III SA/Kr 1431/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia: WSA Waldemar Michaldo Sędziowie: WSA Wiesław Kuśnierz (spr.) WSA Jarosław Wiśniewski Protokolant st. sekretarz: Iwona Sadowska - Białka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 kwietnia 2018 r. sprawy ze skargi I. K. – K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 14 września 2017 r. Nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej skargę oddala - Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] 2017 r. nr [...], działając na podstawie art. 92a ust. 1, ust. 6 i ust. 7 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2016 r., poz. 1907 ze zm.; obecnie Dz.U. z 2017 r., poz. 2200, dalej: u.t.d.) oraz zgodnie z ustaleniami protokołu nr [...] z dnia 29 stycznia 2017 r., nałożył na I. K. – K., prowadzącą działalność gospodarczą pod firmą: Firma Transportowo Usługowa I. K. (dalej Skarżąca), karę pieniężną w wysokości 5.300 zł, za naruszenia określone pod lp. 6.2.1, 5.3.1. i 5.3.2. załącznika nr 3 do u.t.d., t.j. ze względu na: 1. nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi (lp. 6.2.1 – 5.000 zł), 2. skrócenie dziennego czasu odpoczynku (lp. 5.3.1., 5.3.2 – 300 zł). W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że naruszenie ustalili funkcjonariusze Wydziały Ruchu Drogowego Komendy Powiatowej Policji podczas kontroli drogowej samochodu ciężarowego marki MAN o nr rej. [...] przeprowadzonej w dniu 29 stycznia 2017 r. w miejscowości Ł, na drodze wojewódzkiej [...]. Pojazdem kierował D. K. Kontrolowanym pojazdem wykonywany był krajowy zarobkowy transport drogowy rzeczy (artykuły spożywcze do sklepu [...]) z miejscowości S do miejscowości C, w imieniu przedsiębiorcy – Skarżącej, na podstawie okazanego do kontroli wypisu nr [...] z licencji nr [...]. W trakcie kontroli stwierdzono, że na okazanej wykresówce z tachografu z dnia 29 stycznia 2017 r., wypisanej na nazwisko kierowcy – D. K., brak jest jakichkolwiek zarejestrowanych wymaganych danych w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy oraz przebytej przez pojazd drogi. Powyższe udokumentowano protokołem kontroli nr [...] z dnia 29 stycznia 2017 r. Przesłuchano jako świadków kierowcę oraz dyspozytora – D. Ł., których to przesłuchań protokoły Komenda Powiatowa Policji przesłała przy piśmie z dnia 28 lutego 2017 r., celem dołączenia do postępowania przed WITD odnośnie niewłaściwego zastosowania skróconego okresu odpoczynku kierowcy. Skarżąca została powiadomiona o wszczęciu postępowania, wyznaczyła pełnomocników. Dnia 23 marca 2017 r. pełnomocnikowi Skarżącej zostały udostępnione akta administracyjne w całości. Pismem z tego dnia złożyła wyjaśnienia wraz z wnioskami dowodowymi, celem wykazania braku wpływu na powstanie naruszenia wskutek okoliczności, których przedsiębiorca nie mógł przewidzieć, tj.: - fakturę VAT nr [...] z dnia 1 lutego 2017 r. dotyczącą serwisowania samochodu (tachografu), zawierającą m.in. usługę naprawy systemu wykrywania tarcz, - wykresówki z dnia 28 stycznia 2017 r., na okoliczność poprawnego działania tachografu przed dniem zdarzenia drogowego, uszkodzenia tachografu analogowego z przyczyn niezależnych od przedsiębiorcy w dniu 29 stycznia 2017 r. oraz niezwłocznej naprawy systemu wykrywania tarcz w serwisie L sp. z o.o. sp.k., - informację o warunkach zatrudnienia kierowcy i oświadczenie na temat odbytego przez niego przeszkolenia. Skarżąca wniosła o umorzenie postępowania na podstawie art. 92c u.t.d. W piśmie z dnia 30 marca 2017 r. Skarżąca wniosła o przeprowadzenie dowodu z oświadczenia serwisu tachografów L, dotyczącego awarii systemu wykrywania tarcz naprawionej 1 lutego 2017 r. Organ zbierając materiał dowodowy uzyskał pliki z danymi z karty kierowcy, pliki z danymi z tachografu cyfrowego pojazdu Renault, prowadzonego 28 stycznia 2017 r. przez D. K., informacje z J Centrum Dystrybucyjne w S w zakresie godzin wjazdu i wyjazdu z centrum D. K., informacje od D sp. j. w W – autoryzowanego przedstawiciela producenta tachografu – S, w zakresie szczegółów budowy i eksploatacji tachografu, w szczególności w odniesieniu do możliwości wystąpienia awarii systemu wykrywania tarcz i sposobów sygnalizacji tego typu awarii przez urządzenie, informacje od producenta pojazdu MAN w zakresie sygnalizacji awarii tachografu na desce rozdzielczej, protokół oględzin pojazdu po zdarzeniu, kopię wykresówki wraz z zapisami na niej zawartymi, sporządzonej podczas obsługi zdarzenia drogowego przy udziale biegłego. Organ przesłuchał też w charakterze świadka asp. A. G., o czym wcześniej zawiadomiono Skarżącą. Organ przywołał treść art. 92b i art. 92c u.t.d., art. 10 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102.1 z dnia 11 kwietnia 2006, dalej: rozporządzenie 561/2006) oraz art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz. UE L 2014 60.1 ze zm.; dalej: rozporządzenie 165/2014). Dalej organ wskazał, że przedłożone przez Skarżącą dowody nie dają podstaw do umorzenia postępowania, bowiem z kontrolnej wykresówki wynika, że tachograf bezpośrednio po zdarzeniu drogowym działał prawidłowo. Jednocześnie z informacji producentów urządzenia rejestrującego i samochodu wynika, że ewentualna awaria systemu wykrywania tarcz byłaby sygnalizowana przez kontrolkę tachografu i na desce rozdzielczej samochodu. W oparciu o ww. informacje organ stwierdził brak możliwości samoistnego ustąpienia tego typu awarii. Dokonując szczegółowej analizy zapisów danych z karty kierowcy oraz danych z cyfrowego tachografu pojazdu Renault, informacji od J S.A., oraz zeznań kierowcy, organ wskazał, że kierowca skrócił wymagany przepisami 9 godzinny odpoczynek o 1 godz. i 7 minut, co sam zresztą przyznał. Organ stwierdził także, że samo przedłożenie dokumentów i oświadczeń o stosownym przeszkoleniu kierowcy, nie może skutkować przyjęciem, że przedsiębiorca dołożył wszelkiej należytej staranności, co mogłoby go uwolnić od odpowiedzialności. Powyższe organ obszernie uzasadnił, podkreślając m.in. profesjonalny charakter przewozów i zasadę ryzyka osobowego pracodawcy. I. K. – K. wniosła od powyższej decyzji odwołanie, zarzucając naruszenie: art. 7, art. 77 § 1 oraz 107 § ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2017 r., poz. 1257; dalej: K.p.a.) poprzez brak wyjaśnienia stanu faktycznego i brak wyczerpującego rozważenia zebranego materiału dowodowego, art. 80 K.p.a. poprzez nieuznanie za udowodnione jazdy z uszkodzonym tachografem, na którą to okoliczność strona nie miała wpływu, art. 81a K.p.a. poprzez nierozstrzygnięcie niedających się usunąć wątpliwości na korzyść strony w postaci wątpliwości co do stanu technicznego i prawidłowego działania tachografu, art. 84 K.p.a. poprzez niezwrócenie się do biegłego o ocenę prawidłowego działania tachografu. W uzasadnieniu zarzutów Skarżąca wyjaśniła, że w dniu 29 stycznia 2017 r. po zakończeniu zadania przewozowego o godz. 1 w nocy tachograf zamontowany w pojeździe działał prawidłowo w związku z tym nie mogła wiedzieć, że za kilka godzin tachograf nie będzie działał prawidłowo. Skarżąca utrzymuje, że organizacja przewozu była prawidłowa, a ujawnione naruszenie powstało na skutek okoliczności niemożliwych do przewidzenia. Zdaniem Skarżącej do ujawnionych naruszeń winny mieć zastosowanie art. 92b i 92c u.t.d. Podkreśliła, że zawód kierowcy charakteryzuje się dużą autonomią. Zdaniem Skarżącej obowiązkiem organu było wyjaśnienie wątpliwości związanych z działaniem tachografu, co mogło się wiązać z zasięgnięciem opinii biegłego. Podkreśliła przy tym, że zapewnienia producentów nie musiały ziścić się w przedmiotowym przypadku. Wskazała też, że oględziny w obecności biegłego nie mają cech opinii biegłego. Skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 14 września 2017 r. znak [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 K.p.a., art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2017 r., poz. 953), art. 4 pkt 22 lit. a, art. 92a, art. 92b, art. 92c u.t.d., Ip. 5.3, Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 32 ust. 3, art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 oraz art. 8 rozporządzenia 561/2006, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przywołał art. 92a ust. 1, ust. 2 i ust. 6 oraz art. 92c ust. 1 oraz art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h u.t.d., a także art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw, wskazując, że zgodnie z tym ostatnim przepisem do postępowań administracyjnych wszczętych i niezakończonych ostateczną decyzją lub postanowieniem przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy ustawy zmienionej, tj. ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego, w brzmieniu dotychczasowym, z tym że do tych postępowań stosuje się przepisy art. 96a - 96n ustawy zmienionej. Odnośnie naruszenia lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy przywołał art. 32 ust. 3 i art. 34 rozporządzenia nr 165/2014. Stwierdził, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść: Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi karą pieniężną w wysokości 5.000 złotych. Organ odwoławczy stwierdził, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. protokołu kontroli drogowej, protokołu przesłuchania świadków, kopii wykresówek, dokumentów przewozowych, pisma od producenta pojazdów marki MAN, pisma od producenta tachografów używanych w kontrolowanym pojeździe, oraz wyjaśnień firmy, której towary strona przewoziła, że kierowca D. K. w dniu 29 stycznia 2017 r. wykonując w imieniu strony przewóz drogowy pojazdem o nr rej. [...] nie rejestrował na wykresówce swojej aktywności, prędkości pojazdu i przebytej drogi. Powyższe naruszenie zostało stwierdzone przez funkcjonariuszy Policji podczas kontroli drogowej samochodu ciężarowego marki MAN o nr rej. [...]. Kontrola została przeprowadzona w następstwie informacji o wypadku drogowym, którego uczestnikiem był kierujący ww. pojazdem. W trakcie kontroli kierowca D. K. na żądanie policjantów okazał wykresówkę z tachografu zamontowanego w kontrolowanym pojeździe, na której brak było jakichkolwiek zapisów aktywności kierowcy, prędkości pojazdu i przebytej drogi dokonanych zarówno odręcznie przez kierowcę jak też automatycznie przez tachograf. Na sugestie kierowcy, jakoby brak zapisu aktywności kierowcy spowodowany był awarią tachografu, przeprowadzono jazdę próbną z włożoną nową wykresówką. Podczas jazdy próbnej tachograf prawidłowo zarejestrował aktywność kierowcy. Z przeprowadzonej kontroli sporządzono protokół nr [...] z dnia 29 stycznia 2017 r. oraz dokumentację fotograficzną w celu udokumentowania naruszenia. Dalej organ przywołał art. 75 i art. 76 K.p.a. i dotyczące tych przepisów orzecznictwo sądów administracyjnych, z uwzględnieniem charakteru protokołu kontroli drogowej jako dokumentu urzędowego. Organ odwoławczy przytoczył argumentację organu I instancji, w pełni podzielając jego ustalenia. Odniósł się także do wszystkich zarzutów odwołania. W szczególności stwierdził, że nieprawdą jest, jak twierdzi Skarżąca, jakoby brak rejestracji aktywności kierowcy D. K. na wykresówce z dnia 29 stycznia 2017 r. spowodowany był awarią tachografu. Gdyby tak było kierowca powinien zauważyć świecącą się lampkę sygnalizującą awarię, a nic takiego nie miało miejsca. Kierowca D. K. podczas przesłuchania na komisariacie policji zeznał, że odpoczynek w wymiarze 9 godzin kończył mu się dopiero po godzinie 6 rano dnia 29 stycznia 2017 r., ale dostał informację od pracodawcy, z której wynikało, że musiał dostarczyć towar do odbiorcy na godzinę 06:30 co spowodowało skrócenie odbierania odpoczynku dziennego. Dlatego też zdaniem organu odwoławczego kierowca D. K. świadomie nie włożył wykresówki do tachografu by ukryć fakt skrócenia dziennego okresu odpoczynku. Dowodem na to jest brak odręcznie zaznaczonego odpoczynku na drugiej stronie wykresówki z dnia 29 stycznia 2017 r. Kierowca bowiem liczył, że uda mu się wykonać przewóz, w trakcie którego nie umieścił wykresówki w tachografie by ukryć inne naruszenie w postaci skrócenia dziennego czasu odpoczynku. Jednak tak się nie stało, ponieważ przemęczony kierowca brał udział w wypadku drogowym i tym samym jego naruszenie zostało wykryte. Organ odwoławczy uznał, że faktura VAT dokumentująca naprawę tachografu, wskazująca przyczynę braku rejestracji aktywności przez tachograf na wykresówce, nie jest wiarygodna, w sytuacji gdy producent tachografu zaprzeczył, jakoby było możliwe by tachograf po krótkim braku rejestracji aktywności kierowcy ponownie zaczął rejestrować aktywność kierowcy, tym bardziej, że kierujący wcześniej pojazdem inny kierowca nie zauważył żadnych nieprawidłowości. Zdaniem organu odwoławczego do naruszenia mogło dojść w ten sposób, że kierowca nie włożył do tachografu wykresówki lub też podłączył magnes do impulsatora skrzyni biegów, a następnie gdy doszło do wypadku drogowego, którego był uczestnikiem, ukrył magnes. Dalej organ wyjaśnił treść art. 4 lit. f i lit. g oraz art. 8 ust. 1-5 i ust. 8 rozporządzenia 561/2006, m.in. definiując odpoczynek, dzienny okres odpoczynku (regularny i skrócony) i tygodniowy okres odpoczynku. Następnie wskazał, że konsekwencją powyższego jest treść Ip. 5.3 załącznika do u.t.d., który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku karą pieniężną w wysokości 100 zł złotych czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą pieniężną w wysokości 200 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę. Organ odwoławczy stwierdził, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy, protokołu przesłuchania świadka, dokumentów załadunkowych oraz protokołu kontroli drogowej, że kierowca D. K. o godzinie 12:55 dnia 28 stycznia 2017 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 53 minuty nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godziny 21:11 dnia 28 stycznia 2017 r. do godziny 05:04 dnia 29 stycznia 2017 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 7 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 300 złoty. Organ odwoławczy obszernie wyjaśnił treść art. 7, art. 77 i art. 80 K.p.a., przywołując również dotyczące ww. przepisów orzeczenia sądów administracyjnych. Stwierdził, że organ I instancji wywiązał się z obowiązków statuowanych ww. przepisami, bowiem dysponował protokołem kontroli, skontrolowanymi wykresówkami, protokołami przesłuchania świadków oraz wyjaśnieniami producentów pojazdu i tachografu. Dodatkowo w czasie kontroli policjanci udowodnili w sposób nie budzący wątpliwości organu, że kierowca nie rejestrował na wykresówce swojej aktywności podczas wykonywanego przewozu. Sama strona natomiast w trakcie toczącego się postępowania nie udowodniła, że brak rejestracji aktywności na wykresówce był spowodowany awarią urządzenia. Odnosząc się do podniesionego przez stronę zarzutu nieuwzględnienia art. 81a § 1 K.p.a. organ odwoławczy wyjaśnił, że zarzut jest bezpodstawny, bowiem organ I instancji prowadząc postępowanie nie mógł zastosować powyższego przepisu, ponieważ przepis ten nie miał zastosowania do postępowań wszczętych przed dniem 1 czerwca 2017 r. Organ stwierdził również brak naruszenia art. 84 K.p.a. przez niezwrócenie się do biegłego z zakresu znajomości tachografów w celu ustalenia czy tachograf w dniu kontroli był sprawny. Organ wyjaśnił, że pracownicy Inspekcji Transportu Drogowego mają na co dzień do czynienia z tachografami, w związku z czym potrafią rozpoznać usterkę tachografu. Dodatkowo organ wskazał, że w przedmiotowej sprawie brak rejestracji aktywności kierowcy został stwierdzony przez policję w dniu 29 stycznia 2017 r. Z kolei Skarżąca w dniu 1 lutego 2017 r. skierowała pojazd do stacji w celu usunięcia usterki. Zatem nawet gdyby został powołany biegły, nie mógłby przeprowadzić rzetelnej oceny tachografu, tak jak to chciała Skarżąca, ponieważ był to już inny tachograf niż ten, który według Skarżącej miał awarię w dniu 29 stycznia 2017 r. Dlatego też organ zwrócił się do producenta tachografów. Dalej organ wskazał, że nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d., bowiem jego zdaniem Skarżąca nie wykazała aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Po pierwsze przedsiębiorca nie przedstawił w postępowaniu dokumentów takich jak zlecenia przewozowe, listy przewozowe itp., z których wynikałoby jednoznacznie, że przedsiębiorca podejmował się wykonywania takich zadań przewozowych, których realizacja nie pociągała za sobą naruszenia przez kierowcę przepisów rozporządzenia 561/2006. W ramach przesłanek określonych w art. 92b ustawy mieści się również organizacja pracy czyli m.in. wyznaczanie kierującym takiej ilości przewozów oraz ilości załadunków i rozładunków, by mogli oni odbierać prawidłowe odpoczynki, przerwy aby nie przekraczać czasu jazdy. Organ odwoławczy podkreślił, że takich dowodów na właściwą organizację strona nie przedstawiła. W odwołaniu strona ograniczyła się do stwierdzenia, że zapewniła prawidłową organizację, którym to wyjaśnieniom przeczą zeznania kierowcy. Kierowca bowiem zeznał, że świadomie skrócił dzienny okres odpoczynku po wiadomość sms otrzymanej od pracodawcy. Z zeznań wynikało, że kierowca dostał polecenie dostarczenia towaru na określone miejsce w czasie, w którym zgodnie z danymi cyfrowymi kierowca ten powinien odbierać jeszcze odpoczynek dzienny. Zdaniem organu odwoławczego brak należytej organizacji pracy w przedsiębiorstwie skutkował nie tylko skróceniem dziennego czasu odpoczynku ale również nierejestrowaniem przez kierowcę swojej aktywności na wykresówce podczas wykonywanego przewozu. Skutkiem skrócenia dziennego czasu odpoczynku, tj. wykonywania przewozu w czasie, w którym kierowca powinien odbierać odpoczynek, był wypadek spowodowany przez kierowcę, a osobą poszkodowaną był pieszy. Organ dalej stwierdził, że gdyby organizacja pracy u przedsiębiorcy była prawidłowa, a kierowca stosował się do przepisów regulujących czas pracy, nie tylko do ujawnionych naruszeń by nie doszło, ale również kierowca D. K. wykonując przewóz w imieniu strony nie spowodowałby wypadku drogowego z udziałem pieszego. Czas o jaki kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku nie jest może długi, ale biorąc pod uwagę, że kierowca poprzedniego dnia zakończył jazdę dość późno w nocy, a następnego dnia zaczął prowadzić pojazd przed nastaniem dnia w warunkach zimowych, wszystko to spowodowało, że kierowca prowadził pojazd niewypoczęty i w konsekwencji spowodował wypadek drogowy. Gdyby przewóz był zorganizowany w sposób prawidłowy, a jednocześnie przedsiębiorca kontrolował pracę zatrudnionych przez niego kierowców pod względem przestrzegania norm czasu pracy, kierowca D. K. nie naruszyłby norm czasu pracy, by nie ponieść konsekwencji od swojego pracodawcy. Ponadto w przedmiotowej sprawie organ stwierdził brak podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 u.t.d., ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia wobec okoliczności dysponowania przez stronę wszelką dokumentacją czasu pracy kierowców. W niniejszej sprawie Skarżąca nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Fakt braku rejestracji przez kierowcę swojej aktywności na wykresówce w celu ukrycia naruszeń norm czasu pracy nie może być zaliczony do okoliczności zwalniających przedsiębiorcę od odpowiedzialności administracyjnej w sytuacji, gdy zachowanie kierowcy spowodowane było poleceniem przedsiębiorcy, a konsekwencją naruszeń czasu pracy był wypadek drogowy z udziałem pieszego. Zdaniem organu odwoławczego w przedmiotowej sprawie nie tylko nie zaistniały okoliczności nadzwyczajne, na które to przedsiębiorca nie miał wpływu, a jednocześnie sam przedsiębiorca jest osobą współwiną wypadku drogowego spowodowanego przez kierowcę D. K. w dniu 29 stycznia 2017 r. Świadome ignorowanie przez przedsiębiorcę jak i kierowcę przepisów regulujących transport drogowy w przedmiotowej sprawie nie tylko było niczym nieuzasadnione, ale konsekwencją takiego postępowania był wypadek drogowy, którego skutkiem mogła być nawet śmierć pieszego uczestnika ruchu. I. K. – K. wniosła na powyższą decyzję skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie, zarzucając naruszenie: 1. prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, a to art. 92b ust. 1 u.t.d. poprzez jego niezastosowanie w zakresie w jakim organ nie uznał, że Skarżąca zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy wymaganą w stosunku co miało wpływ na wynik postępowania bowiem powinno skutkować decyzją o nienakładaniu kary pieniężnej i umorzeniu postępowania. 2. naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, a to: - art. 80 K.p.a. w zakresie w jakim organ nie ocenił wszechstronnie materiału dowodowego poprzez brak: - odniesienia się w pełni do zeznań świadka A. G., którego zeznania sugerują, że tachograf mógł być rzeczywiście uszkodzony; - uwzględnienia dowodu z faktury VAT nr [...] z dnia 1 lutego 2017 r. przedstawionego na okoliczność naprawy systemu wykrywania tarcz tachografu zamontowanego w pojeździe, w którym poruszał się kierowca D. K.; - art. 86 K.p.a. w zakresie, w jakim organ nie przeprowadził dowodu z przesłuchania stron, a to I. K. – K. na okoliczność konfrontacji zeznań Skarżącej z zeznaniami kierowcy D. K. w celu ustalenia rzeczywistego przebiegu wydarzeń odnośnie wydania polecenia naruszenia czasu pracy kierowcy, a które to naruszenia miały wpływ na wynik postępowania, bowiem wskazują na prawidłowe postępowanie Skarżącej i brak przesłanek do nałożenia kary pieniężnej. Skarżąca wniosła o uwzględnienie skargi na zaskarżoną decyzję i uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz poprzedzającej ją decyzji I instancji. W uzasadnieniu zarzutów Skarżąca podniosła m.in., że organy przeprowadzając postępowanie dowodowe mają obowiązek dokonać oceny na podstawie całokształtu materiału zgromadzonego w sprawie czy dana okoliczność została udowodniona (art. 80 K.p.a.). Jednym z dowodów jest przesłuchanie strony w przypadku gdy po wyczerpaniu środków dowodowych lub z powodu ich braku pozostały niewyjaśnione fakty istotne dla rozstrzygnięcia sprawy, organ administracji publicznej dla ich wyjaśnienia może przesłuchać stronę (art. 86 K.p.a.). Jednym z dowodów świadczących w ocenie organu o dokonaniu naruszeń u.t.d. są zeznania funkcjonariusza Policji A. G. Organ będąc obowiązany do wszechstronnej oceny zeznań świadka pominął istotną kwestię. Świadek A. G. zeznał, że "Kierowca wyciągnął tarczę i sam był zdziwiony, że nic się na niej nie zarejestrowało." Policjant stwierdził też, że nie było żadnych prób ingerencji w urządzenie. Zeznania policjanta o reakcji kierowcy na brak rejestracji urządzenia wskazują, że rzeczywiście mogło dojść do błędu, który mógł się nie uwidocznić w postaci na kontrolkach. Skarżąca podniosła też niewyjaśnienie okoliczności rzeczywistego wydania polecenia kierowcy do naruszenia norm prawnych regulujących czas pracy kierowcy. Zgodnie z treścią uzasadnienia organu administracyjnego kierowca otrzymał wyraźne polecenie od Skarżącej do skrócenia odpoczynku dziennego. Zarzuciła też, że organ l instancji zawiadamiając Skarżącą o zebraniu materiału dowodowego pismem z dnia 15 maja 2017 r. nie wskazał, że dokonał przesłuchania świadka D. K. ani też nie załączył w poczet materiału dowodowego żadnych innych dowodów świadczących o wydaniu takiego polecenia. W sytuacji gdzie jedynym dowodem na wydanie polecenia są zeznania D. K. złożone w innym postępowaniu (karnym), podczas składania których kierowca mógł się obawiać odpowiedzialności karnej, w ocenie Skarżącej organ powinien był przeprowadzić dowód również z przesłuchania stron tak aby sama Skarżąca miała prawo odnieść się do stawianych przez organ tez. Wbrew twierdzeniom organu okoliczność przekazywania poleceń tylko wobec dysponowania dowodem w postaci zeznań świadka D. K. ze względu na powyższe argumenty nie przesądza jeszcze, że okoliczność przekazywania poleceń została udowodniona, a co miało wpływ na wynik sprawy. Skarżąca zarzuciła też nieracjonalne i krzywdzące łączenie przez organ rzekomego powodowania naruszeń przez Skarżącą z chęcią większego zarobku kierowcy i przedsiębiorcy powołując się na śmierć pieszego. Zdaniem Skarżącej organ na tym etapie nie ma wiedzy, czy kierowca skracając czas pracy o godzinę był niewypoczęty oraz czy to było jedyną przyczyną zdarzenia drogowego. Skarżąca podtrzymała argumentację odwołania odnośnie faktury nr [...]. Wskazała, że wykładnia art. 92b i art. 92c u.t.d. zaprezentowana przez organ jej zdaniem czyni kierowcę zawsze osobą bezkarną, a przedsiębiorcę winnym wszelkich naruszeń powstałych bez jego wiedzy i zgody. Główny Inspektor Transportu Drogowego w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie powtarzając argumentację zawartą w zaskarżonej decyzji. Dodał, że zgodnie z art. 92 ust. 1 i ust. 2 u.t.d. kierowca niezależnie od przedsiębiorcy może zostać ukarany grzywną za naruszenia wymienione w zał. nr 1 do ustawy. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zaważył co następuje. Stosownie do art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnym (Dz.U. z 2017 r., poz. 1369 ze zm., dalej: P.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. W ramach swej kognicji sąd bada, czy przy wydaniu zaskarżonego aktu nie doszło do naruszenia prawa materialnego i przepisów postępowania. Zgodnie z art. 134 § 1 P.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Zobowiązany jest natomiast do wzięcia z urzędu pod uwagę wszelkich naruszeń prawa, w tym także tych nie podnoszonych w skardze, które są związane z materią zaskarżonych aktów administracyjnych. Orzekanie odbywa się z uwzględnieniem wówczas obowiązujących przepisów prawa. Na podstawie art. 135 P.p.s.a. sąd podejmuje środki w celu usunięcia naruszenia prawa, w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego załatwienia sprawy. Uwzględnienie skargi następuje w przypadkach naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a P.p.s.a.), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt. 1 lit. b P.p.s.a.), oraz innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. c P.p.s.a.). W przypadkach, gdy zachodzą przyczyny określone w art. 156 K.p.a. lub w innych przepisach, sąd stwierdza nieważność decyzji lub postanowienia (art. 145 § 1 pkt. 2 P.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie jest ona zasadna. Sąd badając legalność zaskarżonej decyzji w oparciu o wyżej powołane przesłanki doszedł do przekonania, że zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego nie narusza prawa. W sprawie bezsporne były fakty naruszenia przepisów dotyczących rejestracji na wykresówce kierowcy oraz niedozwolonego skrócenia wymaganego odpoczynku, wykazane w czasie kontroli drogowej i następującym po niej postępowaniu przed organem I instancji. Skarżąca kwestionowała jedynie nałożenie na nią kary podnosząc, że nie miała wpływu na ww. naruszenia, co winno wyłączyć jej odpowiedzialność na podstawie art. 92b i art. 92c u.t.d., powołując się na samowolne działanie kierowcy mimo właściwej organizacji pracy oraz awarię systemu wykrywania wykresówek w tachografie, co usiłowała wykazać przedstawiając fakturę VAT z serwisu naprawy tachografu. Podstawę faktyczną nałożenia na Skarżącą kary pieniężnej stanowiły naruszenia stwierdzone w czasie kontroli drogowej samochodu ciężarowego marki MAN o nr rej. [...] przeprowadzonej dnia 29 stycznia 2017 r. w miejscowości Ł, na drodze wojewódzkiej [...], a dotyczące nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi w dniu 29 stycznia 2017 r. oraz skrócenia dziennego czasu odpoczynku w dniach 28-29 stycznia 2017 r., a dokładnie odebrania jedynie 7 godzin i 53 minut nieprzerwanego odpoczynku (przy wymaganych 9 godzinach) w okresie od godziny 21:11 dnia 28 stycznia 2017 r. do godziny 05:04 dnia 29 stycznia 2017 r. czasu UTC+1, w 24-godzinnym okresie rozliczeniowym, rozpoczętym o godzinie 12:55 dnia 28 stycznia 2017 r. W pierwszej kolejności należy podkreślić, że z art. 92a ust. 1 i 6 u.t.d. wynika, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Według art. 4 pkt 22 lit. h ustawy, obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz rozporządzenia 561/2006. Regulacje powyższe, jak i treść art. 93 ust. 1 ustawy, zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w art. 92a ust. 1, nakłada, w drodze decyzji administracyjnej, właściwy ze względu na miejsce wykonywanej kontroli organ, którego pracownicy lub funkcjonariusze stwierdzili naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, z zastrzeżeniem ust. 4-6, prowadzą do wniosku, że w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego albo dopuszczenie do powstania takich naruszeń organ nie działa w ramach uznania administracyjnego, a decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej. Należy tu nadmienić, że stosownie do treści art. 93 ust. 4 u.t.d. funkcjonariusz Policji, który ujawni naruszenie, za które niniejsza ustawa przewiduje karę pieniężną, przekazuje dokumenty z przeprowadzonej kontroli właściwemu ze względu na miejsce kontroli wojewódzkiemu inspektorowi transportu drogowego. Postępowanie poprzedzające wydanie decyzji o nałożeniu kary ma charakter jurysdykcyjnego postępowania administracyjnego, przy czym należy mieć na uwadze treść art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. modyfikującego zakres obowiązków organu wynikających z zasady prawdy obiektywnej z art. 7 K.p.a. Zgodnie z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Przy tym, według art. 92b ust. 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Trzeba przy tym podkreślić, że właściwa organizacja i dyscyplina pracy, o której mowa w art. 92b ust. 1 u.t.d., obejmuje nie tylko przeprowadzanie szkoleń pracowników czy niezachęcanie ich, np. w systemie wynagradzania, do naruszania obowiązującego czasu pracy. Do obowiązków przedsiębiorcy należy również prawidłowe zabezpieczenie, zorganizowanie zadania przewozowego a następnie jego właściwa kontrola, a także właściwa dokumentacja czasu prowadzenia pojazdu, odebrania wymaganych przerw i odpoczynków przez kierowcę, jak i odpowiednie zabezpieczenie tej dokumentacji. Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006. Zgodnie z art. 10 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca, ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09 - wszystkie powołane w uzasadnieniu orzeczenia sądów administracyjnych są opublikowane w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych – http://orzeczenia.nsa.gov.pl). By móc uchylić się od odpowiedzialności, przewoźnik winien wykazać, że do naruszeń doszło pomimo sprawowania stałego i wnikliwego nadzoru nad zatrudnionymi przez siebie pracownikami, a ich wykrywanie wiąże się ze stosowaniem środków dyscyplinujących przewidzianych w przepisach prawa pracy (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Olsztynie z dnia 24 października 2017 r., sygn. akt II SA/Ol 631/17). Warto też wskazać, że hipoteza normy art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d. odnosi się wyłącznie do naruszeń z zakresu przestrzegania przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów odpoczynku kierowców, a zatem nie ma zastosowania do naruszeń w postaci nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi (por. wyrok NSA z dnia 8 grudnia 2016 r., sygn. akt II GSK 1251/15). Dla uznania braku odpowiedzialności przedsiębiorcy na podstawie art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2 u.t.d. nie wystarczy samo odesłanie do treści stosunków prawnych łączących przewoźnika z jego pracownikami, w szczególności kierowcami, które spełniać miałyby funkcję motywującą i dyscyplinującą, skierowanie i odbycie przez kierowców szkolenia w zakresie czasu pracy, ale również niezbędną jest ocena organizacji pracy, w tym także logistycznych rozwiązań, czasu oznaczonego na realizację danego przedsięwzięcia (przewozu), które faktycznie wymuszają i umożliwiają zachowanie określonych w przepisach zasad bezpieczeństwa drogowego (por. wyrok WSA w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 23 czerwca 2016 r., sygn. akt II SA/Go 387/16). Mając na względzie treść wyżej przytoczonego art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., Sąd w pełni podziela stanowisko, że ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. spoczywa na przedsiębiorcy, który musi wykazać, a nie tylko wskazać, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. W orzecznictwie zasadnie przyjmuje się, że jest rzeczą oczywistą, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca. Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki przewidziane w przepisach prawa do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. Dalej należy wskazać, że stosownie do art. 4 rozporządzenia 165/2014: 1. Tachografy, w tym ich zewnętrzne elementy składowe, karty do tachografu i wykresówki, spełniają surowe wymagania techniczne i inne wymagania, by umożliwić właściwe stosowanie niniejszego rozporządzenia. 2. Tachografy i karty do tachografu spełniają następujące wymogi: - rejestrują dokładne i wiarygodne dane dotyczące kierowcy, czynności kierowcy oraz pojazdu, (...), Zgodnie z art. 32 ust. 1 zdanie 2 przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Wreszcie stosownie do art. 34 rozporządzenia 165/2014: 1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba, że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów [...] 5. Kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: - czas prowadzenia pojazdu; - "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim; - "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE; - przerwy lub odpoczynek. Kwestia stosowania urządzeń rejestrujących w transporcie drogowym jest elementem wspólnej polityki transportowej Unii Europejskiej, która była uregulowana w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985 r.). Stosownie zaś do art. 249 akapit 2 TWE (traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską z dnia 29 marca 1957 roku - Dz.U. z 2004 roku, nr 90, poz. 864/2) rozporządzenie ma zasięg ogólny. Wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich. A zatem rozporządzenie - w przeciwieństwie do dyrektywy - nie wymaga implementacji do krajowego porządku prawnego. Prawo wspólnotowe bezpośrednio obowiązujące stanowi część systemu prawa krajowego i powinno być bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich. Następstwem bezpośredniego obowiązywania prawa wspólnotowego na terytorium państw członkowskich jest bezpośredni skutek prawa wspólnotowego. Bezpośredni skutek wywołują te przepisy prawa wspólnotowego, które: 1) są jasne i precyzyjne, 2) są bezwarunkowe, 3) jeżeli nie podlegają wykonaniu przez państwa członkowskie lub instytucje Wspólnoty, 4) nie przyznają tym podmiotom kompetencji do działania na zasadzie uznania lub władzy dyskrecjonalnej. Niekiedy niektóre z przepisów rozporządzenia musza być wykonane przez państwa członkowskie, a zatem mogą w konkretnym wypadku nie wywołać bezpośredniego skutku (por. A.Wróbel [w:] Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A.Wróbla, Kantor Wydawniczy – Zakamycze 2005, s. 44, s. 91 – 92, s. 95 – 96 ). Wraz z wejściem Polski do Unii Europejskiej rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985 r. ) stało się częścią polskiego porządku prawnego. Zaznaczyć należy, że wskazane rozporządzenie Rady nr 3821/85 uchylone zostało z dniem 2 marca 2016 r. przez art. 47 rozporządzenia 165/2014. Jednak zgodnie z art. 48 rozporządzenia nr 165/2014, wszelkie odesłania do rozporządzenia nr 3821/85 będzie uznawać się za odesłania do rozporządzenia nr 165/2014. Art. 24, art. 34 i art. 45 nowego rozporządzenia mają zastosowanie od dnia 2 marca 2015 r. Należy uznać zatem, że organy prowadzące postępowanie zastosowały właściwą podstawę prawną biorąc pod uwagę fakt, że kontrola i decyzje wydane w sprawie miały miejsce w 2017 r. Rozporządzenie 165/2014, jak stanowi art. 48, jest wiążące w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich, a więc normy tego rozporządzenia stanowią bezpośrednią podstawę prawną do podejmowania działań przez organy inspekcji transportu drogowego. Nieprzestrzeganie obowiązków wynikających z powyższych przepisów stanowi podstawę do nałożenia kary pieniężnej za naruszenia określone w załączniku nr 3 do u.t.d. Kara za naruszenie określone w poz. lp 6.2.1 wynosi 5.000 zł, natomiast za naruszenia określone w lp. 5.3.1., 5.3.2 – odpowiednio 100 zł złotych za czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz 200 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę skrócenia dziennego czasu odpoczynku. Przenosząc powyższe na grunt niniejszej sprawy należy wskazać, że w kontrolowanym postępowaniu organy w sposób jednoznaczny wykazały, że kierowca nie zalogował skutecznie swojej wykresówki do tachografu. Powyższe wynika z protokołu kontroli, zeznań kierowcy, protokołu przesłuchania świadka kontroli – aspiranta A. G., kopii wykresówek, w tym wykresówki użytej kontrolnie bezpośrednio po zdarzeniu drogowym, dokumentów przewozowych oraz pism producenta pojazdów marki MAN oraz autoryzowanego przedstawiciela producenta tachografów używanych w kontrolowanym pojeździe. Należy tu wskazać, że tachograf jest urządzeniem, które rejestruje nieprzerwanie dane dotyczące aktywności kierowcy i pojazdu oraz nadzoruje funkcje systemowe. Wystąpienie awarii bądź błędów w części systemu, w przyrządzie lub podczas obsługi, natychmiast komunikowane jest na wyświetlaczu. Urządzenie wyróżnia m.in. takie błędy jak zdarzenie czy usterka (por. wyrok WSA w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 21 lutego 2018 r., sygn. akt II SA/Go 1077/17). Słuszne jest w związku z tym stanowisko organów, że skoro tachograf w pojeździe Skarżącej nie zarejestrował żadnych błędów, cała instalacja tachografu była sprawna i żadna awaria nie miała miejsca. Brak wymaganej rejestracji mógł być spowodowany brakiem umieszczenia wykresówki w tachografie lub jazdą z niedomknięta szufladą i zignorowaniem stosownego piktogramu na tachografie oraz komunikatu "awaria TCO" na wyświetlaczu kierowcy, bądź użyciem urządzenia zaburzającego pracę tachografu, np. magnesu przyłożonego do impulsatora skrzyni biegów. Przy tym określenie, która z ww. przyczyn spowodowała naruszenie nie ma istotnego znaczenia dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy. Z ww. dowodów wynika również, że kierowca w trakcie kontroli nie podał spójnej, wiarygodnej i logicznej przyczyny braku dokonania zapisu tachografu na wykresówce kierowcy. Natomiast w zeznaniach na policji spójnie i logicznie opisał proces i motywację skrócenia czasu odpoczynku. Powyższą wersję zdarzeń potwierdza również zeznanie dyspozytora, analiza zapisów danych z karty kierowcy oraz danych z cyfrowego tachografu pojazdu Renault, a także informacje od J S.A. Biorąc pod uwagę argumentację skargi stwierdzić należy, że w dotychczasowym orzecznictwie sądów administracyjnych jednoznacznie przyjmuje się, iż finansowa odpowiedzialność administracyjnokarna ma - co do zasady - charakter obiektywny i opiera się na samym fakcie naruszenia (uchwała Sądu Najwyższego z dnia 5 września 1995 r., sygn. akt III AZP 16/95, a także wyroki NSA: z dnia 7 grudnia 1994 r., sygn. akt SA/Lu 49/94; z dnia 14 października 1998 r., sygn. akt IV SA 1792/96 i z dnia 5 czerwca 2001 r., sygn. akt III SA 2661/00). Kara administracyjna nie jest odpłatą za popełniony czyn, lecz stanowi środek przymusu, służący zapewnieniu realizacji wykonawczo zarządzających zadań administracji. W konsekwencji przyjąć należy, że istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem rozstrzygać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Dlatego też - co do zasady - bez znaczenia są okoliczności, skutkiem których przedsiębiorca dopuścił się nieprawidłowości, albowiem organy administracji nie są upoważnione do ustalania i oceny przyczyn powstałych naruszeń prawa, lecz mają za zadanie jedynie stwierdzenie zaistniałych skutków. Podkreślić należy, że decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne za naruszenia przepisów prawnych regulujących sprawy transportu drogowego mają charakter szczególny, gdyż są wydawane w ramach tzw. uznania związanego, nie stwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych luzów interpretacyjnych. Odpowiedzialność administracyjna za dopuszczenie do konkretnego naruszenia, określonego zarówno w ustawie, innych przepisach krajowych oraz przepisach unijnych, jest - co do zasady - oderwana od kwestii winy. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło naruszenie przepisów, bez wnikania, jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. Stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie - nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Sankcje zawarte w przepisie art. 92 ust. 1 u.t.d. dotyczą podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności z nim związane, podmiotami tymi nie są jednak kierowcy przedsiębiorcy-przewoźnika, lecz sam przedsiębiorca, co wynika z definicji przewozu drogowego zawartego w art. 4 pkt 6a ustawy. Zgodnie z tą definicją wykonującym przewóz drogowy jest każdy, kto prowadzi działalność gospodarczą określoną w art. 4 pkt 1-4 u.t.d. Tak szerokie pojęcie definicji "wykonującego przewozy drogowe" pozwala na objęcie sankcjami przewidzianymi przez art. 92 ustawy wszystkie podmioty, które wykonując gospodarczą działalność transportową naruszają prawo. Dotyczy to zarówno uprawnionych przewoźników drogowych, działających na podstawie licencji jak i tych, którzy tego przymiotu nie mają, a mimo to wykonują działalność polegającą na transporcie drogowym. Tak więc na gruncie art. 92 ust. 1 ustawy za stwierdzone naruszenie odpowiada podmiot wykonujący przewóz drogowy, czyli podmiot wykonujący działalność zdefiniowaną w powołanym powyżej art. 4 ustawy, tj. przedsiębiorca, nie zaś kierowca, który wykonuje tylko czynność prowadzenia pojazdu. Przepis ten ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy (por. D. Szumiło-Kulczycka, Prawo administracyjno-karne, Zakamycze, Kraków 2004, s. 150 Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków (por. wyroki NSA z dnia 26 lipca 2007 r., I OSK 1257/06 oraz WSA w Warszawie z dnia 8 września 2011 r. sygn. akt VIII SA/Wa 364/11). Omówiony przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Kierowca, niezależnie od formy zatrudnienia, wykonuje jedną z czynności składającą się na sekwencję działań, których suma dopiero jest transportem drogowym, w rozumieniu ustawy. Odpowiedzialność kierowcy została uregulowana w ustawie odrębnie i jest objęta innymi sankcjami. Ustawodawca umożliwił obalenie domniemania odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d., których, jako stanowiące wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, nie można interpretować rozszerzające Zawarta w nich regulacja prowadzi do wniosku, iż dla zwolnienia się z odpowiedzialności za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku (czyli zwolnienie od kary pieniężnej), podmiot wykonujący przewóz winien zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy kierowców oraz prawidłowe zasady wynagradzania, a naruszanie wskazanych przepisów przez kierowcę musi być wynikiem takich zdarzeń i okoliczności, na powstanie których podmiot nie miał wpływu lub których nie mógł przewidzieć. Dopiero wówczas spełnione są ustawowe przesłanki zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności za naruszanie przepisów ustawy o transporcie drogowym, która zbliżona jest do odpowiedzialności ukształtowanej na zasadzie ryzyka. W orzecznictwie powszechnie przyjmuje się, że przesłanki zastosowania art. 92c u.t.d. odnoszą się do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, a nie do zachowania przedsiębiorcy, jego działań lub działań osób, którymi się posługuje przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa. Przykładowo, chodzić tu będzie o sytuacje spowodowane siłą wyższą lub działaniem osób trzecich, za których winę przedsiębiorca nie może odpowiadać, zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. Nie wystarczy więc wykazanie braku winy, lecz wymagane jest również pozytywne udowodnienie przez przedsiębiorcę, że podjął wszystkie niezbędne środki w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa (por. wyrok WSA w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 21 lutego 2018 r., sygn. akt II SA/Go 1077/17). Możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa uzależniona jest od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa (por. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08). Rację mają organy, że w sprawie niniejszej okoliczności takie nie miały miejsca. Pracodawca jest odpowiedzialny również za właściwy dobór pracowników, działania zatrudnionych przez siebie kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej (por. wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Także w wyroku z dnia 17 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 137/12, Naczelny Sąd Administracyjny zaakcentował, że działanie kierowców zatrudnionych przez przedsiębiorcę nie może być zakwalifikowane jako okoliczności spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności. Powinnością przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy jest zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać obowiązujących przepisów prawa. Zatem gołosłowne twierdzenie Skarżącej, jakoby nie powinna ponosić żadnej odpowiedzialności, ponieważ zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy, a do naruszenia doszło w wyniku awarii urządzenia rejestrującego, nie może odnieść zamierzonego skutku. Nawet samowolne skrócenie wymaganego przepisami czasu odpoczynku i prowadzenie przewozu bez logowania wykresówki kierowcy w tachografie, świadczy jedynie o nieodpowiednim doborze pracowników przez Skarżącą jako przedsiębiorcę, a ponadto o niewłaściwej organizacji pracy. Fakt ten w żadnej mierze nie wyłącza odpowiedzialności Skarżącej. Ponadto trzeba wyjaśnić, że w dyspozycji cytowanych wyżej przepisów nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących nie dochodziłoby do naruszeń przepisów u.t.d. W niniejszej sprawie Skarżąca nie wykazała na prowadzenie skutecznego, a zatem eliminującego mogące wystąpić naruszenia, nadzoru nad wykonywaniem przewozów. Świadczy to tym, że Skarżąca nie może skutecznie powołać się na art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., twierdząc, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Przepis art. 92 ust. 1 ustawy wyraźnie statuuje odpowiedzialność obiektywną. Nie wystarczy zatem wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywnie udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Sąd uznał, że poczynione przez organ administracji ustalenia w zakresie stwierdzonych podstaw do nałożenia kary pieniężnej wynikają z prawidłowo zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, zaś dokonana przez organ ocena tego materiału, w kontekście zastosowanych przepisów prawa materialnego, nie budzi jakichkolwiek zastrzeżeń. Organ oparł swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli oraz korespondencji (profesjonalnych wyjaśnieniach) producenta samochodu i autoryzowanego przedstawiciela producenta tachografu, dokonując wszechstronnej oceny dowodów (w szczególności zgodnie z art. 7, art. 77, art. 80 K.p.a.). Stanowisko wyrażone w obu spornych decyzjach organy uzasadniły w sposób prawidłowy, przestrzegając zasad określonych szczegółowo przez ustawodawcę w art. 107 § 3 K.p.a. W szczególności, wbrew argumentacji Skarżącej, z zeznania świadka kontroli – policjanta A. G., że "Kierowca wyciągnął tarczę i sam był zdziwiony, że nic się na niej nie zarejestrowało", a także ze stwierdzenia, że nie było żadnych prób ingerencji w urządzenie, nie można, w konfrontacji z pozostałym materiałem dowodowym, wyprowadzać wniosku, że kierowca prawidłowo włożył wykresówkę do tachografu. Kontrolujący policjant nie miał realnej możliwości potwierdzenia w chwili kontroli przedstawionej przez kierowcę wersji zdarzeń, to jest uprzedniego rzeczywistego umieszczenia wykresówki w tachografie, przy braku sygnalizacji zarówno samego tachografu, jak i na desce rozdzielczej pojazdu. W kontekście przywołanych ustaleń faktycznych i uwarunkowań prawnych funkcjonowania tachografów w transporcie drogowym, zdaniem Sądu organy słusznie stwierdziły, że faktura VAT nr [...] dotyczącą serwisowania tachografu, wskazująca m.in. na usługę naprawy systemu wykrywania tarcz, nie dowodzi wiarygodnie usterki w chwili kontroli. Jest bowiem skrajnie nieprawdopodobne, by prawidłowo działający tachograf, po krótkim okresie braku rejestracji aktywności kierowcy, ponownie zaczął prawidłowo rejestrować aktywność kierowcy. Jeszcze raz trzeba podkreślić, że całokształt dowodów zgromadzonych w sprawie, rozpoznawanych w ich wzajemnej łączności, nie potwierdza twierdzeń Skarżącej o awarii tachografu. W szczególności brak przekonujących dowodów, że nierejestrowanie wskazań na wykresówce było spowodowane awarią tachografu. Wbrew twierdzeniom Skarżącej nie mogą przemawiać za tym dane zawarte na fakturze VAT nr [...] z dnia 1 lutego 2017 r. wystawionej 3 dni po kontroli. Nie było również potrzeby ponownego przesłuchania kierowcy na okoliczność jego udziału w powstaniu nieprawidłowych wskazań urządzenia rejestrującego, gdyż brak jakichkolwiek dowodów na wywieranie na niego presji przy składaniu zeznań. W aktach nie ma żadnego oświadczenia kierowcy w tym zakresie, stąd twierdzenia Skarżącej o wpływie grożącej kierowcy odpowiedzialności karnej na treść jego zeznań jest bezpodstawny. Podpis kierowcy widnieje natomiast pod zeznaniami pod stwierdzeniem "Protokół osobiście odczytałem/odczytano mi". Wiarygodność zeznań i treść informacji od producentów samochodu i tachografu przemawia także za brakiem potrzeby powoływania kolejnych dowodów na okoliczność konstrukcji urządzenia rejestrującego i możliwości jego wadliwego działania w sposób wskazany przez kierowcę (por. wyrok WSA w Poznaniu z dnia 17 sierpnia 2017 r., sygn. akt III SA/Po 66/17). Należy też wskazać, że z uwagi na opisaną wyżej obiektywną odpowiedzialność przedsiębiorcy przewozowego, nie może mieć istotnego znaczenia dla sprawy brak jednoznacznego wykazania przez organ, że w sprawie doszło do bezpośredniego polecenia skrócenia czasu odpoczynku. Odnosząc się do zarzutów braku wszechstronnej oceny materiału dowodowego oraz podnoszonego w odwołaniu niezebrania całości materiału dowodowego, w tym braku zwrócenia się do biegłego o ocenę prawidłowego działania tachografu, należy wskazać, że skoro w trakcie kontrolnego przejazdu tachograf działał prawidłowo, a przedstawiona przez Skarżącej faktura nie była wiarygodna, nie było potrzeby prowadzenia dalszego postępowania dowodowego na okoliczność, czy przyczyną nierejestrowania danych przez tachograf mogła być jego awaria. Wobec niewystępowania w sprawie okoliczności, której wyjaśnienie wymagało wiadomości specjalnych, nie było podstaw do przeprowadzania dowodu z opinii biegłego na ewentualną awarię tachografu. Nie doszło zatem do naruszenia art. 7, art. 75 § 1, art. 77 § 1 i art. 84 § 1 K.p.a. (por. wyrok NSA z dnia 17 października 2017 r., sygn. akt II GSK 809/17). Skoro z materiału dowodowego w sposób jednoznaczny wynikało, że w chwili kontroli tachograf działał prawidłowo, zaś strona nie przedstawiła wiarygodnego dowodu mogącego wskazać na zasadność jej twierdzeń w tym zakresie, to oparcie się na ustaleniach faktycznych wynikających ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego w zakresie działania urządzenia rejestrującego uznać należy za wystarczające dla oceny prawidłowości przeprowadzonego przez organ postępowania. Zauważyć należy, że zgodnie z art. 78 § 1 k.p.a., żądanie strony przeprowadzenia dowodu musi zostać przez organ uwzględnione jeśli przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy. W przedmiotowej sprawie okoliczność podnoszonej przez stronę wadliwości działania tachografu została jednoznacznie wyjaśniona innymi dowodami, których Skarżąca skutecznie nie podważyła lub nie złożyła wiarygodnych kontrdowodów przemawiających za słusznością jej twierdzeń. W szczególności, w ocenie Sądu, zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w sposób wystarczający pozwalał na ustalenie, że w trakcie przeprowadzonej kontroli tachograf był sprawny, a hipotetyczna awaria nie miała wpływu na wynik kontroli i stwierdzone naruszenia. Z zapisów protokołu kontroli (nie kwestionowanych przez przesłuchanego kierowcę) wynika, że w wyniku próby drogowej stwierdzono, iż tachograf zainstalowany w pojeździe poprawnie zapisuje wszystkie wskazania. Jeżeli zatem w trakcie kontroli przedmiotowy tachograf był sprawny, to późniejsze działania i twierdzenia Skarżącej zasadnie zostały uznane przez organ za nieprzekonywujące i mało wiarygodne. Tym bardziej brak było racjonalnych powodów do kontynuowania postępowania dowodowego na tę okoliczność. Dodatkowo słusznie wskazał organ, że ewentualna opinia biegłego sporządzona po upływie znacznego czasu od daty kontroli i po serwisowaniu tachografu, nie mogłaby podważyć tych ustaleń, które zostały oparte na utrwalonych w aktach sprawy bezpośrednio w dacie zdarzenia faktach (por. wyrok NSA z dnia 17 października 2017 r., sygn. akt II GSK 1602/16). Odnosząc się w tym kontekście również do zarzutu odwołania niepowołania biegłego, Sąd całkowicie podziela stanowisko organu odwoławczego, że umiejętność właściwego odczytywania danych z tachografu i wykresówki kierowcy (która to umiejętność wymagana jest także od przedsiębiorcy w ramach kontroli przestrzegania prawa przez pracowników) w pełni wchodzi w zakres kompetencji inspektorów transportu drogowego i zbytecznym jest w tym zakresie w postępowaniu administracyjnym powoływanie dodatkowego biegłego. Jeśli strona kwestionuje dokonany odczyt i ustalenia zawarte w protokole pokontrolnym, może sama przedstawiać stosowne przeciwdowody i ekspertyzy (por. wyrok WSA w Gliwicach z dnia 26 kwietnia 2017 r., sygn. akt II SA/Gl 245/17). Odpowiadając na zarzut skargi naruszenia art. 86 K.p.a. w zakresie nieprzeprowadzenia dowodu z przesłuchania stron – I. K. – K., należy wskazać, że w orzecznictwie sądowoadministracyjnym jednolicie przyjmuje się, że art. 86 k.p.a. stanowi o możliwości przeprowadzenia dowodu z przesłuchania strony, wówczas gdy po wyczerpaniu środków dowodowych lub z powodu ich braku pozostały niewyjaśnione fakty istotne dla rozstrzygnięcia sprawy. Przeprowadzenie tego dowodu (z natury rzeczy posiłkowego) jest więc pozostawione uznaniu organu (por. wyrok NSA z dnia 23 listopada 2017 r., sygn. akt I OSK 270/16). Dowód z przesłuchania stron, zgodnie z art. 86 K.p.a., jest dowodem subsydiarnym (posiłkowym), dopuszczalnym w postępowaniu administracyjnym w ostateczności, co wynika z tego, że źródłem informacyjnym jest w tym przypadku podmiot bezpośrednio zainteresowany w sprawie. Jego dopuszczenie jest uwarunkowane łącznym spełnieniem dwóch przesłanek, tzn. wyczerpano inne środki dowodowe lub ich brak oraz pozostały niewyjaśnione fakty istotne dla wyjaśnienia sprawy (por. wyrok NSA z dnia 25 października 2016 r., sygn. akt II GSK 867/15). Warto też powtórzyć, że okoliczność objęta sformułowaną przez Skarżącą tezą dowodową, to jest kwestia niewydania polecenia naruszenia czasu pracy kierowcy, jak wyżej wskazano, nie mogła mieć istotnego wpływu na wynik postępowania. Sąd w składzie orzekającym w pełni zgadzając się z powyższą oceną dopuszczalności dowodu, o którym mowa w art. 86 K.p.a., wskazuje, że w sprawie niniejszej nie zmaterializowały się wyżej wskazane przesłanki. W sprawie wyjaśniono bowiem wszystkie fakty istotne dla sprawy, co skutkowało zasadnością nieprowadzenia dowodu z przesłuchania stron. Należy podkreślić, że Skarżąca miała przez całe postępowanie przed organami obu instancji nieskrępowaną możliwość składania wniosków dowodowych oraz wyjaśniania okoliczności sprawy i ustosunkowywania się do gromadzonego materiału dowodowego. Trafnie natomiast podniosła Skarżąca, że przedwczesne i nieuprawnione, wobec niezakończonego postępowania karnego, jest łączenie przez organ naruszeń wykazanych w sprawie i chęci zarobku kierowcy i przedsiębiorcy ze śmiercią pieszego. Jednak okoliczność, czy kierowca skracając czas pracy o godzinę był niewypoczęty oraz czy to było jedyną przyczyną zdarzenia drogowego, nie ma absolutnie żadnego wpływu na rozstrzygnięcie niniejszej sprawy. Odnośnie natomiast chybionego zarzutu skargi, jakoby zaprezentowana przez organ wykładnia art. 92b i art. 92c u.t.d. czyniła kierowcę zawsze osobą bezkarną, a przedsiębiorcę winnym wszelkich naruszeń powstałych bez jego wiedzy i zgody, Sąd całkowicie zgadza się z tezą odpowiedzi na skargę, że zgodnie z art. 92 ust. 1 i ust. 2 u.t.d. kierowca niezależnie od przedsiębiorcy może zostać ukarany grzywną za naruszenia wymienione w zał. nr 1 do ustawy. Końcowo Sąd wskazuje jeszcze, że w pełni podziela stanowisko organu odwoławczego odnośnie zarzutu nieuwzględnienia art. 81a § 1 K.p.a., bowiem organ I instancji prowadząc postępowanie nie mógł zastosować powyższego przepisu, jako że przepis ten nie miał zastosowania do postępowań wszczętych przed dniem 1 czerwca 2017 r., co wprost wynika z przepisu art. 16 ustawy z dnia z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2017 r., poz.935). Wspomniany przepis art. 16 K.p.a. stanowi, że do postępowań administracyjnych wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia niniejszej ustawy ostateczną decyzją lub postanowieniem stosuje się przepisy ustawy zmienianej w art. 1, w brzmieniu dotychczasowym, z tym że do tych postępowań stosuje się przepisy art. 96a-96n ustawy zmienianej w art. 1. Postępowanie w niniejszej sprawie zostało wszczęte w dniu 8 marca 2017 r. (zawiadomienie doręczone Skarżącej dnia 17 marca 2017 r.), tym samym przepis ten nie mógł być stosowany przez organy rozpatrujące niniejszą sprawę. Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd uchybień, które mogłyby mieć wpływ na wynik sprawy, a które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, stosując art. 151 P.p.s.a., orzekł, jak w sentencji wyroku.