać należy, że zasady ogólne Kodeksu postępowania administracyjnego mają chronić prawa strony w postępowaniu administracyjnym, ale nie zwalniają jej od wszelkiej dbałości o własne interesy i od wszelkiej aktywności procesowej (por. wyroki NSA z 30 lipca 2015 r., II GSK 1475/14, z 8 stycznia 2014 r., II GSK 1507/12). Wprawdzie organ administracji ma obowiązek ustalenia obiektywnie istniejącego stanu faktycznego sprawy, lecz wynikająca z art. 7 i 77 § 1 k.p.a. zasada ciężaru dowodu doznaje przełamania w tych przypadkach, w których możliwości poczynienia ustaleń przez organ są ograniczone, zwłaszcza gdy wykazanie określonych faktów pozostaje w interesie strony (por. wyrok NSA z 15 grudnia 2017 r., II OSK 603/16). W takich przypadkach ciężar przeprowadzenia dowodu spoczywa na tym, kto z określonego faktu wywodzi dla siebie skutki prawne. Skoro zaś skarżący nie wykazał skutecznie zaistnienia przesłanek uzasadniających zastosowanie art. 92b ust. 1 lub art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., to nie było podstaw do zastosowania tych przepisów. Zdaniem Sądu brak jest w sprawie także podstaw do miarkowania kary oraz do odstąpienia od jej wymierzenia. Wysokość sankcji określona została w sposób "sztywny", a więc niepoddający się czynnościom wymiaru kary unormowanych w art. 189d k.p.a. Dlatego nie sposób czynić organom zarzutu w zakresie przyjętej wysokości kary. Brak było także podstaw do zastosowania instytucji o której mowa w art. 189f k.p.a. Przywołany przepis usytuowany został w Dziale IVa k.p.a. "Administracyjne kary pieniężne". Zakres stosowania przepisów tego działu wyznacza art. 189a, stanowiąc w § 1, że w sprawach nakładania lub wymierzania administracyjnej kary pieniężnej lub udzielania ulg w jej wykonaniu stosuje się przepisy niniejszego działu. W § 2 stanowi on jednocześnie, że w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 5) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 6) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 7) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów wymienionego działu w tym zakresie nie stosuje się. Z przywołanej regulacji jednoznacznie wynika, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy tego działu nie mają zastosowania, a nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, to jest, aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu, co oznacza, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania (zob. A. Wróbel, art. 189a k.p.a., t. 7, w: Komentarz aktualizowany do ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego LEX/el. 2021). Takim przepisem odrębnym w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. in fine jest art. 92c u.t.d. Za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa k.p.a. reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. Stosowanie art. 92c u.t.d. w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a jak podkreślono na wstępie, dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne to, że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (zob. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt II GSK 717/21). Z przedstawionych powodów zarzut naruszenia art. 189a i art. 189f k.p.a. należało uznać za nieusprawiedliwiony. Sąd zwraca uwagę nadto, że strona skarżąca była informowana zarówno o wszczęciu z urzędu postępowania przez organ pierwszej instancji, jak i o zakończeniu postępowania wyjaśniającego (art. 10 § 1 k.p.a.). W ocenie Sądu nie doszło do naruszenia przepisów postępowania administracyjnego wskazanych w zarzutach skargi. Sprawa została wyjaśniona w sposób właściwy pozwalający na wydanie rozstrzygnięcia, a organ odwoławczy właściwie ocenił zebrany materiał dowodowy. Ustalenia organu oraz ocena materiału dowodowego znalazły odzwierciedlenie w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Podsumowując, należy uznać, że w sprawie zostały spełnione wszystkie przesłanki do nałożenia kary pieniężnej za ujawnione naruszenia przepisów o transporcie drogowym, zaś kara została nałożona w prawidłowej wysokości. Sąd nie dopatrzył się naruszeń prawa, które skutkować mogły uchyleniem zaskarżonej decyzji. W tym stanie sprawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku oddalił skargę na podstawie art. 151 p.p.s.a. ----------------------- i! i t; Ii 1 ----------------------- Strona 10.