VI SA/Wa 3211/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Czarnecki Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Protokolant ref. staż. Piotr Czyżewski po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 6 maja 2015 r. sprawy ze skargi R. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] lipca 2014 r., nr [...] , Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm. - dalej: "k.p.a."), art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - dalej także: "P.r.d."), a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm. - dalej także: "u.d.p."), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2014 r., nr [...] o nałożeniu na R.J. - przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] (dalej także: "skarżący" lub "strona skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 15.000 (piętnaście tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu 18 lutego 2014 r. na drodze krajowej nr 10 w P. (punkt wagowy stacja Orlen) zatrzymano do kontroli pięcioosiowy pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Volvo o nr rej. [...] oraz trójosiowej naczepy ciężarowej marki CMD o nr rej. [...] . Pojazdem tym kierował W.B. , który wykonywał przejazd z ładunkiem desek na rzecz skarżącego przedsiębiorcy R.J. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] . Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] lutego 2014r. Podczas wspomnianej kontroli stwierdzono, że kontrolowany pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr 10 przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,75 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - stwierdzono przekroczenie o 2,75 t (przekroczenie o 27,5%), - rzeczywista masa całkowita pojazdu - 42,25 t - stwierdzono przekroczenie o 0,25 t (przekroczenie o 0,59%), - podmiot wykonujący sporny przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Pismem z dnia 24 lutego 2014 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował stronę skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego oraz pouczył o przysługujących skarżącemu uprawnieniach wynikających z przepisu art. 10 § 1 k.p.a. Jednocześnie odrębnym pismem z dnia 24 lutego 2014 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował stronę skarżącą o treści przepisu art. 140aa ust. ust. 4 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał do wskazania - w terminie 7 dni - faktów oraz dowodów na ich poparcie, które świadczyć mogą o tym, iż skarżący przedsiębiorca, wykonując sporny przejazd, dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub też o tym, że nie miał on wpływu na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń. Ustosunkowując się do powyższych pism organu pierwszej instancji, strona skarżąca w piśmie z dnia 4 marca 2014 r., składając stosowne wyjaśnienia, poinformowała organ, że w miejscu załadunku towaru (w [...] w W.) nie było wagi do ważenia pojazdów, a więc kierowca pojazdu, działając w dobrej wierze, oparł się na danych zawartych w dokumencie przewozowym. Strona wskazała ponadto, że masę ustalono na podstawie przeliczenia metrów sześciennych załadowanych desek, zaś kierowca ograniczył swoje działanie do matematycznego zsumowania rzeczywistej masy zespołu pojazdów i wagi towaru. Strona skarżąca zauważyła, że brak było jakichkolwiek podstaw, aby przypuszczać, iż dojdzie do przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, a tym bardziej przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów. Ponadto, strona skarżąca podniosła, iż czynności załadunkowych dokonywał załadowca, zaś kierowca nie uczestniczył w owych czynnościach. W konsekwencji, skarżący uznał, że przyczyny powstałego naruszenia leżą po stronie załadowcy. Jednocześnie, skarżący stwierdził, że powyższe okoliczności świadczą o tym, że wykonując sporny przejazd, dochował on należytej staranności w realizacji czynności związanych z owym przejazdem, a także o tym, że nie miał on wpływu na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń. W wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie przepisów art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 P.r.d. oraz art. 104 § 1 k.p.a., decyzją z dnia [...] marca 2014 r., nr [...] , nałożył na skarżącego karę w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. W uzasadnieniu wydanej decyzji organ pierwszej instancji uznał, że mając na względzie całość zebranego w sprawie materiału dowodowego, w tym również stanowisko strony skarżącej, należy przyjąć, brak jest podstaw do umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego, albowiem w toku postępowania strona skarżąca nie przedstawiła żadnych faktów, ani dowodów na poparcie okoliczności stwierdzających dochowanie należytej staranności w realizacji przewozu wykonywanego w dniu 18 lutego 2014 r. Organ uznał, że strona skarżąca nie wykazała również, że nie miała wpływu na powstałe w związku z tym przewozem naruszenia, a organ w czasie trwającego postępowania nie dostrzegł takich okoliczności z urzędu. Jednocześnie, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że strona skarżąca, godząc się na przewóz załadowanego towaru bez zważenia zespołu pojazdów wraz z załadunkiem, jest jak najbardziej odpowiedzialna za powstałe naruszenia, tym bardziej, że powinna, opierając się na doświadczeniu zawodowym, zdawać sobie sprawę z ilości przewożonego towaru oraz nieprawidłowości jego rozmieszczenia. Biorąc pod uwagę całość materiału dowodowego zebranego w niniejszej sprawie, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że nie znalazł podstaw do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej, zgodnie z art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. W piśmie z dnia 26 marca 2014 r. skarżący wniósł odwołanie od powyższej decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2014 r. W odwołaniu strona skarżąca nie zgodziła się z argumentacją organu, jakoby nie było podstaw do umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego, zaś złożone przez skarżącego wyjaśnienia miały jedynie na celu uniknięcie kary. Powołując się na rozporządzenie Ministra Środowiska oraz Ministra Gospodarki z dnia 2 maja 2012 r. w sprawie określenia gęstości drewna dla drewna mającego zastosowanie w przemyśle i budownictwie, przewożonego środkami transportu drogowego - strona skarżąca stwierdziła, że gęstość drewna dębowego wynosi 950 kg/m3. Strona skarżąca wskazała wprawdzie, że z drewna okrągłego w wyniku przetarcia powstaje tarcica, niemniej uznała, że nie zmienia to jednak w żaden sposób gęstości drewna. W konsekwencji, strona skarżąca zarzuciła, że załadowca zaniżył rzeczywiste metry sześcienne przewożonej tarcicy, a w związku z tym również masy towaru, w wyniku czego doszło do przekroczenia dopuszczalnych norm. Skarżący wskazał, że z załadowcą ma podpisaną umowę o podstawieniu pojazdu o ładowności 24 ton. Strona nie zgodziła się z argumentacją organu pierwszej instancji, że kierowca kontrolowanego pojazdu, ignorując elementarne zasady sprawdzenia normatywności pojazdu po załadowaniu pojazdu towarem, doprowadził bezpośrednio do powstania naruszenia. Strona ponownie podkreśliła, że załadowca nie dysponuje wagą, a więc kierowca opierał się wyłącznie na dokumentach przewozowych. W tej sytuacji, strona skarżąca stwierdziła, że kierowca pojazdu, pomimo doświadczenia zawodowego oraz wieku, nie jest w stanie stwierdzić, czy metry sześcienne podane w dokumencie przewozowym pokrywają się z rzeczywistością, albowiem w praktyce musiałby każdą deskę ponownie zmierzyć. Zdaniem strony skarżącej, gdyby kierowca miał wówczas świadomość, że rzeczywista masa ładunku wynosi około 28 t, stanowczo odmówiłby wykonania spornego przewozu, gdyż w praktyce niemożliwe jest załadowanie 28 ton ładunku w taki sposób, aby nie doprowadzić do przekroczenia DMC pojazdu, a tym bardziej przeciążenia osi pojazdu. Skarżący stwierdził, że nie godzi się na przeciążanie pojazdów, ponieważ zdaje sobie sprawę z niebezpieczeństw z tym związanych oraz przyspieszonego zużycia pojazdu, jak i niszczenia infrastruktury drogowej. Mając na względzie wskazane okoliczności sprawy, skarżący uznał, że kierowca nie wiedział i nie mógł przewidzieć, że dany ładunek spowoduje przekroczenie dopuszczalnych norm. Strona skarżąca uznała ponadto, że przyczyny powstałego naruszenia leżą po stronie załadowcy. W wyniku rozpatrzenia odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lipca 2014 r., nr [...] , utrzymał w mocy sporną decyzję organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ustosunkowując się do argumentów strony skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII i stwierdził, iż organ pierwszej instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, ust. 2 i ust. 3 P.r.d. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Organ odwoławczy wskazał, że przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 P.r.d.). Stosownie do art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 P.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny. Zatem, jak uznał organ odwoławczy, z treści art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W konsekwencji, organ odwoławczy stwierdził, że sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 P.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści 140aa ust. 3 pkt 1 cyt. ustawy, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Główny Inspektor Transportu Drogowego podniósł ponadto, że według art. 64 ust. 2 P.r.d. pojazdem nienormatywnym, na przejazd którego uzyskano zezwolenie, nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 P.r.d.). Organ odwoławczy stwierdził ponadto, że - wbrew sugestiom strony skarżącej - rozpoznając sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Zdaniem organu odwoławczego, strona skarżąca nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację wyrażoną w przepisie art. 140aa ust. 4 P.r.d. Organ odwoławczy, odnosząc się do argumentów strony skarżącej - wskazał, że odpowiedzialność podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, jest odpowiedzialnością dodatkową i niezależną od odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przejazd. Organ odwoławczy uznał zatem, że nie ma możliwości uniknięcia przez stronę skarżącą odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę, co - jak wskazał organ - nie wyklucza oczywiście możliwości wszczęcia dodatkowego postępowania i nałożenia kary pieniężnej również na ten podmiot, po spełnieniu przesłanek określonych w art. 140aa ust 3 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził ponadto, że przewoźnik przed rozpoczęciem przewozu winien mieć na uwadze, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia postanowień przepisu art. 61 P.r.d., określającego maksymalne wymiary oraz masę i naciski pojazdu. Zdaniem organu odwoławczego, niepodjęcie przez przewoźnika jakichkolwiek działań w tym kierunku znamionuje niezachowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Ustosunkowując się do argumentów skarżącego przedsiębiorcy, organ odwoławczy uznał, że fakt, iż z dokumentów przewozowych nie wynika, że może zostać przekroczona dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego, nie zwalnia przewoźnika z podejmowania wszystkich niezbędnych starań, by pojazd nie był pojazdem nienormatywnym, np. w zakresie nacisków osi. Według organu, strona skarżąca, będąc licencjonowanym przewoźnikiem drogowym, powinna dążyć - przez wypracowanie odpowiednich relacji z kontrahentami i rozwiązań w zakresie załadunków - do wykonywania przewozów pojazdami normatywnymi. Natomiast, jeżeli strona skarżąca poprzez ułożenie stosunków umownych z kontrahentami pozbawia się prawa do aktywnego uczestnictwa w załadunku, to - zdaniem organu - nie sposób uznać, że nie miała wpływu na zaistniałe naruszenie. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że ze znajdujących się w aktach sprawy dokumentów przewozowych nie wynika, aby skarżący przewoźnik podjął choćby próbę skorzystania z prawa sprawdzenia przesyłki, wynikającego z art. 48 ust. 1-3 ustawy - Prawo przewozowe. Organ odwoławczy zauważył, że kierowca nie zgłosił żadnych uwag do przyjmowanego ładunku, a nie jest on osobą, na którego działania skarżący przewoźnik nie ma wpływu. Organ odwoławczy uznał, że w interesie przewoźnika jest dopracowanie się sprawnego systemu załadunków oraz podjęcie wszelkich możliwych czynności przy ustalaniu trasy, by nie doszło do przewozu pojazdem nienormatywnym. Ponadto, organ odwoławczy zwrócił uwagę, iż kwestia zachowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem nie jest badana pod kątem wykonania zawartej umowy z kontrahentem zgodnie z jego ustaleniami, lecz w zakresie przestrzegania przepisów prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując - przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W tej sytuacji, organ odwoławczy stwierdził, że nie usprawiedliwia strony skarżącej ewentualna okoliczność zaniżenia na dokumencie WZ masy przewożonego ładunku. Powołując się na brzmienie przepisu art. 140aa ust. 4 P.r.d., organ odwoławczy podniósł, iż ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna", w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ odwoławczy stwierdziła zatem, iż wydając decyzję organ Inspekcji Transportu Drogowego zobowiązany jest każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem organu odwoławczego, ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast, jak uznał organ, pod pojęciem "drewna" należy rozumieć drewno, jako surowiec w stanie nieprzetworzonym. Organ odwoławczy zauważył, iż w przypadku spornego przewozu były to deski, co wynika nie tylko z zeznań kierowcy, ale również z załączonej do akt sprawy dokumentacji fotograficznej ładunku skontrolowanego pojazdu. Według organu odwoławczego, wbrew sugestiom strony skarżącej, uznać trzeba, że drewno poddane procesowi technologicznemu traci przymiot drewna, w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W tej sytuacji, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że w niniejszej sprawie nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. Organ zauważył, że intencją ustawodawcy było uregulowanie przewozów drewna długiego, ładowanego w ciężkich warunkach w lesie. Ustalenie masy drewna w takim przypadku bez wag było niemożliwe stąd została wprowadzona odpowiednia regulacja w ustawie - Prawo o ruchu drogowym. Natomiast, jak wskazał organ, w przypadku przewożenia takich ładunków, jak np. deski, istnieje możliwość ich dokładnego opisania i zważenia. Dlatego też, zdaniem organu, nie ma powodu, aby traktować sporny ładunek desek w inny sposób, niż np. ładunek artykułów spożywczych, itp. Ponadto, organ odwoławczy wskazał, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy też "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w ustawie z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 ze zm.). Odwołując się w tej sytuacji do normy prawnej wyrażonej w przepisie art. 355 § 1 i 2 k.c., organ odwoławczy uznał, że należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Zdaniem organu odwoławczego, oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów, należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Z kolei odnosząc się do terminu "braku wpływu", organ odwoławczy odwołał się do wykładni dokonywanej w orzecznictwie sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, w tym m.in. w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10. Organ odwoławczy, wskazując na przepis art. 61 P.r.d., uznał, że wyrażone w tym przepisie regulacje prawne wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Zdaniem organu odwoławczego, nie dostosowanie się do owych zakazów i nakazów przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie, albowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Według organu odwoławczego, w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ odwoławczy stwierdził, że podmiot, wykonując przejazd, powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie, powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu, powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Organ uznał, że skoro pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym, zaś kierowca ma trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Organ odwoławczy zauważył ponadto, że [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia 24 lutego 2014 r. poinformował stronę skarżącą o treści art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał do przedstawienia ewentualnych dowodów na istnienie okoliczności w tym artykule wymienionych. Organ odwoławczy stwierdził, że strona skarżąca w toku postępowania nie przedstawiła dowodów świadczących o tym, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, a także, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ drugiej instancji uznał, że podmiot wykonujący przejazd, posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął do przejazdu, powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny na całej trasie przejazdu. Zdaniem organu, dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca, jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami, leży niewątpliwie w interesie skarżącego. Według organu, w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ odwoławczy zauważył, że podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego przejazd, jak i innych uczestników ruchu. Organ wskazał, że obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie, to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź też wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego. Konkludując, organ odwoławczy wskazał, że z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika, że wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, było okolicznością, na którą strona skarżąca miała wpływ, a przy realizacji spornego przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Organ odwoławczy uznał ponadto, procedura kontrolna, w trakcie której wykonano czynności ważenia za pomocą urządzeń zalegalizowanych przez kompetentny organ, przebiegała prawidłowo i w miejscu do tego przeznaczonym, a zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Pismem z dnia 26 sierpnia 2014 r. strona skarżąca, reprezentowana przez adwokata, wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na w/w decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. Zaskarżonej decyzji organu odwoławczego strona skarżąca zarzuciła: 1) naruszenie przepisów postępowania, w tym w szczególności: - naruszenie przepisów art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 Kodeksu postępowania administracyjnego - poprzez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których podmiot nie mógł przewidzieć, - naruszenie przepisów art. 7, art. 75 i art. 78 k.p.a. - poprzez poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany urządzeniem, które nie jest do tego celu przystosowane, a w konsekwencji błędne przyjęcie, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. 2) naruszenie przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności: - naruszenie art. 64 ust. 1 pkt 1 w związku z art. 64 ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, iż przewożący ładunek podzielny pojazd skarżącego winien posiadać zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego, podczas gdy w przypadku przewozu ładunku podzielnego możliwe jest wydanie jedynie zezwoleń kategorii I i II, które jednak nie mogły zostać wydane skarżącemu z uwagi na niespełnianie kryteriów rodzaju pojazdu i rodzaju drogi, po której poruszał się pojazd skarżącego, - naruszenie art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na obciążeniu skarżącego karą administracyjną w wysokości 15.000 złotych za brak posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż skarżący nie spełniał warunków do uzyskania tego typu zezwolenia, - naruszenie art. 1 ust. 1 lit b w związku z pkt 2.2.2. lit a i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (Dz.U. L 235 z 17 września 1996 r., s. 59) - poprzez nałożenie na skarżącego kary administracyjnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi o więcej niż 20% przy braku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy Rady maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 tony, a zatem przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi nie było większe niż o 20%. Mając na względzie powyższe zarzuty, strona skarżąca wniosła o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Jednocześnie, powołując się na przepis art. 106 § 3 p.p.s.a., strona skarżąca wniosła o przeprowadzenie dowodu uzupełniającego z dokumentu, tj. odpowiedzi Komisji Europejskiej na skargę Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego w sprawie działań polskiej administracji rządowej i samorządowej dotyczących naruszenia prawa wspólnotowego w zakresie postanowień pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej oraz przepisu art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Strona skarżąca, wnosząc o przeprowadzenie powyższego dowodu - stwierdziła, że zbadanie wspomnianego dokumentu powinno pozwolić na stwierdzenie, jakie stanowisko zajmuje w przedmiotowej sprawie Komisja Europejska, co nie spowoduje nadmiernego przedłużenia postępowania w sprawie. W uzasadnieniu skargi strona w pierwszej kolejności zarzuciła, iż organ pierwszej instancji naruszył przepisy art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a. poprzez niewyjaśnienie w należyty sposób przyczyny przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ciągnika o 2,75 tony, w sytuacji, gdy rzeczywista całkowita masa ładunku wynosiła jedynie 15.910 kg. Strona skarżąca wskazała, że biorąc pod uwagę masę załadowanego towaru, kierowca miał pełne prawo przypuszczać, że tak załadowany pojazd nie przekracza żadnych parametrów przewozu. Skarżący stwierdził, że w sytuacji, w której przy stosunkowo niewielkiej wadze ładunku dochodzi do znacznego przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś napędową pojazdu, przyczyną takiego stanu rzeczy może być błędny sposób dokonania załadunku, polegający na nieprawidłowym rozmieszczeniu ciężaru (umieszczenie większości ładunku w przedniej części naczepy). Skarżący wskazał, że opuszczając miejsce załadunku wraz z towarem, kierowca pozostawał w przekonaniu, że pojazd został prawidłowo załadowany i jest pojazdem całkowicie normatywnym, a jego masa jest zgodna z tą podaną w zleceniu transportowym. Skarżący wskazał jednocześnie, że na podstawie posiadanej wiedzy o przewożonym ładunku, przewoźnik był w stanie ocenić, że sporny transport nie powinien przekroczyć żadnych dopuszczalnych norm. Mając powyższe na względzie, skarżący przedsiębiorca uznał, że w takiej sytuacji nie miał on żadnego wpływu na powstanie naruszenia, ani nie mógł w sposób racjonalny przewidzieć, że może dojść do przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu. Skarżący przewoźnik wskazał, że na podstawie zarówno zlecenia, jak i masy całkowitej ładowanego towaru oraz masy całkowitej załadowanego pojazdu wnioskował, iż parametry pojazdu swobodnie mieszczą się w zakreślonych normach dotyczących dopuszczalnego nacisku na osie. Ponadto, skarżący przewoźnik stwierdził, że miał prawo uznać, iż załadunek towaru jest wykonywany przez podmiot profesjonalny i zdający sobie sprawę z wymagań dotyczących prawidłowego załadunku. Mając na względzie ustalony stan faktyczny, skarżący uznał, że zachodzą wątpliwości co do tego, czy odpowiedzialnym za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ciągnika o 2,75 tony nie był nadawca (załadowca) ładunku. Skarżący zauważył bowiem, iż przewoźnik nie rozmieszcza ładunku na naczepie, ponieważ nie ma po temu ani odpowiednich narzędzi (wózki widłowe, dźwigi), ani kwalifikacji (przy załadunku obecny jest wprawdzie kierowca, ale jego zadaniem jest wykonanie przewozu na określonej trasie, a nie wykonanie załadunku). Skarżący podniósł, iż prawidłowe umieszczenie towaru na pojeździe jest zadaniem podmiotu wykonującego czynności załadunkowe, którym najczęściej jest nadawca przesyłki. Zdaniem skarżącego, to ten podmiot jest adresatem norm dotyczących prawidłowego wykonywania załadunku i to ten podmiot winien ponosić odpowiedzialność za stwierdzone nieprawidłowości. Skarżący zarzucił ponadto, że ważenie zespołu pojazdów wykonano przy pomocy wagi, która nie jest przeznaczona do ważenia masy całkowitej pojazdów. Uzasadniając ten zarzut, skarżący zauważył, iż waga nieautomatyczna SAW-10C produkcji firmy [...] przeznaczona jest do ważenia nacisku kół lub osi pojazdów. Skarżący wskazał wprawdzie, że waga ta posiada również dodatkową funkcję umożliwiającą sumowanie obciążeń osi pojazdów, podając masę całkowitą, jednakże wskazał, że wynik ten może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny, zaś ewentualne wątpliwości powstałe po ustaleniu masy całkowitej pojazdu za pomocą tej wagi powinny być podstawą skierowania pojazdu do zważenia na innej, odpowiedniej wadze. Skarżący podniósł, iż powyższe stanowisko prezentowane jest również przez Wiceprezesa Głównego Urzędu Miar W.P., który dał temu wyraz w piśmie z dnia 22 kwietnia 2011 r. skierowanym do Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Skarżący uznał, że powyższe stanowisko Głównego Urzędu Miar w tym przedmiocie jest stanowiskiem wiążącym, albowiem Prezes GUM jest organem właściwym w przedmiocie podjęcia decyzji, jaki rodzaj wagi należy stosować do określania wagi całkowitej pojazdu. Zdaniem strony skarżącej, z opinii wyrażonej przez Główny Urząd Miar wynika jednoznacznie, iż waga typu SAW-10C, jaką zastosowano w czasie spornej kontroli pojazdu należącego do strony skarżącego, może być używana wyłącznie do mierzenia nacisku kół lub osi pojazdów, a nie ich masy całkowitej. Ponadto, skarżący zauważył, iż takie samo stanowisko w powyższej kwestii zaprezentowała również Najwyższa Izba Kontroli - Delegatura w L. w swoim raporcie "Informacja o wynikach kontroli ochrony dróg przed niszczeniem przez przeciążone pojazdy", w którym inspektorzy Najwyższej Izby Kontroli, odnosząc się do kwestii wiarygodności pomiarów masy całkowitej pojazdów wykonanych za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych, wskazali na fakt, że z instrukcji użytkowania i świadectwa homologacji wag typu SAW-10C wynika, że wagi te nie zapewniają możliwości prowadzenia prawidłowych pomiarów masy całkowitej pojazdów. Strona skarżąca wskazała ponadto, że NIK powołała się w swoim raporcie również na w/w stanowisko Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 22 kwietnia 2011 r. Mając powyższe na względzie, strona skarżąca uznała, że wagi tego typu, jak zastosowane w toku spornej kontroli, nie powinny być stosowane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu. Skarżący, uzasadniając powyższy zarzut, powołał się także na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 4 lutego 2014 r., wydany w sprawie sygn. akt VI SA/Wa 2018/13, w którego uzasadnieniu Sąd - odwołując się m.in. do wspomnianego raportu NIK - stwierdził, iż "(...) wynik pomiarów masy całkowitej pojazdu wykonanych za pomocą przenośnych wag osiowych może być obarczony zbyt dużym błędem, by taki wynik uznać za wiarygodny, zwłaszcza w sytuacji, gdy miałby on służyć do celów nakładania kar pieniężnych". W konsekwencji, skarżący uznał, że powyższe stanowisko Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie potwierdza zarzut strony skarżącej, iż pomiar masy całkowitej pojazdu wykonany za pomocą wagi typu SAW-10C jest pomiarem nieprawidłowym i nie może stanowić podstawy decyzji w przedmiocie nałożenia kar pieniężnych. Zdaniem skarżącego, wynik otrzymany przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, jako rezultat ważenia pojazdu strony skarżącej za pomocą wagi SAW-10C, można traktować w najlepszym razie jako wynik orientacyjny, będący podstawą do skierowania pojazdu do ponownego ważenia za pomocą innej, odpowiedniej wagi. W tej sytuacji, skarżący uznał, że kwestia, jaka była rzeczywista masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów należącego do skarżącego, pozostaje w okolicznościach niniejszej sprawy niewyjaśniona. Tym samym, skarżący stwierdził, że masy całkowitej kontrolowanego pojazdu nie ustalono, co w związku z pozostałymi okolicznościami winno skutkować umorzeniem postępowania wobec strony skarżącej. Uzasadniając z kolei zarzut naruszenia przepisów art. 140aa ust. 1-3 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy - Prawo o ruchu drogowym, skarżący zarzucił, iż organ nałożył na niego karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za "przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII", pomimo, iż strona skarżąca nie miała prawnej możliwości uzyskania takiego zezwolenia, albowiem skarżący realizował przewóz ładunku podzielnego (deski/tarcica), a zatem mógł ubiegać się jedynie o wydanie zezwolenia kategorii I lub II. Skarżący zauważył, że zezwolenie kategorii II - co do zasady - nie dotyczy przewozu ładunków towarowych (jest wydawane na przejazd pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego), nie może być więc wydane przez organ administracji publicznej dla przejazdów wykonywanych przez skarżącego. Z kolei, jak podniósł skarżący, zgodnie z załącznikiem do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym, zezwolenie kategorii II dotyczy wyłącznie dróg gminnych, powiatowych lub wojewódzkich wskazanych w zezwoleniu. Ustawa o ruchu drogowym przewiduje więc wydanie zezwolenia kategorii II wyłącznie na drogi inne niż drogi krajowe. Skarżący poruszał się zaś po drodze krajowej, co oznacza, że nie mógł uzyskać tego typu zezwolenia. Ponadto, strona skarżąca zarzuciła, iż karanie przewoźników za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś napędową pojazdu, jeśli nacisk osi nie przekracza 11,5 tony, zaś dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie została przekroczona, jest sprzeczne z prawem Unii Europejskiej, do którego przestrzegania Polska jest zobowiązana. Uzasadniając ten zarzut, skarżący zauważył, że podpisując Traktat Akcesyjny Polska zobowiązała się do modernizacji infrastruktury drogowej i dostosowania sieci dróg do wymogów unijnych, w terminie do 31 grudnia 2010 r. Skarżący wskazał, że wymogi unijne w zakresie dopuszczalnej nośności dróg zawarte są w treści Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17 września 1996, s. 59), która zmieniona została następnie Dyrektywą nr 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. (Dz. U. L 67/47 z 9 marca 2002 r.). Skarżący podniósł, że zgodnie z treścią art. 1 ust. 1 lit. b Dyrektywy nr 96/53/WE, jej przepisy stosuje się do ciężarów oraz niektórych innych parametrów pojazdów określonych w załączniku I pkt 2 tej dyrektywy. Załącznik I do Dyrektywy określa natomiast maksymalne ciężary i wymiary oraz inne parametry pojazdów. Jak zauważył skarżący, punkt 3 Załącznika określa maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów, i zgodnie z tym punktem maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową dwuosiowych pojazdów silnikowych z naczepami trzyosiowymi wynosi 11,5 tony. W konsekwencji, strona skarżąca stwierdziła, że z powołanych przepisów unijnych wynika, że dwuosiowe pojazdy silnikowe z naczepami trzyosiowymi (a zatem takie, jaki pojazd należący do skarżącego przedsiębiorcy) mogą wykazywać maksymalny nacisk na oś napędową 11,5 tony. Wobec powyższego, skarżący uznał, że skoro Państwa Członkowskie zobowiązały się do wprowadzenia w życie przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych niezbędnych do wykonania wspomnianej dyrektywy, to uznać należy, iż nośność dróg w Polsce powinna spełniać standardy nacisku 11,5 tony na oś. Skarżący zauważył, że wprawdzie z art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych wynika, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony, niemniej jednak, jak wskazał, przepis wykonawczy do tej ustawy zawarty w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton, znacznie ogranicza sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy spełniające powyższe kryteria (nacisk osi do 11,5 tony). Ponadto, skarżący wskazał, że w/w rozporządzenie stanowi podstawę prawną do karania przewoźników, których pojazdy wykazują nacisk osi do 11,5 tony, zaś zatrzymane zostały na drogach o nośności do 8 ton lub 10 ton. Skarżący wskazał, że jego pojazd, wykazując nacisk 12,75 tony na oś napędową, przekroczył dopuszczalne przez prawo wspólnotowe normy o mniej niż 20% (1,25 tony w stosunku do dopuszczalnych 11,5 tony). Zdaniem skarżącego, z powyższego wynika, że dla ustalenia wysokości kary pieniężnej zastosowanie winien znaleźć przepis art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, który przewiduje karę w wysokości 2.000 złotych w przypadku, gdy nacisk osi przekracza dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. Tymczasem, organ uznał, że przekroczenie dopuszczalnych norm wyniosło więcej niż 20% i nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych. Skarżący podkreślił, ze droga, na której zatrzymano do kontroli jego pojazd, jest drogą krajową, a nie drogą należącą do sieci dróg samorządowych (gminnych, powiatowych, czy też wojewódzkich). Pomimo tego, nośność tej drogi została obniżona do 10 ton, co - zdaniem skarżącego - stanowi niezgodne z przepisami wspomnianej Dyrektywy nr 96/53/WE ograniczenie w poruszaniu się po niej normatywnie załadowanych pojazdów ciężarowych. Biorąc powyższe pod uwagę, skarżący uznał, że Polska wadliwie i w sposób niepełny implementowała do krajowego porządku prawnego przepisy Dyrektywy nr 96/53/WE, skutkiem czego nośność większości dróg w Polsce jest ograniczona w stosunku do możliwości ładunkowych poruszających się po nich pojazdów. Zdaniem skarżącego, wadliwa implementacja przedmiotowej dyrektywy umożliwia mu powołanie się bezpośrednio na jej przepisy, w oparciu o zasadę bezpośredniego skutku norm prawa europejskiego. Mając na względzie wspomnianą zasadę prawa wspólnotowego (zasadę bezpośredniego skutku norm prawa europejskiego), strona skarżąca stwierdziła, że przepisy prawa wspólnotowego są bezpośrednim źródłem praw i obowiązków zarówno dla państw członkowskich, jak i podmiotów prywatnych będących stronami stosunków prawnych na podstawie prawa wspólnotowego. W tej sytuacji, jak wskazał skarżący, oznacza to, iż jednostka ma możliwość bezpośredniego powoływania się na normy prawa wspólnotowego przed sądami krajowymi, których zadaniem, jako sądów wspólnotowych jest ochrona praw podmiotowych przyznanych przez to prawo. Skarżący podniósł, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, w sytuacji wadliwej lub niepełnej implementacji dyrektywy do porządku krajowego, zachodzi konieczność takiej jego wykładni, aby uwzględniała ona rezultat określony w dyrektywie (tzw. prowspólnotowa wykładnia przepisów prawa). Skarżący przedsiębiorca, powołując się na dorobek orzeczniczy ETS - wskazał, iż przepisy Dyrektywy nr 96/53/WE mogą odnieść bezpośredni skutek w stosunku do jednostki, która może powołać się na przepis dyrektywy wówczas, gdy Państwo Członkowskie nie implementowało lub w sposób wadliwy implementowało postanowienia dyrektywy do krajowego porządku prawnego. Zdaniem skarżącego, postanowienia przedmiotowej Dyrektywy nr 96/53/WE w sposób jasny, precyzyjny i bezwarunkowy wskazują parametry nośności pojazdów, których spełnienie przez przewoźnika jest uważane za zgodne z przepisami wspólnotowymi. Według strony skarżącej, wprowadzone w Polsce ograniczenia co do nośności dróg praktycznie uniemożliwiają przewoźnikom korzystanie z parametrów ustanowionych przepisami tej dyrektywy, albowiem jedynie niewielka ilość dróg o charakterze tranzytowym posiada nośność 11,5 tony nacisku na oś napędową pojazdu. Skarżący wskazał, że znaczna ilość dróg, nie tylko samorządowych, ale przede wszystkim krajowych, objęta jest ograniczeniem nośności do 10 ton lub 8 ton. Zdaniem strony skarżącej, ograniczenia takiego nie można uzasadnić brzmieniem przepisu art. 7 Dyrektywy 96/53/WE, na który powołuje się Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w odpowiedzi na zarzuty przewoźników. Wprawdzie, jak zauważył skarżący, przepis art. 7 wspomnianej Dyrektywy 96/53/WE pozwala Państwom Członkowskim na wprowadzenie wyjątków od standardowych wymiarów i ciężarów pojazdów, które poruszają się po drogach publicznych, niemniej skarżący uznał, że przepis ten ustanawia wyjątek od zasady nośności sieci dróg na poziomie 11,5 tony, poprzez umożliwienie ustawodawcy wprowadzenia ograniczeń nośności jedynie w miejscach szczególnych, cennych ze względu na walory przyrodnicze lub wymagających ochrony z uwagi na gęstość zaludnienia, bądź też w przypadku niektórych obiektów infrastruktury, takich jak mosty, tamy, zapory. Nie można natomiast, według strony skarżącej, wyjątkowego charakteru tego przepisu rozciągać na większość dróg w Polsce, skoro zamierzeniem normodawcy wspólnotowego było ustanowienie zasadą parametrów nośności dróg na poziomie 11,5 tony. Skarżący zauważył, że w tym momencie odsetek tras, które spełniają wymagania przedmiotowej dyrektywy, to jedynie 2-3% wszystkich dróg w Polsce. Zdaniem strony skarżącej, ograniczenie dopuszczalnego nacisku osi sprawia, że w naczepach ciężarowych wykorzystuje się zaledwie część ich ładowności, co skutkuje zwiększeniem liczby kursów oraz kosztów transportu, a nadto zwiększeniem ruchu samochodowego, wzrostem zużycia dróg, ilości wytwarzanych spalin oraz prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzeń drogowych. Skarżący podniósł, że powyższy problem jest od pewnego czasu podnoszony na forum publicznym przez środowisko osób i podmiotów działających w branży transportowej. Ponadto, skarżący wskazał, iż Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego złożył w dniu 23 maja 2013 r. w tej sprawie skargę do Komisji Europejskiej, zarzucając władzom Polski naruszenie prawa wspólnotowego w zakresie postanowień pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej oraz przepisu art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Jak wskazał skarżący, zdaniem Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego, naruszenie powyższych przepisów polega na uniemożliwieniu korzystania z sieci dróg przez pojazdy spełniające wymagania Dyrektywy Rady 95/53/WE, w szczególności w zakresie pełnych dopuszczonych przez warunki techniczne nacisków osi, odpowiadających obciążeniom przewidzianym dla nacisku 11,5 ton, oraz na braku realizacji przyjętego przez Polskę zobowiązania, iż drogi budowane lub unowocześnianie z użyciem środków pochodzących z budżetu Wspólnoty Europejskiej uwzględniać będą zdolność przenoszenia dopuszczalnego nacisku 11,5 tony na oś, jak również na pozorowaniu stopniowego otwierania polskiej sieci dróg dla pojazdów spełniających wymagania Dyrektywy Rady 96/53/WE. Skarżący podniósł, że powyższa skarga została zarejestrowana w Komisji Europejskiej, zaś w dniu 6 grudnia 2013 r. skarżący związek otrzymał pierwszą odpowiedź z Dyrekcji Generalnej ds. mobilności i transportu, działającej przy Komisji Europejskiej, w której zwrócono uwagę, iż od dnia 1 stycznia 2011 r. należy w pełni stosować art. 3 ust 1 Dyrektywy nr 96/53/WE, dodając jednocześnie, że przepis art. 7 tej dyrektywy nie może stanowić podstawy uzasadniającej brak zgodności 97% polskiej sieci drogowej z wymogami określonymi w art. 3 ust. 1 cyt. dyrektywy. Strona skarżąca wskazał ponadto, że Komisja Europejska zwróciła się do władz polskich o zajęcie stanowiska wobec powyższych uwag, uprzedzając o możliwości podjęcia decyzję o wszczęciu postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego w związku z brakiem zgodności środków krajowych z dyrektywą 96/53/WE. W konsekwencji, skarżący przedsiębiorca stwierdził, że do czasu rozstrzygnięcia powyższej skargi zachodzi konieczność powoływania się przez jednostki na bezpośredni skutek przepisów Dyrektywy nr 96/53/WE ustanawiającej normy ładowności pojazdów, których spełnienie Państwa Członkowskie winny zagwarantować poprzez wprowadzenie odpowiednich przepisów prawa krajowego. Strona skarżąca załączyła jednocześnie do skargi kopię wskazanej powyżej odpowiedzi Komisji Europejskiej z dnia 6 grudnia 2013 r. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r. poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a."). Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej. W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga R.J. - przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] lipca 2014 r., nr [...] , utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2014 r., nr [...] , nakładającą na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa. Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności powołanych przez stronę skarżącą przepisów art. 7 k.p.a., art. 75 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 78 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej. W ocenie Sądu, nie sposób zgodzić się również z zarzutem rzekomego naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w powołanych przez stronę skarżącą przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478). Przechodząc do oceny zasadności zarzutów skargi, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, dokonując oceny legalności obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego również pod kątem ich zgodności z przepisami europejskimi (unijnymi), w tym przede wszystkim regulacjami zawartymi we wskazanym wyżej akcie prawodawczym Unii Europejskiej, tj. Dyrektywie Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Nie ulega wątpliwości, że z chwilą przystąpienia Polski do Unii Europejskiej system prawny Unii stał się naszym własnym systemem, czyli porządek prawny Polski obejmuje od tamtego czasu nie tylko system prawa narodowego - krajowego, ale i całe acquis communautaire (dorobek wspólnotowy) i w tym systemie musi się poruszać polski sędzia (jak również organy administracji publicznej), dokując wykładni prawa zgodnie z jedną z podstawowych zasad prawa wspólnotowego - zasadą prowspólnotowej wykładni prawa krajowego. Zasada prowspólnotowej wykładni prawa krajowego oznacza, że sąd krajowy, stosując prawo krajowe musi - w zakresie, jaki jest tylko możliwy - interpretować prawo krajowe tak, aby było zgodne z wymogami prawa wspólnotowego, jego treścią i celem. Obowiązek wykładni prawa krajowego zgodnie z prawem europejskim był wyprowadzany już z art. 10 Traktatu o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej z dnia 25 marca 1957 r. (TWE), na mocy którego państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie środki w celu zapewnienia realizacji zobowiązań wypływających z Traktatu lub działań podejmowanych przez instytucje Wspólnoty Europejskiej (Unii Europejskiej). Zasada pierwszeństwa prawa wspólnotowego oznacza, że w razie sprzeczności między normami prawa wspólnotowego a prawa krajowego organy stosujące prawo (sądy lub organy administracyjne) są obowiązane podjąć rozstrzygnięcie na podstawie normy prawa wspólnotowego i tym samym obowiązane odmówić zastosowania normy prawa krajowego. Prowspólnotowa wykładnia pozwala na nadanie normom prawa krajowego takiego znaczenia, przy którym nie są one sprzeczne z normami prawa wspólnotowego; w takiej sytuacji nie ma potrzeby odwoływania się do pierwszeństwa prawa wspólnotowego. W orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości zwraca się wyraźnie uwagę na to, że organy stosujące prawo powinny interpretować prawo krajowe zgodnie z prawem wspólnotowym, a dopiero, jeżeli taka interpretacja okaże się niemożliwa, powinny odmówić stosowania prawa krajowego. Zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie podstawowym obowiązkiem sędziego krajowego jest nadanie regulacji prawa wewnętrznego (krajowego) takiego sensu normatywnego, który będzie pozostawał w zgodzie z porządkiem prawnym Unii Europejskiej. Dopiero niemożliwość osiągnięcia niesprzeczności uprawnia go do ewentualnej odmowy zastosowania przepisu krajowego. Wykładnia prawa krajowego musi być dokonywana z uwzględnieniem okoliczności wspólnotowych, te zaś - zgodnie z doktryną effet utile (zasadą efektywności prawa wspólnotowego) - wymagają skoncentrowania się na funkcji (celu) unormowania i rozważenia jej zgodności z funkcją (celem) założoną przez normodawcę unijnego. Niewątpliwie pojęcia występujące w prawie krajowym, które mają swoje odpowiedniki w prawie europejskim, muszą być używane w takim znaczeniu, jakie nadają im dyrektywy, czy rozporządzenia. Dotyczy to zwłaszcza pojęć określonych w definicjach legalnych, zawartych w niektórych rozporządzeniach, czy też dyrektywach wspólnotowych. Dotyczy to również wykładni niektórych pojęć ogólnych, którym wiele uwagi poświęcono w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (vide: m.in. L. Florek /w:/ Wykładnia prawa pracy zgodna z prawem wspólnotowym (w:) Teoria i praktyka wykładni prawa, red. P. Winczorek, Liber 2005 s. 345-353 i powołane tam orzecznictwo ETS). Jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, s. 122). Przechodząc do meritum niniejszej sprawy, należy zauważyć, że powołana przez stronę skarżącą Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957) Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z zarzutem strony skarżącej, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej przez skarżącą spółkę dyrektywy europejskiej. Niewątpliwie adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo ETS). Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92). W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wskazany przez organ odwoławczy wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05. Przechodząc do oceny pozostałych zarzutów strony skarżącej odnoszących się do obu spornych decyzji, należy wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr 10 (na odcinku Granica Państwa-Lubieszyn-Szczecin /droga 3/, Wałcz /droga 22/-Piła-Pawłówek-Białe Błota-Wypaleniska-Przyłubie-Toruń /droga 1/), na której doszło w dniu [...] lutego 2014 r. do spornej kontroli zespołu pojazdów należących do skarżącego przedsiębiorcy, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi zespołu pojazdów. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag do wspomnianej procedury ważenia. Z akt administracyjnych sprawy wynika ponadto, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonali ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach fabrycznych CH 953139 i CH 953197, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu. Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia 19 września 2013 r., z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów. W wyniku pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli stwierdzono, że zespół pojazdów (składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Volvo o nr rej. [...] oraz trójosiowej naczepy ciężarowej marki CMD o nr rej. [...] ) przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczych osi napędowej pojazdów silnikowych. Ustalono bowiem, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 12,75 t, co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 2,75 t (przekroczenie o 27,5%). Ponadto, w toku spornej kontroli stwierdzono, iż rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosi 42,25 t, co świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnych norm o 0,25 t (przekroczenie o 0,59%). Powyższe wyniki obliczono na podstawie przyjętej przez Inspekcję Transportu Drogowego procedury ważenia, tj. po odjęciu 2% i zaokrągleniu wyniku do 0,1t w górę. Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru (w postaci desek) nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie przedmiotowej kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy zauważyć na wstępie, że działania kontrolne przeprowadzane przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w Rozdziale 9 i 10 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a dodatkowo w Rozdziale 11 tej ustawy dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji Transportu Drogowego oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki, jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach, pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów k.p.a. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów k.p.a., jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego, jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 u.t.d. (por. m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 153/08). Zdaniem Sądu, należy wyraźnie podkreślić, że podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w przepisie art. 74 ustawy o transporcie drogowym. Z powołanego przepisu cyt. ustawy wynika, że z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (art. 74 ust. 1) Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (art. 74 ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (art. 74 ust. 3). Jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. m. in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475, czy też wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10). Skład orzekający w tej sprawie w pełni podziela również pogląd wyrażony w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 16 kwietnia 2015 r., sygn. akt II GSK 440/14, że dowód z dokumentu urzędowego - jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli - ma znaczenie szczególne, bowiem zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli. Protokół ten, podpisany przez osoby uczestniczące w kontroli, tj. inspektorów i kierowcę, stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone. W rozpoznawanej sprawie protokół kontroli, podpisany przez kontrolowanego kierowcę bez uwag, potwierdza przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdów. Kierowca nie zgłaszał żadnych zastrzeżeń do protokołu kontroli co do zanieczyszczenia wagi użytej do pomiaru oraz warunków, w jakich dokonywano pomiaru. Kierowca ten został również przesłuchany w charakterze świadka na miejscu kontroli, a protokół z tej czynności włączono do akt sprawy. Warto jednocześnie zauważyć, że protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w spawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Nie bez znaczenia jest również to, że przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał, nie wnosząc jednocześnie żadnych uwag i zastrzeżeń do treści protokołu kontroli. Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi. Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy. Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu). Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem ponownej legalizacji. Z treści Świadectwa Homologacji dołączonego do instrukcji wag SAW 10C wynika, że wagi te są zgodne z wymaganiami dyrektywy nr 90/384/EWG (obecnie zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych), wdrożonej do prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), którego przepisy stosuje się od dnia akcesji Polski do Unii Europejskiej. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej dotyczących nieprawidłowego użycia wag SAW 10C do pomiarów masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów, należy zauważyć, że użyte do pomiaru wagi posiadały w dacie kontroli aktualne Świadectwo Homologacji UE nr D98-09-008, Świadectwo Zgodności wydane przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu oraz Instrukcję obsługi wag SAW 10 C/II. Z treści Świadectwa Zgodności wagi SAW 10 C/II wynika, że spełnia ona wymogi Dyrektywy nr 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Rady nr 93/68/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 cyt. rozporządzenia wagi nieautomatyczne służą do określenia masy będącej podstawą obliczania kar. Zatem, w ocenie Sądu, wagi te mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (DMC) i pomiaru nacisku osi. Nie ma przy tym znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy przywołane przez autora skargi kasacyjnej pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 22 kwietnia 2012 r. z uwagi na to, że - jak słusznie zauważył Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 17 lipca 1998 r., sygn. akt III SA 396/97 - "wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, niewydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć administracji". Z kolei, jeśli chodzi o pismo Najwyższej Izby Kontroli, warto zauważyć, że w raporcie NIK wskazano, iż obecnie w większości przypadków pojazdy posiadają cztery lub więcej osi, a takiego przypadku rozpatrywana sprawa nie dotyczy. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Należy zauważyć, że pojazd był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych, przy czym stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Pomiar wyglądał w ten sposób, że pojazd najeżdżał po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, wyniki pomiarów osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Zdaniem Sądu, zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym (zob. m.in. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11). Ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi. Podkreślić należy, że kontrolowany pojazd (pojazd dwuosiowy z naczepą trzyosiową) jest tego rodzaju (w takiej konfiguracji osi), jaki został przewidziany w punkcie 2.5 instrukcji. Prawidłowo więc przeprowadzono ważenie pojazdu. Mając powyższe na uwadze, uznać należy, że zarzut naruszenia przepisów prawa z uwagi na użycie niewłaściwej wagi - jest nieuzasadniony. Warto jedynie wskazać, że prawidłowość zastosowania wag SAW 10C do pomiarów dmc kontrolowanych pojazdów potwierdził również Naczelny Sąd Administracyjny w swoim dotychczasowym orzecznictwie (vide: np. wyrok NSA z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 812/14, wyrok NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 271/14, wyrok NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 1781/14, czy też przywołany przez organ odwoławczy wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11). Mając powyższe na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy, że sporna kontrola drogowa z dnia 18 lutego 2014 r., w toku której dokonano ważenia zespołu pojazdów, została przeprowadzona sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, zaś odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Ponadto miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym ważeniu, nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli. Ponadto, wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, miała umocowanie prawne, albowiem § 23 pkt 7 zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 września 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, stanowi wyraźnie, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg. Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia. Ustosunkowując się ex officio do zarzutów stawianych przez strony skarżące w wielu innych skargach wpływających do tut. Sądu, a dotyczących kwestii rzekomego nieuwzględnienia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wartości dopuszczalnego maksymalnego obciążenia dla wagi typu SAW 10C wynoszącej 10.000 kg (10 ton), należy zauważyć, że ze świadectw legalizacji wag, które użyte były do kontroli, wynika, że maksymalne obciążenie tych wag wynosi 10.000 kg (10 ton). W ocenie Sądu, należy uznać, że pomimo, iż istotnie do kontroli użyto wag SAW 10 C, których maksymalne obciążenie wynosi 10.000 kg (10 ton), to jednak w żadnej mierze nie można zgodzić się ze stanowiskiem, że skoro w toku kontroli stwierdzono nacisk osi wielkość tą przekraczający, to powstają wątpliwości, co do wiarygodności wyników ważenia. Należy bowiem uznać, że nacisk stwierdzono w odniesieniu do pojedynczej napędowej osi pojazdu, a nie w odniesieniu do koła pojazdu. Wskazać należy, że podczas ważenia waga I podkładana jest pod koło pojazdu, w związku z czym graniczny pułap 10 ton jednej wagi należy odnosić do jednego koła, a nie do jego osi. Należy zauważyć, że ważenie osi odbywa się przecież przy pomocy dwóch wag, na co zresztą wyraźnie wskazano w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organu odwoławczego. Ponadto, trzeba wskazać, że pojazd najeżdża na parę wag całą osią, a następnie wskazania wag znajdujących się pod poszczególnymi kołami osi są sumowane i w ten sposób kontrolujący uzyskują wynik nacisku tej osi. W tej sytuacji, Sąd uznał, że wyniki ważenia osi zawarte w protokole kontroli - 12,75 t w odniesieniu do pojedynczej osi napędowej - nie powinny budzić wątpliwości w kontekście maksymalnego obciążenia wagi SAW 10C. Mając na uwadze sposób ważenia osi pojazdu przy pomocy dwóch wag, który został szczegółowo opisany w spornej decyzji organu odwoławczego, nie sposób przyjąć, że przy dokonaniu ważenia przekroczony mógł zostać górny pułap obciążenia przewidziany dla danej wagi. Skoro bowiem nacisk na oś wyniósł 12,75 ton, to średnio nacisk na koło pojazdu wyniósł około 6,37 tony, a zatem wartość ta była znacznie niższa od maksymalnego obciążenia wagi. Z tych też względów, należy uznać, że brak jest podstaw do zakwestionowania wyników ważenia, albowiem nie doszło do przekroczenia maksymalnego obciążenia wag SAW 10C. Odnosząc się do zasadniczego zarzutu, jaki w toku postępowania oraz w skardze stawiała strona skarżąca, a mianowicie zarzutu, iż skarżący nie mógł być ukarany karą 15.000 złotych, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z art. 140ab ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, albowiem nie mógł otrzymać zezwolenia kategorii VII, gdyż przewożony ładunek był podzielny, należy wyraźnie wskazać na wstępie, że z przepisu art. 64 ust. 2 P.r.d. wynika generalna zasada zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Ponadto, należy zauważyć, iż z treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W tym miejscu trzeba wskazać, że organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię wymaganego zezwolenia, kierują się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Następnie, organy dokonują wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 P.r.d. Przy czym, należy wyraźnie podkreślić, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku, albowiem stosownie do treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, kierują się następującymi kryteriami. Po pierwsze, rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. W tym miejscu, należy wskazać, że eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, organy te kierują się rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Warto zauważyć, że parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych" (organy zatem badają, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków). Po trzecie, organy Inspekcji Transportu Drogowego kierują się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. W tym miejscu należy zauważyć, co jest bardzo istotne, że parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem np. "o szerokości nie przekraczającej 3,2 m", "o długości nie przekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów", "o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m", "o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t", "o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia. Jeżeli, pomimo tego, nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI. W związku z powyższym, Sąd po przeprowadzeniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII - stwierdził, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone w toku spornej kontroli naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII (albowiem przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I-VI). Mając na względzie normy prawne wyrażone w przepisach art. 64 ust. 2 i art. 140ab ust. 2 P.r.d., Sąd uznał, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - z treści przepisu art. 140ab ust. 2 cyt. ustawy wynika jednoznacznie, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny (jak w niniejszej sprawie), okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III -VII nie ma żadnego znaczenia, albowiem ustawodawca wyraźnie przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W konsekwencji, należy zgodzić się z Głównym Inspektorem Transportu Drogowego, że mimo braku możliwości uzyskania przez skarżącego zezwolenia kategorii VII, z uwagi na fakt, iż ładunek był podzielny (vide: deski), organ - zgodnie z treścią art. 140ab ust. 2 P.r.d. - ustalił w sposób prawidłowy i nałożył karę pieniężną, jak za przejazd pojazdem bez zezwolenia kategorii VII. Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżący przedsiębiorca zarówno w toku postępowania, jak i we wniesionej do Sądu skardze, nie wykazał okoliczności uzasadniających uwolnienie go od tej odpowiedzialności. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia 18 lutego 2014 r. W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu uwalniających go od odpowiedzialności. Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Argumenty strony skarżącej, w ramach których strona powoływała się na okoliczności związane z brakiem możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczności oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej, w żaden sposób nie świadczą o tym, że skarżący dochował należytej staranności. Wskazane przez stronę skarżącą okoliczności mogą jedynie stanowić podstawę do podjęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego stosownych czynności wyjaśniających w przedmiocie ewentualnego ukarania również załadowcy, jako podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowy załadunek i uniemożliwienie powstania stosownych naruszeń spowodowanych przez wyjazd na drogę publiczną przeciążonego pojazdu. W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań załadowcy. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W tym miejscu warto również zauważyć, że nieuzasadniony jest także zarzut naruszenia przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a. z uwagi na rzekomo wadliwy brak przeprowadzenia postępowania dowodowego mającego na celu wyjaśnienie roli załadowcy w doprowadzeniu do zaistnienia naruszenia. Zdaniem Sądu, zarzut ten jest niezrozumiały. Przede wszystkim, podkreślić należy, że wymienione wyżej podmioty ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach, albowiem przewoźnik odpowiada za przejazd pojazdem nienormatywnym, zaś nadawca, załadowca lub spedytor - za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Odpowiedzialność tych podmiotów stanowi odpowiedzialność dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zatem, uznać należy, że rola załadowcy nie miała wpływu na wyłączenie odpowiedzialności skarżącego przewoźnika. W tej sytuacji, organ odwoławczy słusznie stwierdził w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, iż nie ma możliwości uniknięcia przez stronę skarżącą odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę, co oczywiście nie wyklucza możliwości wszczęcia dodatkowego postępowania i nałożenia odpowiedniej kary pieniężnej również na ten podmiot, po spełnieniu stosownych przesłanek ustawowych. Warto zwrócić również uwagę, iż z dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy nie wynika, by przewoźnik podjął choćby próbę skorzystania z prawa sprawdzenia przesyłki, wynikającego z art. 48 ust. 1-3 ustawy - Prawo przewozowe. Jak słusznie zauważył organ odwoławczy, kierowca nie zgłosił również w dniu 18 lutego 2014 r. żadnych uwag do przyjmowanego ładunku, a z całą pewnością nie sposób uznać go za osobę, na której działania przewoźnik nie ma wpływu. Zdaniem Sądu, organ odwoławczy zasadnie uznał ponadto, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem wykonania przez załadowcę ustaleń wynikających z zawartej ze skarżącym umowy (kontraktu cywilnoprawnego), albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, jak słusznie zauważył Główny Inspektor Transportu Drogowego, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność świadomego, czy też nieświadomego zaniżenia przez załadowcę masy przewożonego ładunku na dokumencie WZ wydanym w dniu 18 lutego 2014 r. kierowcy pojazdu. W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w kontrolowanym postępowaniu nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7, art. 8, art. 80 oraz art. 77 § 1 k.p.a. W ocenie Sądu, należy uznać, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.