VI SA/Wa 1416/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 stycznia 2018 r. sprawy ze skargi W. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę 1 Sygn. akt VI SA/Wa 1416/17 UZASADNIENIE . Decyzją z dnia z dnia [...] marca 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 d, art. 140 aa ust. 1, 3 i 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ), po rozpatrzeniu odwołania W.D. utrzymał w mocy decyzję W. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych. . Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, uwzględniając skargę W. D., wyrokiem z dnia 6 listopada 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 1458/15 uchylił w/w decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Sąd wskazał, że zakres odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz za popełnione naruszenia polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy też nacisków na osie, uzależniony jest od wyników ważenia pojazdu. Z tego też względu wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Za niesporne Sąd I instancji uznał, że do pomiaru parametrów poddanego kontroli zespołu pojazdów użyto dwóch wag SAW 10C z ważnym świadectwem legalizacji ponownej, zaś ważenia dokonano w miejscu, w którym przeprowadzone były pomiary pochylenia terenu, stanowisko kontroli było zatwierdzone przez geodetę uprawionego i które było specjalnie przystosowane do ustawienia jednej pary wag. Przywołując treść załączonego przez organ dokumentu pt. "Opis techniczny instrukcja obsługi – Waga do pomiaru nacisku koła SAW 10A/C", sporządzoną przez producenta wag SAW 10C - [...] GmbH z siedzibą w N., w której punkcie 2.2.2. wskazano, że waga SAW 10A/C może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku, nacisku koła, nacisku na oś, nacisku na grupę osi lub pomiaru ciężaru 2 lub 3 osiowych samochodów ciężarowych, Sąd stwierdził, że takiego zapisu instrukcji nie wynikała możliwość posługiwania się wagami tego typu do ustalania dopuszczalnej masy całkowitej i nacisków osi kontrolowanego pojazdu pięcioosiowego. Sąd stwierdził ponadto, że zgromadzony materiał dowodowy oraz motywy zawarte w decyzji nie pozwalały na ustalenie, czy stwierdzone naruszenie masy rzeczywistej pojazdu i dopuszczalnych norm nacisku osi, zostało ustalone przy użyciu prawidłowych urządzeń. W wyniku rozpoznania skargi kasacyjnej wniesionej od powyższego wyroku przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 22 listopada 2016 r, w sprawie o sygn. II GSK 1266/16 oddalił skargę kasacyjną. Naczelny Sąd Administracyjny podzielił ocenę dokonana przez WSA, iż uszło uwadze organu, że ww. oświadczenie producenta dotyczy zupełnie innego typu wag (SAW 10C II) niż zastosowane w przedmiotowej sprawie (SAW 10C), z odrębną instrukcją obsługi. Tym samym organ nie ustosunkował się do zarzutu strony skarżącej dotyczącego użycia wag SAW 10C do wyznaczenia masy całkowitej oraz nacisków osi kontrolowanego pięcioosiowego zespołu pojazdów. Zasadnie zatem Sąd I instancji uznał, iż zgromadzony w aktach administracyjnych materiał dowodowy, jak i wyjaśnienia organu zawarte w zaskarżonej decyzji, nie pozwalają na ustalenie kluczowej w sprawie kwestii, dla możliwości nałożenia na skarżącego kary pieniężnej, mianowicie, czy stwierdzone naruszenie masy rzeczywistej pojazdu i dopuszczalnych normnacisku osi, zostało ustalone przy użyciu prawidłowych urządzeń. W konsekwencji wątpliwości te mogą mieć istotny wpływ na wynik sprawy, dlatego też organ, rozpoznając ponownie sprawę, winien wyjaśnić kwestię zgodności z przepisami ważenia nacisków osi pojazdów lub zespołów pojazdów o więcej niż trzech osiach, przy użyciu jednej pary wag typu SAW 10 C, uwzględniając stanowisko zajęte przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyrokach z dnia 21 października 2014 r. (sygn. akt II GSK 1315/13 oraz dnia 25 września 2015 r. sygn. akt II GSK 1724/14). NSA w składzie orzekającym w tej sprawie podzielił zawarte w uzasadnieniach wskazanych wyroków Naczelnego Sądu Administracyjnego stwierdzenie, że ani świadectwo homologacji ani Instrukcja obsługi wag SAW 10 nie określają w sposób jednoznaczny, że przy pomocy stanowiska z jedną parą wag można ważyć pojazdy o liczbie osi większej niż trzy ani też, że przy użyciu wskazanych wag można ustalać masę całkowitą ważonego pojazdu oraz to, że kiedy w świetle zgromadzonego materiału dowodowego istnieje wątpliwość podnoszona przez stronę, zasadne jest poszerzenie materiału dowodowego poprzez uzyskanie jednoznacznej opinii Głównego Urzędu Miar w przedmiocie możliwości zastosowania jednej pary wag SAW 10 do wyżej wskazanych celów, ewentualnie także opinii biegłego dla ustalenia, czy uzyskane w czasie kontroli pomiary, nawet jeżeli są nieprecyzyjne, pozwalają obliczyć w sposób obiektywny i precyzyjny rzeczywiste naciski na osie w kontrolowanym pojeździe oraz jego masę. W konsekwencji Naczelny Sąd Administracyjny uznał, iż prawidłowo Sąd I instancji zastosował w tej sprawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a., uznając zasadność zarzutów skargi dotyczących naruszenia przez organ przepisów postępowania, których naruszenie mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Po ponownym rozpoznaniu sprawy zaskarżoną decyzją z dnia [...] sierpnia 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260), § 3 ust. 2, § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), po rozpatrzeniu odwołania W.D. utrzymał w mocy decyzję W. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2015 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych. W uzasadnieniu swojego rozstrzygnięcia organ odwoławczy wyjaśnił, że dniu [...] listopada 2014 r. w miejscowości B. na ul. N. (droga powiatowa nr [...]) zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Z.D., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie P. – S. z ładunkiem piasku (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy W.D. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: Wielobranżowe PrzedsiębiorstwoUsługowo - Handlowe "D." W.D. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] listopada 2014 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 11,4 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 42,5 %), - nacisk na potrójnej osi nienapędowej 25,45 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,45 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,04 %), - rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 43,85 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,85 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 9,62 %), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi o wartość większą niż 20 % od dopuszczalnej wartości tj. o 42,5 %, poza przekroczeniem dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi nienapędowej i przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, dlatego wymierzono karę pieniężną w wysokości 15000 złotych. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowiskach kontroli pojazdów z dnia [...] listopada 2014 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w L. z datą ważności do dnia [...] lipca 2015 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] listopada 2014r. Zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Wykonując zalecenia Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie zawarte w wyroku sygn. akt. SA/Wa 1458/15 z dnia 6 listopada 2015 r., jak również celem zapoznania strony z nowym materiałem dowodowym, gwarantując jej prawo do czynnego udziału w każdym stadium postępowania, organ odwoławczy pismem z dnia [...] kwietnia 2017 r., przesłał do strony pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...], dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi, kopię instrukcji obsługi wag SAW 10A/C i świadectwo homologacji tych wag. Jednocześnie organ odwoławczy poinformował, że brak odpowiedzi na pismo w terminie 7 dni od daty doręczenia, spowoduje wydanie decyzji w oparciu o posiadany materiał dowodowy. W odpowiedzi skarżący pismem z dnia [...] kwietnia 2017 r., złożył wyjaśnienia, w których wskazuje, że za pośrednictwem Stowarzyszenia Polskie Forum Transportu, złożył do Głównego Urzędu Miar wniosek o sprecyzowanie stanowiska wyrażonego w piśmie z dnia [...] czerwca 2016 r. W jego ocenie jak wynika z otrzymanego od Głównego Urzędu Miar pisma z dnia [...] grudnia 2016 r. stanowisko GITD odnośnie dopuszczalności wykonywania pomiarów masy całkowitej wagami przenośnymi do pomiarów statycznych zostało całkowicie obalone. Jak wskazuje Główny Urząd Miar dopuszczalne jest wyznaczenie masy całkowitej pojazdu za pomocą wag pod koła, ale dotyczy to tzw. preselekcji, która typuje pojazdy przypuszczalnie przekraczające dopuszczalną masę całkowitą, aby skierować je następnie na zalegalizowaną wagę pomostową, której konstrukcja przewiduje wyznaczenie masy całkowitej pojazdu. W ocenie organu odwoławczego wątpliwości strony zawarte w wyjaśnieniach, nie stanowią dowodów świadczących, że za pomocą zastosowanych wag tj. SAW 10C nie jest dopuszczalne wyznaczenia masy całkowitej pojazdu (nacisku osi wielokrotnej) poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu. Organ zauważył, że jak wynika z pisma Głównego Urzędu Miar z dnia [...] grudnia 2016 r. wcześniejsze stanowisko Głównego Urzędu Miar z dnia [...] czerwca 2016 r., nie jest sprzeczne ze stanowiskiem wyrażonym w przedstawionej przez S.P. korespondencji. Główny Urząd Miar jednoznacznie wskazał, że w piśmie z dnia [...] czerwca 2016 r., wyraźnie rozróżniono dwie sytuacje, gdzie w pierwszej masa pojazdu wyznaczana jest za pomocą wagi samochodowej, do ważenia pojazdów w ruchu i wag nieautomatycznych platformowych, a drugi przypadek dotoczył sytuacji, kiedy masa pojazdu wyznaczana jest za pomocą wag przenośnych pod koła. W obu przypadkach podkreślono, że pomiary muszą być wykonywane przy użyciu wag posiadających ważne dowody kontroli metrologicznej, albo wag wprowadzonych do obrotu lub użytkowania po dokonaniu oceny zgodności. Główny Urząd Miar jednoznacznie stwierdził, że sposób wykorzystania wyników pomiaru pozostaje poza regulacjami ustawy z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach, gdyż merytoryczna (metrologiczna) dopuszczalność, a nawet poprawność ww. sposobu wyznaczania masy całkowitej pojazdu nie musi oznaczać takiej dopuszczalności w świetle ustawy Prawo o miarach. Główny Urząd Miar w tym piśmie odnosił się do poprawności metrologicznej dokonywania pomiaru masy całkowitej i stwierdził, że brak jest przeszkód, aby rzeczywistą masę pojazdu wyznaczać, poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi pojazdu. Również i obowiązujące przepisy w tym ww. ustawa Prawo o miarach, nie zakazuje używania przenośnych wag nieautomatycznych do wyznaczania rzeczywistej masy pojazdu poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi. W związku z powyższym organ odwoławczy zauważył, że pismo Głównego Urzędu Miar z dnia [...] grudnia 2016 r. w sposób jednoznaczny potwierdza stanowisko tego organu wyrażone w piśmie z dnia [...] czerwca 2016 r. Z pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia [...] czerwca 2016 r., wynika, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r. poz. 1069, ze zm.), nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji przyrząd taki może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. Rozwiązanie przyjęte w ustawie pozwala na wykonywanie zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy, z zastosowaniem przyrządów pomiarowych innych niż te* które są określone w ww. rozporządzeniu w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej. Powyższe względy przemawiają za tym, że nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Waga nieautomatyczna określająca masę ciała poprzez wykorzystanie działania na to ciało siły grawitacji, może być stosowana do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu (tzw. waga nieautomatyczna "pod koła"). W tym zakresie prawidłowość działania wagi jest sprawdzana w sposób przewidziany prawem, waga podlega prawnej kontroli metrologicznej. Z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu. Zgodnie z prawem dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej. Co istotne, GUM w przywołanym piśmie z dnia [...] czerwca 2016 r. wskazuje, że w praktyce wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem tzw. wag nieautomatycznych "pod koła", można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu (tzw. pomiar sekwencyjny). Organ wskazał, że pomiaru nacisków osi, rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonano za pomocą wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...], które legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w L. z datą ważności do dnia 31 lipca 2015 r. Zgodnie z pkt 1.3 instrukcji wag SAW 10A/C, dotyczy ona zarówno wag typu A jak i C, o czym świadczy zapis waga: typ: A 18,2 kg, typ C: 22,5 kg. Jak stanowi pkt 2.1 instrukcji obsługi wag SAW 10A/C, waga do pomiaru nacisku koła może być ustawiona na wszystkich normalnych nawierzchniach dróg. W przypadku nierównych nawierzchni drogowych pod wagą powinna pozostać wolna przestrzeń 5 mm, a w przypadku użycia listew spodnich 11 mm (...). Nie powinno się wybierać miejsc na operację ważenia o nachyleniu ponad 2 %. Stosownie do treści pkt 2.2.2 instrukcji, waga ta może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku, nacisku koła, nacisku na oś, nacisku na grupę osi lub pomiaru ciężaru 2 lub 3 osiowych samochodów ciężarowych. W instrukcji obsługi wag wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Nie sposób jednak na tej podstawie twierdzić, że przy użyciu jednej pary wag niedopuszczalne jest uzyskanie pomiaru nacisku trzech, czterech, czy nawet większej liczby osi składowych, osi wielokrotnej. W konsekwencji tego, sposób pomiaru przyjęty przez organy Inspekcji Transportu Drogowego, polegający na ważeniu każdej z osi składowych wchodzących w skład osi wielokrotnych, przy użyciu dwóch wag (jednej ich pary) i wykorzystaniu dołów fundamentowych w miejscu ważenia lub mat wyrównujących (ażeby pojazd znajdował się zawsze w jednej płaszczyźnie), jako dopuszczalny w świetle postanowień instrukcji obsługi wag typu SA W, determinowany jest poniekąd także warunkami technicznymi pojazdów. Taki sposób ważenia osi odzwierciedla rzeczywisty nacisk każdej z nich. Zakwalifikowanie ważonych osi jako pojedynczych, podwójnych lub wielokrotnych nie jest natomiast stricte elementem procesu ważenia, lecz ich prawnej kwalifikacji. Ten rzeczywisty nacisk uzyskany podczas ważenia jest niezmienny i dla jego ustalenia nie ma znaczenia dokonanie kwalifikacji ważonych osi jako osi pojedynczych, podwójnych czy wielokrotnych stosownie do § 4 ust. 1 rozporządzenia określającego warunki techniczne pojazdów. W przypadku ustalania samej tylko rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, zakwalifikowanie poszczególnych osi jako pojedynczych, podwójnych czy wielokrotnych jest już bez znaczenia. Nie sposób natomiast oczekiwać, że przepisy prawa lub instrukcje wag sporządzane przez ich producentów będą określały sposób ważenia dla wszystkich możliwych konfiguracji i liczby osi pojazdów, które wprowadzane są na rynek. Nie ulega wątpliwości, że sposób pomiaru, poprzez możliwość ważenia każdej osi składowych z osobna jest uniwersalny i niezmienny bez względu na liczbę tych osi tworzących oś wielokrotną. Z technicznego punktu widzenia, na uzyskiwany wynik masy całkowitej pojazdu nie ma żadnego znaczenia rozróżnienie na oś wielokrotną składającą się z dwóch, trzech osi składowych, czy większej ich liczby. Już na tym etapie w ocenie organu wyznaczenie nacisku osi podwójnej, masy całkowitej kontrolowanego samochodu ciężarowego, było absolutnie możliwe i prawidłowe. Jak wynika z instrukcji obsługi wag SA W, proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Jednocześnie pamiętać należy, że instrukcja wskazuje, gdzie nie powinno się przeprowadzać pomiaru, a mianowicie w miejscu o nachyleniu ponad 2 % w kierunku jazdy, co wynika z pkt 2.1 instrukcji obsługi wag. Pojazd członowy w niniejszej sprawie został ważony przy pomocy dwóch wag. Od wyniku pomiaru każdej osi pojazdu odjęto 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę. Wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały sumowane w wyniku czego otrzymano nacisk na osi potrójnej oraz całkowitą masę pojazdu. Organ podniósł, że instrukcja wag SAW 10A/C wskazuje, gdzie nie powinno się przeprowadzać pomiaru, a mianowicie w miejscu o nachyleniu ponad 2 % w kierunku jazdy, co wynika z pkt 2.1 instrukcji obsługi wag. Wyjaśnił, że kontrolę przeprowadzono w miejscu, które legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowiskach kontroli pojazdów z dnia [...] listopada 2014 r., z którego wynika, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie tj. 0,02 % - 0,38 % spadku podłużnego i 0,29 % - 0,74 % spadku poprzecznego. Zawarte w pkt 2.2.2 instrukcji obsługi wag SAW, wartości odchyłek odnoszą się do pojazdu dwuosiowego z punktem ciężkości na wysokości 2,5 m (niekorzystne), przy średnim rozstawie kół 1,6 m i rozstawie osi 3 m. Odchyłki będą mniejsze gdy punkt ciężkości leży niżej (normalnie 1,2 - 2 m) lub gdy rozstaw osi jest większy (normalnie 4-5 m). Tabela jednak nie przewiduje błędów na stanowisku o pochyleniu wzdłużnym, poprzecznym mniejszym niż 1 %. Kontroli poddano pięcioosiowy pojazd członowy, a nie dwuosiowy samochód ciężarowy. Stosowana przez organ tolerancja 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę (w przypadku wag służących do pomiarów statycznych), jest wyższa niż wartość wynikająca z instrukcji obsługi wag SA W, przy zachowaniu spadku podłużnego nie przekraczającego 1 % i 2 % w przypadku spadku poprzecznego. Obowiązek zastosowania takiej tolerancji nie wynikał z żadnego przepisu, został zastosowany na podstawie wewnętrznego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Rzeczywisty wynik pomiaru mógłby powodować nałożenie surowszej kary pieniężnej. Natomiast tabela odchyłek (+ / -) zawarta w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, dotyczy dopuszczalnych błędów granicznych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej wagi, a więc dopuszczalnych błędów jakie występują podczas tych czynności. Tym samym skoro wagi użyte do kontroli legitymowały świadectwami legalizacji, to musiały spełniać ww. obwarowania prawne podczas kontroli metrologicznej. Wartości błędów pomiarowych określone w rozporządzeniu są skierowane do organu metrologii prawnej i są sprawdzane przez ten organ, pod względem kontroli metrologicznej. Dopóki błędy mieszczą się w wartościach granicznych, dopóty waga ma ważną legalizację i odczytuje się wyniki z wyświetlacza wagi. Użytkownik wagi nie powinien korygować wyników ważenia o wartości wymienione w rozporządzeniu. Żadne przepisy go do tego nie obligują. Zatem nie istnieje obowiązek prawnego korygowania wyników ważenia przez użytkownika wagi. Trudno zatem sądzić, aby odjęcie tolerancji określonej w zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego było niewystarczające skoro z przepisów prawa powszechnie obowiązującego nie wynika obowiązek odejmowania jakiejkolwiek tolerancji. Tolerancja zastosowana przez organ Inspekcji Transportu Drogowego została wprowadzona jedynie na korzyść kontrolowanych. Dopuszczalność dokonywania pomiarów masy całkowitej oraz nacisków osi przy użyciu 1 pary wag SAW 10C potwierdza orzecznictwo sądów administracyjnych (wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11, z dnia 25 marca 2014 r., sygn. akt II GSK 62/13 oraz wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 21 grudnia 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 1196/15 oraz z dnia 10 maja 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 3364/15 opublikowane w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych). Nadto zgodnie z instrukcją wag typu SAW10A/C, "kombinacja dla korekty ważeń" w uwagach, zaleca się ważyć równocześnie koła jednej osi, parą wag w celu określenia nacisku osi może być połączona kablem o długości 5 m. Oba odczyty podają więc obciążenie osi (dla rozpoznania litera A przez odczytem obciążenia). Waga typu SAW zgodnie z pkt 1.2 instrukcji, służy do pomiaru obciążenia kół o wartości do 10000 kg, a więc na koło danej osi pojazdu. Ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze na dwóch wagach przenośnych (każda waga pod jedno koło na oś pojazdu), a zatem maksymalne obciążenie wagi na jedno koło wynosi 10000 kg, a na oś 20000 kg. Ważenie pojazdu odbyło się dwoma wagami przenośnymi SAW 10C o łącznym obciążeniu na oś pojazdu 20000 kg. Instrukcja mówi, że istnieje możliwość połączenia dwóch wag SAW przy pomocy przewodu w celu utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi, lecz nie ma takiego obowiązku. Podczas kontroli zastosowano dwie wagi SAW 10C, które do pomiarów nacisku osi pojazdu mogą być wzajemnie połączone przy zastosowaniu kabla. W takim przypadku na wyświetlaczu ukazuje się "A" przed cyfrową wartością obciążenia. Zgodnie z treścią instrukcji istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza wyznaczenia pomiaru osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu - kabla. Tym samym dopuszczalny jest pomiar z zastosowaniem interfejsu, a więc gdy podziałka wagi wzrasta o 100 kg, jak i bez zastosowania interfejsu (kabla łączącego wagi), gdzie każda z wag wskazuje nacisk koła danej osi z działką do 50 kg, które łącznie dają nacisk osi pojazdu. Jak wynika z tabeli pomiarów wartości nacisków osi, wagi nie były ze sobą połączone, a zatem kontrolujący inspektor zsumował wartość nacisku koła z prawej i lewej strony osi pojazdu i uzyskał wartość nacisku danej osi, które następnie po zsumowaniu wskazały wartość nacisku na osi podwójnej i masę całkowitą samochodu. W aktach sprawy znajduje się karta kontroli ważenia z której wynikają wartości cząstkowe tj. nacisku każdego z kół danej osi pojazdu, która to karta została podpisana przez kontrolowanego kierowcę. Strona była zawiadomiona o prawie do zapoznania się z aktami sprawy, a zatem miała możliwość zapisania się i z tym dokumentem który stanowi część materiału dowodowego z kontroli drogowej. W ocenie organu taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta został zastosowany w przedmiotowym przypadku. Organ stwierdził, że w niniejszej sprawie ze względu na zastosowanie przenośnych wag do pomiarów statycznych nie miało zastosowania rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowychalbowiem podczas kontroli zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych. podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ przytoczył treść przepisów stanowiących materialnoprawną podstawę rozstrzygnięcia, wyjaśnił kryteria którymi kieruje się ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, szeroko omówił sposób rozumienia pojęć- "ładunek sypki" oraz "drewno" a także definicji "należytej staranności" i "braku wpływu" powołując na poparcie swojej argumentacji stosowne orzecznictwo. Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu organ uznał je za bezzasadne. W skardze złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie W.D.i wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i decyzji organu I instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania. Podniósł zarzut naruszenia prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 1997 nr 98oz. 602 ze zm.) w związku z § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. 951 z 2013 roku), oraz naruszenia prawa procesowego tj. -art. 7 Kpa poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia, - art. 6 Kpa poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej, tj. wykonanie ważenia sprzecznie z warunkami określonymi przez producenta wagi SAW 10C, -art. 77 § 1 Kpa poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym, -art. 107 § 3 Kpa poprzez nieodniesienie się do wszystkich uwag i argumentów strony poczynionych w odwołaniu od decyzji organu I instancji. W obszernym uzasadnieniu skargi skarżący rozwinął i szczegółowo uzasadnił podniesione zarzuty. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując swoją dotychczasową argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. W niniejszej sprawie Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 6 listopada 2015 r. sygn. VI SA/Wa 1458/15 uchylił decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. Sąd wskazał, że organ, rozpoznając ponownie sprawę, wyjaśni kwestię zgodności z przepisami ważenia nacisków osi pojazdów lub zespołów pojazdów o więcej niż trzech osiach, przy użyciu jednej pary wag typu SAW 10 C. Rozpoznając skargę kasacyjną Głównego Inspektora Transportu Drogowego od powyższego wyroku, Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 22 listopada 2016 r. sygn. II GSK 1266/16 podzielił ocenę dokonana przez WSA w w/w wyroku, iż uszło uwadze organu, że oświadczenie producenta dotyczy zupełnie innego typu wag (SAW 10C II) niż zastosowane w przedmiotowej sprawie (SAW 10C), z odrębną instrukcją obsługi. Tym samym organ nie ustosunkował się do zarzutu strony skarżącej dotyczącego użycia wag SAW 10C do wyznaczenia masy całkowitej oraz nacisków osi kontrolowanego pięcioosiowego zespołu pojazdów. W konsekwencji organ administracji rozpoznając ponownie sprawę był związany oceną prawną zawartą w powołanym wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. W szczególności przy ponownym rozpoznawaniu sprawy miał w sprawie zastosowanie przepis art. 153 ppsa. W świetle tego przepisu ocena prawna i wskazania, co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie ten sąd oraz organ, którego działanie lub bezczynność było przedmiotem zaskarżenia. Przez ocenę prawną należy rozumieć wyjaśnienie istotnej treści przepisów prawnych i sposobu ich stosowania w rozpoznawanej sprawie, przy czym ocena ta i wskazania, co do dalszego postępowania zostają sformułowane w uzasadnieniu orzeczenia, które w tym zakresie wykazuje moc wiążącą. Wskazania, co do dalszego postępowania stanowią z reguły konsekwencje oceny prawnej i dotyczą sposobu działania w toku ponownego rozpoznania sprawy. Odnosząc powyższe rozważania do niniejszej sprawy stwierdzić należy, iż rozpoznając ponownie sprawę organ odwoławczy zastosował się do zaleceń Sądu dotyczących obowiązku ponownego rozpoznania sprawy. Organ odniósł się do pomiaru dmc i nacisku osi, których w niniejszej sprawie dokonano za pomocą wag nieautomatycznych SAW 10C. W oparciu o materiał dowodowy zebrany w sprawie szczegółowo wywiódł, że procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 cyt. ustawy, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, którym to podmiotem -co nie jest sporne-w niniejszej sprawie jest skarżący. Zaznaczyć należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma zaś charakter obiektywny co oznacza, że znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. W myśl art. 41 ustawy o drogach publicznych po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się po-jazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga powiatowa na której zatrzymano pojazd do kontrolo stanowi drogę po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Działania kontrolne przeprowadzane przez służby Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w rozdziale 9 i 10 ustawy o transporcie drogowym, a dodatkowo w rozdziale 11 dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów Kpa. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów Kpa. jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 utd (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 roku sygn. akt II GSK 153/08). Podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 utd. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). W rozpoznawanej sprawie protokół z ważenia kontrolowanego pojazdu zawiera informację, że na drodze obowiązywał nacisk do 8 t,. w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 11,4 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) -przekroczenie o 3,4 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 42,5 %), - nacisk na potrójnej osi nienapędowej 25,45 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,45 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,04 %), -rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego - 43,85 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,85 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 9,62 %). - kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W tak ustalonym stanie faktycznym organ prawidłowo nałożył karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu: a. wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b. o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.51. Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar. Organ, stosownie do zaleceń tut. Sądu, szczegółowo wywiódł, że procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są wiarygodne. Sąd, podzielając argumentację organu przyjmuje ją za własną uznając tym samym, że niecelowym byłoby powtórne jej przytaczanie. Należy podkreślić, że zdatność użytych do pomiaru wag była już wielokrotnie przedmiotem oceny wojewódzkich jak i Naczelnego Sądu Administracyjnego, który m.in. w wyroku z dnia 7 lipca 2015 r. sygn. II GSK 959/14, przedstawił pogląd, że: "z instrukcji obsługi wag SAW 10/C, wynika, że są one zgodne z wymogami dyrektywy WE nr 90/384/EWG (...)" oraz, że "pkt. 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi" (zob. także przykładowo wyroki WSA z dnia 26 maja 2015 r. sygn. VI SA/Wa 3705/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r. sygn. VIII SA/Wa 1190/14, z dnia 29 maja 2013 r. VI SA/Wa 485/13, z dnia 21 maja 2013 r. sygn. VI SA/Wa 231/13, wyroki NSA z dnia 7 marca 2013 r. sygn. II GSK 2280/13, II GSK 2281/13 ). W konsekwencji przyjąć zatem należy, że pomiary dokonywane za pomocą wag SAW 10C są wiarygodne zarówno w odniesieniu do wyznaczenia nacisku na oś pojazdu pojazdów wyposażonych w większą liczbę osi niż 3, a jak i do wyznaczenia masy całkowitej pojazdu. Kontrolowany pojazd (pojazd dwuosiowy z naczepą trzyosiową) jest tego rodzaju (w takiej konfiguracji osi), jaki został przewidziany w punkcie 2.5 instrukcji. Wbrew zatem przekonaniu skarżącego prawidłowo przeprowadzono ważenie pojazdu. . Zgodnie z art. 140ab ust. 1 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Należy zwrócić uwagę na charakter decyzji związanych z przekroczeniem przepisów wskazanych wyżej ustaw. Wydane na ich podstawie decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne mają charakter szczególny. Są to mianowicie decyzje wydawane w ramach tzw. uznania związanego, nie stwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych "luzów" interpretacyjnych. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło wykroczenie określone powołanymi wyżej przepisami, bez wnikania jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. W postępowaniu administracyjnym w tego rodzaju sprawach istotne jest bowiem przede wszystkim stwierdzenie faktu popełnienia wykroczenia i stwierdzenie odpowiedzialności za ten czyn – przy założonej odpowiedzialności przedsiębiorcy, niezależnie od jego winy, możliwości przyczynienia się do jej powstania, czy ewentualnych żądań miarkowania wysokości kary. Ustawa nie określa jakichkolwiek przesłanek wyłączających odpowiedzialność (możliwość odstąpienia od wymierzenia) bądź prowadzących do jej ograniczenia. Organ inspekcji drogowej działa w takiej sytuacji w warunkach uznania związanego – stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Zaistnienie określonych ustawą przesłanek odpowiedzialności zobowiązuje właściwy organ do wymierzenia kary i należy podkreślić, że organ nie ma możliwości jej miarkowania, gdyż art. 140ab Prd wyraźnie określa wysokość kary za poszczególne naruszenia. Sąd podziela także stanowisko organu, że skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki. W wyroku sygn. akt VI SA/Wa 1125/12 tut. Sąd , odnosząc się do regulacji art. 5 ust. 2. ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (przepisu tożsamego z treścią art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym), wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego ". Należy podkreślić, że nie wystarczy zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, należy przedstawić jeszcze dowody na dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności. Brak winy musi zatem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem. Organ administracji szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśnił, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Argumenty organu w tym zakresie nie można uznać za chybione lub nieprawidłowo wskazane. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa więc na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 ww. ustawy. Naruszenie norm prawa bezwzględnie obowiązującego świadczy o niedochowaniu przez stronę należytej staranności oraz o jej wpływie na powstanie naruszenia. Należy bowiem mieć na względzie fakt, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. Przy czym odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę. Odnośnie użytego przez ustawodawcę pojęcia "braku wpływu" wskazać należy, że zgodnie z przyjętymi w orzecznictwie poglądami brak wpływu na powstanie naruszenia ma miejsce, gdy naruszenie następuje na skutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot przy dochowaniu należytej staranności nie mógł przewidzieć (vide np. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08, wyrok z dnia 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt 404/10). Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu skarżący nie przedstawił w toku prowadzonego postępowania administracyjnego ani okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym. Reasumując powyższe stwierdzić należy, iż decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącego kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji. ----------------------- □ □ □ □ □ ----------------------- 16