III SA/Kr 804/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący WSA Maria Zawadzka (spr.) Sędziowie WSA Bożenna Blitek NSA Krystyna Kutzner Protokolant starszy referent Renata Nowak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 grudnia 2015 r. sprawy ze skargi "A" Sp. z o.o. w A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 kwietnia 2015r. nr [ ] w przedmiocie kary pieniężnej skargę oddala Decyzją z dnia 16 kwietnia 2015 r., nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2013 r., poz. 267, dalej: "K.p.a."), art. 4 pkt 22 lit. a, lit. h, art. 92a ust. 1, ust. 2 i ust. 6, oraz 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.), Ip. 6.2.1, lp. 5.1, lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 6 oraz art. 8 ust. 1-5 i ust. 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz.Urz.UE.L Nr 60, str. 1), art. 15 ust 8 Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE nr L 370 z 31.12.1985, P.0008-0021 ze zm.), utrzymał w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] 2014 r., nr [...], o nałożeniu na "A" Spółka z o.o. w A (dalej: strona skarżąca) kary pieniężnej w wysokości 5.600 zł. Powyższa decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu 12 sierpnia 2014 r. inspektorzy inspekcji transportu drogowego przeprowadzili kontrolę drogową zespołu pojazdów składającego się pojazdu ciężarowego marki Mercedes - Benz o nr rej. [...] oraz naczepy marki Schmitz o nr rej [...], w miejscowości M. Kontrolowanym pojazdem kierował T. S., wykonujący w chwili kontroli krajowy transport drogowy rzeczy w imieniu i na strony skarżącej. Na skutek kontroli ujawniono naruszenia w postaci: nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu oraz skrócenie dziennego czasu odpoczynku. Na podstawie powyższego stanu faktycznego w dniu [...] 2014 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał decyzję, którą nałożył na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 5600 złotych. Od powyższej decyzji strona skarżąca złożyła odwołanie, w której podniesiono brak odpowiedzialności strony skarżącej za zaistniałe naruszenia oraz zarzucono uchybienie formalne, poprzez wprowadzenie w błąd oraz zastosowanie do analizy zapisów na karcie kierowcy programu informatycznego bez dopuszczenia Głównego Urzędu Miar. Strona skarżąca podała, że przedsiębiorstwo nie miało wiedzy o nieprawidłowej obsłudze urządzenia rejestrującego, poprzez nie umieszczenie karty kierowcy w tachografie, co więcej nie godziło się na powstanie jakichkolwiek naruszeń obowiązków oraz warunków towarzyszących wykonywanemu zadaniu przewozowemu. Strona skarżąca stanęła na stanowisku, że stwierdzone w protokole kontroli naruszenia były wynikiem samodzielnego działania kierowcy, których przewoźnik uprzednio nie mógł przewidzieć. Ponadto w ocenie strony skarżącej zachowanie kierowcy polegające na prowadzeniu pojazdu z nieumieszczoną w tachografie kartą nie posiada znamion czynu opisanego w załączniku nr 3 pod Ip. 6.2.1 ustawy o transporcie drogowym, ponieważ karta kierowcy jest jego osobistym dokumentem, z tego tytułu kierowca ponosi wyłączną odpowiedzialność za jakiekolwiek manipulowanie tym dokumentem, w tym również za prowadzenie pojazdu bez karty. Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu pierwszej instancji. Przywołując treść przepisów wymienionych na wstępie niniejszego uzasadnienia, organ ustosunkował się do poszczególnych naruszeń. I tak odnośnie naruszenia polegającego na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy lub przebytej drogi, opisanego w lp.6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym stwierdzono, że analiza materiału zgromadzonego w sprawie, w szczególności danych cyfrowych wczytanych z urządzenia rejestrującego zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe, protokołu przesłuchania świadka, protokołu kontroli, wynika, że kierowca T. S. w okresie objętym kontrolą tj. od dnia 15.07.2014 r. do dnia 12.08.2014 r., prowadził ww. pojazd bez włożonej do urządzenia rejestrującego swojej karty. Kierowca nie rejestrował więc za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Ustalono, że przejazdy bez włożonej karty były spowodowane tym, że kierowca chciał szybciej zakończyć przydzielone zadanie transportowe i szybciej dojechać do T aby przekazać zmiennikowi samochód, który wykonywał dalsze przewozy. Z oświadczenia kierowcy wynikało, że nikt w firmie po wczytaniu danych z jego karty lub urządzenia rejestrującego nie pytał go dlaczego wykonuje zadania przewozowe bez włożonej karty. Po analizie materiału dowodowego organ odwoławczy uznał, że organ I instancji dokonał poprawnych ustaleń w zakresie przedmiotowego naruszenia i słusznie nałożył karę pieniężną w wysokości 5000 zł. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każda następną rozpoczętą godzinę, stwierdzono, że po dokonaniu analizy zapisów na karcie kierowcy (przy uwzględnieniu jego zeznań przesłuchanego w charakterze świadka oraz zapisów tachografu cyfrowego zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe) ustalono, iż dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się w dniu 7.08.2014 r. o godzinie 20:17, a zakończył w dniu 8.08.2014 r. o godzinie 13:31. W ww. okresie kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 26 minuty. Kierowca przekroczył więc maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 26 minut wobec dopuszczalnej normy maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu dla rozważanego przypadku w wymiarze 10 godzin. W toku kontroli kierowca nie okazał żadnego dokumentu w postaci wydruku, wykresówki czy też karty dziennej mogących uzasadnić odstąpienie od przestrzegania obowiązujących norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Organ odwoławczy ocenił więc, że organ I instancji dokonał poprawnych wyliczeń w zakresie przedmiotowego naruszenia i słusznie nałożył karę pieniężną w łącznej wysokości 100 zł (lp. 5.1 załącznika nr 3 do cyt. ustawy). Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę stwierdzono, że z zapisów na karcie kierowcy wynika, iż w dniu 7.08.2014 r. o godzinie 20:17 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 6 godziny i 46 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 13:31 dnia 8.08.2014 r. do godziny 20:17 dnia 8.08.2014 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 14 minut. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki, wydruku lub karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z tym organ odwoławczy uznał, że organ pierwszej instancji zasadnie nałożył na stronę skarżącą karę pieniężną w łącznej wysokości 500 zł (lp. 5.3 załącznika nr 3 do cyt. ustawy). Stwierdzono jednocześnie, że w badanej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym albowiem strona skarżąca nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. W ocenie organu odwoławczego skarżąca spółka nie zapewniła właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Stwierdzono też, że w sprawie brak jest możliwości zastosowania przesłanek egzoneracyjnych o jakich mowa w art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie zarzucono, że w zaskarżonej decyzji doszło do naruszenia: - art. 92a ustawy o transporcie drogowym poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie ww. norm prawnych w odniesieniu do nieprawidłowości sprecyzowanych w załączniku nr 3: a/ liczba porządkowa 6.2.1 ww. ustawy dot. nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi; b/ liczba porządkowa 5.1.1. ww. ustawy dot. przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny; c/ liczba porządkowa 5.3.1 ww. ustawy dot. skrócenia dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny; d/ liczba porządkowa 5.3.2 ww. ustawy dot. skrócenia dziennego czasu odpoczynku za każdą następną rozpoczętą godzinę; - art. 93 ust. 3 w związku z art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez jego niezastosowanie i nieumorzenie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej pomimo wystąpienia okoliczności określonych w art. 92b oraz art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. W uzasadnieniu skargi na poparcie swojego stanowiska przywołano następujące argumenty: strona skarżąca nie wywierała presji na kierowców; wynagrodzenie kierowców nie było uzależnione od przejechanych kilometrów, terminowości dostarczenia ładunku ani jego ilości; zadania przewozowe były tak ustawiane, aby nie powodować naruszeń czasu jazdy, przerw i odpoczynków, i to kierowcy decydowali o tempie pracy; spółka nie mogła wiedzieć o takim (błędnym) postępowaniu kierowcy, ponieważ naruszenia miały miejsce w ciągu ostatniego miesiąca, a sczytywanie kart odbywać się musi na podstawie obowiązujących przepisów, co 28 dni i jeszcze nie było możliwe stwierdzenie naruszeń ujawnionych przy kontroli drogowej; spółka dysponuje programem do zczytywania i analizy danych zawartych na wykresówkach, kartach kierowców i w pamięci tachografu, na bieżąco dokonuje analizy danych i wyciąga wnioski i konsekwencje; co najmniej dwa razy w roku strona organizuje szkolenie dla kierowców w zakresie norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków oraz obsługi tachografów; wszyscy kierowcy przechodzą szkolenia okresowe wynikające z art. 39 ustawy o transporcie drogowym; zatrudniony na stanowisku kierowcy T. S. był zobowiązany do przestrzegania przepisów o transporcie drogowym oraz o czasie pracy kierowców zgodnie z zakresem obowiązków i odpowiedzialności kierowcy. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., Nr 1647 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zgodnie zaś z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze. zm.) - zwana dalej "P.p.s.a.", Sąd rozstrzygając w granicach danej sprawy nie jest związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie uchyla je w całości albo w części, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 P.p.s.a.). Natomiast w razie nieuwzględnienia skargi Sąd skargę oddala (art. 151 P.p.s.a.). Badając zaskarżoną decyzję tak określonych granicach Sąd stwierdza, że odpowiada ona prawu i brak jest podstaw do wyeliminowania jej z obrotu prawnego. Sąd podkreśla, że zagadnienie badane w niniejszej sprawie było już przedmiotem rozważań Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie min. w wyrokach z dnia 13 marca 2014 r., sygn. akt III SA/Kr 1365/13, z dnia 11 czerwca 2014 r., sygn. akt III SA/Kr 215/14 czy też z dnia 13 sierpnia 2014 r., sygn. akt III SA/Kr 1791/12, z dnia 13 listopada 2014 r., sygn. akt III SA/Kr 1133/14. Z uwagi na zbieżność stanu faktycznego i prawnego ww. spraw ze sprawą będącą przedmiotem niniejszego rozstrzygnięcia, orzekający w sprawie Sąd podzielił stanowisko zawarte w przywołanych wyżej wyrokach i uznał je za własne. Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy art. 4 pkt 22 lit.. a, art. 92a ust. 1, ust. 2 i ust. 6, art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, Ip. 6.2.1, lp. 5.1., lp. 5.3. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym oraz art. 6 oraz art. 8 ust. 1-5 i ust. 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz.Urz.UE.L Nr 60, str. 1). W ocenie Sądu w niniejszej sprawie przepisy te zostały przez orzekające w sprawie organy zastosowane prawidłowo. Kontrola przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy została uregulowana w przepisach rozdziałów 9 i 10 ustawy o transporcie drogowym, natomiast podstawą nakładania kar pieniężnych za naruszenie obowiązków lub warunków wykonywania transportu drogowego są przepisy art. 92 i nast. tej ustawy. Zgodnie z treścią art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym w brzmieniu mającym zastosowanie w niniejszej sprawie "Podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie". Zgodnie z treścią art. 4 pkt. 22 ustawy o transporcie drogowym, przez obowiązki lub warunki przewozu drogowego rozumieć należy obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz przepisów ustaw, rozporządzeń Rady (EWG), Rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) wymienionych enumeratywnie w tym przepisie, a także obowiązki lub warunki wynikające z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego. Kontrole podmiotów wykonujących przewozy drogowe prowadzone na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym mają więc na celu między innymi ustalenie, czy podmioty takie przestrzegają przepisy regulujące czas pracy kierowców zawarte w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2012 r. poz. 1155), oraz obowiązki wynikające z przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. Przestrzegania tych właśnie przepisów dotyczyła kontrola przeprowadzona w niniejszej sprawie. Wyniki przeprowadzonej kontroli stały się podstawą do nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej. Strona skarżąca zarzuciła w skardze naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie art. 92a ustawy o transporcie drogowym w odniesieniu do stwierdzonych nieprawidłowości oraz poprzez niezastosowanie art. 92b i 92c ust. 1 pkt 1, pomimo wystąpienia okoliczności w nich przewidzianych. Strona skarżąca nie kwestionuje ustaleń faktycznych w zakresie istnienia wykazanych przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego naruszeń, ani wysokości orzeczonej administracyjnie kary pieniężnej. Kwestionuje natomiast przypisanie jej odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia przepisów, uważa bowiem, że o wyłączeniu jej odpowiedzialności za powstałe uchybienia decyduje treść art. 92b ustawy o transporcie drogowym (w brzmieniu obowiązującym w dacie wydania zaskarżonej decyzji), zgodnie z którym nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W takiej sytuacji, za naruszenie ww. przepisów karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92 ustawy o transporcie drogowym, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Strona skarżąca powoływała się również na treść art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Przedsiębiorca jest zatem zwolniony od odpowiedzialności za naruszenie prawa przez kierowcę, jeżeli nie miał on wpływu na powstanie naruszenia lub nie mógł tego przewidzieć. Analiza treści przywołanych powyżej przepisów art. 92b oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym prowadzi do wniosku, że nakładają one na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE L z dnia 11 kwietnia 2006 r.), który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 powołanego rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Nietrafne jest zatem twierdzenie, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a ustawy o transporcie drogowym. Jak zauważa się w orzecznictwie, przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógłby przewidzieć" powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku jaki został określony w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Treść przepisów art. 92 b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie może być interpretowana w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (por. m.in. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08). Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. W zdecydowanej większości przypadków, kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest w tym przypadku bez znaczenia, taka jest bowiem typowa sytuacja w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takim przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. Prawodawca przykładowo jedynie wymienił takie obowiązki jak wydawanie odpowiednich poleceń kierowcy i przeprowadzanie regularnych kontroli przestrzegania przepisów. W zależności od powyższych czynników przedsiębiorca ma obowiązek wynikający z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 takiej organizacji prowadzonej działalności, aby nie dochodziło do naruszeń. Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał Konstytucyjny podkreślił, iż regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. W przepisach art. 92 b oraz 92 c ustawy o transporcie drogowym chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92 c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92 b ust. 1 oraz art. 92c ust.1. Rzeczą tylko i wyłącznie wynikającą z uznania przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących z nim. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. Przepisy ustawy o transporcie drogowym przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Jeżeli nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, to należy zastosować środki dodatkowe. Zdaniem Sądu w niniejszej sprawie organy trafnie oceniły, że nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Takie zwolnienie może mieć miejsce, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Obydwa wymienione przepisy mają charakter wyjątkowy i podlegają interpretacji ścisłej. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy. Na stronie skarżącej spoczywał zatem w niniejszej sprawie ciężar wykazania, że dołożyła należytej staranności organizując przewóz i nie miała wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Pogląd taki jest powszechnie przyjmowany w orzecznictwie sądów administracyjnych (m.in. w wyrokach NSA z dnia 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08, z dnia 20 października 2010 r. sygn. akt II GSK 936/09, z dnia 27 sierpnia 2009 r. sygn. akt II GSK 4/09, z dnia 2 lutego 2011r. sygn. akt II GSK 140/10, z dnia 13 października 2009 r. sygn. akt II GSK 93/09, z dnia 17 listopada 2010 r. sygn. akt II GSK 976/09, a dnia 24 lutego 2011 r. sygn. akt II GSK 258/10 oraz z dnia 6 czerwca 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10 – publ.; http//www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Tymczasem w toku kontrolowanego postepowania ustalono, że strona skarżąca odbierając od kierowcy wykresówkę, z której wynikają uchybienia ustalone w niniejszej sprawie, po wczytaniu danych z takiej karty, nie interesował się przyczyną wykonywania zadania przewozowego bez włożonej karty lub z naruszeniem norm dotyczących czasu wymaganych przerw lub odpoczynków. W ocenie Sądu organy słusznie przyjęły, że w rozpatrywanej sprawie nie została zapewniona właściwa organizacja i dyscyplina pracy. Świadczą o tym min. zeznania kontrolowanego kierowcy, z których wynika, że wykonuje zadania przewozowe bez zalogowanej karty ponieważ musi dojechać do miejscowości T w celu zdania pojazdu innemu kierowcy. Zdaniem zatem przyjęto, że strona skarżąca tak ustalała zadanie przewozowe, że nie można było ich zrealizować nie naruszając normy czasu pracy. Ponadto Sąd podkreśla, że do naruszeń norm czasu pracy dochodziło na długo przed przeprowadzoną przez inspekcje kontrolą, co najmniej od dnia 7.08.2014 r., co potwierdza, że przedsiębiorca godził się na ww. naruszenia. Powyższe wskazuje, że w niniejszej sprawie nie można mówić, że strona skarżąca dołożyła maksymalnej staranności, żeby do naruszeń nie doszło. W tym kontekście dla zachowania właściwej dyscypliny pracy nie wystarczające okazały się regularne szkolenia oraz wynagrodzenie kierowców niezależnie od przejechanych kilometrów, terminowości dostarczenia ładunku ani jego ilości. Zdaniem Sądu w kontrolowanej sprawie organy obu instancji dokonały prawidłowej oceny materiału dowodowego i kara pieniężna za stwierdzone naruszenie została wymierzona zasadnie i zgodnie z przepisami prawa. Organy podjęły w ramach postępowania wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i na podstawie całego zebranego materiału dowodowego wydały prawidłowe rozstrzygnięcia. Tym samym skarga nie może być uwzględniona, albowiem rozpatrywanej sprawie Sąd nie stwierdził takich wad i uchybień, które powodowałyby konieczność wyeliminowania decyzji z obrotu prawnego, dlatego należało orzec jak w sentencji na podstawie art.151 P.p.s.a.