VI SA/Wa 3095/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Dariusz Zalewski (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 lipca 2016 r. sprawy ze skargi F. Sp. z o.o. z siedzibą w H. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę w całości I. Stan sprawy przedstawia się następująco: 1. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lipca 2015 r., nr [...] nałożył na F. Sp. z o.o, dalej: "skarżąca", "strona", karę pieniężną w wysokości 5.000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. W dniu [...] czerwca 2015 r. w miejscowości S. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan M. R., który wykonywał przejazd z ładunkiem arbuzów spakowanych w skrzynie drewniane (ładunek podzielny) w imieniu F. Sp. z o.o. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] czerwca 2015 r. Podczas kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy pojazd członowy, poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t. Wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Droga krajowa nr [...] na odcinku R. /droga [...]/ - I. – O. – O. – L. – K. – Ł. – N. – K. – G. – R. /droga [...]/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyn. osi do 10 t. Stosownie do art. 41 ust. 3 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 10,45 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,45 t. Podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. 2. W odwołaniu strona wnosiła o uchylenie zaskarżonej decyzji organu I instancji i zarzuciła jej, że została ona wydana z naruszeniem zasad postępowania administracyjnego oraz, że wskazano w jej uzasadnieniu fakty, które nie miały miejsca. Skarżąca wskazała, że zgodnie z Traktatem akcesyjnym Polski do Unii Europejskiej i unijną Dyrektywą Rady nr 96/53/WE, od 1 stycznia 2011 r. pojazdy o nacisku osi wynoszącym do 11,5 t, wykonujące międzynarodowe przewozy drogowe, powinny mieć możliwość dojazdu do wszystkich miejsc załadunku i rozładunku, niezależnie od kategorii drogi, bez stosowania jakichkolwiek opłat dodatkowych i obowiązku uzyskania stosownych zezwoleń. Strona podnosiła również, że zaskarżona decyzja narusza wynikającą z art 2 Konstytucji RP zasadę proporcjonalności ponieważ nałożona na nią kara pieniężna jest nieadekwatna do stwierdzonego w trakcie kontroli naruszenia. Jej zdaniem, procedura pomniejszenia wyników ważenia o błąd pomiaru nie wynika z przepisów prawa powszechnie obowiązującego. 3. Główny Inspektor Transportu Drogowego (nazywany dalej: "GITD") decyzją z dnia [...] września 2015 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., po rozpatrzeniu odwołania skarżącej, utrzymał w całości w mocy decyzję organu pierwszej instancji, nakładającą karę pieniężną w wysokości 5.000 zł. 4. Pismem z dnia 29 października 2015 r. skarżąca wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję GITD [...] września 2015 r. nr [...], wnosząc o jej uchylenie i zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji skarżąca zarzuciła naruszenie: - zignorowanie zapisów zawartych w pkt 2.2.1. lit a Załącznika I do dyrektywy 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 roku w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, w związku z zapisami zawartymi w podpisanym przez Polskę Traktacie Akcesyjnym UE, zgodnie z którymi pojazdy o nacisku do 11,5 t na oś wykonujące międzynarodowe przewozy drogowe powinny mieć możliwość dojazdu do wszystkich miejsc -ładunku i rozładunku, niezależnie od kategorii drogi, bez stosowania jakichkolwiek opłat dodatkowych związanych z wartością faktycznego nacisku, jak też bez stosowania jakiegokolwiek systemu zezwoleń. - powołanie w uzasadnieniu skarżonej decyzji rozporządzenia Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2012 e, poz. 1061), które nie obowiązywało w dniu jej wydania, gdyż straciło moc z dniem [...].06.2015 r. - błędną wykładnię art. 140ab ust. 1 pkt 2 - ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez bezprawne zastosowanie sankcji w wysokości 5 000 złotych w odniesieniu do pojazdu nienormatywnego przewożącego ładunek podzielny, gdy przepisy obowiązującego prawa materialnego nie przewidują możliwości wydania jakiegokolwiek zezwolenia w takim przypadku; - akceptację przez organ II instancji naruszenia art. 68 k.p.a. poprzez wadliwe ustalenie w protokole kontroli okoliczności faktycznych, stanowiących podstawę do wydania skarżonej decyzji poprzez niewskazanie nacisków poszczególnych kół osi napędowej pojazdu w celu ustalenia jej sumarycznego nacisku ; - akceptację przez organ II instancji naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. poprzez nie przyjęcie jako dowód danych zawartych w dokumentach przewozowych, określających rodzaj przewożonego ładunku, który to rodzaj dyskwalifikuje rodzaj przewozu z możliwości uzyskania zezwolenia kategorii IV; - akceptację przez organ II instancji naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. poprzez przyjęcie jako dowód wyniku dokonanego pomiaru ważenia bez jego weryfikacji celem wyeliminowania możliwości wadliwego działania wag nieautomatycznych, tj. niezgodnie z wymogami rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152); - naruszenie art. 9 oraz art. 10 § 1 k.p.a. poprzez brak należytego i wyczerpującego informowania o okolicznościach faktycznych i prawnych, które miały wpływ na ustalenie praw i obowiązków Spółki, na poszczególnych etapach postępowań prowadzonych przez organy administracji obu instancji - naruszenie art. 107 § 1 k.p.a. poprzez brak uzasadnienia faktycznego skarżonej decyzji w zakresie m.in. oceny materiału dowodowego i jego subsumpcji do konkretnej normy prawnej w zakresie ustalenia kategorii zezwolenia, za brak którego została nałożona kara pieniężna w wysokości 5 000 złotych oraz błędnego przyjęcia poprawności wykorzystania wag SA W 10C/II do wyznaczenia wartości nacisków osi pojazdu przekraczających ich możliwości techniczne; - naruszenie art. 2 i art. 7 Konstytucji RP poprzez złamanie generalnych zasad kodeksu postępowania administracyjnego oraz naruszenie przepisów prawa określonych w ustawie Prawo o ruchu drogowym i innych aktach prawnych wymienionych poniżej, w zakresie pominięcia dowodów świadczących o braku podstaw do wydania skarżonej decyzji administracyjnej, a także błędne zastosowanie sankcji w odniesieniu do stwierdzonego stanu faktycznego. W uzasadnieniu skargi skarżąca podtrzymała stanowisko i argumentację przedstawioną w uzasadnieniu odwołania od decyzji organu pierwszej instancji. Stwierdziła, że już w początkowym etapie postępowania organ kontroli dopuścił się szeregu naruszeń, które mogły mieć istotny wpływ zarówno na przebieg przedmiotowego postępowania, jak i na jego końcowy wynik, a co za tym idzie na prawne konsekwencje kontrolowanego podmiotu. W uzasadnieniu skargi skarżąca wskazała, że kontrolowany w dniu [...] czerwca 2015 r. przewóz towaru z Grecji do Polski wykonywany pojazdem członowym spełniającym wszelkie zasady normatywności wynikające z unijnej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i międzynarodowym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym, nie wymagał stosowania żadnego zezwolenia na przejazd pojazdu ponadnormatywnego. W związku z powyższym kara pieniężna, nałożona skarżoną decyzją, wg jej oceny jest w całości bezzasadna. 5. W uzupełnieniu skargi - pismo procesowe z dnia [...] października 2015 r. skarżąca podniosła, że kwestia dostosowania polskiej sieci drogowej do unijnych standardów była m.in. przedmiotem negocjacji akcesyjnych. W traktacie o przystąpieniu do UE, Polska wyraziła zgodę na okres przejściowy, określony w załączniku nr XII, trwający nie dłużej niż do 31 grudnia 2010 r. Zgodnie zatem z traktatem akcesyjnym i unijną dyrektywą 96/53/WE od 1 stycznia 2011 r. pojazdy o nacisku 11,5 t na oś wykonujące międzynarodowe przewozy drogowe powinny mieć możliwość dojazdu do wszystkich miejsc załadunku i rozładunku, niezależnie od kategorii drogi. W związku z tym zaskarżona decyzja, w sposób rażący naruszyła: postanowienia pkt 3 rozdziału 8 załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia: Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej oraz przepis art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Przyjmując nawet założenie, że wyznaczony przepisami wspólnotowymi, dopuszczalny nacisk osi pojedynczej - 11,5 t., nie odnosi się do całej infrastruktury drogowej na terytorium RP lecz wyłącznie do głównych dróg tranzytowych wymienionych w Załączniku I do decyzji Komisji nr 1692/96/WE, żadna kara za brak jakiegokolwiek zezwolenia dotyczącego przejazdu realizowanego przez nasz pojazd w dniu [...] czerwca 2015 r. nie powinna zostać nałożona. Ustalenia zawarte w Załączniku XII do Traktatu Akcesyjnego, dawały Polsce prawo do niestosowania się do postanowień prawa unijnego wyłącznie do 31 grudnia 2010 roku, również w zakresie ograniczania nacisków na oś pojazdów wykonujących przewozy transgraniczne poniżej 11,5 tony. Skarżąca podkreśliła, że mające stanowić podstawę do nałożenia na spółkę dotkliwej kary pieniężnej, nieobowiązujące w dniu wydania, a cytowane w skarżonej decyzji przepisy rozporządzenia Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton nie powinny mieć w sprawie zastosowania ponieważ realizowany w dniu kontroli międzynarodowy transport drogowy z Grecji (miejsce załadunku) do Polski (miejsce rozładunku), podlegał jurysdykcji prawa Unii Europejskiej mającego charakter nadrzędny nad wewnętrznym prawem Rzeczypospolitej Polskiej, a konkretnie przepisom dyrektywy 96/53 WE. która zezwala na wykonywanie przewozów i dokonywanie rozładunków w każdym miejscu UE. pojazdami, których nacisk pojedynczej osi napędowej na drogę nie przekracza 11,5 tony. Zdaniem skarżącej GITD w sposób nie budzący wątpliwości dopuścił się rażącego naruszenia prawa materialnego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy: art. 1 ust. 1 lit. b) w związku z pkt 2.2.2. lit. a) i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (Dz.U. L 235 z 17 września 1996 r. str. 59) oraz art. 6 k.p.a., poprzez nałożenie na spółkę kary administracyjnej za brak posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo że zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy Rady maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynosić 11,5 tony. Warunki realizowanego przewozu w związku z powołanymi wyżej przepisami prawa Wspólnotowego nie dawały organom administracji jakichkolwiek podstaw prawnych do nałożenia na spółkę kary pieniężnej. 6. W odpowiedzi na skargę i jej uzupełnienie GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. II. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: 1. Na wstępie wyjaśnić należy, iż zgodnie z przepisem art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269, ze zm.), kontrola sądowa zaskarżonych decyzji, postanowień bądź innych aktów, wymienionych w art. 3 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.) - dalej: "p.p.s.a.", sprawowana jest przez sądy administracyjne w oparciu o kryterium zgodności z prawem. W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracji publicznej konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź przepisu prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisu postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, lub ewentualnie ustalenie, że decyzja lub postanowienie organu dotknięte jest wadą nieważności (art. 145 § 1 lit. a-c p.p.s.a.). 2. Zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną. Wykładnia powołanego przepisu wskazuje, że Sąd ma nie tylko prawo, ale i obowiązek dokonania oceny zgodności z prawem zaskarżonego aktu administracyjnego, nawet wówczas, gdy dany zarzut nie został w skardze podniesiony. Z drugiej jednak strony, granicą praw i obowiązków Sądu, wyznaczoną w art. 134 § 1 p.p.s.a. jest zakaz wkraczania w sprawę nową. Granice te zaś wyznaczone są dwoma aspektami, mianowicie: legalnością działań organu oraz całokształtem aspektów prawnych tego stosunku prawnego, który był objęty treścią zaskarżonego rozstrzygnięcia. 3. Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. 4. Przedmiotem skargi jest decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. 5. Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm. - zwanej dalej Prd), pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 Prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 Prd). W myśl art. 41 ust. 1 udp, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (art. 41 ust. 2 udp). Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 udp). W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t zostały ustalone w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061). Droga krajowa nr [...] na odcinku R. /droga [...]/ - I. –O. – O. – L. – K. – Ł.– N. –K. – G. – R. /droga [...]/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyn. osi do 10 t. 6. Jak wynika z akt sprawy, w dniu [...] czerwca 2015 r. w miejscowości S. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan M. R., który wykonywał przejazd z ładunkiem arbuzów spakowanych w skrzynie drewniane (ładunek podzielny) w imieniu F. Sp. z o.o. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] czerwca 2015 r. Podczas kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 10,45 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,45 t. Podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Wobec powyższych ustaleń stwierdzić należy, że kontrolowany pojazd był nienormatywny z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi o 0,85 t. W przedmiotowej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (arbuzy spakowane w skrzynie drewniane). W świetle art. 64 ust. 2 Prd nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd. Zgodnie natomiast z art. 140ab Prd w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W załączniku nr 1 do Prd określono warunki jakie spełniać musi pojazd nienormatywny aby uzyskać zezwolenie odpowiedniej kategorii. I tak zezwolenie kategorii IV (zał. nr 1 lp. 4) uzyskać może pojazd nienormatywny: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t; Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 Prd: karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5.000 zł,za brak zezwolenia kategorii III -VI. 7. Wbrew zarzutom skargi procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, tj. wag SAW 10C/II, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki były w pełni wiarygodne. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2015 r., który zatwierdzał stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr [...] i [...]. Wagi te legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z terminami ważności do dnia [...] marca 2016 r. , na podstawie Dyrektywy Rady 90/384/EWG zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd członowy zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. 8. Wbrew stanowisku strony skarżącej dopuszczalność dokonywania pomiarów masy całkowitej kontrolowanych pojazdów, jak również pomiaru nacisku osi wynika nie tylko z instrukcji, ale potwierdza także orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego, który w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 w sprawie dotyczącej ważenia za pomocą wag SAW 10 C/II stwierdził: "Analiza akt niniejszej sprawy (sądowych i administracyjnych) oraz akt sądowych bliźniaczej sprawy, oznaczonych sygnaturą VI SA/Wa 402/11, pozwala stwierdzić, iż do ważenia pojazdu użyto wag posiadających deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Uwzględniając zatem stanowisko Głównego Urzędu Miar wyrażone w piśmie z dnia [...] lipca 2010 r., podzielić należy pogląd WSA, iż zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r., użyte w sprawie wagi nieautomatyczne umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Wagi te mogły więc służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi". Z kolei w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., II GSK 2280/11 NSA stwierdzi, że także pomiar DMC przy użyciu 1 pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Wbrew twierdzeniom skarżącego kasacyjnie, ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi SA W/Seria II (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 oraz z dnia 25 marca 2014 r., sygn. akt II GSK 62/13). Należy także nadmienić, że w trakcie samej kontroli, kierowca został pouczony o procedurze pomiaru pojazdu, o czym świadczy podpisane przez niego "oświadczenie kierującego pojazdem". Zgodnie z nim, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych został on poinformowany o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu przy użyciu wag samochodowych, tj. między innymi, że na wagi do pomiarów statycznych, podkładane pod koła pojazdu albo umieszczone w dołach, najeżdża się jednocześnie, bez gwałtownych przyśpieszeń, że pomiary przeprowadza się na biegu jałowym, z zaciągniętym hamulcem postojowym itp. 9. Zdaniem Sądu strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 Prd. W niniejszej sprawie przewożono ładunek podzielny, który nie jest ani ładunkiem sypkim ani też drewnem. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 Prd. Obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposoby przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Jak słusznie wskazał organ obowiązki w zakresie przewozu ładunku określa przepis art. 61 Prd. Podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w art. 61 Prd. Brzmienie ust. 1 tegoż artykułu stanowi, iż ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 Prd jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Podmiot, wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Organ zasadnie uznał, że pomiędzy zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, a strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W wyroku sygn. akt VI SA/Wa 1125/12 WSA w Warszawie, odnosząc się do regulacji art. 5 ust. 2. ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (przepisu tożsamego z treścią art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym) wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego". Należy podkreślić, że nie wystarczy zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, należy przedstawić jeszcze dowody na dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności. Brak winy musi zatem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem. W niniejszej sprawie jak wynika z protokołu kontroli dmc pojazdu nie zostało przekroczone, zostały przekroczone jedynie naciski na osie. Jak wynika z treści art. 61 ust. 1 i 2 pkt 1 P.r.d. ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Organ administracji szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśniał, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Argumenty organu w tym zakresie nie można uznać za chybione lub nieprawidłowo wskazane. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa więc na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 ww. ustawy. Naruszenie norm prawa bezwzględnie obowiązującego świadczy o niedochowaniu przez stronę należytej staranności oraz o jej wpływie na powstanie naruszenia. Należy bowiem mieć na względzie fakt, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. Jak już wyżej wskazano odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę. Odnośnie użytego przez ustawodawcę pojęcia "braku wpływu" wskazać należy, że zgodnie z przyjętymi w orzecznictwie poglądami brak wpływu na powstanie naruszenia ma miejsce, gdy naruszenie następuje na skutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot przy dochowaniu należytej staranności nie mógł przewidzieć (vide m.in. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, wyrok z dnia 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt 404/10). Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu skarżąca nie przedstawiła w toku prowadzonego postępowania administracyjnego ani okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. 10. Odnosząc się do pisma GITD z dnia [...] października 2015 r. skierowanego do wojewódzkich inspektorów transportu drogowego dotyczącego odstępowania od nakładania kar pieniężnych przy spełnieniu określonych warunków, zauważyć należy że nie stanowi ono źródła prawa i nie jest wiążące dla orzekającego w niniejszej sprawie Sądu. Wskazać należy, że dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w wielu kwestiach pozostawia krajom członkowskim Unii znaczną swobodę wyboru rozwiązań i nie reguluje bezwzględnego nakazu wprowadzenia na każdej drodze nacisku do 11,5 t a jedynie wskazuje, że należy dopuścić do ruchu pojazdy o takich parametrach. Tym samym skoro polski ustawodawca nie stworzył nowych ram określających możliwość zmiany dopuszczalnego nacisku na poszczególnych drogach, nie sposób przyjąć, iż należy automatycznie i bezpośrednio stosować dyrektywę powoływaną przez skarżącego. Ponadto zapisy ww. dyrektywy zostały wprost wprowadzone do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2015 r. poz. 305). 11. W odniesieniu do zarzutu naruszenia art. 9 k.p.a. i art. 10 § 1 k.p.a. Sąd wskazuje, że nie każde naruszenie art. 10 § 1 k.p.a. skutkuje uchyleniem decyzji poddanej kontroli sądu. Zarzut naruszenia art. 10 § 1 k.p.a. poprzez niezawiadomienie strony o zebraniu materiału dowodowego i możliwości składania wniosków może odnieść skutek tylko wówczas, gdy stawiająca go strona wykaże, że zarzucane uchybienie uniemożliwiło jej dokonanie konkretnych czynności procesowych. Do strony stawiającej zarzut należy więc wykazanie istnienia związku przyczynowego pomiędzy naruszeniem przepisów postępowania a wynikiem sprawy (por. wyrok WSA w Olsztynie z dnia 5 listopada 2015 r. sygn. akt II SA/Ol 965/15). Podobne stanowisko w tej sprawie zajmuje w wyroku z 27 marca 2015, I OSK 1767/13 sąd ten wskazał, że: "Zarzut naruszenia art. 10 k.p.a. może odnieść skutek tylko wówczas, gdy stawiająca go strona wykaże, że zarzucane uchybienie uniemożliwiło jej dokonanie konkretnych czynności procesowych". W przedmiotowej sprawie skarżąca nie wskazała na brak możliwości dokonania konkretnych czynności procesowych wynikających z naruszenia przepisów przez organ. Sąd wskazuje również, że w przedmiotowej sprawie dyspozycja art. 68 k.p.a. została zrealizowana, a protokół był sporządzony w sposób prawidłowy. 12. W odniesieniu do zarzutu naruszenia art. 75 § 1 k.p.a. Sąd wskazuje, że organ rozstrzygnął sprawę na podstawie dowodów, które w sposób zupełny przyczyniły się do wyjaśnienia sprawy. Organ oparł swoje rozstrzygnięcie na dokumentach zgromadzonych w aktach sprawy. W ocenie Sądu zebrany w sprawie materiał dowodowy był kompletny i uwzględniał wszystkie istotne okoliczności sprawy. Podstawowym dowodem w sprawie jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, protokół kontroli, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje również możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał. Nie wniósł też on żadnych uwag i zastrzeżeń do treści zawartych w protokole. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącego. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli z dnia [...] czerwca 2015 r. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 ustawy o transporcie drogowym. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r. sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941). W ocenie Sądu w przedmiotowej sprawie, organy nie naruszyły przepisów Kpa, a ponadto wypełnił on obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Stan faktyczny sprawy został prawidłowo ustalony i opisany w protokole kontroli, którego to wiarygodności skarżący innymi dowodami nie obalił. Reasumując zaskarżona decyzja zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a. 13. Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 2 i art. 7 Konstytucji RP, Sąd wskazuje, że nie zasługuje on na uwzględnienie, gdyż organ rozpatrując sprawę działały na podstawie i w granicach prawa, nie naruszając przepisów ustawy zasadniczej. 14. Co do zarzutów zawartych w uzupełnieniu skargi, Sąd podziela stanowisko organu odnośnie korelacji pomiędzy prawem europejskim i polskim. Odnosząc się do kwestii przepisów Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, to przedmiotowa kwestia była już poddana wielokrotnie ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, który w wyroku z dnia 18 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3437/14 stwierdził: "Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach, lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.". W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 u.d.p. Sąd podziela w tej kwestii pogląd NSA wyrażony w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t., mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy". Podobne tezy zawierały wyroki WSA w Warszawie z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14 czy też z dnia 24 maja 2016 r., VI SA/Wa 3043/15 oraz NSA z dnia 15 października 2015 r., sygn. akt II GSK 2111/14. Sąd podziela przedmiotową ocenę prawną i przyjmuje ją za własną. W związku z powyższym zarzuty skarżącej dotyczące naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE nie znajdują uzasadnienia. 15. Wobec powyższego brak jest podstaw do uznania zarzutów strony za uzasadnione. Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.