III SA/Kr 1471/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Dąbek (spr.) Sędziowie NSA Krystyna Kutzner WSA Barbara Pasternak Protokolant Małgorzata Krasowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 czerwca 2016 r. sprawy ze skargi M. W., E. O. – K . – A s.c. E. O. – K., M. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 11 września 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji; II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej kwotę 400 zł (słownie: czterysta złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania. wyroku WSA w Krakowie z dnia 10 czerwca 2016r. Decyzją z dnia [...] 2015r. nr [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na M. W. i E. O. – K., wspólników spółki cywilnej M. W., E. O. –K. "A" s.c. z siedzibą w K, karę pieniężną w wysokości 10500 zł. Organ I instancji wyjaśnił, że w dniu 20 lutego 2015r. przeprowadzono kontrolę w siedzibie w/w Spółki. W wyniku kontroli stwierdzono następujące naruszenia: 1) nieokazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu (lp. 6.3.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym), 2) naruszenie obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego (lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym), 3) skrócenie dziennego czasu odpoczynku - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę (lp. 5.3.1 i 5.3.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym), 4) przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu – o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę (lp. 5.1.1 i 5.1.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym), 5) brak w okazanej wykresówce przepisowych wpisów 4. miejsca lub daty końcowej używania wykresówki (lp. 6.3.6.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym), 6) brak w okazanej wykresówce przepisowych wpisów 6. Stanu licznika kilometrów w chwili zakończenia użytkowania pojazdu (lp. 6.3.6.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym), 7) nieuzasadnione użycie kilku wykresówek w ciągu tego samego 24-godzinnego okresu – za każdy dzień brak w okazanej wykresówce przepisowych wpisów 4. miejsca lub daty końcowej używania wykresówki (lp. 6.3.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). W uzasadnieniu swojej decyzji organ I instancji szczegółowo opisał poszczególne naruszenia podając nazwiska kierowców, daty oraz godziny kiedy doszło do poszczególnych naruszeń. W odwołaniu od powyższej decyzji organu I instancji M. W. i E. O. – K. wniosły o jej uchylenie i umorzenie postępowania. Decyzji organu I instancji odwołujące się zarzuciły naruszenie: – art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym (utd) w zw. z art. 156 § 1 Kodeksu postępowania administracyjnego (kpa), poprzez ich niezastosowanie w sprawie polegające na niedostrzeżeniu, że zostały spełnione przesłanki wynikające z art. 92c ust. 1 pkt 1 w sytuacji, gdy okoliczności faktyczne i potwierdzające je dowody (wykresówki) uzasadniały odmowę wszczęcia postępowania w stosunku do pracodawcy i stanowiły podstawę do jego umorzenia. – art. 7 i art. 107 § 3 kpa, poprzez niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego, uznanie wiarygodności dla dokumentów nie posiadających ważnego zatwierdzenia, załatwienie sprawy bez uwzględnienia słusznego interesu odwołujących się, nieustosunkowanie się do wszystkich ich zarzutów i niepodanie przyczyn, z powodu których argumentom odwołujących się odmówiono wiarygodności. – art. 2 i 7 Konstytucji RP oraz art. 6-8 oraz 77 Kpa, a także normy prawa materialnego stosując sankcje administracyjne określoną pod Ip. 6.3.12 i 6.3.1 załącznika nr 3 do utd do stanu faktycznego, do którego nie miała ona zastosowania. Decyzją z dnia 11 września 2015r. nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013r. poz. 267 ze zm.), art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h, art. 92a ust. 1-6, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013r. poz. 1414 ze zm.), Ip. 5.1, Ip. 5.3, Ip. 6.3.1, Ip. 6.3.6, Ip. 6.3.7, Ip. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 6, art. 8, art. 9, art. 10, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006r.), art. 14 ust. 2, art. 15 ust. 8 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L370 z 31.12.1985r. P.0008 - 00021), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE z 28.02.2014r.), Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [....] 2015r. nr [...]. Odnośnie do naruszenia Ip. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ II instancji wskazał, że analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy T. N. wykazała, iż w dniu 12.06.2014r. o godzinie 08:37 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał 9 godzin i 35 minut nieprzerwanego odpoczynku, a zatem skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 25 minut. Organ odwoławczy wyjaśnił, że w niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 11 godzin, gdyż kierowca uprzednio odebrał skrócony odpoczynek dzienny w dniach 9, 10, 11/12.06.2014r. Organ II instancji stwierdził również, że analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy T. N. wykazała, iż w dniu 22.05.2014r. o godzinie 01:36 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w którym kierowca odebrał 4 godziny i 41 minut nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, iż kierowca skrócił wymagany 9-godzinny dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 19 minut. Organ nie uwzględnił wyjaśnień strony, że kierowca zmuszony był przerwać odpoczynek i przestawić pojazd, co zajęło mu 1 minutę, gdyż do kontroli nie okazano wydruku z tachografu cyfrowego opisanego w sposób wskazany w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Organ odwoławczy podniósł także, że analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy K. P. wykazała, iż w dniu 04.05.2014r. o godzinie 19:13 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jednak tylko 6 godzin i 38 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 22 minuty. Organ zauważył przy tym, że przerwanie przez kierowcę odpoczynku trwało około 3 minut. W okresie tym pojazd przebył powyżej 2 kilometrów. Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy K. P. wykazała również, iż w dniu 14.05.2014r. o godzinie 20:35 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał 8 godzin i 32 minuty nieprzerwanego odpoczynku, a więc skrócił dzienny czas odpoczynku o 28 minut. W związku z powyższym organ odwoławczy uznał, że fakt skracania dziennych okresów odpoczynku jest bezsporny oraz potwierdzony materiałem dowodowym zgromadzonym w sprawie w postaci danych cyfrowych, a zatem zasadne było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 1800 zł. Odnośnie do naruszenia Ip. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy stwierdził, że analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy T. N. wykazała, iż dzienny okres prowadzenia pojazdu (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się w dniu 22.05.2014r. o godzinie 01:36, a zakończył w dniu 23.05.2014r. o godzinie 08:51. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 17 godzin i 32 minuty, a więc przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 7 godzin i 32 minuty. Natomiast w niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Z kolei analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy K. P. wykazała, iż dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się w dniu 04.05.2014r. o godzinie 19:13, a zakończył w dniu 06.05.2014r. o godzinie 08:52. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 19 godzin i 24 minuty, czyli przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 9 godzin i 24 minuty podczas, gdy w niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Organ II instancji uznał zatem, że zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 3400 zł. Odnośnie do naruszenia lp. 6.3.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ II instancji stwierdził, że do kontroli nie okazano wykresówek: D. C. (z dni 23/24.06.2014r., 24/25.06.2014r., 25/26.06.2014r., 26/27.06.2014r., 27/27.06.2014r.), W. B. (z dnia 31.05/01.06.2014r.) i P. S. (z dni: 05/06.05.2014r., 10/11.06.2014r.). Organ II instancji nie podzielił zarzutów strony w przedmiocie okazania do kontroli wykresówki P. S. z dni 05/06.05.2014r. oraz 10/11.06.2014r., gdyż zgodnie z kartą pobrania zapisów z urządzenia rejestrującego z dnia 16.02.2015r. strona okazała do kontroli 39 sztuk wykresówek P. S. z okresu 05.05.2014r. - 01.07.2014r., które znajdują się w aktach sprawy. Stąd też organ II instancji uznał, że zarzut strony w przedmiocie pominięcia przez inspektora okazanej tarczy jest bezpodstawny. Organ odwoławczy nie znalazł również podstaw do odstąpienia od stwierdzenia naruszenia w postaci nieokazania wykresówki W. B. z dni 31.05/01.06.2014r. Bezspornym jest bowiem, że do kontroli nie okazano wykresówki lub innego dokumentu wskazującego na aktywność kierowcy w okresie 31.05/01.06.2014r. Strona nie przedstawiła dowodów na wykonywanie działalności rolniczej oraz na rzeczywiste wykorzystanie pojazdu w dniach 31.05/01.06.2014r. do celów, o których mowa w art. 13 ust. l lit. b rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Z uwagi na powyższe za zasadne organ II instancji uznał nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 4000 zł. Odnośnie do naruszenia Ip. 6.3.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy wskazał, że analiza wykresówki P. K. z dnia 21.05.2014 r. wykazała, iż wykresówka nie zawiera przepisowych wpisów w postaci daty końcowej używania wykresówki oraz stanu licznika kilometrów w chwili zakończenia użytkowania pojazdu. Z uwagi na powyższe za zasadne organ uznał nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 100 zł. Odnośnie do naruszenia Ip. 6.3.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy stwierdził, że analiza wykresówek W. B. z dnia 05/05.05.2014r. wykazała, iż kierowca w sposób nieuzasadniony używał dwóch wykresówek w ciągu tego samego 24-godzinnego okresu. Pierwsza tarcza datowana na 05.05.2014r. znajdowała się w tachografie od godziny 00:45 do godziny 12:15, a kolejna wykresówka z dnia 05.05.2014r. zapisywana była od godziny 14:00 do godziny 20:15 dnia 05.05.2014r. Kierowca w obu przypadkach prowadził pojazd o nr rej. [...]. W związku z powyższym organ II instancji uznał, że zasadne było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 200 zł. Odnosząc się do naruszenia Ip. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy stwierdził, że analiza danych z cyfrowego urządzenia rejestrującego o nr seryjnym [...], zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...] wykazała, iż dane cyfrowe zostały pobrane w dniu 28.12.2013r. oraz 29.03.2014r. Stąd też stwierdzono przekroczenie 90-dniowego terminu na wczytanie danych o 1 dzień. Tymczasem dane cyfrowe powinny zostać wczytane z pamięci tachografu najpóźniej do dnia 28.03.2014r. Z kolei analiza danych z cyfrowego urządzenia rejestrującego o nr seryjnym [...], zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...] wykazała, iż odczytu danych z w/w urządzenia dokonano w dniu 26.11.2013 r. oraz 26.04.2014 r. Powyższe oznacza, iż pomiędzy kolejnymi pobraniami danych minęło 151 dni, a termin na wczytanie danych został przekroczony o 61 dni. Organ podkreślił, że kontrolą objęto okres od 01.03.2014r. do 31.01.2015r., a zatem był uprawniony do zbadania terminowości pobierania danych cyfrowych w dniu 26.04.2014r. Za zasadne organ II instancji uznał zatem nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 1000 zł. W ocenie organu odwoławczego w sprawie nie zaistniały okoliczności wymienione w art. 92c ustawy o transporcie drogowym mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie, gdyż strona nie wskazała przyczyn, z powodu których nie okazała całości wykresówek z kontrolowanego okresu. Organ nie znalazł również podstaw do zastosowania art. 92b ustawy o transporcie drogowym, gdyż strona nie wykazała aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Strona nie przedstawiła dowodów potwierdzających fakt prawidłowej organizacji zadań zlecanych swoim pracownikom. Strona w jakikolwiek sposób nie wykazała również, aby zlecała kierowcom zadania do wykonania w sposób umożliwiający przestrzeganie norm czasu pracy. Organ II instancji podkreślił, że podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego obowiązany jest dochować obowiązków oraz warunków wynikających z ustawy o transporcie drogowym. Powyższe oznacza, iż przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny również za sprawdzanie urządzenia rejestrującego i nie może uwolnić się z tego ustawowego obowiązku zwolnić poprzez przerzucenie odpowiedzialności administracyjnej na inny podmiot. Zdaniem organu odwoławczego, organ I instancji wyczerpująco zbadał wszystkie okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej i oficjalności (art. 7 i art. 77 kpa). Organ I instancji nie dopuścił się - w ocenie organu odwoławczego - obrazy zasady swobodnej oceny dowodów (art. 80 kpa), albowiem oparł się na materiale prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej i jasnej oceny. W skardze na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego M. W. oraz E. O. – K. wniosły o jej uchylenie wraz z poprzedzającą ją decyzją organu I instancji. Zaskarżonej decyzji zarzuciły: 1. naruszenie art. 92a ust. 4 ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007r. nr 125, poz. 874 z późn. zm.) w zw. z art. 156 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000r. nr 98 poz. 1071 z późn. zm.), poprzez ich niezastosowanie w sprawie polegające na niedostrzeżeniu, że zostały spełnione przesłanki wynikające z art. 92c ust. 1 w sytuacji, gdy okoliczności faktyczne i potwierdzające je dowody (zeznanie kierowcy) uzasadniały odmowę wszczęcia postępowania w stosunku do pracodawcy i stanowiły podstawę do jego umorzenia. 2. błędne zastosowanie sankcji określonej pod Ip. 6.3.12 i 6.3.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, w odniesieniu do stwierdzonego stanu faktycznego oraz w odniesieniu do obowiązków określonych w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 581/2010, tj. braku podstawy prawnej do nałożenia kary pieniężnej, co stanowi podstawę stwierdzenia nieważności decyzji na podstawie art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. 3. naruszenie art. 7, art. 107 § 3 kpa, poprzez niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego, załatwienie sprawy bez uwzględnienia słusznego interesu skarżących, nieustosunkowanie się do wszystkich zarzutów skarżących i niepodanie przyczyn, z powodu których ich argumentom odmówiono wiarygodności. W uzasadnieniu skargi skarżące podniosły, iż brak pięciu wykresówek kierowcy D. C. za okres 23-27.06.2014r. wynikał z tego, że kierowca nie dostarczył im wykresówek twierdząc, że nie pamięta co się z nimi stało. Z oświadczenia kierowcy wynika, że brak tych dokumentów jest wyłącznie jego zaniedbaniem, za co został ukarany karą porządkową. Kontrolujący inspektor nie wziął jednak pod uwagę niedbalstwa kierowcy uznając, że firma ponosi za ten stan rzeczy wyłączną odpowiedzialność. Skarżące nie zgodziły się z tym stwierdzeniem, gdyż ich zdaniem art. 92c ustawy o transporcie drogowym daje przedsiębiorcy możliwość obrony z argumentami przemawiającymi za umorzeniem postępowania. Skarżące uważają, że w niniejszej sprawie przesłanki do zastosowania tego przepisu zostały spełnione. Zdaniem skarżących, argument organu l instancji że za działalność przedsiębiorstwa zawsze ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi jest nietrafny, ponieważ przy takiej argumentacji przepis art. 92a oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym jest przepisem martwym, gdyż można argumentować, że zawsze jest winny przedsiębiorca. Według skarżących organ odwoławczy całkowicie pominął tę niezwykle istotną kwestię, zwłaszcza w sytuacji oświadczenia kierowcy, który przyznał się do zgubienia wykresówek i nie odniósł się do argumentów skarżących w swojej decyzji. W odniesieniu do braku wykresówki W. B. skarżące podniosły, że organ błędnie założył, że brakujące kilometry są spowodowane brakiem wykresówki, gdy tymczasem brakujące kilometry są wynikiem prywatnego wykorzystania pojazdu na potrzeby własne. Skarżące wyjaśniły, że w dniach 31.05/01.06 wykonywane były przewozy, o którym mowa w art. 13 ust. 1b Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L.06.102.1 ze zm.).Przewozy te są zwolnione z rygorów przepisów socjalnych określonych w art. 6 - 9 w/w rozporządzenia. Pojazd [...] w kwestionowanych terminach był wykorzystywany do celów rolniczych z bazy skarżących w S. Odnosząc się do twierdzeń organu odwoławczego, że strona nie przedstawiła dowodów na wykonywane przewozy pomimo wiedzy o nich, skarżące wskazały, iż organ nie wnosił o przedstawienie rachunków i umów, ograniczając się jedynie do wysłania zawiadomienia i wystawienia decyzji. Skarżące uważają zatem, że organ II instancji odmówił im czynnego udziału w postępowaniu, co jest niezgodne z art. 10 § 1 kpa. Odnośnie do niepobrania danych z tachografu w terminie skarżące podniosły, że stwierdzone przez organ terminy 28.12.2013r. – 29.03.2014r. oraz 26.11.2013r. – 26.04.2014r. znacznie wykraczają swoją analizą poza deklarowany okres kontroli. Ponadto skarżące stwierdziły, że rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007r. nr 159 poz. 1128 z późn. zm.), w § 3 ust. 1 pkt 1 nakazuje pobieranie danych z tachografu cyfrowego co najmniej raz na 90 dni, a w § 4 ust. 1 pkt 1 nakazuje pobieranie danych z karty kierowcy co najmniej raz na 28 dni. Rozporządzenie to nie określa jednak jakie dni podlegają wliczeniu przy ustalaniu powyższych terminów. Zdaniem skarżących, w takiej sytuacji definicji "dnia" należy szukać w przepisach wspólnotowych, które odnoszą się do niniejszej kwestii. Znaczenie ma więc rozporządzenie Komisji (UE) nr 581/2010 w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców z dnia 1 lipca 2010r. (Dz.U.UE.L.2010.168.16), które w punkcie 3 preambuły wskazuje, że określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Skarżące uważają zatem, że dane z tachografów cyfrowych należy pobierać co najmniej raz na 90 dni zarejestrowanej działalności, a dane z kart kierowców co najmniej raz na 28 dni zarejestrowanej działalności, gdyż zarówno rozporządzenie Komisji (UE) 581/2010, jak i w/w rozporządzenie Ministra Transportu określają takie same terminy. Dodatkowo skarżące uważają, że zważywszy na brak w rozporządzeniu Ministra Transportu definicji "dni", które należy brać pod uwagę przy określaniu terminów, zastosowanie znajdzie rozporządzenie Komisji (UE) 581/2010, które ma pierwszeństwo przed przepisami krajowymi. Odnosząc się do skrócenia dziennego czasu odpoczynku przez kierowców T. N. i K. P. skarżące podniosły, że naruszenie z dnia 22.05.2014r. zostało spowodowane kilkunastometrowym przesunięciem pojazdu na parkingu w celu umożliwienia wyjazdu innemu kierowcy i trwało raptem kilka sekund. Tachograf cyfrowy zarejestrował ten podjazd jako minimalny ze względu na dokładność. Skarżące stwierdziły, że po szczegółowej analizie widać dokładnie, że T. N. rozpoczął odpoczynek od godz. 11:23 i do 16:04 odpoczywał 4h 41 minut po czym przesunął pojazd i kontynuował odpoczynek od godz. 16:05 - 20:31, który trwał 4h 26 minut. Łącznie odpoczynek wyniósł więc wymagane 9h i 7 minut. Skarżące wskazały, że zgodnie ze zmianą rozporządzenia EWG nr 3821/85 w tachografach cyfrowych pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy po 01.10.2011r. istnieje funkcja umożliwiająca 30-sekundowy podjazd bez zapisu jazdy. Mając taki tachograf w samochodzie przesunięcie takie nie zostałoby zarejestrowane. Nałożenie za to 900 zł jest więc zdaniem skarżących niesprawiedliwe. Skarżące zarzuciły również, że organ II instancji nie podał dlaczego uważa, że T. N. w dniach 12/13.06.2014r. miał odebrać odpoczynek 11-godzinny, w sytuacji kiedy trzy razy w tygodniu może go skrócić do 9h. Identyczna sytuacja miała miejsce u K. P. w dniu 05.05.2014r. o godz. 09:26. Podjazd odbył się w celu umożliwienia wyjazdu innemu kierowcy. Zdaniem skarżących, w niniejszej sprawie zaszły okoliczności uchylające ich odpowiedzialność, wskazane przez ustawodawcę w art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Poza tym organy obu instancji nawet nie raczyły rozpatrzyć zagadnienia adekwatności i zakresu dolegliwości stosowanej sankcji względem chronionego dobra, jakim jest znikoma szkodliwość czynu. Główny Inspektor Transportu Drogowego nie zastanowił się nawet nad możliwością sytuacji, w której ustawodawca naruszył zasadę proporcjonalności sankcji administracyjnej (art. 2 Konstytucji), a sama wykładnia art. 2 Konstytucji w zakresie odnoszącym się do odpowiedzialności administracyjnej i proporcjonalności sankcji administracyjnej, powinna odwzorowywać te same gwarancje proceduralne, jakie wynikają z art. 42 Konstytucji dla wszelkiej odpowiedzialności o charakterze represyjnym sensu largo. Skarżące stwierdziły, że przepis art. 92c ustawy o transporcie drogowym należy odczytywać również w kontekście do art. 13 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Zgodnie z tym przepisem pracodawca i kierowcy są odpowiedzialni za czuwanie nad prawidłowym funkcjonowaniem i odpowiednim użytkowaniem urządzeń rejestrujących. Zatem aby pracodawca mógł czuwać nad prawidłowym funkcjonowaniem i odpowiednim użytkowaniem tachografu musi mieć po temu możliwość, gdyż jedynie wówczas można zarzucić mu dopuszczenie się naruszenia przez brak nadzoru, w każdym bowiem postępowaniu prowadzonym przez organy administracji, zachowanie strony powinno być ocenione z uwzględnieniem tzw. obiektywnego miernika staranności wymaganej zwykle od wykonującego przewóz. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego podtrzymał swoje dotychczasowe stanowisko w sprawie i wniósł o oddalenie skargi. Organ stwierdził, że w niniejszej sprawie nie zachodzą podstawy do zastosowania art. 92c ustawy o transporcie drogowym. To na przedsiębiorcy ciąży bowiem obowiązek ustalenia, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych tych osób, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Organ powołał się też na wyrok WSA w Kielcach z dnia 9 czerwca 20156r. sygn. akt II SA/Ke 347/15, zgodnie z którym w przypadku okresów na wczytywanie danych z tachografów jako dni zarejestrowanej działalności, o których mowa w rozporządzeniu nr 581/2010, należy przyjąć wszystkie dni tygodnia. Organ nie znalazł też podstaw do uznania, że w toku postępowania doszło do naruszenia wskazanych w skardze przepisów kpa. W piśmie z dnia 2 grudnia 2015r. skarżące odniosły się do twierdzeń Głównego Inspektora Transportu Drogowego podniesionych w odpowiedzi na skargę. Skarżące przytoczyły wybrane orzecznictwo sądów administracyjnych, z których wynikało, że dniami zarejestrowanej działalności są dni, w których działalność kierowcy powinna być rejestrowana dla potrzeb skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Skarżące powołały się również na Ministra Infrastruktury i Budownictwa, który pismem z dnia 6 maja 2015r. nr [...] wskazał na niezgodność krajowego rozporządzenia z prawem unijnym i podniósł kwestię jego szybkiej nowelizacji oraz podtrzymał tezę o prawidłowości liczenia tylko dni zarejestrowanej aktywności. Skarżące stwierdziły zatem, że tachograf pojazdu [...] w dniach 28.12.2013r. - 29.03.2014r. miał zarejestrowane tylko 70 dni zarejestrowanej aktywności jazdy i 21 dni postoju (91 dni), a tachograf pojazdu [...] w dniach 26.11.2013r. - 26.04.2014r. miał zarejestrowane tylko 68 dni zarejestrowanej aktywności jazdy i 83 dni postoju (151 dni). Terminy pobrania danych nie zostały więc przekroczone. Zdaniem skarżących, naruszenie przez organ przepisów prawa materialnego w postaci pkt 3 preambuły rozporządzenia Komisji nr 581/2010 polegające na pominięciu tej regulacji, chociaż miała ona znaczenie dla strony, skutkuje również naruszeniem przepisów postępowania administracyjnego w postaci art. 15 oraz art. 127 § 1 ustawy Kodeks postępowania administracyjnego, w zakresie w jakim przepisy te obligują organ odwoławczy do ustosunkowania się do zawartych w odwołaniu zarzutów, co oczywiście może mieć wpływ na ustalony wynik sprawy. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje: Wojewódzki Sąd Administracyjny zgodnie z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012r. poz. 270 z późn. zm., zwana dalej p.p.s.a.) oraz art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014r. poz. 1647) sprawuje kontrolę działalności administracji publicznej z punktu widzenia kryterium legalności, nie będąc w sprawowaniu tej kontroli związany granicami skargi – zarzutami, wnioskami oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.). W ramach tej kognicji Sąd bada, czy przy wydaniu zaskarżonego aktu administracyjnego nie naruszono przepisów prawa materialnego i przepisów postępowania. Skarga zasługuje na uwzględnienie, zasadny okazał się bowiem jeden z podniesionych w skardze zarzutów, tj. zarzut błędnej oceny przez organ naruszenia przez skarżące obowiązku wczytywania danych z tachografu. Istota sporu w tym zakresie sprowadza się do sposobu wykładni przepisów prawa polskiego i prawa Unii Europejskiej w sprawie określenia maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z tachografów cyfrowych lub z karty kierowcy oraz w sprawie wymaganej częstotliwości pobierania powyższych danych. Zgodnie z § 3 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007 r. Nr 159,poz. 1128 ze zm.) wydanego na podstawie art. 23a ustawy o systemie tachografów cyfrowych, dane z tachografu cyfrowego podmiot pobiera:1) co najmniej raz na 90 dni; 2) natychmiast: a) przed trwałym bądź okresowym przekazaniem pojazdu innemu podmiotowi, b) w sytuacji wadliwego funkcjonowania bądź uszkodzenia tachografu cyfrowego, umożliwiających jednakże pobranie zarejestrowanych w nim danych, c) w przypadku wycofania pojazdu z tachografem cyfrowym z użytkowania; 3) w oznaczonym terminie - w przypadku żądania przez uprawnione organy administracji publicznej lub uprawnione podmioty. Z ust. 2 tego przepisu wynika, że dane z tachografu cyfrowego mogą być pobierane częściej niż co 90 dni, jeżeli ich pobieranie zgodnie z ust. 1 pkt 1 stwarzałoby ryzyko utraty danych związanych z prowadzeniem pojazdu wykonującego przewóz drogowy. Z kolei zgodnie z § 4 ust. 1 cytowanego rozporządzenia wynika, że dane z karty kierowcy podmiot pobiera: 1) co najmniej raz na 28 dni; 2) przed ustaniem stosunku pracy danego kierowcy; 3) przed upływem terminu rozwiązania umowy, na podstawie której świadczone były przewozy na rzecz podmiotu wykonującego przewozy drogowe; 4) w przypadku utraty ważności karty kierowcy; 5) w oznaczonym terminie - w przypadku żądania przez uprawnione organy administracji publicznej lub uprawnione podmioty. Z powyższej regulacji wynika zatem, że w świetle polskiego rozporządzenia wykonawczego obligatoryjna częstotliwość pobierania danych została określona poprzez odwołanie się do pojęcia "dni", bez wyjaśnienia, czy okres ten ma obejmować nieprzerwany ciąg kolejnych 28 dni, czy też ma on odnosić się do dni "rejestrowanej działalności", a więc ciągu kolejnych dni, w których powstał obowiązek rejestracji danych w związku z podjęciem czynności w zakresie transportu drogowego. Należy zauważyć, że zgodnie z treścią art. 10 ust. 5 lit. a pkt i rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem powyższego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego. Polski prawodawca ustanowił w art. 23a ustawy z dnia 29 lipca 2005r. o systemie tachografów cyfrowych podstawę prawną do określenia częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców, upoważniając ministra właściwego do spraw transportu do wydania tego rodzaju unormowania w drodze rozporządzenia. Jednocześnie ustawodawca nakazał właściwemu ministrowi, aby wydając rozporządzenie kierował się "koniecznością zagwarantowania okresowego i regularnego pobierania danych z tachografu cyfrowego i karty kierowcy oraz przechowywania tych danych przez podmiot wykonujący przewozy drogowe z zachowaniem wymagań, określonych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1)". Z tego upoważnienia ustawowego wynika zatem obowiązek uwzględnienia w treści polskich przepisów wykonawczych regulacji wynikającej z rozporządzeń unijnych. Zgodnie z art. 4 pkt 22 lit. a, h i s ustawy o transporcie drogowym, użyte w ustawie określenia "obowiązki lub warunki przewozu drogowego" oznaczają m.in. obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 oraz ustawy z dnia 29 lipca 2005r. o systemie tachografów cyfrowych. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 5 lit. a przytoczonego powyżej rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (...), przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85: - zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego; - zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz, na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa. Z kolei zgodnie z art. 10 ust. 5 lit. b cytowanego rozporządzenia (WE) nr 561/2006, do celów niniejszego ustępu pojęcie "wczytywanie danych" jest rozumiane zgodnie z definicją określoną w załączniku IB, rozdział I lit. s rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985r. ze zm.). Ponadto stosownie do postanowień art. 10 ust. 5 lit. c rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 24 ust. 2, określić maksymalny okres, w którym zgodnie z lit. a ppkt i należy wczytać odpowiednie dane. Na mocy upoważnienia zawartego w art. 10 ust. 5 lit. c rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Komisja Europejska wydała rozporządzenie nr 581/2010 r. z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytywanie odpowiednich danych z jednostki pojazdowej oraz kart kierowców (Dz.U.UE.L.10.168.16), zwane dalej "rozporządzeniem Komisji (UE) nr 581/2010". Zgodnie z postanowieniami zawartymi w preambule do tego rozporządzenia obowiązek regularnego wczytywania danych zarejestrowanych przez tachograf cyfrowy i na karcie kierowcy jest niezbędny dla skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorcę przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku, ustanowionych rozporządzeniem nr 561/2006. Określenie maksymalnego okresu na wczytanie odpowiednich danych z tachografu i karty kierowcy pozwoli bowiem na ściślejsze ujednolicenie warunków działalności przedsiębiorców wykonujących przewozy drogowe w całej Unii Europejskiej. W celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych przedsiębiorstw transportowych, Komisja Europejska zdefiniowała w art. 1 ust. 2 rozporządzenia nr 581/2010 pojęcie "odpowiednich danych", które podlegają obowiązkowi wczytywania, rozumiejąc przez nie wszelkie dane zarejestrowane przez tachograf cyfrowy oprócz szczegółowych danych dotyczących prędkości. Zgodnie z treścią punktu 3 preambuły oraz art. 1 ust. 3 lit. a i b rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010r. z dnia 1 lipca 2010r. określenie maksymalnych okresów na wczytanie danych zarejestrowanych przez jednostkę pojazdową i na karcie kierowcy powinno uwzględniać wyłącznie dni zarejestrowanej działalności, natomiast maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie może przekraczać 90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej oraz 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy. Dokonując wykładni przytoczonej powyżej treści pkt. 3 preambuły należy przyjąć, że wskazany w nim okres maksymalny "dni rejestrowanej działalności" może obejmować tylko sumę dni działalności podlegającej obowiązkowi rejestracji, a nie ciąg kolejno następujących po sobie dni kalendarzowych, nawet jeśli działalność rejestrowana nie była w tych dniach wykonywana. Powyższy wniosek potwierdza również treść załącznika nr IB rozdział III ("Wymagania odnośnie do konstrukcji i funkcjonalności urządzenia rejestrującego") pkt 12 ("Zapisywanie i przechowywanie w pamięci danych"), z której wynika, że okres "365 dni" obejmuje "365 dni kalendarzowych przeciętnych czynności wykonywanych przez kierowców w pojeździe", natomiast "przeciętne czynności na dzień w pojeździe definiuje się jako przynajmniej sześciu kierowców lub współkierowców, sześć cykli wkładania-wyjmowania karty i 256 zmian czynności. Tak więc "365 dni" obejmuje przynajmniej 2.190 współkierowców, 2.190 cykli wkładania-wyjmowania karty i 93.440 zmian czynności". Przepisy te znajdują zastosowanie w niniejszej sprawie, zgodnie z art. 48 w zw. z art. 46 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Wykładnia powyższej definicji uwzględniać powinna wyrażoną w przytoczonych przepisach wolę prawodawcy unijnego określonego (autonomicznego) sposobu rozumienia okresów zapisywania, przechowywania i wczytywania danych z pojazdu lub z karty kierowcy, zgodnie z definicją zawartą w rozdziale I lit. s załącznika IB rozporządzenia nr Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. Należy zatem odrzucić "kalendarzową" metodę obliczania długości okresu, polegającą na zsumowaniu kolejnych dni kalendarzowych, na rzecz metody "technicznej", polegającej na sumowaniu tylko tych dni, w których wystąpiły określone czynności kierowcy, które dopiero łącznie można uznać za odpowiadające cyklowi 365 dni lub 28 dni. Powyższe rozumienie potwierdza definicja zawarta w pkt. 12 rozdziału III załącznika IB rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, a także inne postanowienia załącznika IB, np. rozdział III, pkt 12.3, 082; pkt 12.4, 084, 085; 12.5, 088. Przepisy rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010r. z dnia 1 lipca 2010r. wydanego w związku z delegacją wynikającą z art. 10 ust. 5 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 określają jedynie maksymalne okresy wczytywania odpowiednich danych, a państwa członkowskie mogą wyznaczyć te okresy według bardziej restrykcyjnych założeń, przyjmując krótsze okresy obowiązkowego wczytywania danych. Nie ma jednak podstaw do twierdzenia, że polski przyjął w cytowanym rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia z dnia 23 sierpnia 2007r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych metodę "kalendarzowego" obliczania długości okresu. Z treści § 3 ust. 1 pkt 1 i § 4 ust. 1 pkt 1 tego rozporządzenia nie wynika sposób rozumienia zwrotu "90 dni" i "28 dni". Brak jest przekonujących argumentów na rzecz tezy, że stanowi to świadome działanie w celu wprowadzenia w prawie polskim regulacji odbiegającej swą treścią od regulacji zawartej w prawie unijnym. W rozporządzeniu Komisji (UE) nr 581/2010r. z dnia 1 lipca 2010r. oraz art. 10 ust. 5 lit. c rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w zw. z załącznikiem IB rozporządzenia nr Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. (rozdział III, pkt 12) określony został sposób rozumienia sformułowania "okres na wczytanie odpowiednich danych". Zgodnie z zasadą in dubio pro communitatae, jeśli prawodawca polski nie sformułował wyraźnie autonomicznej definicji "okresu wczytywania danych", to należy przyjąć definicję prawodawcy unijnego. Przy wykładni § 3 ust. 1 i § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia z dnia 23 sierpnia 2007r. należy też uwzględnić zasadę in dubio pro cive, tj. zasadę rozstrzygania wątpliwości interpretacyjnych na rzecz podmiotu sankcjonowanego. Sąd orzekający w niniejszej sprawie, podziela zatem pogląd akceptowany w orzecznictwie sądów administracyjnych, że "Naruszając zasadę prymatu prawa unijnego nad prawem krajowym GITD pominął, iż dniami zarejestrowanej działalności (pkt 3 preambuły rozporządzenia Komisji) są dni, w których działalność kierowcy powinna być rejestrowana dla potrzeb skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Okresami składającymi się z dni nierejestrowanej działalności są te okresy, gdzie nie można przedsiębiorstwu przypisać ustawowego obowiązku rejestrowania działalności kierowcy, czyli dni w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku. Innymi słowy, nie są to wszystkie dni kalendarzowe jak przyjął to GITD, kierując się wyłącznie przepisami krajowymi" (wyrok NSA z dnia 3 listopada 2015 r., sygn. akt II GSK 2396/14; por. również wyrok WSA w Gliwicach z dnia 27 kwietnia 2016r., sygn. akt II SA/Gl 18/16; wyrok WSA w Gliwicach z dnia 29 kwietnia 2016r., sygn. akt II SA/Gl 148/16; wyrok WSA w Rzeszowie z dnia 26 kwietnia 2016r., sygn. akt II SA/Rz 1019/15). Mając na względzie powyższą argumentację należy uznać, że w niniejszej sprawie doszło do naruszenia prawa materialnego, tj. § 3 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych poprzez błędną wykładnię sformułowania "co najmniej raz na 90 dni" i nadania mu znaczenia niezgodnego z treścią pkt. 3 preambuły rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010r. z dnia 1 lipca 2010 r. oraz art. 10 ust. 5 lit. c rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w zw. z załącznikiem IB rozporządzenia nr Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. (rozdział III, pkt 12). Z powyższego powodu Sąd uwzględnił skargę na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. w związku z art. 135 p.p.s.a., uchylając zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji, jako wydane z naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy. W ocenie Sądu brak było w niniejszej sprawie podstaw do stawiania organom zarzutu rażącego naruszenia prawa, albowiem stosowanie wyżej wskazanych przepisów budzi wątpliwości w praktyce i nie jest jednolicie oceniane przez sądy administracyjne. Nie są natomiast uzasadnione pozostałe podniesione przez skarżące zarzuty. Organ trafnie uznał, że w niniejszej sprawie nie zachodzą podstawy do zastosowania art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Należy zwrócić uwagę, że art. 92b oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE L z dnia 11 kwietnia 2006 r.), który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 powołanego rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Nie można uznać, że niedbalstwo kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a ustawy o transporcie drogowym. Przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku jaki został określony w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (por. m.in. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009r., sygn. akt II GSK 989/08). Regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia (por. wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 31 marca 2008r. sygn. akt SK 75/06, 30/2/A/2008). W przepisach art. 92b oraz 92c ustawy o transporcie drogowym chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, w dyspozycji tych przepisów nie mieszczą się natomiast kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe). Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. Istota przewidzianej w ustawie o transporcie drogowym odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych. Zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie w niniejszej sprawie organy trafnie oceniły, że nie występowały okoliczności zwalniające skarżące od odpowiedzialności. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone, lecz ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy (por. m.in. wyroki NSA z dnia 2 czerwca 2009r. sygn. akt II GSK 989/08, z dnia 20 października 2010r. sygn. akt II GSK 936/09, z dnia 27 sierpnia 2009r. sygn. akt II GSK 4/09, z dnia 2 lutego 2011r. sygn. akt II GSK 140/10, z dnia 24 lutego 2011r. sygn. akt II GSK 258/10 oraz z dnia 6 czerwca 2011r., sygn. akt II GSK 404/10 - wszystkie wyroki dostępne na http//www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Na skarżących spoczywał zatem ciężar wykazania, że dołożyły należytej staranności organizując przewóz i nie miały wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło, zaś brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Tych okoliczności skarżące w niniejszej sprawie nie wykazały. W ocenie Sądu podnoszone przez skarżące argumenty nie były wystarczające do tego, by uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia prawa na zasadzie art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Wina kierowcy nie jest równoznaczna z brakiem odpowiedzialności administracyjnoprawnej po stronie przedsiębiorcy, albowiem za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Wskazane w art. 92c ustawy o transporcie drogowym przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (por. m.in. wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011r., sygn. akt II GSK 716/10, wyrok WSA w Łodzi z dnia 7 października 2015r., sygn. akt 666/15, wyrok WSA w Krakowie z dnia 12 kwietnia 2012r., sygn. akt III SA/Kr 1016/11). Z tych powodów nie było podstaw do wyłączenia odpowiedzialności skarżących za stwierdzone naruszenia przepisów. Odnosząc się natomiast do podniesionego w skardze zarzutu naruszenia przepisów postępowania, tj. art. 7 i art. 107 § 3 kpa, którego skarżące upatrują w niedokładnym wyjaśnieniu stanu faktycznego, załatwieniu sprawy bez uwzględnienia słusznego interesu skarżących, nieustosunkowaniu się do wszystkich zarzutów skarżących i niepodaniu przyczyn, z powodu których ich argumentom odmówiono wiarygodności, należy stwierdzić, że przeprowadzone przez organ postępowanie było niepełne w zakresie ustalenia stanu faktycznego dotyczącego ilości dni rejestrowanej działalności i w tej części musi zostać uzupełnione. Rozpoznając ponownie niniejszą sprawę organ pierwszej instancji zastosować powinien wyżej wskazane przepisy prawa polskiego i prawa unijnego, nadając im treść zgodną z oceną prawną ustaloną przez Sąd. Organ winien wydać stosowną decyzję w oparciu o ostatecznie ustaloną w toku ponownego postępowania liczbę dni "rejestrowanej działalności". O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200 p.p.s.a. i art. 205 § 1 p.p.s.a.