VI SA/Wa 1186/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Urszula Wilk Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Jacek Fronczyk Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 listopada 2015 r. sprawy ze skargi E. E. i K. J. Spółka jawna z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę w całości Zaskarżoną decyzją z dnia [...] lutego 2015 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 267 - dalej: "k.p.a."), art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h, art. 92a ust. 1-6, art. 92b i art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm. - dalej także: "u.t.d.") w zw. z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, jak również art. 13, art. 15 ust. 2 oraz Załącznika I Rozdział VI ust. 3b rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z 31 grudnia 1985 ze zm.), po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez spółkę E. sp. j. z siedzibą w W. (dalej także: "skarżącą spółka" lub "strona skarżąca") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r., nr [...], nakładającej na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 5.000 (pięć tysięcy) złotych - utrzymał w mocy w/w decyzję organu pierwszej instancji. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] października 2014 r., o godzinie 00:50, na Autostradzie [...], na [...] - Stacja [...], w kierunku [...], zatrzymany został do kontroli pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Wyżej wymienionym pojazdem kierował M. B., który kontrolowanym zespołem pojazdów wykonywał przewóz ładunku w postaci części samochodowych z [...] do [...] na rzecz skarżącego przedsiębiorcy E. Spółka Jawna z siedzibą w W., posiadającego licencję na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy o numerze [...]. W toku przeprowadzonej kontroli inspektor Inspekcji Transportu Drogowego dokonał analizy wydruku sporządzonego z karty kierowcy i danych cyfrowych z urządzenia zamontowanego w pojeździe, która potwierdziła, iż kierowca przed zatrzymaniem do kontroli drogowej prowadził pojazd, posługując się niedozwolonym dodatkowym urządzeniem w postaci magnesu, który był przyłożony do impulsatora skrzyni biegów. W związku ż powyższym, stwierdzono, że na urządzeniu rejestrującym (tachograf cyfrowy) oraz na karcie kierowcy była rejestrowana aktywność kierowcy w postaci odpoczynku, zamiast aktywności w postaci jazdy. Kierowca w trakcie kontroli potwierdził, iż magnes przyłożył do impulsatora skrzyni biegów w celu fałszowania zapisów swojej aktywności (vide: protokół z przesłuchania świadka z dnia [...] października 2014 r. - k. 18 akt administracyjnych). W toku przeprowadzonej kontroli inspektor Inspekcji Transportu Drogowego stwierdził, że w pojeździe zainstalowane było urządzenie rejestrujące - tachograf marki [...]. W protokole kontroli stwierdzono, iż powyższe magnes urządzenie zamontowane do impulsatora skrzyni biegów, czyli do instalacji urządzenia rejestrującego oraz fakt bezspornego jego użycia podczas kierowania pojazdem, jakim jest zapis danych na tachografie cyfrowym i na karcie kierowcy w okresie 17/18.10.2014 r. oznacza w konsekwencji, że wszystkie dane zapisane przez tachograf dotyczące okresów prowadzenia pojazdu i odbytych odpoczynków są niewiarygodne. Stwarza to zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, gdyż pozwala to kierowcy na samowolne zmienianie i fałszowanie rzeczywistych okresów odpoczynków i okresów kierowania pojazdem. Ponadto, w protokole zapisano, iż w trakcie podejmowania kontroli w/w zespołu pojazdów do kontroli drogowej zatrzymano inny pojazd o nr rej. [...], który prowadził R. S., a który również należał do skarżącego przedsiębiorcy E. Sp. jawna z siedzibą w W., w którym również wykryto używanie niedozwolonego urządzenia w postaci magnesu przyczepionego do impulsatora skrzyni biegów. Powyższe okoliczności utrwalono w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] października 2014 r. k 16-17 akt administracyjnych). W piśmie z dnia [...] października 2014 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował skarżącą spółkę o wszczęciu postępowania administracyjnego, pouczając stronę skarżącą o przysługujących jej prawach. Ustosunkowując się do zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego, skarżąca spółka w piśmie z dnia [...] listopada 2014 r. wyjaśniła, iż ujawnione w trakcie kontroli nieprawidłowości powstały tylko i wyłącznie z winy pracownika. Jednocześnie, strona skarżąca stwierdziła, iż brak jest dowodów potwierdzających, że jakiekolwiek działanie, czy też zaniechanie ze strony skarżącej spółki mogło doprowadzić do powstania stwierdzonej nieprawidłowości. Ponadto, strona skarżąca zarzuciła, że wątpliwości prawne budzi proces kontrolny, albowiem protokół kontroli z dnia [...] października 2014 r. powstał bez obecności strony, zaś kierowca nie miał prawa do jej reprezentowania. W konsekwencji, strona skarżąca, powołując się na przepis art. 92a ust. 4 u.t.d., uznała, ze w sprawie brak jest wpływu ze strony skarżącej spółki na powstanie naruszeń, co winno skutkować umorzeniem postępowania administracyjnego. Mając na uwadze stwierdzone naruszenia oraz zebrany w sprawie materiał dowodowy, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie przepisów art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 6 i ust. 7, art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym w zw. z lp.6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, a także art. 104 k.p.a. - decyzją z dnia [...] grudnia 2014 r., nr [...], nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych. W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji wskazał, że stwierdzone w trakcie kontroli działanie stanowi naruszenie art. 15 ust. 8 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, który stanowi, że: "Zabrania się fałszowania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach, przechowywanych przez urządzenie rejestrujące lub kartę kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z urządzenia rejestrującego jak określono w załączniku IB. To samo stosuje się do jakiegokolwiek manipulowania urządzeniem rejestrującym, wykresówką lub kartą kierowcy, które mogłoby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych oraz informacji wydrukowanych. W pojeździe nie może znajdować się żaden sprzęt, który mógłby zostać użyty w powyższych celach." Ponadto, jak zauważył organ pierwszej instancji, zgodnie z załącznikiem I rozdział III lit. a) pkt. 2 cyt. rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, wszystkie inne urządzenia dodatkowe wchodzące w skład urządzenia rejestrującego, niewymienione w danym akcie prawnym, nie mogą zakłócać prawidłowego działania urządzeń obowiązkowych, ani ich wskazań. Urządzenie musi być zgłoszone do zatwierdzenia typu włącznie z ewentualnymi urządzeniami dodatkowymi. W konsekwencji, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że całościowa analiza materiału dowodowego zebranego w sprawie jednoznacznie wskazuje, że stwierdzone naruszenia są rażące. Zdaniem organu pierwszej instancji, świadome łamanie przepisów dotyczących wykonywania przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostały niedozwolone urządzenia dodatkowe, a tym samym nierejestrowanie za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy prawidłowych wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, określonych w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym prowadzi do stwarzania bardzo poważnego zagrożenia w ruchu drogowym. Organ zauważył bowiem, iż przemęczony, niewypoczęty kierowca stanowi ogromne niebezpieczeństwo dla innych uczestników ruchu. Podstawą bezpieczeństwa w transporcie drogowym jest odpowiednio wypoczęty i przygotowany do drogi kierowca. W kontrolowanym przypadku kierowca wykonywał swoją pracę narażając siebie i innych uczestników ruchu drogowego na realne niebezpieczeństwo, np. zaśnięcia za kierownicą. Ponadto, organ wskazał, że zgodnie z art. 13 cyt. rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r., pracodawca oraz kierowcy zapewnią poprawne działanie i odpowiednie stosowanie, z jednej strony, urządzeń rejestrujących, a z drugiej strony, karty kierowcy, w przypadku, gdy kierowca obowiązany jest prowadzić pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z załącznikiem IB. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że materiał dowodowy zebrany podczas kontroli w postaci wydruku z karty kierowcy z dnia kontroli, dane cyfrowe z urządzenia rejestrującego oraz magnesu, który był podłączony pod impulsator skrzyni biegów, a zdemontowany został podczas kontroli - dowodzi, że strona skarżąca nie dopełniała obowiązku okresowej kontroli, bądź kontrole te były nieefektywne, ewentualnie za wiedzą i przyzwoleniem przedsiębiorcy. Wszystkie sytuacje wymienione powyżej spowodowały naruszenie wskazanych przepisów. Organ pierwszej instancji stwierdził jednocześnie, że na podstawie przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 15 kwietnia 2010 r. w sprawie systemu oceny ryzyka podmiotów wykonujących przewóz drogowy w zakresie występowania naruszeń dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców (Dz. U. Nr 72, poz. 462), zawarte w protokole ustalenia zostały określone jako bardzo poważne naruszenie przepisów. Ustosunkowując się do argumentów strony skarżącej wyrażonych w piśmie z dnia [...] listopada 2014 r., organ pierwszej instancji stwierdził, że przedsiębiorstwo korzysta z pełnej swobody w wyborze osób, które na jego rzecz wykonują przewozy oraz z takiej formy ich zatrudnienia, która umożliwi mu zabezpieczenie swoich interesów i należyte wykonanie ciążących na pracownikach obowiązków. Ponadto, organ zauważył, że na płaszczyźnie prawa administracyjnego wyłączną odpowiedzialność za skutki wadliwego wykonywania przez kierowcę swych obowiązków ponosi przedsiębiorca wykonujący przewóz (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 14 października 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 787/09). W ocenie organu, strona posiadająca licencję na wykonywanie transportu drogowego rzeczy powinna posiadać niezbędną wiedzę do zapewnienia realizacji zadania przewozowego bez naruszenia obowiązujących przepisów prawa. W sytuacji, gdy przedsiębiorca przy wykonywaniu działalności przewozowej posługuje się inna osobą, to niezależnie od- charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osoba - zarówno na gruncie prawa cywilnego, jak i administracyjnego - ponosi odpowiedzialność za ewentualne skutki działań osób, którymi się posługuje. Odnosząc się do zarzutów strony dotyczących przeprowadzenia procesu kontroli bez obecności strony, organ pierwszej instancji wyjaśnić, iż w trakcie kontroli pojazdów wykonujących przewóz drogowy obecność przedsiębiorcy, a tym samym strony, nie jest obligatoryjny. Stanowi o tym art. 84a ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (Dz. U. Z 2004 r. Nr 173, poz. 1807), który pozwala na przeprowadzenie kontroli środka transportu bez obecności kontrolowanego przedsiębiorcy, na rzecz którego wykonywany jest przewóz. Natomiast, jeśli chodzi o zarzut dotyczący braku zastrzeżeń i uwag w protokole z kontroli, organ uznał, że jest on bezpodstawny, albowiem zgodnie z przepisami kontrolowany kierowca został pouczony o możliwości wniesienia do protokołu zastrzeżeń oraz uwag. Zgodnie z protokołem kierowca nie wniósł żadnych adnotacji z tym związanych, a tym samym - jak uznał organ - zgodził się z treścią zawartą w protokole, podpisując go w wymaganym miejscu. Organ pierwszej instancji zauważył ponadto, że w trakcie spornej kontroli kierowca kontrolowanego pojazdu został również przesłuchany na okoliczność stwierdzonego naruszenia. Organ podniósł, iż w sporządzonym na daną okoliczność protokole z przesłuchania świadka kierowca również mógł wnieść zastrzeżenia oraz uwagi, jednakże nie skorzystał z przysługującemu mu prawu. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wskazał dodatkowo, powołując się na orzecznictwo sądów administracyjnych, że braku wiedzy o nierejestrowaniu za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, o którym mowa w rozporządzeniu nr 3821/85, nie można kwalifikować ani w kategoriach tzw. braku wpływu przedsiębiorcy, jak i okoliczności, których nie można przewidzieć. Organ wskazał, że przedsiębiorca ma obowiązek nadzorowania kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w powyższym zakresie. Brak stosowania przez przedsiębiorcę właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę, który powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu prowadzonej działalności. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest takie zorganizowanie pracy kierowców, aby transport drogowy wykonywany był zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Zdaniem organu, profesjonalny przewoźnik nie może skutecznie bronić się argumentem, że tego typu zdarzeń, czy też okoliczności nie mógł przewidzieć. Nie wystarczy zatem wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywnie udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Organ pierwszej instancji stwierdził, że powyższa argumentacja znajduje także oparcie w stanowisku Trybunału Konstytucyjnego, który w wyroku z dnia 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06, wypowiadał się w przedmiocie obowiązków przewoźnika określonych w art. 5 ustawy o transporcie drogowym, podkreślając, iż regulacje te zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Zdaniem organu, wymierzenie kary pieniężnej nie ma żadnego związku z winą lub jej brakiem po stronie przedsiębiorcy. Kary te nakładane są bowiem za naruszenie przepisów administracyjnych i to niezależnie od przyczyn, które leżą u podstawy tych naruszeń. Tak więc kwestie winy lub jej braku, szkodliwości czynu, etc. leżą poza zakresem badania i orzekania przez organy inspekcyjne. Zasadza się to na regule, iż przedsiębiorca powinien być profesjonalistą, od którego należy oczekiwać znajomości podstawowych przepisów bezpośrednio go dotyczących (zob. np. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 26 kwietnia 2010 r. sygn. akt VI SA/Wa 432/10). W piśmie z dnia [...] stycznia 2015 r. strona skarżąca wniosła odwołanie od ww. decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r. Wnosząc o uchylenie spornej decyzji organu pierwszej instancji, strona skarżąca wskazała w uzasadnieniu odwołania, że twierdzenia zawarte w spornej decyzji są całkowicie niezgodne ze stanem rzeczywistym sprawy, albowiem analiza odczytów z tachografu mogła wskazywać na okresy pracy lub odpoczynku kierowcy, natomiast z całą pewnością nie mogła dowodzić używania magnesu. Strona stwierdziła, że o użyciu magnesu kontrolujących poinformował sam kierowca, a przyznanie się przez niego do faktu jego użycia jest w zasadzie jedynym dowodem w sprawie, który dodatkowo jest dowodem mocno wątpliwym, albowiem uzyskanym bez obecności strony skarżącej oraz uzyskanym w okolicznościach niekorzystnych dla strony (kierowca wiedząc, że nie grożą mu żadne dotkliwe sankcje mógł swobodnie przerzucić całą odpowiedzialność na pracodawcę). W tej sytuacji, strona skarżąca zarzuciła, że powyższy dowód w postaci przyznania się do używania magnesu przez kierowcę jest mocno wątpliwy. Strona skarżąca zauważyła ponadto, że nie miała możliwości wniesienia zastrzeżeń do protokołu kontroli, co w konsekwencji oznacza, że spółka nie ponosi jakiejkolwiek odpowiedzialności za zaistniałe nieprawidłowości. Strona skarżąca zarzuciła ponadto organowi przekroczenie swobodnej oceny całości materiału zgromadzonego w sprawie, a w konsekwencji tego naruszenie art.77 k.p.a. Strona skarżąca zauważyła, że organ pierwszej instancji nie wykazał, że skarżąca spółka nie prowadzi stosownej polityki kadrowej zapobiegającej powstawaniu naruszeń w zakresie czasu pracy kierowców. Zdaniem strony, stwierdzenia zawarte w decyzji uznające, że skarżąca spółka rażąco naruszyła prawo, nie znajdują pokrycia w materiale dowodowym i są bezzasadne. Według strony skarżącej, organ nie sprawdził, czy spółka nie zapobiega naruszeniom prawa, a także, czy nie bada swoich pojazdów pod kontem stosowania niedozwolonych urządzeń, jak również, czy nie wyjaśnienia na bieżąco okoliczności używania takich urządzeń oraz czy nie stworzyła systemu kar za naruszanie przez swoich pracowników przepisów o transporcie towarów. Strona skarżąca zapewniła, że kontrakty przez nią zawierane (zlecenia) są również tak układane, aby uwzględnić obowiązujące w Unii Europejskiej prawo, w tym zwłaszcza przepisy o czasie pracy kierowców. Biorąc powyższe pod uwagę, strona skarżąca uznała, że jedyną osobą całkowicie i wyłącznie odpowiedzialną za stwierdzone nieprawidłowości był prowadzący w dniu [...] października 2014 r przedmiotowy pojazd kierowca ukarany za to przewinienie mandatem karnym. Zdaniem strony skarżącej, o wyłącznej winie kierowcy świadczą również twierdzenia zawarte w uzasadnieniu do skarżonej decyzji: (vide: "Kierowca w trakcie kontroli potwierdziły ze magnes przyłożył do impulsatora skrzyni biegów w celu fałszowania zapisów swojej aktywności" - s. 2 decyzji). Powyższe, zdaniem skarżącej spółki, dowodzi, że po strome przedsiębiorcy brak jest jakiejkolwiek winy przy stwierdzonych uchybieniach Strona skarżąca wskazał, że analiza przepisów art. 92b oraz 92c ustawy o transporcie drogowym wskazuje na istnienie dwóch rodzajów przesłanek umożliwiających uwolnienie się od odpowiedzialności administracyjnej. Zdaniem strony, pierwszą grupę stanowią przesłanki odnoszące się do organizacji pracy danego podmiotu, a w szczególności do przyjętych rozwiązań dotyczących zasad wykonywania pracy przez pracowników, a więc przez kierowców wykonujących przewozy drogowe. Zgodnie bowiem z treścią art. 92b u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych umożliwiającą przestrzeganie rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) sporządzonej w Genewie w dniu 1 lipca 1970 r. (art. 92b ust. 1 pkt 1-3 ustawy o transporcie drogowym) oraz zapewnił prawidłowe zasady wynagradzania kierowców, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub do działań zagrażających bezpieczeństwu mchu drogowego (art. 92b ust. 2 powyższej ustawy). Zdaniem strony skarżącej, w przypadku stwierdzenia więc, że rozwiązania organizacyjne przyjęte przez podmiot wykonujący przewóz drogowy nie tylko pozostają w zgodności z przepisami prawa unijnego regulującymi zasady wykonywania transportu drogowego, lecz także umożliwiają ich faktyczne zachowanie, brak jest podstaw do nałożenia kary administracyjnej. W dyspozycji powyższego artykułu nie mieszczą się tym samym sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Równocześnie, jak wskazała skarżąca spółka, stwierdzenie zaistnienia przesłanek egzoneracyjnych wymienionych w powyższym artykule powinno skutkować umorzeniem postępowania przeciwko przedsiębiorcy wykonującemu transport drogowy. Choć ustawodawca posłużył się terminem "nie nakłada się kary pieniężnej", to wobec faktu, że ustalenie, czy dany podmiot zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy, może mieć miejsce wyłącznie w ramach prowadzonego postępowania administracyjnego, stwierdzenie zaistnienia jakiejkolwiek z powyższych przesłanek egzoneracyjnych powinno powodować umorzenie postępowania administracyjnego. Strona wskazała, że drugą grupę przesłanek egzoneracyjnych stanowią przesłanki ściśle związane z konkretnym naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zgodnie bowiem z treścią art. 92c ustawy o transporcie drogowym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 tej ustawy, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym) lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ (art. 92c ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym). W odniesieniu do przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym wskazać należy przede wszystkim, że jego treść stanowi połączenie dotychczasowych przesłanek egzoneracyjnych, a więc braku wpływu na powstałe naruszenie (art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym w brzmieniu obowiązującym do 31 grudnia 2011 r.) oraz niemożności przewidzenia powstałych naruszeń (art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym w brzmieniu obowiązującym do 31 grudnia 2011 r.). Równocześnie omawiana przesłanka ma charakter podwójnie kwalifikowany - dany podmiot nie dość, że nie może mieć wpływu na powstałe naruszenie (pierwszy warunek uwolnienia od odpowiedzialności), to naruszenie musi nastąpić na skutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (drugi warunek). Wbrew intencjom prawodawcy zaostrzono tym samym przesłanki egzoneracyjne, gdzie oprócz kryterium obiektywnego, jakim niewątpliwie jest brak wpływu na powstałe naruszenia, wprowadzono też kryterium subiektywne, jakim jest niemożność przewidzenia naruszenia. Strona skarżąca podkreśliła, że w uprzednio obowiązującym stanie prawnym, a więc do 31 grudnia 2011 r., określona w art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym przesłanka niemożności przewidzenia powstałych naruszeń odnosiła się do zapewnienia przez przedsiębiorcę właściwych rozwiązań organizacyjnych, zapobiegających naruszeniu przepisów ustawy o transporcie drogowym. Obecnie, z uwagi na przesłanki egzoneracyjne wprowadzone do omawianej ustawy w art. 92b, które wskazują na niemożność nałożenia kary w przypadku spełnienia wymagań dotyczących właściwej organizacji i dyscypliny pracy, brak jest podstaw do pozostawienia w treści art. 92c ust. ł pkt 1 przesłanki niemożności przewidzenia powstania naruszeń. Redakcja art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym bowiem wskazuje, że uwolnienie się od odpowiedzialności może być niezwykle utrudnione, gdyż na przedsiębiorcę nałożono obowiązek wykazania zarówno obiektywnych, jak i subiektywnych przesłanek uwolnienia się od odpowiedzialności. Niezależnie od powyższych uwag, strona skarżąca podniosła, że przesłankę egzoneracyjną określoną w powołanym przepisie ustawy o transporcie drogowym odnieść należy, w odróżnieniu od przesłanek określonych w art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, nie do zachowania przedsiębiorcy, który podejmuje wszystkie niezbędne kroki zmierzające do zapobieżenia powstaniu naruszeń, ale do siły wyższej, na którą nie ma on żadnego wpływu, i do wyłącznej winy osoby trzeciej, za którą to winę przedsiębiorca nie może odpowiadać. W tym świetle decydujące znaczenie dla uwolnienia się od odpowiedzialności administracyjnej mają okoliczności indywidualnego i konkretnego naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, a w szczególności ustalenia, czy przedsiębiorca mógł im w jakikolwiek sposób zapobiec. Strona skarżąca zauważyła, że powyższa wykładnia omawianego przepisu znajduje potwierdzenie również w zmianie ustawy o transporcie drogowym, gdyż ustawodawca zdecydował się na usunięcie z ustawy przepisu wskazującego, że regulacji dotyczącej przesłanek egzoneracyjnych nie stosuje się, jeżeli naruszenie przepisów dotyczących wykonywania transportu drogowego miało charakter rażący, a w szczególności zagrażało bezpieczeństwu ruchu drogowego i zostało popełnione wielokrotnie (art. 92a ust. 5 ustawy o transporcie drogowym w brzmieniu obowiązującym do 31 grudnia 2011 r.). Obecnie, zdaniem strony, powyższe okoliczności nie mają wpływu na możliwość uwolnienia się od odpowiedzialności, co przesądza o konieczności rozpoznania przez właściwe organy, czy w realiach konkretnej sprawy dotyczącej konkretnego naruszenia obowiązków i warunków transportu drogowego podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia i nie mógł go przewidzieć. Omawianie przesłanek egzoneracyjnych aktualizuje problematykę ciężaru ich wykazania w postępowaniu. Przede wszystkim strona skarżąca wskazała, że w świetle art. 92a ust. 7 ustawy o transporcie drogowym nałożenie kary na podmioty wykonujące czynności związane z przewozem drogowym będzie możliwe jedynie w sytuacji, w której okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, iż podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. Zdaniem skarżącej spółki, to na organach administracji prowadzących postępowanie będzie spoczywał obowiązek wykazania, iż na podmiot wykonujący czynności związane z przewozem może zostać nałożona kara administracyjna. Prowadzone postępowanie administracyjne musi więc zmierzać do ustalenia, czy podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstałe naruszenia, a podjęte ustalenia muszą znaleźć odzwierciedlenie w uzasadnieniu decyzji. W powyższym przypadku, zdaniem strony skarżącej, trudno jest mówić o odpowiedzialności obiektywnej, gdyż dla nałożenia kary na podmiot wykonujący czynności związane z przewozem niewystarczające jest samo stwierdzenie naruszenia przepisów ustawy, albowiem niezbędne jest również wykazanie związku między stwierdzonym naruszeniem a zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego. Może to być związek bezpośredni (wpływ na powstałe naruszenie), w którym zachowanie podmiotu wykonującego czynności związane z transportem skutkuje naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, lub związek pośredni (godzenie się na powstałe naruszenie), kiedy co prawda dany podmiot nie spowodował naruszenia przepisów, lecz jego zachowanie lub bezczynność wskazuje, że mimo bycia świadomym możliwości ich naruszenia nie podjął kroków mogących im przeciwdziałać. Naturalnie, jak zauważyła strona skarżąca, w powyższym przypadku nałożenie kary administracyjnej nie jest uzależnione od wykazania winy danego podmiotu, jednak zaostrzone kryteria odpowiedzialności wskazują na szczególną rolę organów administracji właściwych w sprawie, które muszą wykazać zaistnienie wspomnianego związku przyczynowego. Inaczej sytuacja wygląda w przypadku podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem. Skarżąca spółka podniosła, że w orzecznictwie sądów administracyjnych, dotyczącym przesłanek egzoneracyjnych określonych w art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, w brzmieniu obowiązującym do 31 grudnia 2011 r., wskazywano, że rozkład ciężaru dowodu jest kwestią materialnoprawną, co oznacza, iż to na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek wskazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności. Strona skarżąca zauważyła, że przewoźnik, korzystając z dobrodziejstwa przepisów ustawy o transporcie drogowym, powinien wykazywać, że naruszenie warunkujących odpowiedzialność obowiązków administracyjnoprawnych nastąpiło z powodu zdarzeń lub okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Twierdzenia te pozostają aktualne również obecnie, a więc po nowelizacji przepisów ustawy o transporcie drogowym. Z redakcji art. 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy transporcie drogowym wynika, iż to na podmiocie wykonującym przewóz drogowy spoczywa obowiązek wykazania, że zapewnił on właściwą organizację pracy, dyscyplinę i prawidłowe zasady wynagrodzenia umożliwiające przestrzeganie obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego (art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym) lub że powstałe naruszenia wskazują, iż nie miał on wpływu na powstałe naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł on przewidzieć (art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym). Istotnie to na nim spoczywa materialny ciężar dowodu, gdyż to podmiot wykonujący przewóz drogowy będzie ponosił wszystkie ujemne konsekwencje związane z brakiem wykazania przesłanek uwalniających go od odpowiedzialności. Jego rolą jest więc wskazanie wszystkich dowodów i okoliczności, które umożliwią pozytywne udowodnienie zaistnienia przesłanki egzoneracyjnej, uwalniającej go od odpowiedzialności. Jednakże, jak zauważyła strona, obowiązkiem organu jest natomiast rozważenie, czy zachodzą okoliczności wyłączające tę odpowiedzialność. Według strony skarżącej, w toku postępowania administracyjnego niedopuszczalne jest interpretowanie niedających się ustalić ponad wszelką wątpliwość okoliczności na niekorzyść strony, a więc, jeśli po zakończeniu postępowania wyjaśniającego i wyczerpaniu wszelkich środków dowodowych będą istniały niejasności co do samych faktów bądź ich oceny w świetle przepisu art. 92b oraz 92c ustawy o transporcie drogowym, wówczas organ powinien przyjąć korzystniejszą dla przewoźnika wersję zdarzeń. Równocześnie, strona skarżąca podkreśliła, że przyjęty przez polskiego ustawodawcę rodzaj odpowiedzialności administracyjnej, w której ramach niedopuszczalne jest miarkowanie wysokości kary zależnie od okoliczności faktycznych sprawy, budzi wątpliwość w systemie prawnym Unii Europejskiej. Skarżąca spółka zwrócić uwagę, iż powstałe wątpliwości stanowiły podstawę skierowania pytania prejudycjalnego przez sąd węgierski w kwestii zgodności systemu kar, który nakazuje obowiązkowe nałożenie kary pieniężnej w takiej samej kwocie za jakiekolwiek naruszenie art 13-16 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, bez rozróżnienia okoliczności danej sprawy - z wymogiem proporcjonalności ustanowionym w art. 19 ust. 1 i 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Zdaniem strony skarżącej, wątpliwości, jakie powziął sąd węgierski, odnieść można również do ustawy o transporcie drogowym, co powoduje, że ewentualny wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, przesądzający o naruszeniu zasady proporcjonalności w sytuacji braku możliwości miarkowania wysokości kary w zależności od okoliczności faktycznych, może spowodować konieczność dokonania zmiany ustawy o transporcie drogowym w zakresie odpowiedzialności administracyjnej z tytułu naruszenia zasad wykonywania przewozu drogowego. Mając powyższe na względzie, strona skarżąca zauważyła, że w przedmiotowej sprawie na żadnym etapie organ pierwszej instancji nie udowodnił, że skarżąca spółka nie prowadzi spraw związanych z bezpieczeństwem na drogach w sposób wadliwy - czy to zawiniony, czy też nie. W konsekwencji zatem, skarżąca spółka uznała, że wobec wyłącznej winy za naruszenie prawa po stronie kierowcy decyzja nałożona na spółkę powinna być wyeliminowana z obrotu prawnego. Ponadto, strona zarzuciła, że powołanie się przez organ pierwszej instancji na przepisy dyrektywy Komisji nr 2009/5/WE z dnia 30 stycznia 2009 r. stanowi naruszenie art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu UE, zgodnie z którym, dyrektywa wiąże każde Państwo Członkowskie, do którego jest kierowana, w odniesieniu do rezultatu, który ma być osiągnięty, pozostawia jednak organom krajowym swobodę wyboru formy i środków. Powyższe, zdaniem strony, oznacza, że bezpośrednio na zapis dyrektywy (w przypadku jej błędnego lub braku implementowania do prawodawstwa krajowego), może się powoływać obywatel, ale nie organ państwa. W tej sytuacji, skarżąca uznała, że przytoczenie zapisów dyrektywy, jako jednej z podstaw prawnych rozstrzygnięcie powoduje, że w sprawie mamy do czynienia z wystąpień przesłanki nieważności decyzji, o której mowa w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. Według strony, równocześnie powołanie się bezpośrednio na przepisy dyrektywy i dokonanie przez organ swobodnej wykładni jej zapisów oznacza przekroczenie właściwości rzeczowej organu pierwszej instancji. W wyniku rozpatrzenia odwołania strony skarżącej Główny Inspektor Transportu Drogowego - działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. - decyzją z dnia z dnia [...] lutego 2015 r., nr [...] - utrzymał w mocy w/w decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r., nr [...], nakładającej na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych. W uzasadnieniu decyzji, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, w tym m.in. protokołu przesłuchania świadka - kierowcy M. B., wydruków z tachografu cyfrowego za dzień [...] października 2014 r., protokołu oględzin pojazdu oraz protokołu kontroli z dnia [...] października 2014 r., że kierowca M. B. w dniu [...] października 2014 r. nie rejestrował na karcie kierowcy następujących zapisów: prędkości, przebiegu drogi, prawidłowej aktywności kierowcy. Organ odwoławczy wskazał, że podczas kontroli drogowej - w wyniku oględzin pojazdu w obecności kierowcy - stwierdzono, że siłą przyciągania magnetycznego w okolicy impulsatora tachografu na skrzyni biegów pojazdu dołączony jest magnes, który wpływał na działanie tachografu poprzez zakłócanie impulsów wysyłanych do tachografu skutkiem czego tachograf zamiast jazdy rejestrował odpoczynek. Organ zauważył jednocześnie, że na dowód powyższego dokonano wydruk z tachografu zamontowanego w pojeździe. Organ odwoławczy, powołując się zarówno na przepis art. 75 k.p.a., jak i na art. 76 § 1 k.p.a. stwierdził, że podpisanie protokołu kontroli drogowej bez zastrzeżeń, co miało miejsce w niniejszej sprawie, stanowi dowód na okoliczności w nim stwierdzone i wyznacza granice postępowania administracyjnego co do faktów i stanu prawnego. Organ zauważył, że w wyroku z dnia 17 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 89/08, Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił, iż protokół kontroli ma cechy dokumentu urzędowego, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń, z tego między innymi względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Co do zasady, znaczenia dowodowego protokołu z kontroli drogowej nie sposób przecenić. Obrazuje on bowiem stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Strona chcąc obalić wiarygodność tego dokumentu jest zobowiązana do wskazania dowodu przeciwnego. Jednocześnie, organ odwoławczy zauważył, że w toku kontroli przesłuchano kierowcę w charakterze świadka, pouczając go o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Organ wskazał, że zeznania złożone przez kierowcę uzupełniają materiał dowodowy zgromadzony w sprawie i potwierdzają prawidłowość ustaleń poczynionych przez organ pierwszej instancji. Organ odwoławczy podniósł, iż kierowca potwierdził, że nie rejestrował swojej aktywności na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, iż zgromadzone w sprawie dowody z dokumentów oraz zeznania złożone przez kierowcę wzajemnie się uzupełniają i potwierdzają, że doszło do naruszenia z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. W konsekwencji, zdaniem organu odwoławczego, słusznie stwierdzono naruszenie w postaci nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Mając na względzie całokształt zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, iż organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej oceny stanu faktycznego, i słusznie nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy przebytej drogi. Organ odwoławczy stwierdził, że nie dał wiary wyjaśnieniom złożonym przez stronę w treści odwołania, jakoby nie miała ona wpływu na powstanie naruszenia, które są następstwem wyłącznej winy kierowcy. Organ odwoławczy wskazał, iż powyżej opisane naruszenie powoduje zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego ze względu na braku poprawnej rejestracji rzeczywistych aktywności kierowcy. Powyższe uniemożliwia prawidłową analizę aktywności kierowcy, weryfikację jego czasu jazdy, odebrania przez niego wymaganych przerw lub odpoczynków. Równocześnie, organ uznał, że jazda bez wskazań prędkościomierza powoduje, że kierowca nie wie, czy prowadzi pojazd z prędkością obowiązującą na danym odcinku drogi, a co za tym idzie stwarza dodatkowe zagrożenie w ruchu samochodowym. Ustosunkowując się zarówno do zarzutów strony skarżącej dotyczących braku jej obecności podczas oględzin pojazdu, a także odnosząc się do wątpliwości strony co do wiarygodności protokołu kontroli, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że oględziny pojazdu zostały dokonane przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, na podstawie upoważnienia zawartego w art. 55 ustawy o transporcie drogowym. Organ zauważył, ze podczas kontroli pojazdu, a w szczególności w trakcie wykonywania oględzin tego pojazdu, cały czas był obecny przy tych czynnościach kierowca zatrudniony przez skarżącego przedsiębiorcę. Organ uznał, że jest rzeczą niemożliwą, aby przy każdej kontroli pojazdu dokonywanej przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego był wzywany na miejsce kontroli przedsiębiorca, na rzecz którego kierowca wykonuje przewóz. Takie postępowanie sparaliżowałoby pracę kontrolerów. Jednocześnie, organ wskazał, że pracodawca powinien zatrudniać ludzi, co do których ma zaufanie w zakresie zleconych im obowiązków. Organ odwoławczy zwrócił uwagę, że z przeprowadzonych oględzin oraz z samej kontroli zostały sporządzone protokół oględzin i protokół kontroli drogowej. Dokumenty te zostały podpisane przez zatrudnionego przez stronę skarżącą kierowcę M. B. bez zastrzeżeń. Organ odwoławczy zauważył, że strona skarżąca, poza zakwestionowaniem ustaleń kontrolnych, nie przedstawiała jakichkolwiek dowodów na poparcie swoich twierdzeń, co wobec zebranego materiału dowodowego nie może być uwzględnione na jej korzyść. Organ odwoławczy nie zgodził się również z zarzutem strony skarżącej, jakoby organ pierwszej instancji w prowadzonym postępowaniu uchybić miał zasadzie wyrażonej w art. 77 k.p.a. Zdaniem organu, materiał dowodowy w postaci wydruku z danych z tachografu cyfrowego, protokołu oględzin pojazdu oraz protokół z kontroli drogowej nr [...] z dnia [...] października 2014 r. jednoznacznie potwierdzają, że kierowca pojazdu, wykonując w imieniu strony skarżącej międzynarodowy transport drogowy rzeczy w dniu [...] października 2014 r., nie rejestrował za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Ponadto, organ odwoławczy podkreślił, że skarżący przedsiębiorca, prawidłowo zawiadomiony o powyższym naruszeniu, nie dostarczył dowodów wyłączających jego winę. Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, iż błędny jest pogląd strony skarżącej, jakoby wyłącznie na organie administracji publicznej spoczywał obowiązek zgromadzenia dowodów, które świadczą na jej korzyść i mogą być podstawą do zmniejszenia lub uchylenia kary pieniężnej. Powołując się na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 września 2008 r., sygn. akt I SA/ Wa 661/ 08, organ odwoławczy wskazał, że zasada oficjalności postępowania dowodowego nie oznacza jednak, że w jego toku strona może zachowywać się biernie, ponieważ to na stronie spoczywa ciężar wskazania konkretnych faktów i zdarzeń, z których wywodzi ona określone, korzystne dla siebie skutki prawne. Odwołując się do poglądu wyrażonego przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 lutego 2008 r., sygn. akt II OSK 2020/06, organ odwoławczy wskazał, że strona skarżąca nie może zasadnie oczekiwać, że organ administracji publicznej, niejako w jej interesie, dysponując już określonym materiałem dowodowym, będzie poszukiwał jeszcze innych dowodów, które prowadziłyby do obalenia ustaleń dokonanych na podstawie już zgromadzonych dowodów. Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślił, ze przeprowadził postępowanie w zakresie art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Organ odwoławczy zauważył, że w przedmiotowej sprawie przepis art. 92b cyt. ustawy nie znajdzie zastosowania, albowiem ustawodawca daje możliwość zastosowania tego przepisu tylko w przypadku, gdy podczas kontroli zostały stwierdzone naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców. W niniejszej sprawie takie naruszenia nie miały miejsca. Główny Inspektor Transportu Drogowego podniósł, że stanowisko to znajduje potwierdzenie w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13, w którym NSA stwierdził wyraźnie, iż w ramach art. 92b ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego łub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W ocenie organu odwoławczego, w sprawie niniejszej nie zaistniały również okoliczności wymienione w przepisie art. 92c ustawy o transporcie drogowym, mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie, albowiem nie stwierdzono okoliczności sprawy i dowodów, które wskazywałyby, że podmiot wykonujący sporny przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten nie mógł przewidzieć. Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślił, iż odpowiedzialność przedsiębiorcy jest niezależna od odpowiedzialności ponoszonej przez kierowców wykonujących przewozy drogowe w imieniu strony, albowiem podmiot wykonujący przewozy drogowe odpowiada za stwierdzone naruszenia w trybie odpowiedzialności administracyjnej oraz w oparciu o wykaz naruszeń zawarty w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, zaś kierowca ponosi odpowiedzialność w trybie określonym w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia oraz w oparciu o załącznik nr 1 do ustawy o transporcie drogowym. Organ odwoławczy wskazał, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych, a więc zarówno z rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Organ odwoławczy, powołując się na treść art. 13 cyt. rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 – wskazał, że pracodawca i kierowcy są odpowiedzialni za czuwanie nad prawidłowym funkcjonowaniem i odpowiednim użytkowaniem urządzeń rejestrujących. Nie oznacza to jednak, jak podkreślił organ odwoławczy, że przedsiębiorca jest zwolniony z bieżącego nadzoru nad pracą kierowcy. Zdaniem organu, przedsiębiorca jest odpowiedzialny za sprawdzanie urządzenia rejestrującego i nie może uwolnić się z tego ustawowego obowiązku poprzez przerzucenie odpowiedzialności administracyjnej na inny podmiot. Ustosunkowując się do argumentów skarżącej spółki, Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślił, że zarówno art. 92a ustawy o transporcie drogowym, jak i przepisy art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustanowiły odpowiedzialność przedsiębiorców wykonujących transport drogowy i przewozy na potrzeby własne (nie zaś pracowników, którym rzeczone podmioty zlecają czynności kierowania pojazdami), za naruszenia przepisów wyznaczających normy czasu pracy kierowców, jak i innych przepisów związanych z wykonywaniem przewozów drogowych. Organ wskazał, że zgodnie z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. W tej sytuacji, zdaniem organu odwoławczego, przedsiębiorstwo transportowe winno wydawać odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadzać regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 r. Organ podkreślił, ze zgodnie z art. 10 ust. 3 cyt. rozporządzenia nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca, ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. Organ odwoławczy podkreślił, że to, iż kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, i trudno jest o osobisty nadzór nad nim ze strony pracodawcy, nie oznacza, że okoliczność tą można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy. Organ uznał bowiem, że przedsiębiorca ma obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Organ wskazał, że przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu, a więc brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę i nie jest żadnym usprawiedliwieniem. Organ odwoławczy uznał, że sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów, obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które dyscyplinować będą osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Główny Inspektor Transportu Drogowego, powołując się na stanowisko wyrażone przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09 - wskazał, że jedynie zaistnienie nie dających się przewidzieć zdarzeń lub okoliczności stanowi podstawę do wydania decyzji umarzającej postępowanie w sprawie wymierzenia kary pieniężnej. Organ stwierdził, iż nie ulega więc wątpliwości, że jest to możliwość wyjątkowa, odnosząca się do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W związku z powyższym, organ odwoławczy podkreślił, że przewoźnicy winni sprawować ścisły nadzór i kontrolę nad pracą kierowców, którym zlecają prowadzenie pojazdów realizujących przewozy w ramach posiadanych uprawnień transportowych. Mając to na względzie, organ odwoławczy zauważył, że kierowca podczas przesłuchania w roli świadka na pytanie: "Czy tylko Pan tak robi czy inni kierowcy w firmie również jeżdżą w ten sposób?", odpowiedział: "Nie wiem jak inni kierowcy, ale kolega z firmy, który ze mną dziś jechał drugim zestawem i również został zatrzymany do kontroli, prawdopodobnie jechał "na magnesie". Zdaniem organu, powyższy fragment zeznania kierowcy świadczy o braku należytego nadzoru skarżącego przedsiębiorcy nad pracą zatrudnionych przez niego kierowców. Organ uznał bowiem, że gdyby strona skarżąca w sposób prawidłowy organizowała przewozy i kontrolowała czas jazdy kierowców w sposób prawidłowy, kierowcy ci nie dopuszczaliby się fałszowania wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Ustosunkowując się z kolei do zarzutu strony skarżącej, w którym skarżąca podniosła, iż organ pierwszej instancji powołując się w spornej decyzji na postanowienia dyrektywy Komisji nr 2009/5/WE z dnia 30 stycznia 2009r., dopuścił do sytuacji, w której zaszła podstawa do stwierdzenia nieważności decyzji, zgodnie z art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że nie dopatrzył się jakichkolwiek naruszeń. Zdaniem organu odwoławczego, organ pierwszej instancji w treści spornej decyzji nie powołał się na powyższą dyrektywę Komisji 2009/5/WE z dnia 30 stycznia 2009 r. Organ wyjaśnił, że naruszenie, za które została nałożona kara, dotyczyło nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Podstawą powyższego naruszenia jest art. 15 ust. 2 i ust. 8 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 odnoszący się do danych zgromadzonych na urządzeniach rejestrujących. Tak więc, organ uznał, że skoro zarzut strony nie odnosi się do stwierdzonego naruszenia, nie może być uwzględniony. Pismem z dnia [...] marca 2015 r. skarżąca spółka wniosła skargę na w/w decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. Wnosząc o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji, a także o zasądzenie kosztów postępowania sądowego, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych, strona skarżąca zarzuciła zaskarżonej decyzji: 1) naruszenie przez organ odwoławczy przepisów art.75 i art. 76 k.p.a. - polegające na przyjęciu, że pełnoprawnym i niewadliwym dowodem w sprawie jest Protokół z kontroli nr [...] z dnia [...] października 2014 r. oraz protokół przesłuchania w charakterze świadka kierowcy prowadzącego pojazd zatrzymany do w/w kontroli; 2) naruszenie art.7 k.p.a. w zw. z art. 77 k.p.a. i art.80 k.p.a. - poprzez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów, co doprowadziło do ustalenia błędnego stanu faktycznego sprawy, które to uchybienie w konsekwencji spowodowało kolejne naruszenia prawa polegające na: 3) naruszeniu art.138 § 1 pkt 2 k.p.a. - polegające na utrzymaniu w mocy decyzji organu pierwszej instancji, mimo wystąpienia oczywistych przesłanek do jej uchylenia; 4) niewłaściwe zastosowanie w sprawie art. 92a ustawy transporcie drogowym oraz błędną jego wykładnie i w konsekwencji niezastosowanie art.92c ustawy o transporcie drogowym - poprzez przyjęcie przez organy obu instancji, że za naruszenie w/w ustawy odpowiada również strona skarżąca, mimo wykazania przez nią, że w żaden sposób nie mogła - w skutek umyślnego działania kierowcy - im zapobiec. W uzasadnieniu strona skarżąca, podtrzymała swoje dotychczasowe stanowisko szczegółowo wyrażone w uzasadnieniu odwołania z dnia [...] stycznia 2015 r. Strona zarzuciła, że w przedmiotowej sprawie na żadnym etapie postępowania administracyjnego organy obu instancji nie udowodniły, iż skarżąca spółka nie prowadzi spraw związanych z bezpieczeństwem na drogach w sposób wadliwy - czy to zawiniony czy też nie. W konsekwencji, wobec wyłącznej winy za naruszenie prawa leżącej po stronie kierowcy, strona skarżąca uznała, że sporna decyzja nakładająca na spółkę karę pieniężną powinna być wyeliminowana z obrotu prawnego. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a."). Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej. W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga spółki E. sp. j. z siedzibą w W. nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] lutego 2015 r., nr [...], utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r., nr [...], nakładającą na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa. Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a., art. 75 k.p.a., art. 76 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 78 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w szczególności art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h, art. 92a ust. 1-6, art. 92b i art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym w zw. z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. W ocenie Sądu, nie sposób uznać również, że w niniejszej sprawie doszło do naruszenia norm prawa europejskiego, w tym przede wszystkim regulacji zawartych w art. 7 i art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE seria L nr 102, poz. 1), a także art. 13 i art. 15 ust. 2 oraz Załącznika I Rozdział VI ust. 3b rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE z dnia 31 grudnia 1985 r. seria L nr 370, poz. 8). W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej. Przechodząc do oceny legalności obu decyzji administracyjnych wydanych w niniejszej sprawie, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że przepis art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. stanowi, że przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Jak stanowi z kolei przepis art. 10 ust. 3 cyt. rozporządzenia, przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Zdaniem Sądu, z powyższych regulacji prawnych wynika więc jednoznacznie, że przepis art. 10 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 statuuje odpowiedzialność przedsiębiorców wykonujących przewozy drogowe za naruszenia przepisów tego rozporządzenia, popełniane przez kierowców, którzy wykonują przejazdy na rzecz tych przedsiębiorców. Ponadto przepisy te mają charakter prewencyjny, bowiem wprowadzają obowiązek stosowania takich systemów organizacyjnych przez przedsiębiorców, aby zminimalizować lub przeciwdziałać naruszaniu norm dotyczących okresów prowadzenia, obowiązkowych przerw i odpoczynków, określonych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Zdaniem Sądu, przepis art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wprowadza dla przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe (przedsiębiorstwa transportowego) obowiązek właściwej organizacji pracy kierowców. Należy zauważyć, iż sposób organizacji pracy kierowców stosowany przez przedsiębiorstwa transportowe nie został szczegółowo określony w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006, lecz poprzez wskazanie celu, jaki powinien zostać osiągnięty poprzez zastosowaną organizację pracy kierowców, a mianowicie: umożliwienie kierowcom przestrzegania przepisów tego rozporządzenia dotyczących obowiązku instalowania i właściwego użytkowania tachografów (analogowych i cyfrowych) w pojazdach oraz norm dotyczących okresów prowadzenia oraz obowiązkowych przerw i odpoczynków, zawartych w rozporządzeniu nr 561/2006. Jako obowiązkowe metody osiągnięcia właściwego sposobu organizacji pracy kierowców przepis art. 10 ust. 2 zdanie drugie rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wskazuje wydawanie kierowcom przez przedsiębiorcę odpowiednich poleceń i przeprowadzanie, regularnych, cyklicznych kontroli przestrzegania przez kierowców przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 i przepisów o czasie prowadzenia, obowiązkowych przerwach i odpoczynkach kierowców. Obowiązki właściwego systemu wynagradzania i właściwej organizacji pracy kierowców uzupełnia nakaz tworzenia w ramach organizowania danego zadania przewozowego takich harmonogramów transportu, które będą zgodne z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Reasumując, zgodnie z obowiązującym stanem prawnym - przepisy prawa nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń. Niewątpliwie wyrazem tego obowiązku jest m. in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisy rozdziału II tego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się wykonujący przewozy kierowcy (tak m.in. /w:/ wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 9 lutego 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 2196/08, LEX nr 526394; por. także: R. Strachowska, Komentarz do rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, LEX/el. 2011 i cyt. tam wyrok WSA w Warszawie z dnia 30 czerwca 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 92/10, LEX nr 644015). W związku z powyższym, po stronie przedsiębiorcy leży obowiązek zawarcia takich umów i obmyślenia takich rozwiązań, które mogą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem (por. m.in. /w:/ wyrok WSA w Warszawie z dnia 24 lutego 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 2167/09, LEX nr 738057) Podstawą prawną powstania odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe (przewoźnika drogowego wykonującego transport drogowy lub przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne) w prawie Unii Europejskiej jest art. 10 ust. 3 cyt. rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny i nie jest uzależniona od winy przedsiębiorcy. Przedsiębiorca odpowiada bowiem co do zasady za każde naruszenie przepisów powołanego wyżej rozporządzenia (WE) nr 561/2006, popełnione przez kierowców zatrudnionych przez niego lub pozostających w jego dyspozycji. Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 przewiduje jednak również możliwości wprowadzenia przez państwa członkowskie ograniczenia, a nawet wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe, poprzez wskazanie, że państwa członkowskie mogą: - uzależnić pociągnięcie przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe do odpowiedzialności od niedopełnienia przez niego obowiązków dotyczących stosowania właściwego systemu wynagradzania i systemu organizacji pracy kierowców, a także - uwzględnić wszelkie dowody uzasadniające odstąpienie od ukarania przedsiębiorcy, wykonującego przewozy drogowe, za naruszenia popełnione przez jego kierowców. Stosownie do art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10.000 złotych za każde naruszenie. Stosownie do art. 92a ust. 6 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. W niniejszej sprawie, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, kierując się powyższymi normami, zastosowały do ustalonego stanu faktycznego przepis wyrażony w treści lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi karą pieniężną w wysokości 5.000 złotych. W niniejszej sprawie organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, powołując się na ustalenia poczynione w toku kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu [...] października 2014 r. - w sposób prawidłowy ustaliły na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, w tym m.in. protokołu przesłuchania świadka - kierowcy M. B., wydruków z tachografu cyfrowego za dzień [...] października 2014 r., protokołu oględzin pojazdu oraz protokołu kontroli z dnia [...] października 2014 r., że kierowca M. B. w dniu [...] października 2014 r. nie rejestrował na karcie kierowcy następujących zapisów: prędkości, przebiegu drogi, prawidłowej aktywności kierowcy. Organy zasadnie wskazały, odwołując się do przeprowadzonych podczas kontroli drogowej wyników oględzin pojazdu, że siłą przyciągania magnetycznego w okolicy impulsatora tachografu na skrzyni biegów pojazdu dołączony jest magnes, który wpływał na działanie tachografu poprzez zakłócanie impulsów wysyłanych do tachografu skutkiem czego tachograf zamiast jazdy rejestrował odpoczynek. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej dotyczących rzekomej niemożności potraktowania, jako dowodu w sprawie, protokołu z przesłuchania kierowcy w charakterze świadka, stwierdzić należy, że podczas kontroli drogowej, gdzie prowadzącym pojazd jest zatrudniony przez przedsiębiorcę kierowca, ów kierowca pojazdu jest tym samym wyznaczony do realizowania ewentualnych obowiązków związanych z wykonywaną kontrolą. W konsekwencji, oznacza to, że dokumenty, które okazuje on do kontroli lub wyjaśnienia, które składa w jej toku, muszą więc być traktowane jako dowody udostępnione przez osobę zastępującą kontrolowanego przedsiębiorcę. Nie ulega wątpliwości, że szczególny charakter kontroli drogowej wynika z jej istoty, jako kontroli wykonywanej "na gorąco", czyli takiej, która nastawiona jest na wykrycie ewentualnych błędów przedsiębiorców realizujących swoje zadanie gospodarcze, a która docelowo służyć ma wykonywaniu licencjonowanej działalności transportowej zgodnie z obowiązującym prawem. Obowiązek wszechstronnego ustalenia stanu faktycznego realizowany podczas kontroli drogowych powinien opierać się przede wszystkim na dowodach z dokumentów, wśród których największą moc dowodową mają dokumenty urzędowe. M W ocenie Sądu, stwierdzony w czasie kontroli stan faktyczny potwierdza przede wszystkim podpisany bez zastrzeżeń przez kierowcę protokół kontroli, który stanowi dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Podpisanie protokołu kontroli drogowej bez zastrzeżeń, co miało miejsce w niniejszej sprawie, stanowi dowód na okoliczności w nim stwierdzone i wyznacza granice postępowaniu administracyjnego co do faktów i stanu prawnego (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 grudnia 2009 r., sygn. akt II GSK 240/09). Sąd zgodził się z organem odwoławczym, iż w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 u.t.d. Należy wskazać, że znowelizowany art. 92c ust. 1 pkt 1 cyt. ustawy wskazuje na tożsame przesłanki z tymi wyrażonymi w poprzednim stanie prawnym (sprzed dnia 1 stycznia 2012 r.) art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. Wobec powyższego, organ odwoławczy zasadne powołał się na stanowisko wyrażone w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08), w którym NSA wyraźnie stwierdził, iż "okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92a ust. 4 i 93 ust. 7 u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu. Skarżący powinien więc przedłożyć dowody na okoliczności objęte hipotezami omawianych wyżej przepisów, a mianowicie, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowcę pojazdu łub że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć". Zdaniem Sądu, brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy zatem tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Prowadzenie właściwej kontroli pracy kierowców leży w interesie przedsiębiorcy. Ustawodawca nie określa wprawdzie katalogu czynności, jakich należy dokonać, aby prawidłowo zabezpieczyć pracę kierowców, ale oznacza to, że mogą być to zarówno kontrole telefoniczne, GPS, czy też inne formy oddziaływania przedsiębiorcy na prawidłowe zachowania kierowców (por. m.in. wyrok NSA z dnia 12 grudnia 2012 r., sygn. akt II GSK 1862/11). Organ odwoławczy zasadnie wskazał więc, że aby zwolnić się z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia nie wystarczy jedynie podnieść, iż to kierowca jest wyłącznie odpowiedzialny za naruszenia, gdyż obowiązkiem przedsiębiorcy jest prawidłowe zabezpieczenie i zorganizowanie zadania przewozowego, a następnie jego właściwa kontrola. Z całą pewnością zapewnienie kierowcy prawidłowej organizacji zadania przewozowego i jego bieżąca kontrola nie dostarczyłyby podstaw kierowcy do nierejestrowania jego aktywności. Z kolei, jeśli chodzi o przepis art. 92b u.t.d., należy zgodzić się z Głównym Inspektorem Transportu Drogowego, który podkreślił, iż nie może on znaleźć zastosowania w przypadku naruszeń z grupy 6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Jak stanowi art. 92b ust. 1 pkt 1 cyt. ustawy, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców m.in. przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11 kwietnia 2006) (WE) nr 561/2006 Parlamentu oraz Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985r. ze zm.), a także w myśl pkt 2 zapewnił prawidłowe zasady wynagradzania, nie zawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu drogowego. Zdaniem Sądu, analiza wskazanego wyżej przepisu prowadzi do wniosku, że znajdzie on zastosowanie wyłącznie w tych sprawach administracyjnych, w których wykryto i stwierdzono naruszenia przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw i okresach odpoczynku, natomiast nie znajdzie on zastosowania w sprawach związanych z użytkowaniem urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. W ocenie Sądu, organy administracji publicznej obu instancji, dokonując prawidłowej analizy materiału dowodowego zgromadzonego w toku kontroli drogowej oraz dalszych czynności, w sposób zasadny przyjęły, że nastąpiło nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego na wykresówce wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Należy przy tym zauważyć, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym nie ma znaczenia, w jaki sposób nastąpiło nierejestrowanie na wykresówce owych wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Zdaniem Sądu, w świetle przywołanych przez organy Inspekcji Transportu Drogowego regulacji prawnych, w tym zawartych m.in. w przepisie art. 10 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, to właśnie skarżący przedsiębiorca był obowiązany tak zorganizować pracę kierowców, aby ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 r. Zauważyć należy, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność dany przedsiębiorca. Na przedsiębiorcy tym spoczywa również ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (vide: wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Stąd też, jak słusznie przyjął Główny Inspektor Transportu Drogowego - ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki przewidziane w przepisach prawa, które konieczne są do zwolnienia z tej odpowiedzialności, spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, www.orzeczenia.nsa.gov.pl). W ocenie Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, działając w sposób wymagany przez stosowne przepisy określające sposób przeprowadzania postępowań administracyjnych, ustaliły prawidłowy stan faktyczny, który dawał pełną podstawę do zastosowania przepisów art. 92a ust. 1 i ust. 6 u.t.d. w związku z 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., z uwagi na naruszenie unormowania przewidzianego w art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. Mając na względzie powyższe, należy - zdaniem Sądu - podkreślić, że organy administracji publicznej, wydając obie sporne decyzje administracyjne w przedmiocie nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej, były związane rygorami procedury administracyjnej, określającej ich obowiązki w zakresie sposobu przeprowadzenia postępowania, a następnie końcowego rozstrzygnięcia sprawy. Związanie rygorami procedury administracyjnej oznacza, że wskazane organy zobowiązane był m. in. do przestrzegania zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów praworządnego Państwa (art. 8 k.p.a.). Z zasady wyrażonej w art. 8 k.p.a. wynika przede wszystkim wymóg praworządnego i sprawiedliwego prowadzenia postępowania i rozstrzygnięcia sprawy przez organ administracji publicznej, co jest zasadniczą treścią zasady praworządności. Tylko postępowanie odpowiadające takim wymogom i decyzje wydane w wyniku postępowania tak ukształtowanego mogą wzbudzać zaufanie obywateli do organów administracji publicznej, nawet wtedy, gdy decyzje administracyjne nie uwzględniają ich żądań. Warto zauważyć, że Naczelny Sąd Administracyjny m. in. w wyroku z dnia 7 grudnia 1984 r., sygn. akt III SA 729/84 (ONSA z 1984 nr 2, poz. 117), wyraźnie podkreślił, że w celu realizacji powyższej zasady, konieczne jest przede wszystkim ścisłe przestrzeganie prawa, zwłaszcza w zakresie dokładnego wyjaśnienia okoliczności sprawy, konkretnego ustosunkowania się do żądań i twierdzeń stron oraz uwzględnienia w decyzji zarówno interesu społecznego, jak i słusznego interesu obywateli. Organ administracji jest ponadto obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i ocenić cały materiał dowodowy (art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a.) oraz uzasadnić swoje rozstrzygnięcie według wymagań określonych w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. Należy wskazać, że z zasady prawdy obiektywnej, wyrażonej w art. 7 k.p.a., zaś uzupełnionej w przepisie art. 77 § 1 k.p.a. - wynika generalnie, że to organ administracji zobowiązany jest do podejmowania wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, poprzez zebranie i rozpatrzenie całego materiału dowodowego. Organ winien jednocześnie dopuścić - jako dowód - wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia istoty danej sprawy, z zastrzeżeniem, że nie jest to sprzeczne z obowiązującym prawem. Zgodnie z przepisem art. 80 k.p.a., organ administracji publicznej ocenia na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona. Niewątpliwie, ocena zgromadzonego materiału dowodowego powinna być oparta na wszechstronnej analizie całokształtu materiału dowodowego, co oznacza, że organ nie może w tej analizie pominąć jakiegokolwiek dowodu, dokonując oceny znaczenia i wartości danego dowodu dla toczącej się sprawy. Zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie należy uznać, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - ze zgromadzonego w niniejszej sprawie materiału dowodowego, w tym przede wszystkim z jednoznacznych w swej treści zeznań kierowcy - wynika, że M. B., jako kierowca zatrudniony w skarżące spółce, dopuścił się uchybienia polegającego na nierejestrowaniu na wykresówce za pomocą tachografu wskazać w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, co świadczyło o pełnej podstawie do zastosowania sankcji karnej przewidzianej w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do cyt. ustawy. W ocenie Sądu, organ odwoławczy słusznie zauważył, że skoro - w świetle regulacji zawartej w przepisie art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr (WE) nr 561/2006 - skarżąca spółka, jako przedsiębiorca transportowy, zobowiązany jest do odpowiedniej organizacji pracy kierowców oraz przeprowadzania regularnych kontroli przestrzegania przez swoich kierowców czasu pracy, to zaniedbując powyższe obowiązki, swoim działaniem stwarza co najmniej przyzwolenie, a być może nawet zachętę, do naruszenia przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zdaniem Sądu, należy uznać, iż - wbrew zarzutom strony skarżącej - w niniejszym postępowaniu, z uwagi na jednoznaczny materiał wynikający z kontroli drogowej, zasadniczy ciężar dowodu spoczywał przede wszystkim na skarżącym przedsiębiorcy. Wprawdzie z zasady prawdy obiektywnej (wyrażonej w art. 7 k.p.a. i uzupełnionej w przepisie art. 77 § 1 k.p.a.) wynika, iż to organ administracji publicznej zobowiązany jest do podejmowania wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, poprzez zebranie i rozpatrzenie całego materiału dowodowego, niemniej - w ocenie Sądu - w spornym postępowaniu przyjąć należy, że obowiązek poszukiwania dowodów ciążył przede wszystkim na stronie postępowania, która w swym dobrze rozumianym interesie powinna wykazywać dbałość o przedstawienie odpowiednich środków dowodowych. Zdaniem Sądu, oznacza to, iż w postępowaniu dotyczącym kwestii przestrzegania zasad obowiązujących w transporcie, w którym specyfika polega na tym, że zasadnicza część materiału dowodowego gromadzona jest "na gorąco" w toku kontroli przeprowadzanej na drodze, wymagać należy od skarżącego przedsiębiorcy czynnego udziału w postępowaniu dowodowym, albowiem w szczególności - w świetle jednoznacznych zeznań kierowcy odebranych w ramach czynności kontrolnych - inicjatywa dowodowa na dalszym etapie postępowania administracyjnego musi być w tym zakresie przejawiana nie tylko przez organ Inspekcji Transportu Drogowego, ale również - a właściwie przede wszystkim - przez stronę skarżącą, jako podmiot zainteresowany uzyskaniem określonego rozstrzygnięcia. Należy zauważyć, że również w literaturze oraz orzecznictwie przyjmuje się, że strona nie jest zwolniona od obowiązku czynnego udziału w procesie gromadzenia materiału dowodowego, zwłaszcza w sytuacji, gdy nieudowodnienie określonej okoliczności faktycznej może prowadzić do rezultatów niekorzystnych dla strony (vide: m.in. R. Kędziora, Kodeks postępowania administracyjnego. Komentarz, Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa 2005, s. 208 i cyt. tam literatura i orzecznictwo; podobnie: np. wyrok NSA z dnia 19 stycznia 2006 r., II GSK 320/05). W związku z powyższym, skład orzekający Sądu, badając legalność obu spornych decyzji, nie stwierdził jakichkolwiek istotnych podstaw, aby zakwestionować czynności organów administracji podejmowanych w toku niniejszej sprawy, a zmierzających do jej wyjaśnienia. W szczególności Sąd uznał, że zostały wyczerpująco zbadane wszelkie istotne w sprawie okoliczności, które poprzedzono przeprowadzeniem stosownych dowodów służących ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a.). W ocenie Sądu, zebrana w sprawie dokumentacja oraz utrwalone w protokole kontroli twierdzenia kierowcy, uzyskane w wyniku jego przesłuchania w charakterze świadka, stanowią wystarczający materiał dowodowy dla wykazania naruszeń, o których mowa w lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym w zw. z art. 7 i art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., bez konieczności potwierdzania ich innymi dowodami. W konsekwencji, uznać trzeba, że organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji prawidłowo zastosowały dyspozycję przepisów art. 92a ust. 1 i ust. 6 u.t.d. w zw. z lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do tej ustawy, nakładając na skarżącego przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych. Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że poczynione przez organy administracji ustalenia, w zakresie stwierdzonych podstaw do nałożenia wspomnianej kary pieniężnej, wynikają z prawidłowo zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, zaś dokonana przez te organy ocena tego materiału, w kontekście zastosowanych przepisów zarówno unijnych, jak i krajowych - nie budzi jakichkolwiek zastrzeżeń. W ocenie Sądu, należy w konsekwencji uznać, że organy administracji publicznej, rozstrzygając w niniejszej sprawie, wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu owego stanu zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a). Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził, że organy oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny. Ponadto należy uznać, że stanowisko wyrażone w obu spornych decyzjach organy Inspekcji Transportu Drogowego uzasadniły w sposób prawidłowy, przestrzegając wszelkich zasad określonych szczegółowo przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie orzekł, jak w sentencji wyroku, działając na podstawie przepisu art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.