VI SA/Wa 3976/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Dariusz Zalewski Protokolant st. ref. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 27 maja 2015 r. sprawy ze skargi T. Sp. j. z siedzibą w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2014 r., nr [...] , działając na podstawie przepisów art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm. - dalej: "k.p.a."), a także art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 i pkt 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r. poz. 11137 - dalej także: "P.r.d.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 260 - dalej także: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania spółki [...] Sp. j. z siedzibą w [...] (dalej także: "skarżąca spółka" lub "strona skarżąca") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r., [...] nakładającą na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000,00 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym W dniu [...] maja 2014 r., w miejscowości Jeleniów, na drodze krajowej nr 8 (kierunek: Kłodzko), zatrzymano do kontroli drogowej pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki Renault o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Schmitz o nr rej. [...] , którym kierował W.W. . Kierowca wykonywał w imieniu i na rzecz skarżącej spółki transport drogowy ładunku materiałów spawalniczych umieszczonych na paletach (ładunek podzielny). W wyniku dokonania stosownych pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów inspektor Inspekcji Transportu Drogowego stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - ustalono nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynoszący 13,6 t, co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 3,6 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 36% w stosunku do dopuszczalnych 10 t), - ustalono jednocześnie, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Z protokołu kontroli wynikało ponadto, że wspomniana droga krajowa nr 8 w miejscu zatrzymania pojazdu dopuszczona jest do ruchu pojazdów o maksymalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton, co w konsekwencji oznaczało, że stwierdzone w toku kontroli przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej przekraczało wartość powyżej 20% w stosunku do drogi, po której poruszał się pojazd. Z protokołu kontroli wynikało jednocześnie, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 12 listopada 2012 r., w którym uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów. W protokole kontroli stwierdzono, iż wspomniany zespół pojazdów został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu LP 600 o nr fabrycznych 27142395 i 27142397. Obie wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu w dniu 29 kwietnia 2013 r. i 9 września 2013 r. z przewidzianymi terminami ważności - odpowiednio do dnia 30 kwietnia 2015 r. i 30 września 2015 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Jednocześnie kierowca kontrolowanego pojazdu został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Z protokołu kontroli wynika, że pojazd zważono jednokrotnie, zaś kierowca nie wnosił o ponowne ważenie (vide: protokół kontroli nr [...] z dnia [...] maja 2014 r.). Pismem z dnia 28 maja 2014 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował stronę skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego oraz pouczył o przysługujących skarżącej spółce uprawnieniach wynikających z przepisu art. 10 § 1 k.p.a. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował jednocześnie stronę skarżącą o treści przepisu art. 140aa ust. ust. 4 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał do wskazania - w terminie 7 dni - faktów oraz dowodów na ich poparcie, które świadczyć mogą o tym, iż skarżąca spółka, wykonując sporny przejazd, dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub też o tym, że nie miała ona wpływu na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń. Po dokonaniu analizy zgromadzonego materiału dowodowego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego - działając na podstawie przepisów art. 64 i art. 140aa ust. 1-2 i ust. 3 pkt 2 P.r.d. oraz art. 104 § 1 k.p.a. - decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r., nr [...] , nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000,00 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. W uzasadnieniu wydanej decyzji organ pierwszej instancji uznał, że mając na względzie całość zebranego w sprawie materiału dowodowego, należy przyjąć, brak jest podstaw do umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego, albowiem w toku postępowania strona skarżąca nie przedstawiła żadnych faktów, ani dowodów na poparcie okoliczności stwierdzających dochowanie należytej staranności w realizacji przewozu wykonywanego w dniu [...] maja 2014 r. Organ uznał, że strona skarżąca nie wykazała również, że nie miała wpływu na powstałe w związku z tym przewozem naruszenia, a organ w czasie trwającego postępowania nie dostrzegł takich okoliczności z urzędu. Jednocześnie, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że strona skarżąca, godząc się na przewóz załadowanego towaru bez zważenia zespołu pojazdów wraz z załadunkiem, jest jak najbardziej odpowiedzialna za powstałe naruszenia, tym bardziej, że powinna, opierając się na doświadczeniu zawodowym, zdawać sobie sprawę z ilości przewożonego towaru oraz nieprawidłowości jego rozmieszczenia. Biorąc pod uwagę całość materiału dowodowego zebranego w niniejszej sprawie, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że nie znalazł podstaw do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej, zgodnie z art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. Pismem z dnia 20 sierpnia 2014 r. skarżąca spółka wniosła odwołanie od powyższej decyzji organu pierwszej instancji. Wnosząc o uchylenie spornej decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, strona skarżąca zarzuciła: - rażące naruszenie prawa materialnego - poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 21 marca 1985 r.o drogach publicznych, a w szczególności błędną interpretację rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, jak również zignorowanie postanowień wynikających z art. 2 pkt 35a i art. 140 aa ust 4 pkt 1 i 2 ustawy - Prawo o ruchy drogowym; - naruszenie art. 6 k.p.a. - poprzez zastosowanie celowej wykładni przepisów w oparciu o interpretację sprzeczną z obowiązującym prawem. W uzasadnieniu odwołania strona skarżąca, powołując się na definicję pojazdu nienormatywnego, zawartą w art. 2 pkt 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym, stwierdziła, że odnosi się ona do wymiarów lub rzeczywistej masy całkowitej wraz z ładunkiem lub bez niego, które - zdaniem strony - w niniejszej sprawie mieszczą się w dopuszczalnych wartościach i nie były przekroczone. Mając na uwadze ponadto treść rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, strona skarżąca uznała, że kontrolowany pojazd należało uznać za normatywny. Zdaniem skarżącej spółki, cyt. rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. nie odnosi się do dopuszczalnych nacisków osi napędowych (pojedynczych i wielokrotnych), a także do osi wielokrotnych przyczep i naczep. Mając na względzie uzyskany wynik nacisku na pojedynczej osi napędowej, tj. 13,6 t, strona skarżąca uznała, że organ pierwszej instancji powinien był obliczyć wielkość stwierdzonego naruszenia od 11,5 t, co powodowało przekroczenie o 18,26%. W ocenie strony skarżącej, o fakcie, czy pojazd jest normatywny, czy też nie, w obecnym stanie prawnym decyduje jedynie odniesienie dokonanego pomiaru do dopuszczalnych parametrów, w tym również dopuszczalnych nacisków na poszczególne osie, określonych w przepisach dopuszczających pojazd do ruchu. Strona skarżąca podniosła, iż zarówno ustawa o drogach publicznych, jak i inne przepisy regulujące kwestie poruszania się po drogach publicznych, nie przewidują i nie określają dopuszczalnych nacisków poszczególnych osi przewidzianej dla danej drogi. Tym samym, jak stwierdziła strona skarżąca, w sytuacji normatywnej masy całkowitej oraz wymiarów i przy nieokreślonych przepisami dopuszczalnych nacisków poszczególnych osi przewidzianych dla danej drogi, nie można traktować przedmiotowego pojazdu jako nienormatywny. Zdaniem strony skarżącej, dwukrotnie większa od masy wiezionego ładunku, ładowność pojazdu gwarantowała brak możliwości przekroczenia jakiegokolwiek parametru. W tej sytuacji, skarżąca spółka uznała, że nieprzekroczenie dopuszczalnej ładowności naczepy stanowi potwierdzenie dochowania przez skarżącą należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem. Ponadto, skarżąca spółka stwierdziła, że treść art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. wprowadza dyskryminację, gdyż faworyzuje podmioty wykonujące przejazdy zajmujących się przewozem drewna i ładunków sypkich i jest sprzeczny z art. 32 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej. Dodatkowo, strona skarżąca zwróciła uwagę na treść przepisu art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, wskazując, iż norma ta powinna być w pełni zastosowana w niniejszej sprawie. W wyniku rozpatrzenia odwołania strony skarżącej Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2014 r., nr [...] , utrzymał decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r., [...] nakładającą na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000,00 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ustosunkowując się do argumentów strony skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII i stwierdził, iż organ pierwszej instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, ust. 2 i ust. 3 P.r.d. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Organ odwoławczy wskazał, że przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 P.r.d.). Stosownie do art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 P.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny. Zatem, jak uznał organ odwoławczy, z treści art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W konsekwencji, organ odwoławczy stwierdził, że sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 P.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści 140aa ust. 3 pkt 1 cyt. ustawy, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Główny Inspektor Transportu Drogowego podniósł ponadto, że według art. 64 ust. 2 P.r.d. pojazdem nienormatywnym, na przejazd którego uzyskano zezwolenie, nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 P.r.d.). Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, organ odwoławczy uznał, że należy uznać, że błędne jest twierdzenie skarżącej spółki, że o fakcie czy pojazd jest normatywny, czy też nie, decyduje jedynie odniesienie dokonanego pomiaru do dopuszczalnych parametrów, w tym również dopuszczalnych nacisków na poszczególne osie, określonych w przepisach dopuszczających pojazd do ruchu. Zdaniem organu odwoławczego, obowiązujące regulacje prawne są wystarczające, albowiem zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i ust. 3 tejże ustawy. Organ wskazał, że wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t, został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr 8 została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zgodnie z treścią art. 2 ust. 35a P.r.d., pojazd nienormatywny jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zdaniem organu odwoławczego, ustawodawca wskazał więc, iż za taki pojazd może być uznany zarówno pojazd, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jak i również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy zawierając w treści definicji zwrot "lub". Organ odwoławczy stwierdził, że jakkolwiek rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951) zostało wydane na podstawie delegacji przewidzianej w art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, to nie sposób przyjąć, iż zawarte w jego treści wartości dopuszczalnych norm nie obowiązują. Organ odwoławczy podniósł, iż przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym określają warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu po drogach publicznych oraz zasady poruszania się po tych drogach. Rozporządzenie jest aktem wykonawczym do ustawy - Prawo o ruchu drogowym i określa warunki, na jakich pojazd może być w ogóle dopuszczony do ruchu po drogach publicznych, a zatem - zdaniem organu odwoławczego - oczywistym jest, że należy za podstawę mieć normy zawarte w tym rozporządzeniu. Organ odwoławczy zauważył ponadto, że w niniejszej sprawie kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi. Naruszenie takie, jak wskazał organ, jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej/ rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). W konsekwencji, organ odwoławczy podniósł, iż decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc w istocie naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że nawet, jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczaniem, to może okazać się, że na którejkolwiek z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, a to skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. Mając powyższe na uwadze, organ odwoławczy zauważył, ze podczas spornej kontroli bezsprzecznie stwierdzono, iż nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu należącego do strony skarżącej przekraczał dopuszczalną wartość 10 t na drodze krajowej nr 8, a więc wielkość przekroczenia dopuszczalnej wartości obliczono w stosunku do dopuszczalnego nacisku obowiązującego na drodze, na której zatrzymano kontrolowany zespół pojazdów, czyli do wartości 10 t. Ustosunkowując się z kolei do argumentacji strony skarżącej odnoszącej się do regulacji wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2002/7/WE, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że jest ona chybiona. Organ odwoławczy wskazał, że wspomniana Dyrektywa Rady nr 96/53/WE ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Organ odwoławczy zauważył, że wszystkie nowe inwestycje drogowe spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Organ wskazał, że przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 951). Organ odwoławczy stwierdził, że normy dyrektywy zostały zapisane w treści rozporządzenia, a zatem nie ma mowy o "łamaniu" przepisów unijnych. Na marginesie organ odwoławczy zauważył, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t, a więc ruch po nich jest możliwy wyłącznie na podstawie odpowiednich zezwoleń. Odnosząc się do zarzutów skarżącej spółki, jakoby wprowadzenie art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. stanowiło przykład dyskryminacji w wykonywaniu przewozów z uwagi na rodzaj przewożonego ładunku, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że nie sposób zgodzić się ze stanowiskiem strony skarżącej. Organ odwoławczy podniósł, iż intencją ustawodawcy wprowadzającego wyłączenie odpowiedzialności w przypadku nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej przy przewozie drewna była trudność związana z wywozem drewna z lasu, a dotyczyło to w szczególności drewna długiego, zaś przy przewozie ładunku sypkiego - możliwość jego przemieszczania podczas wykonywania przewozu. Tymczasem, jak zauważył organ, strona skarżąca nie przewoziła ani ładunku sypkiego, ani drewna. Przedmiotem przewozu były materiały spawalnicze umieszczone na paletach, a zatem - jak uznał organ odwoławczy - rodzaj ładunku w pewnością dawał możliwość równomiernego rozmieszczenia na przestrzeni naczepy, aby nie doprowadzić do przekroczenia dopuszczalnych norm. Ustosunkowując się do zarzutu naruszenia przepisów postępowania, organ odwoławczy stwierdził, że w przedmiotowej sprawie organ pierwszej instancji nie naruszył zarówno unormowań zawartych w Konstytucji RP, jak również wypełnił obowiązek wynikający z przepisów art. 7 oraz 77 § 1 k.p.a. i w konsekwencji zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy. Ponadto, organ odwoławczy uznał, że Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie było sprzeczne z prawem. Organ odwoławczy uznał jednocześnie, iż nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Zdaniem organu odwoławczego, strona skarżąca nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację wyrażoną w przepisie art. 140aa ust. 4 P.r.d. Na wstępie, organ zauważył, że w rozpatrywanym przypadku nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna, albowiem przedmiotem przewozu były materiały spawalnicze. W tej sytuacji, organ odwoławczy uznał, że w sprawie nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Powołując się na brzmienie przepisu art. 140aa ust. 4 P.r.d., organ odwoławczy podniósł, iż ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna", w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ odwoławczy stwierdziła zatem, iż wydając decyzję organ Inspekcji Transportu Drogowego zobowiązany jest każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem organu odwoławczego, ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast, jak uznał organ, pod pojęciem "drewna" należy rozumieć drewno, jako surowiec w stanie nieprzetworzonym. Organ odwoławczy zauważył, iż w przypadku spornego przewozu były to deski, co wynika nie tylko z zeznań kierowcy, ale również z załączonej do akt sprawy dokumentacji fotograficznej ładunku skontrolowanego pojazdu. Według organu odwoławczego, wbrew sugestiom strony skarżącej, uznać trzeba, że drewno poddane procesowi technologicznemu traci przymiot drewna, w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W tej sytuacji, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że w niniejszej sprawie nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. Organ zauważył, że intencją ustawodawcy było uregulowanie przewozów drewna długiego, ładowanego w ciężkich warunkach w lesie. Ustalenie masy drewna w takim przypadku bez wag było niemożliwe stąd została wprowadzona odpowiednia regulacja w ustawie - Prawo o ruchu drogowym. Natomiast, jak wskazał organ, w przypadku przewożenia takich ładunków, jak np. deski, istnieje możliwość ich dokładnego opisania i zważenia. Dlatego też, zdaniem organu, nie ma powodu, aby traktować sporny ładunek desek w inny sposób, niż np. ładunek artykułów spożywczych, itp. Ponadto, organ odwoławczy wskazał, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy też "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w ustawie z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 ze zm.). Odwołując się w tej sytuacji do normy prawnej wyrażonej w przepisie art. 355 § 1 i 2 k.c., organ odwoławczy uznał, że należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Zdaniem organu odwoławczego, oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów, należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Z kolei odnosząc się do terminu "braku wpływu", organ odwoławczy odwołał się do wykładni dokonywanej w orzecznictwie sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, w tym m.in. w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10. Organ odwoławczy, wskazując na przepis art. 61 P.r.d., uznał, że wyrażone w tym przepisie regulacje prawne wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Zdaniem organu odwoławczego, nie dostosowanie się do owych zakazów i nakazów przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie, albowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Według organu odwoławczego, w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ odwoławczy stwierdził, że podmiot, wykonując przejazd, powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie, powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu, powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Organ uznał, że skoro pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym, zaś kierowca ma trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Organ odwoławczy zauważył ponadto, że [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia 28 maja 2014 r. poinformował stronę skarżącą o treści art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał do przedstawienia ewentualnych dowodów na istnienie okoliczności w tym artykule wymienionych. Organ odwoławczy stwierdził, że strona skarżąca w toku postępowania nie przedstawiła dowodów świadczących o tym, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, a także, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ drugiej instancji uznał, że podmiot wykonujący przejazd, posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął do przejazdu, powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny na całej trasie przejazdu. Zdaniem organu, dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca, jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami, leży niewątpliwie w interesie skarżącego. Według organu, w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ odwoławczy zauważył, że podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego przejazd, jak i innych uczestników ruchu. Organ wskazał, że obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie, to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź też wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego. Konkludując, organ odwoławczy wskazał, że z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika, że wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, było okolicznością, na którą strona skarżąca miała wpływ, a przy realizacji spornego przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Organ odwoławczy uznał ponadto, procedura kontrolna, w trakcie której wykonano czynności ważenia za pomocą urządzeń zalegalizowanych przez kompetentny organ, przebiegała prawidłowo i w miejscu do tego przeznaczonym, a zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Skarżąca spółka pismem z dnia 14 października 2014 r. wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września2014 r. Wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz zasądzenie kosztów postepowania sądowego, strona skarżąca zarzuciła: - rażące naruszenie prawa materialnego - poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych, a w szczególności poprzez błędną interpretację rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, jak również - poprzez zignorowanie postanowień wynikających z art. 2 pkt 35a i art. 140aa ust. 4 pkt 1 i pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, - zastosowanie sankcji finansowych odnoszących się do błędnie ustalonego stanu faktycznego, - naruszenie art. 6 k.p.a. - poprzez zastosowanie celowej wykładni przepisów w oparciu o interpretację sprzeczną z obowiązującym prawem. W uzasadnieniu skargi strona, podtrzymując swoje dotychczasowe argumenty zaprezentowane w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji - stwierdziła, że rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t tylko i wyłącznie dotyczy i wskazuje poszczególne odcinki dróg krajowych i wojewódzkich o konkretnym parametrze - dopuszczalnym nacisku na oś pojedynczą, jednak nie określa dopuszczalnych nacisków na poszczególne osie pojazdów czy zespołów pojazdów. Zdaniem strony skarżącej, powyższe rozporządzenie nie odnosi się w żaden sposób do dopuszczalnych nacisków osi napędowych (pojedynczych i wielokrotnych) a także do osi wielokrotnych przyczep i naczep. Strona skarżąca wskazała, że w sytuacji, gdyby twierdzenie organu odwoławczego dotyczące ww. rozporządzenia i jego zastosowania, jako przepisu określającego dopuszczalne wartości, było prawdziwe ów przepis zawierałby również dopuszczalne parametry dla osi wielokrotnych. Zdaniem strony skarżącej, to, iż przedmiotowe rozporządzenie nie określa dopuszczalnych nacisków na osie dla poszczególnych kategorii dróg, potwierdza fakt, że na jego podstawie nie jest możliwe wskazanie, ustalenie dopuszczalnego nacisku na oś wielokrotną naczepy - potrójną oś naczepy. Tym samym, strona skarżąca uznał, że przy założeniu wystąpienia przekroczenia dopuszczalnego nacisku na potrójną oś naczepy nie jest możliwe odniesienie tak stwierdzonego faktu do żadnego zapisu przedmiotowego rozporządzenia, co - w ocenie skarżącej spółki - potwierdza niezasadność nakładania kar za stwierdzenie nacisku na oś napędową nieprzekraczającego 11,5 t. Strona skarżąca uznała w konsekwencji, iż o fakcie, czy dany pojazd jest normatywny, czy też nie, przy dzisiejszym stanie prawnym decydować może jedynie odniesienie dokonanego pomiaru do dopuszczalnych parametrów, w tym również dopuszczalnych nacisków na poszczególne osie, określonych w przepisach dopuszczających pojazd do ruchu. Strona skarżąca uznała jednocześnie, że niedorzecznym jest fakt, iż pojazd poruszający się po drogach raz jest pojazdem normatywnym, a raz nie, tylko z uwagi na to, że porusza się drogami wskazanymi w ww. rozporządzeniu bądź nie. Według strony, nienormatywność pojazdu z założenia dotyczy jego gabarytów, a nie drogi, jaką się porusza ten pojazd. Mając powyższe na względzie, strona skarżąca stwierdziła, że nie można się zgodzić ze stwierdzeniem organu odwoławczego, jakoby wystąpiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 20% w okoliczności, kiedy faktycznie wystąpiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś napędową w odniesieniu do obowiązujących przepisów określających dopuszczalne parametry o 18,26%. Według skarżącej spółki, takie rozumowanie organu jest błędną interpretacją przepisów prawa i stwarza niezasadne zagrożenie bardzo wysoką karą pieniężną. Ponadto, strona skarżąca stwierdziła, że w świetle przepisu art. 140aa ustawy - Prawo o ruchu drogowym, który organ zignorował, wskazać należy, iż wykonując przewóz drogowy strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, albowiem ilość i masa ładunku - 12495kg załadowana na pojazd już z założenia nie mogła powodować przekroczenia żadnego parametru związanego z masą, naciskiem na oś, czy też gabarytem pojazdu. Zdaniem strony skarżącej, dwukrotnie wyższa od masy wiezionego ładunku ładowność pojazdu gwarantowała brak możliwości przekroczenia jakiegokolwiek dopuszczonego przepisami parametru. Tym samym, strona skarżąca uznała, że godząc się na realizację spornego przewozu, dopełniła należytej staranności. Strona skarżąca zauważyła, że dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu wynosi 40 ton. Wynik z ważenia potwierdził masę całkowitą 31,55 t. W tej sytuacji, strona skarżąca uznała zatem, że powstała duża różnica wynosząca 8,45 t, która również jest potwierdzeniem braku możliwości przekroczenia jakiegokolwiek dopuszczonego przepisami parametru, i która powinna mieć odzwierciedlenie w naciskach na poszczególne osie pojazdu. Strona skarżąca uznała, że twierdzenie organu odwoławczego, jakoby strona nie dopełniła należytej staranności, jest błędne, albowiem trudno nie zgodzić się z twierdzeniem, że dopełnieniem przez stronę skarżącą wszelkiej staranności było podjęcie ładunku w ilości o połowę mniejszej od dopuszczalnej ładowności. Skarżąca spółka wskazał, że w zakresie rozmieszczenia ładunku na skrzyni ładunkowej polegała na wiedzy i doświadczeniu załadowcy, który znając właściwości ładunku winien dopełnić wszelkiej staranności, realizując procedurę załadunku. Strona skarżąca zauważyła, że nie była obecna przy załadunku, a przy tak małej masie ładunku nie mogła podejrzewać błędów załadowcy i podważać jego kompetencji. Strona skarżąca wskazała, że będąc licencjonowanym przewoźnikiem, wypełnia i realizuje swoje zadania w zakresie posiadanych kompetencji. Strona podniosła jednocześnie, iż posiadane przez nią uprawnienie - licencja na wykonywanie transportu drogowego, w żaden sposób nie obejmuje kompetencji załadowcy. Tym samym, w ocenie strony skarżącej, wskazać należy na brak wpływu strony na powstanie jakiegokolwiek naruszenia związanego z przekroczeniem nacisków na osie, czy też masy zestawu. Strona uznała poza tym, iż rozmieszczenie ładunku na przestrzeni ładunkowej zależy tylko i wyłącznie od osoby (osób) dokonującej załadunku. Strona zauważyła, że kierowca, otrzymując dokumenty przewozowe, zapewniany jest o poprawności dokonania załadunku, a jego obecność podczas załadunku nie ma wpływu na procedurę załadunku. Mając powyższe na względzie, strona skarżąca uznała, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie potwierdza brak wpływu przedsiębiorcy na powstałe naruszenia. Według strony, przewóz ładunku w ilości nieprzekraczającej dopuszczalnej ładowności jest z pewnością dochowaniem należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Tym samym, strona skarżąca stwierdziła, że przewożąc ładunek w ilości nieprzekraczającej dopuszczalnej ładowności pojazdu, spółka nie miała żadnego wpływu na powstanie zarzucanego naruszenia. Skarżąca spółka podtrzymała również swój dotychczasowy zarzut, iż przepis art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. jawnie dyskryminuje przewozy inne, niż przewóz drewna, czy też materiałów sypkich. Strona skarżąca uznała bowiem, iż wymienione rodzaje przewozów w żaden sposób nie różnią się od przewozów innych ładunków. Zdaniem skarżącej spółki, jest wręcz przeciwnie, albowiem materiał sypki, jak też drewno są ładunkami jednorodnymi, których równomierne rozmieszczenie na przestrzeni skrzyni ładunkowej jest możliwe bez żadnych ograniczeń, powodując tym samym przeniesienie nacisków na poszczególne osie w dopuszczalnym zakresie. Ponadto, jak wskazała skarżąca, również przy przewozie tych ładunków możliwe jest dokonanie załadunku mniejszej ilości ładunku, jak też rozważenie podzielenia ładunku na mniejsze partie. Zdaniem skarżącej spółki, nietrafne jest twierdzenie organu odwoławczego, że ładunek sypki ma możliwość przemieszczania się w czasie przewozu. Strona wskazała bowiem, że nie jest możliwe, aby jakiekolwiek manewry pojazdem (hamowanie, przyspieszanie, zakręcanie), wykonywane w takcie przewozu, doprowadziły do przemieszczenia się ładunku sypkiego (chyba, że na myśli mamy wywiewanie niezabezpieczonego ładunku przez wiatr). Strona uznała, że w obliczu obowiązującego przepisu ustawy P.r.d., mówiącego, iż ładunek powinien być tak zabezpieczony, aby nie przemieszczał się w trakcie przewozu, takie twierdzenie organu jest wręcz niedorzeczne. Podobnie, jak zauważyła strona skarżąca, sytuacja wygląda przy przewozie surowego drewna z obszarów leśnych. Zdaniem skarżącej spółki, wykwalifikowany pracownik nadleśnictwa o każdej porze roku jest w stanie precyzyjnie określić wilgotność drewna, nawet przy użyciu specjalistycznego miernika i przy zestawieniu owej wilgotności z dokładnym pomiarem objętości i zestawieniu z tabelaryczną gęstością - określić masę ładunku. Mając powyższe na względzie, strona skarżąca uznała, że przytoczony przepis ustawy, wyłączając od odpowiedzialności wskazane rodzaje przewozów, jest sprzeczny z przepisem art. 32 Konstytucji RP. Ponadto, wskazując na aspekty związane z ochroną środowiska, skarżąca spółka stwierdziła, że nie bez znaczenia pozostaje również treść przepisu art 5 Konstytucji RP. Zdaniem strony skarżącej, wskazanie przez organ w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji rozwiązania organizacyjne, które miałyby zapewnić realizację przewozu z zachowaniem mniejszych nacisków na osie zestawu, nie zapewniają ochrony środowiska. W tej sytuacji, strona skarżąca uznała, że realizacja przewozu zespołem pojazdów z nominalną ilością ładunku jest zatem rozwiązaniem racjonalnym z punktu widzenia nie tylko ekonomii przedsiębiorstwa, ale także pod względem ochrony środowiska. W ocenie strony skarżącej, organ odwoławczy, dokonując wykładni przepisów ustawy, pominął powołane wyżej przepisy i ich znaczenie dla pociągnięcia strony do odpowiedzialności za naruszenia, a w konsekwencji, nie uwzględnił zaistnienia okoliczności mogących wyłączyć tę odpowiedzialność. Innymi słowy, zdaniem skarżącej spółki, organ nie dokonał analizy wskazanych przepisów w aspekcie ustalonego stanu faktycznego sprawy, a jedynie wypełniając swoje zadania, dążył do wykorzystania przepisów w celu nałożenia maksymalnie dużej kary w stosunku do skarżącego przedsiębiorcy. Ponadto, strona skarżąca uznała, że Nie bez znaczenia dla rozstrzygnięcia przedmiotowej sprawy pozostaje sposób kwalifikacji doboru wymaganej kategorii zezwolenia i pociągnięcia strony do odpowiedzialności finansowej, prezentowany przez organ. Skarżąca, cytując stanowisko zaprezentowane przez organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, zauważyła, iż opierając się na treści art. 64d ust. 1 i ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, wnioskować należy, że w przedmiotowym przypadku niemożliwe byłoby uzyskanie przez stronę skarżącą zezwolenia kategorii VII z uwagi na podzielność ładunku. Tym samym, strona skarżąca uznała, że kryteria prezentowane przez organ są niepełne, gdyż nie zawierają kryterium eliminacji tych kategorii zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane z mocy prawa. W tej sytuacji, strona zarzuciła, iż stanowisko organu wynika z błędnej interpretacji, która nie uwzględnia wszystkich zapisów ustawy i stwarza niezasadne zagrożenie bardzo wysoką i dotkliwą karą pieniężną. Zdaniem strony skarżącej, na podstawie art. 64 ust. 2 P.r.d. wnioskować należy, że tylko w przypadku kategorii zezwoleń I i II możliwy jest przewóz ładunków podzielnych. Jednakże, jak uznała skarżąca, wyeliminowanie możliwości ich uzyskania z uwagi na niespełnienie normatywnych parametrów pojazdów i kategorii drogi wyklucza również zastosowanie kary za wykonywanie przewozu bez ich posiadania. Podobnie, strona uznała, że na podstawie kolejnych kryteriów, które zaprezentował organ odwoławczy, wykluczona została możliwość uzyskania zezwoleń kategorii III-VI i tym samym możliwość zastosowania kary pieniężnej za wykonywanie przewozu bez ich posiadania. W konsekwencji, strona skarżąca zauważyła, że pomimo wystąpienia w przedmiotowej sprawie przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś napędową przekraczającego dopuszczalny nacisk 11.5 t o 2,1 t, nie jest możliwe zastosowanie przewidzianej w art. 140ab ust. 1 lit. c) P.r.d. kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych, albowiem - jak wskazała strona skarżąca - przepis art. 64d ust. 2 pkt 1 cyt. ustawy eliminuje możliwość uzyskania przedmiotowego zezwolenia kategorii VII dla przewozu ładunków podzielnych. W związku z tym, strona uznała, że powyższe również potwierdza błędną interpretację w stosowaniu rozporządzenia w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, które to rozporządzenie nie określa dopuszczalnych parametrów dla pojazdów do poruszania się poszczególnymi kategoriami dróg wskazanych w rozporządzeniu, do stwierdzenia naruszeń przekroczenia dopuszczalnych nacisków na poszczególne osie pojazdów. Konkludując, skarżąca spółka uznała, że niezgodnym z przepisami prawa i wszelkimi zasadami praworządności jest nałożenie kary pieniężnej za brak zezwolenia w okoliczności prawnej niemożliwości uzyskania takiego zezwolenia, albowiem przecież art. 64d ust. 2 P.r.d. stanowi, że zezwolenie kategorii VII może być wydane, pod warunkiem, że ładunek jest niepodzielny. Zdaniem strony skarżącej, takie postępowanie organu kontrolnego uznać należy za ewidentnie nastawione na karanie za wszelką cenę, pomimo błędnej interpretacji oraz braku odpowiedniego przepisu. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r. poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a."). Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej. W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga spółki [...] Sp. j. z siedzibą w [...] nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] września 2014 r., nr [...] , utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r., nr [...] , nakładającą na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa. Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a., art. 75 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 78 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej. W ocenie Sądu, nie sposób zgodzić się również z zarzutem rzekomego naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w powołanych przez stronę skarżącą przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478). Przechodząc do oceny zasadności zarzutów skargi, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, dokonując oceny legalności obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego również pod kątem ich zgodności z przepisami europejskimi (unijnymi), w tym przede wszystkim regulacjami zawartymi we wskazanym wyżej akcie prawnym Unii Europejskiej, tj. Dyrektywie Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Nie ulega wątpliwości, że z chwilą przystąpienia Polski do Unii Europejskiej system prawny Unii stał się naszym własnym systemem, czyli porządek prawny Polski obejmuje od tamtego czasu nie tylko system prawa narodowego - krajowego, ale i całe acquis communautaire (dorobek wspólnotowy) i w tym systemie musi się poruszać polski sędzia (jak również organy administracji publicznej), dokując wykładni prawa zgodnie z jedną z podstawowych zasad prawa wspólnotowego - zasadą prowspólnotowej wykładni prawa krajowego. Zasada prowspólnotowej wykładni prawa krajowego oznacza, że sąd krajowy, stosując prawo krajowe musi - w zakresie, jaki jest tylko możliwy - interpretować prawo krajowe tak, aby było zgodne z wymogami prawa wspólnotowego, jego treścią i celem. Obowiązek wykładni prawa krajowego zgodnie z prawem europejskim był wyprowadzany już z art. 10 Traktatu o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej z dnia 25 marca 1957 r. (TWE), na mocy którego państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie środki w celu zapewnienia realizacji zobowiązań wypływających z Traktatu lub działań podejmowanych przez instytucje Wspólnoty Europejskiej (Unii Europejskiej). Zasada pierwszeństwa prawa wspólnotowego oznacza, że w razie sprzeczności między normami prawa wspólnotowego a prawa krajowego organy stosujące prawo (sądy lub organy administracyjne) są obowiązane podjąć rozstrzygnięcie na podstawie normy prawa wspólnotowego i tym samym obowiązane odmówić zastosowania normy prawa krajowego. Prowspólnotowa wykładnia pozwala na nadanie normom prawa krajowego takiego znaczenia, przy którym nie są one sprzeczne z normami prawa wspólnotowego; w takiej sytuacji nie ma potrzeby odwoływania się do pierwszeństwa prawa wspólnotowego. W orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości zwraca się wyraźnie uwagę na to, że organy stosujące prawo powinny interpretować prawo krajowe zgodnie z prawem wspólnotowym, a dopiero, jeżeli taka interpretacja okaże się niemożliwa, powinny odmówić stosowania prawa krajowego. Zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie podstawowym obowiązkiem sędziego krajowego jest nadanie regulacji prawa wewnętrznego (krajowego) takiego sensu normatywnego, który będzie pozostawał w zgodzie z porządkiem prawnym Unii Europejskiej. Dopiero niemożliwość osiągnięcia niesprzeczności uprawnia go do ewentualnej odmowy zastosowania przepisu krajowego. Wykładnia prawa krajowego musi być dokonywana z uwzględnieniem okoliczności wspólnotowych, te zaś - zgodnie z doktryną effet utile (zasadą efektywności prawa wspólnotowego) - wymagają skoncentrowania się na funkcji (celu) unormowania i rozważenia jej zgodności z funkcją (celem) założoną przez normodawcę unijnego. Niewątpliwie pojęcia występujące w prawie krajowym, które mają swoje odpowiedniki w prawie europejskim, muszą być używane w takim znaczeniu, jakie nadają im dyrektywy, czy rozporządzenia. Dotyczy to zwłaszcza pojęć określonych w definicjach legalnych, zawartych w niektórych rozporządzeniach, czy też dyrektywach wspólnotowych. Dotyczy to również wykładni niektórych pojęć ogólnych, którym wiele uwagi poświęcono w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (vide: m.in. L. Florek /w:/ Wykładnia prawa pracy zgodna z prawem wspólnotowym (w:) Teoria i praktyka wykładni prawa, red. P. Winczorek, Liber 2005 s. 345-353 i powołane tam orzecznictwo ETS). Jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, s. 122). Przechodząc do meritum niniejszej sprawy, należy zauważyć, że powołana przez stronę skarżącą Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957) Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z sugestią strony skarżącej, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej przez skarżącą spółkę dyrektywy europejskiej. Niewątpliwie adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo ETS). Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92). W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wskazany przez organ odwoławczy wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05. Przechodząc do oceny pozostałych zarzutów strony skarżącej odnoszących się do obu spornych decyzji, należy wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr 8 (na odcinku Granica Państwa - Kudowa Zdrój - Kłodzko - Ząbkowice Śląskie - Wrocław), na której doszło w dniu [...] maja 2014 r. do spornej kontroli zespołu pojazdów należących do skarżącej spółki, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi zespołu pojazdów. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag do wspomnianej procedury ważenia. Z akt administracyjnych sprawy wynika ponadto, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonali ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu LP 600 o numerach fabrycznych 27142395 i 27142397, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu. Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia 12 listopada 2012 r., z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów. W wyniku pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli stwierdzono, że zespół pojazdów (składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Renault o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki Schmitz o nr rej. [...] ) przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczych osi napędowej pojazdów silnikowych. Ustalono bowiem, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 13,6 t, co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 3,6 t (przekroczenie o 36%). Powyższe wyniki obliczono na podstawie przyjętej przez Inspekcję Transportu Drogowego procedury ważenia, tj. po odjęciu 2% i zaokrągleniu wyniku do 0,1t w górę. Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru (w postaci materiałów spawalniczych umieszczonych na paletach - ładunek podzielny) nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie przedmiotowej kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy zauważyć na wstępie, że działania kontrolne przeprowadzane przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w Rozdziale 9 i 10 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a dodatkowo w Rozdziale 11 tej ustawy dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji Transportu Drogowego oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki, jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach, pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów k.p.a. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów k.p.a., jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego, jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 u.t.d. (por. m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 153/08). Zdaniem Sądu, należy wyraźnie podkreślić, że podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w przepisie art. 74 ustawy o transporcie drogowym. Z powołanego przepisu cyt. ustawy wynika, że z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (art. 74 ust. 1) Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (art. 74 ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (art. 74 ust. 3). Jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. m. in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475, czy też wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10). Skład orzekający w tej sprawie w pełni podziela również pogląd wyrażony w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 16 kwietnia 2015 r., sygn. akt II GSK 440/14, że dowód z dokumentu urzędowego - jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli - ma znaczenie szczególne, bowiem zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli. Protokół ten, podpisany przez osoby uczestniczące w kontroli, tj. inspektorów i kierowcę, stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone. W rozpoznawanej sprawie protokół kontroli, podpisany przez kontrolowanego kierowcę bez uwag, potwierdza przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdów. Kierowca nie zgłaszał żadnych zastrzeżeń do protokołu kontroli co do zanieczyszczenia wagi użytej do pomiaru oraz warunków, w jakich dokonywano pomiaru. Kierowca ten został również przesłuchany w charakterze świadka na miejscu kontroli, a protokół z tej czynności włączono do akt sprawy. Warto jednocześnie zauważyć, że protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w spawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Nie bez znaczenia jest również to, że przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał, nie wnosząc jednocześnie żadnych uwag i zastrzeżeń do treści protokołu kontroli. Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu LP 600, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi. Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy. Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu). Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem ponownej legalizacji. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag LP 600. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, jakoby o fakcie, czy kontrolowany pojazd jest normatywny, czy też nie, decydować winno jedynie odniesienie dokonanego pomiaru do dopuszczalnych parametrów, w tym również dopuszczalnych nacisków na poszczególne osie, określonych w przepisach dopuszczających pojazd do ruchu, należy zgodzić się z organem odwoławczym, obowiązujące regulacje prawne obowiązujące w tym zakresie są jasne i nie powinny budzić jakichkolwiek wątpliwości. Otóż, należy zauważyć, że zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i ust. 3 tejże ustawy. Wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t, został określony w sposób jednoznaczny w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr 8 została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zgodnie z treścią art. 2 ust. 35a P.r.d., pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zdaniem Sądu, ustawodawca wskazał więc, iż za taki pojazd może być uznany zarówno pojazd, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, jak również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy zawierając w treści definicji zwrot "lub". Należy zauważyć, że jakkolwiek rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia zostało wydane na podstawie delegacji przewidzianej w art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, to nie sposób przyjąć, iż zawarte w jego treści wartości dopuszczalnych norm nie obowiązują. Nie ulega wątpliwości, ze przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym określają warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu po drogach publicznych oraz zasady poruszania się po tych drogach. Niewątpliwie, sporne rozporządzenie jest aktem wykonawczym do ustawy - Prawo o ruchu drogowym i określa warunki, na jakich pojazd może być w ogóle dopuszczony do ruchu po drogach publicznych, a zatem - zdaniem Sądu - oczywistym jest, że organy Inspekcji Transportu Drogowego, wydając sporne rozstrzygnięcia, zobowiązane są stosować normy prawne zawarte w tym rozporządzeniu. Organ odwoławczy słusznie zauważył w decyzji, że w niniejszej sprawie kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi. Naruszenie takie, jak zasadnie wskazał organ, jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej/rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). W konsekwencji, organ odwoławczy prawidłowo stwierdził, iż decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc w istocie naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Odnosząc się do sugestii strony skarżącej, należy zatem stwierdzić, że nawet, jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy dopuszczalnej masy całkowitej, ale ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczaniem, to może okazać się, że na którejś z osi tego pojazdu zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, a to skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. Mając powyższe na uwadze, należy właśnie zauważyć, iż podczas spornej kontroli jednoznacznie stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej zespołu pojazdów należącego do strony skarżącej przekraczał dopuszczalną wartość 10 t na drodze krajowej nr 8, a więc wielkość przekroczenia dopuszczalnej wartości zasadnie obliczono w stosunku do dopuszczalnego nacisku obowiązującego na drodze, na której zatrzymano kontrolowany zespół pojazdów, czyli do wartości 10 t. Ustosunkowując się z kolei do zarzutu, iż skarżąca spółka nie mógł być ukarana karą 15.000 złotych, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z art. 140ab ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, albowiem nie mógł otrzymać zezwolenia kategorii VII, gdyż przewożony ładunek był podzielny, należy wyraźnie wskazać na wstępie, że z przepisu art. 64 ust. 2 P.r.d. wynika generalna zasada zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Ponadto, należy zauważyć, iż z treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W tym miejscu trzeba wskazać, że organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię wymaganego zezwolenia, kierują się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Następnie, organy dokonują wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 P.r.d. Przy czym, należy wyraźnie podkreślić, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku, albowiem stosownie do treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, kierują się następującymi kryteriami. Po pierwsze, rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. W tym miejscu, należy wskazać, że eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, organy te kierują się rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Warto zauważyć, że parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych" (organy zatem badają, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków). Po trzecie, organy Inspekcji Transportu Drogowego kierują się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. W tym miejscu należy zauważyć, co jest bardzo istotne, że parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem np. "o szerokości nie przekraczającej 3,2 m", "o długości nie przekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów", "o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m", "o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t", "o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia. Jeżeli, pomimo tego, nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI. W związku z powyższym, Sąd po przeprowadzeniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII - stwierdził, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone w toku spornej kontroli naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII (albowiem przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I-VI). Mając na względzie normy prawne wyrażone w przepisach art. 64 ust. 2 i art. 140ab ust. 2 P.r.d., Sąd uznał, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - z treści przepisu art. 140ab ust. 2 cyt. ustawy wynika jednoznacznie, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny (jak w niniejszej sprawie), okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III -VII nie ma żadnego znaczenia, albowiem ustawodawca wyraźnie przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W konsekwencji, należy zgodzić się z Głównym Inspektorem Transportu Drogowego, że mimo braku możliwości uzyskania przez skarżącego zezwolenia kategorii VII, z uwagi na fakt, iż ładunek był podzielny (vide: materiały spawalnicze umieszczone na paletach), organ - zgodnie z treścią art. 140ab ust. 2 P.r.d. - ustalił w sposób prawidłowy i nałożył karę pieniężną, jak za przejazd pojazdem bez zezwolenia kategorii VII. Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżąca spółka zarówno w toku postępowania, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazała jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie jej od tej odpowiedzialności. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia [...] maja 2014 r. W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu uwalniających go od odpowiedzialności. Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Argumenty strony skarżącej, w ramach których strona powoływała się na okoliczności związane z brakiem nie tylko możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczności oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej, ale przede wszystkim brakiem takiego obowiązku po stronie przewoźnika, w żaden sposób nie świadczą o tym, że skarżący dochował należytej staranności. Wskazane przez stronę skarżącą okoliczności mogą jedynie stanowić podstawę do podjęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego stosownych czynności wyjaśniających w przedmiocie ewentualnego ukarania również załadowcy, jako podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowy załadunek i uniemożliwienie powstania stosownych naruszeń spowodowanych przez wyjazd na drogę publiczną przeciążonego pojazdu. W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań załadowcy. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W tym miejscu warto również zauważyć, że nieuzasadniony jest także zarzut naruszenia przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a. z uwagi na rzekomo wadliwy brak przeprowadzenia postępowania dowodowego mającego na celu wyjaśnienie roli załadowcy w doprowadzeniu do zaistnienia naruszenia. Zdaniem Sądu, zarzut ten jest niezrozumiały. Przede wszystkim, podkreślić należy, że wymienione wyżej podmioty ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach, albowiem przewoźnik odpowiada za przejazd pojazdem nienormatywnym, zaś nadawca, załadowca lub spedytor - za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Odpowiedzialność tych podmiotów stanowi odpowiedzialność dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zatem, uznać należy, że rola załadowcy nie miała wpływu na wyłączenie odpowiedzialności skarżącego przewoźnika. W tej sytuacji, organ odwoławczy słusznie stwierdził w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, iż nie ma możliwości uniknięcia przez stronę skarżącą odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę, co oczywiście nie wyklucza możliwości wszczęcia dodatkowego postępowania i nałożenia odpowiedniej kary pieniężnej również na ten podmiot, po spełnieniu stosownych przesłanek ustawowych. Warto zwrócić również uwagę, iż z dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy nie wynika, by przewoźnik podjął choćby próbę skorzystania z prawa sprawdzenia przesyłki, wynikającego z art. 48 ust. 1-3 ustawy - Prawo przewozowe. Jak słusznie zauważył organ odwoławczy, kierowca nie zgłosił również w dniu [...] maja 2014 r. żadnych uwag do przyjmowanego ładunku, a z całą pewnością nie sposób uznać go za osobę, na której działania przewoźnik nie ma wpływu. Zdaniem Sądu, uznać należy ponadto, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem wykonania przez załadowcę ustaleń wynikających z zawartej ze skarżącym umowy (kontraktu cywilnoprawnego), albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność świadomego, czy też nieświadomego przeprowadzenia czynności załadowczych przez podmiot dokonujący ładunku towaru na pojazd strony skarżącej. Odnosząc się z kolei do zarzutu skarżącej spółki, jakoby wprowadzenie art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. stanowiło przykład rzekomej dyskryminacji w wykonywaniu przewozów z uwagi na rodzaj przewożonego ładunku, Sąd uznał, że stanowisko zaprezentowane przez stronę skarżącą, jako wadliwe, całkowicie abstrahuje od kwestii tego, iż ewidentną (i słuszną zarazem) intencją ustawodawcy wprowadzającego wyłączenie odpowiedzialności w przypadku nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej przy przewozie drewna było uwzględnienie trudności związanych z wywozem drewna z lasu, zaś - jeśli chodzi o przewóz ładunku sypkiego - uwzględnienia trudności związanych z możliwością jego przemieszczania podczas wykonywania przewozu. Wbrew sugestiom strony skarżącej, to właśnie przewóz takiego ładunku, jak stwierdzony w toku spornej kontroli (vide: ładunek podzielny w postaci materiałów spawalniczych umieszczonych na paletach) z pewnością dawał możliwość równomiernego rozmieszczenia na naczepie w taki sposób, aby nie doprowadzić do przekroczenia dopuszczalnych norm. W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w kontrolowanym postępowaniu nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7, art. 8, art. 80 oraz art. 77 § 1 k.p.a. W ocenie Sądu, należy uznać, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.