VI SA/Wa 1126/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Asesor WSA Joanna Kruszewska-Grońska Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 27 października 2017 r. sprawy ze skargi P. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] marca 2017 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpatrzeniu odwołania P. P. (dalej też "skarżący"), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2017 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5.000 (słownie: pięć tysięcy) złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Decyzja została wydana w oparciu o art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 - dalej "k.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U. z 2017 r., poz. 1260 ze zm. - dalej "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tj. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm. - zwanej dalej "u.d.p."). Przedmiotowa decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] listopada 2016 r. w miejscowości B. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pięcioosiowy pojazd członowy, składający się z ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem tym kierował M. M., który zgodnie z okazanym dokumentem przewozowym CMR nr [...] oraz wypisem z licencji nr [...] wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy z ładunkiem blachy w kręgach, umieszczonych na paletach (ładunek podzielny) z miejscowości R. (Łotwa) do K., w imieniu przedsiębiorcy P. P. Droga, na której stwierdzono przejazd i dokonano zatrzymania do kontroli ww. pojazdu została zaliczona do dróg krajowych, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zatrzymany pojazd został zważony na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi za pomocą wag do pomiarów statycznych o numerach: 857000 i 857002 typu SAW 10C/II. W wyniku przeprowadzonej kontroli stwierdzono, że rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika siodłowego wyniósł 11,2 t, zatem przekroczenie wartości dopuszczalnej przewidzianej dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t o wartość 1,2 t, tj. o 12 %. Nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. W trakcie kontroli przesłuchano w charakterze świadka kierowcę M. M., który zeznał, że pojazd został załadowany w firmie S. w R. przez pracowników firmy i po załadunku nie był ważony na żadnej wadze. Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia [...] listopada 2013 r. nr [...]. W protokole zawarto zapis, że kierowca został zapoznany z instrukcją obsługi wag, ze świadectwem zgodności wag, przymiaru wstęgowego, wzorcowania wysokościomierza oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejsca ważenia, jak też pouczono go o prawie do złożenia wniosku o powtórne ważenie pojazdu. Kierowca nie złożył wniosku o powtórne ważenie pojazdu i podpisał protokół kontroli bez zastrzeżeń. W związku ze stwierdzonymi w trakcie kontroli drogowej naruszeniami [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia 21 listopada 2016 r. zawiadomił skarżącego o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie naruszenia przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym, pouczając jednocześnie o prawie do składania wniosków, wyjaśnień, uwag i zastrzeżeń. Skarżący nie udzielił odpowiedzi na powyższe pismo. Decyzją z dnia [...] stycznia 2017 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 64 i art. 140 aa ust. 1-3 p.r.d. oraz art. 104 § 1 k.p.a., nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5.000 zł stwierdzając, że kontrolowany pojazd członowy jest pojazdem nienormatywnym, mieszczącym się w wymaganiach w zakresie dopuszczalnych parametrów wymiarowo-wagowych, przewidzianych dla zezwolenia kategorii IV. Organ wskazał, że droga krajowa nr [...] w miejscowości B., na której stwierdzono przejazd i dokonano zatrzymania do kontroli ww. pojazdu członowego, została wskazana w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802). Ponadto organ I instancji wskazał, że przedmiotowa droga nie została zmodernizowana ze środków pochodzących ze Wspólnoty Europejskiej, tym samym do przedmiotowego przewozu nie mają zastosowania przepisy dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalnie dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.1996.235.59). Organ I instancji podniósł, że przedmiotowy pojazd członowy poruszając się ww. drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący wniósł o jej uchylenie i umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania organowi I instancji. Skarżący postawił zarzuty: 1. naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie i uznanie, że nie zachodzą okoliczności warunkujące umorzenie postępowania w sprawie, podczas gdy podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć w chwili zdarzenia, a tym samym wystąpiły okoliczności wskazane w art. 140 aa ust. 4 pkt. 1 p.r.d. 2. zignorowania zapisów zawartych w pkt 2.2.1. lit a Załącznika I do dyrektywy 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 roku w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, w związku z zapisami zawartymi w podpisanym przez Polskę Traktacie Akcesyjnym UE, zgodnie z którymi pojazdy o nacisku do 11,5 t na oś wykonujące międzynarodowe przewozy drogowe powinny mieć możliwość dojazdu do wszystkich miejsc - ładunku i rozładunku, niezależnie od kategorii drogi, bez stosowania jakichkolwiek opłat dodatkowych związanych z wartością faktycznego nacisku, jak też bez stosowania jakiegokolwiek systemu zezwoleń. 3. nieuwzględnienia przy wydawaniu decyzji zasad prawa wynikających z Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, w myśl których kontrolowany w niniejszej sprawie przewóz wykonywany pojazdem członowym spełniającym wszelkie zasady normatywności wynikające z unijnej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE nie wymagał stosowania żadnego zezwolenia na przejazd pojazdu ponadnormatywnego. 4. naruszenia przepisów postępowania - art. 7, art. 8, art. 77 k.p.a. - przez to, że organ nie zbadał w pełni w pełni stanu faktycznego i nie wyjaśnił prawdy obiektywnej, a tym samym nie przeprowadził postępowania mającego na celu wyjaśnienie przyczyn z jakich doszło do przemieszczenia się towaru, który był załadowany prawidłowo, a jego przemieszczenie wynikło z przyczyn niezależnych od skarżącego na które to nie miał on żadnego wpływu, w tym poprzez brak przeprowadzenia postępowania wyjaśniającego mającego na celu wskazanie w jakich okolicznościach doszło do tego, że towar się przemieścił - między innymi za pomocą opinii biegłego , który wypowiedziałby się czy możliwe było przemieszczenie się ładunku na skutek wjazdu na wagę - celem wykazania, że skarżący nie miał na to wpływu. 5. naruszenia prawa procesowego polegającego na braku pouczenia strony kontrolowanej podczas przeprowadzenia postępowania o możliwości wykazania przesłanek skutkujących zwolnieniem skarżącego z odpowiedzialności, braku poinformowania skarżącego i wezwania go do przedstawienia okoliczności, które mogą uwolnić skarżącego od odpowiedzialności za załamanie przepisów – co skutkowało wydaniem decyzji w oparciu o niepełny materiał dowodowy. 6. naruszenia art. 107 § 3 k.p.a. przez to, że organ nieprecyzyjnie wskazał dowody, na których się oparł. W uzasadnieniu odwołania skarżący podniósł, że za rozmieszczenie ładunku odpowiadał załadowca towaru, który dokonywał załadunku w porozumieniu z kierowcą, w oparciu o wydruki z komputera wskazujące dokładne położenie ładowanego towaru. Zdaniem strony do przemieszczenia ładunku mogło dojść w wyniku ważenia pojazdu, kiedy pojazd wjeżdżał na wagę. Natomiast organ bez żadnego postępowania dowodowego bezkrytycznie ustalił, że winę za nieprawidłowy załadunek i rozmieszczenie towaru na pojeździe ponosi skarżący, podczas gdy nie dokonano sprawdzenia dokumentów z załadunku, co jednoznacznie wykluczyłoby winę skarżącego za rozmieszczenie towaru i wykazałoby że w momencie załadunku towar załadowano prawidłowo, uwzględniając dopuszczalne naciski na osie pojazdu. Zdaniem skarżącego w tym celu należy uzupełnić materiał dowody o dane z miejsca załadunku - w tym przesłuchanie osób odpowiedzialnych za załadunek i udostępnienie przez firmę dokonującą załadunku wydruków w zakresie danych dotyczących rozmieszczenia ładunku na pojeździe celem wykazania, że towar został załadowany prawidłowo. Następnie organ winien dopuścić dowód z opinii biegłego, który wypowiedziałby się, czy przemieszczenie się ładunku mogło nastąpić na skutek wjechania na wagę przez skarżącego pojazdem z ładunkiem, celem wykazania, przyczyn przemieszczenia się ładunku. Skarżący podkreślił także, że do ustalenia wiążących norm prawa europejskiego odnoszących się do kwestii ograniczeń dostępu do infrastruktury drogowej ze względu na ciężar pojazdu (masa i naciski) najważniejsze znaczenie mają przepisy Traktatu Ateńskiego, a w szczególności przepisy pkt 3 w rozdziale 8 załącznika XII do ww. traktatu, który wyróżnia następujące kategorie dróg w Polsce zróżnicowane pod względem zasad dostępu pojazdów spełniających wymagania dyrektywy 96/53/WE: a) sieć TEN, b: zmodernizowana część polskiej sieci drogowej c:, niezmodernizowana część polskiej sieci drogowej. Zdaniem skarżącego fakt, że odcinek drogi na której doszło do kontroli nie został zmodernizowany ze środków wspólnoty, nie ma znaczenia w sprawie, a tym samym nie może stanowić podstawy twierdzenia, że w związku z powyższym nie mają zastosowania przepisy Dyrektywy rady 96/53/WE. Zdaniem skarżącego Traktat wyróżnia kilka kategorii dróg Zmodernizowana część polskiej sieci drogowej - wedle ww. przepisów- wraz z postępującą modernizacją dróg, w szczególności tych, które zostały zmodernizowane ze środków pochodzących z budżetu wspólnoty, zmodernizowane odcinki dróg powinny być udostępnione dla pojazdów spełniających wymagania dyrektywy 96/53/WE (w tym naciski osi 1 l,5t) z chwilą oddania ich do eksploatacji. Zdaniem skarżącego stwierdzenie użyte powyżej " w szczególności" wskazuję, że nie tylko drogi zmodernizowane ze środków Wspólnoty winny być udostępnione ale wszystkie zmodernizowane drogi. W ocenie skarżącego doszło także do naruszenia zaleceń Głównego Inspektora Transportu Drogowego zawartych w piśmie o sygn. GGI.012.39.2015.003, w którym Wojewódzcy Inspektorzy Transportu Drogowego zostali poinformowani, iż nakładanie kar pieniężnych za niektóre naruszenia związane z przekroczeniem nacisków osi odbywa się z naruszeniem przepisów prawa UE, w szczególności Dyrektywy 96/53/WE. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2017 r. utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2017 roku nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Odnosząc się do zarzutów skarżącego, organ odwoławczy podniósł, że organ I instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, a ponadto wypełnił obowiązek wynikający z art. 7,77 oraz 80 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Ponadto, zdaniem organu odwoławczego, zaskarżona decyzja organu I instancji zawierała niezbędne elementy określone w art. 107 § 1 k.p.a Następnie, ustosunkowując się do zarzutu naruszenia art. 140aa ust. 14 pkt 1 p.r.d. oraz zarzutu braku pouczenia strony o możliwości wykazania przesłanek skutkujących zwolnieniem skarżącego z odpowiedzialności, organ odwoławczy podniósł, że [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w zawiadomieniu z dnia 21 listopada 2016 r. wezwał skarżącego do przedstawienia wszelkich okoliczności i dowodów w sposób jednoznaczny poświadczających dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, bądź w sposób jednoznaczny poświadczających brak wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń przepisów prawa - tj. zaistnienie zdarzeń lub okoliczności mieszczących się w dyspozycji art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b). Strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. Następnie organ przedstawił obszerny wywód dotyczący stosowania Dyrektywy 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., wskazując, iż przepisy ww. aktu nie obligują państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś, a tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. Organ podkreślił, że ruch międzynarodowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego, a zatem priorytetem jest nienakładanie ograniczeń na drogach tej sieci. Strona wykonywała międzynarodowy przejazd drogowy na trasie z Łotwy do Polski. Zatrzymanie kontrolowanego pojazdu członowego nastąpiło w miejscowości B. na drodze krajowej nr [...], która to droga w ocenie organu nie należy do transeuropejskiej sieci transportowej. Ponadto organ wskazał, że skarżący jako podmiot wykonujący przejazd przed jego rozpoczęciem miał możliwość zweryfikowania wartości dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogach, po których zamierzał wykonać przejazd. Skarżący zaskarżył decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2017 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Skarżący powtórzył zarzuty i argumentacje zawartą w odwołaniu. Dodatkowo postawił zarzuty: - naruszenia przepisów postępowania, tj. art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie w sytuacji gdy podane przez skarżącego zarzuty wskazane w odwołaniu od zaskarżonej decyzji wymagały jej uchylenia i umorzenia postępowania; - błędu w ustaleniach faktycznych istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy polegającego na tym, że skarżący bezpodstawnie został potraktowany w postępowaniu jako "załadowca" mimo, że załadunku środka transportowego, który wyjechał na drogę publiczną dokonywała firma S. z siedzibą w R., Łotwa a organ prowadzący postępowanie mógł i powinien dokonać ustaleń w tym zakresie. W uzasadnieniu skargi skarżący dodatkowo wskazał, że organy błędnie oceniły, iż rodzaj przewożonego ładunku w postaci blachy w kręgach nie stanowi "ładunku sypkiego" czy też towaru o podobnym zachowaniu fizycznym jak "drewno". Zdaniem skarżącego podwyższony nacisk osi wynikał z formy przewożonych blach usytuowanych w kręgach. Ustawodawca dostrzegł ten problem w odniesieniu do ładunków sypkich i drewna, przewidując umorzenie postępowania w sprawie nałożenia kary w sytuacji, gdy przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu. Zdaniem skarżącego w przypadku przewozu "drewna" problemy związane z zachowaniem fizycznym i właściwym rozłożeniem ładunku są takie same jak w przypadku przewożenia blach w kręgach, które ulegają łatwemu przemieszczaniu się. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2017 roku, poz.1369; zwaną dalej p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. W ocenie Sądu organy prawidłowo ustaliły że w dniu 21 listopada 2016 r. w miejscowości B. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pięcioosiowy pojazd członowy, składający się z ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem tym kierował M. M., który zgodnie z okazanym dokumentem przewozowym CMR nr [...] oraz wypisem z licencji nr [...] wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy z ładunkiem blachy w kręgach, umieszczonych na paletach z miejscowości R. (Łotwa) do K., w imieniu skarżącego P. P. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu – 11,2 t - przekroczenie o 1,2 t. Wskazać należy, że w przedmiotowej sprawie, wbrew zarzutom skarżącego organy prawidłowo ustaliły, iż kierowca wykonywał przejazd z ładunkiem podzielnym w postaci blachy w kręgach, umieszczonych na paletach. W myśl art. 2 ust. 35 lit. b p.r.d. ładunek niepodzielny to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W przedmiotowej sprawie w ocenie Sądu brak jest jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku. Nie można się zgodzić z argumentacją strony skarżącej, iż w przypadku przewozu blach w kręgach przewoźnik natrafia na takie same problemy z transportem jak drewno. Powyższego zarzutu skarżący nie poparł żadna argumentacją. Stosownie do art. 64 ust. ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii 1 lub kategorii II. Stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia za przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Użycie słowa "jak" oznacza, że w przypadku naruszenia zakazu określonego w art. 64 ust. 2 prd, tj. w przypadku przewożenia ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym nie spełniającym warunków zezwolenia kategorii I lub II, organ winien nakładać kary stosując odpowiednio przepisy dotyczące pojazdów spełniających cechy określone dla wyższych kategorii zezwoleń. "Odpowiedniość" stosowania przepisów określających wysokość kar (tj. z art. 140ab ust. 1 p.r.d.) oznacza zatem, że kara za przejazd powinna być wymierzona tak jakby był realizowany przejazd pojazdem nienormatywnym bez naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d., tj. tak jakby był realizowany przejazd bez zezwolenia określonej kategorii,. Sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym be zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Stosownie do art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony obowiązującym w dniu kontroli rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Stosownie do ust. 3 art. 41 u.d.p.. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W przedmiotowej sprawie stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosi 11,2 t, a zatem nastąpiło przekroczenie wartości dopuszczalnej przewidzianej dla dróg dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t o 1,2 t. Organy administracyjne prawidłowo ustaliły, iż należało nałożyć karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m. c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedyńczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi napędowej do 11,5 t. Zgodnie z art. 140 ab ust. 1-2 ww. ustawy: 1. Karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach; 4) 5.000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt bez potwierdzonego zawiadomienia zarządcy drogi, o którym mowa w art. 64c ust. 9; 5) 3.000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt niezgodnie z warunkami określonymi przez zarządcę drogi, o którym mowa w art. 64c ust. 9; 6) 6.000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt przy zgłoszonym przez zarządcę drogi sprzeciwie, o którym mowa w art. 64c ust. 10; 7) 2.000 zł - za niedotrzymanie warunków przejazdu określonych dla zezwolenia kategorii VII lub podanych w tym dokumencie. 2. W przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Tym samym w sprawie prawidłowo nałożono na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 zł. Odnosząc się do zarzutów skarżącego dotyczącego naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., wskazać należy że nie zasługuje on na uwzględnienie. Przesłanki mogące wpłynąć na ewentualną możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie zawarte są w art. 140aa ust. 4 p.r.d., gdzie ustawodawca wskazał, iż nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Brak jest przy tym legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. W rozpatrywanym przypadku przewożono blachę w kręgach umieszczoną na palecie. Jak już wyżej wskazano, w ocenie Sądu przedmiotowy ładunek jest ładunkiem podzielnym, a tym samym organ prawidłowo przyjął, że nie znajduje w przedmiotowej sprawie zastosowania art.140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.. Ponadto należy wskazać, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia postępowania, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo Sądów Administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2012 r. dnia 1 stycznia 2012 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa ". Mając powyższe na uwadze należy zauważyć, iż obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposobu przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Warto w tym miejscu przytoczyć uzasadnienie wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie (sygn. akt VI SA/Wa 1125/12), odnoszące się do regulacji art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (przepisu tożsamego z treścią art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym). Sąd ten wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego. Tymczasem nie przedstawił on żadnych okoliczności na potwierdzenie faktu, ze dołożył on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miał wpływu na powstawanie naruszenia". Podkreślić również należy, że okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki. Takie stanowisko prezentowane jest w orzecznictwie, które wprawdzie ukształtowało się na tle poprzednio obowiązującej ustawy o transporcie drogowym, ale w drodze analogii należałoby je odnieść również do niniejszej sprawy (por. wyrok NSA z dnia 23 marca 2010 r. II GSK 506/09). Obowiązujące przepisy prawne obciążają bowiem podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przewozu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów. Należy podzielić pogląd organu, iż podmiot wykonujący przejazd powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po załadunku był normatywny dla danej kategorii drogi, po której będzie się poruszał. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami, leży niewątpliwie w jego interesie. Jeżeli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm, powinien rozważyć zmniejszenie jego ilości. mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. To przecież podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego przejazd jak i innych uczestników ruchu. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Z treści załącznika do protokołu kontroli wynika, iż kontrolowany kierowca był obecny przy załadunku towaru, jednakże nie dopilnował, aby pojazd po załadunku nie przekraczał dopuszczalnych norm dla kategorii drogi po której będzie się poruszał. Sąd stanął na stanowisku, że z konstrukcji art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. wynika, iż to skarżący powinien wykazać oraz udowodnić okoliczności związane z powyższą przesłanką uwolnienia się od odpowiedzialności. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu strona nie przedstawiła w toku prowadzonego postępowania administracyjnego wystarczających okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.. Skarżący - za pośrednictwem kierowcy – miała prawo zweryfikować rozmieszczenie ładunku i wpłynąć na załadowcę, żeby zbadał naciski na osie pojazdu. Skarżący nie zrobił tego. Nie można dać wiary twierdzeniom skarżącego, że przemieszczenie towaru nastąpiło w chwili kontroli poprzez najechanie na wagi, szczególnie że wagi znajdowały się we wnękach o głębokości dostosowanej do wysokości uzytych do pomiaru wag. Brak jest podstaw do uznania, że przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia, skoro naruszenie było w istocie wynikiem decyzji podmiotu wykonującego przejazd, gdyż to on wykonuje przewóz. Warto w tym miejscu wskazać na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego o sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. w którym odnosząc się do pojęcia "braku wpływu" Sąd stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa ". Zdaniem Sądu, za chybiony należało uznać także zarzut skargi w zakresie naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym). Oczywistym jest, że podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Nie ulega wątpliwości, że jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122). Należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957). Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z pojawiającymi się w wielu sprawach sugestiami skarżących przedsiębiorców transportowych, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej. Niewątpliwie, adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE). Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92). W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05. Ponadto podnieść należy, iż zgodnie z art. 3 ust. 1 ww. Dyrektywy 96/53/WE "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: - w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, - w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do mchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów; - pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. Należy zgodzić się z organem, że obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret Dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. Ruch międzynarodowy, o którym mowa w ww. art. 3 ww. Dyrektywy, koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego, a prawodawstwo unijne częstokroć opiera się na założeniu, że ruch drogowy związany z przekroczeniem granic odbywa się przede wszystkim na transeuropejskiej sieci transportowej. A zatem priorytetem jest nienakładanie ograniczeń na drogach tej sieci. Droga krajowa nr [...] nie należy do transeuropejskiej sieci transportowej. Podkreślenia wymaga także, że irrelewantne dla przedmiotowej sprawy, w świetle ww. przepisów prawa krajowego i unijnego, jest przytaczane przez organy I i II instancji stwierdzenie, że droga krajowa nr [...] nie została zmodernizowana ze środków unijnych. Reasumując, zdaniem Sądu, organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej, oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.