VI SA/Wa 602/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Głowacka - Klimas Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 września 2016 r. sprawy ze skargi Z. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę w całości Zaskarżoną decyzją z dnia [...] stycznia 2016 r., nr [...] , Główny Inspektor Transportu Drogowego - działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 23 ze zm. - dalej: "k.p.a.") oraz art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1-6, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm. - dalej także: "u.t.d.") w zw. z lp. 5.3.1 i lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, a także art.7, art. 8, art. 12 i art. 15 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z dnia 11 kwietnia 2006) w zw. z lp. 2 rozdz. II załącznika IB do rozporządzenia nr 3821/85 oraz art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.) - utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r., nr [...] nakładającą na Z.K. , przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] Z.K. z siedzibą w [...] (dalej także: "skarżący" lub "strona skarżąca") karę pieniężną w wysokości 5.700 (słownie: pięć tysięcy siedemset) złotych z tytułu naruszenia norm prawnych dotyczących czasu pracy kierowcy oraz obowiązku jego rejestracji przy pomocy stosownych urządzeń. Zaskarżona decyzja zapadła w następującym stanie faktycznym: W dniu [...] lipca 2015 r. w miejscowości Płock, na drodze krajowej nr 60/62 został zatrzymany do kontroli zespół pojazdów złożony z samochodu ciężarowego Scania o numerze rejestracyjnym P06C980 oraz naczepy marki Schmitz o nr rej. [...] , którym kierował [...] , wykonując przewóz na rzecz skarżącego przedsiębiorcy Z. K., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] Z.K. z siedzibą w [...] . Kierowca okazał do kontroli m.in. kartę kierowcy z tachografu cyfrowego. W trakcie kontroli stwierdzono następujące naruszenia: - skrócenie dziennego czasu odpoczynku - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny- za każdą następną rozpoczętą godzinę, - nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Szczegółowe ustalenia kontroli przedstawione zostały przez inspektora Wojewódzkiej Inspekcji Transportu Drogowego w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] lipca 2015 r. oraz w załączonej do protokołu dokumentacji fotograficznej (w aktach administracyjnych). W dniu 19 października 2015 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego doręczył stronie skarżącej zawiadomienie o wszczęciu postępowania administracyjnego, w treści którego - powołując się na przepis art. 10 § 1 k.p.a. - poinformował skarżącego przedsiębiorcę o przysługujących mu prawach strony postępowania administracyjnego, w tym m.in. o prawie wypowiedzenie się w przedmiotowej sprawie i zgłoszenia ewentualnych wniosków dowodowych. Pomimo powyższego zawiadomienia, strona skarżąca nie ustosunkowała się w przedmiocie ustaleń poczynionych w toku wspomnianej kontroli drogowej, a także nie przedstawiła jakichkolwiek wniosków dowodowych. W wyniku analizy zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, powołując się m.in. na art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, decyzją z dnia [...] grudnia 2015 r., nr [...] , nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5.700 złotych. W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji wskazał, że analiza danych zawartych na karcie kierowcy, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwy napięcia, wykazała, iż w dniu 14 czerwca 2015r. o godzinie 20:43 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. Organ zauważył, że w okresie tym kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 44 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 14:59 dnia 15 czerwca 2015r. do godziny 20:43 dnia 15 czerwca 2015r. czasu UTC+1. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził w konsekwencji, że powyższe ustalenia oznaczają, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 16 minut. Organ pierwszej instancji zauważył jednocześnie, że w analizowanym przypadku kierowca mógł odebrać odpoczynek w wymiarze skróconym do 9 godzin. Organ podkreślił, że kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wskazał ponadto w uzasadnieniu decyzji, że po zatrzymaniu kontrolowanego pojazdu sporządzono wydruk z tachografu cyfrowego, na którym stwierdzono, że po zalogowaniu karty kierowcy o godz. 07:55 czas UTC do chwili kontroli rejestrowana jest przerwa. Organ pierwszej instancji zwrócił uwagę, że na zadane w toku kontroli pytanie inspektora, dlaczego tak jest rejestrowany jego czas pracy, mimo poruszania się pojazdu - kierowca oświadczył, że używa magnesu i czas pracy nie jest rejestrowany. Organ wskazał ponadto, że w toku kontroli wczytano dane z tachografu cyfrowego oraz karty kierowcy i stwierdzono brak rejestracji aktywności kierowcy, prędkości pojazdu, przebytej drogi. W wyniku czynności sprawdzających ustalono, że ingerencja nastąpiła w godzinach od 09:55 do godziny 12:02 dnia [...] lipca 2015 r. Organ wskazał ponadto, powołując się na zapisy protokołu kontroli, iż kierujący w obecności kontrolującego inspektora Inspekcji Transportu Drogowego zdjął magnes impulsatora. Mając na względzie powyższe ustalenia organ pierwszej instancji stwierdził w uzasadnieniu decyzji, że kierowca w okresie ujawnionego naruszenia nie stosował się do art. 15 rozporządzenia nr 3821/85, nie rejestrując czasu pracy kierowcy z uwagi na użycie niedozwolonej ingerencji w urządzenie rejestrujące. Dokonując analizy stwierdzonego naruszenia, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wskazał na stanowisko Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie wyrażone w wyroku z dnia 23 kwietnia 2012 r., wydanym w sprawie sygn. akt VI SA/WA 363/12, w którym Sąd, powołując się na treść art. 13 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, stwierdził, że pracodawca oraz kierowcy zobowiązani są zapewnić poprawne działanie i odpowiednie stosowanie urządzeń rejestrujących. Wskazując z kolei na przepis art. 15 ust. 8 cyt. rozporządzenia, WSA w Warszawie zauważył, że zabronione jest zarówno fałszowanie, jak i likwidowanie oraz niszczenie danych zarejestrowanych na wykresówkach przechowywanych przez urządzenie rejestrujące lub kartę kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z urządzenia rejestrującego. To samo, jak wskazał Sąd, stosuje się do jakiegokolwiek manipulowania urządzeniem rejestrującym, wykresówką lub kartą kierowcy, które mogłoby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych oraz informacji wydrukowanych. Powołując się na wspomniany wyżej wyrok WSA w Warszawie, organ pierwszej instancji wskazał, że powyższe przepisy jednoznacznie określają, iż to przedsiębiorca ponosi pełną odpowiedzialność za przestrzeganie ustawy o transporcie drogowym, w tym za działania kierowcy wykonującego w jego imieniu przewóz drogowy. Jednocześnie, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wskazał na brzmienie art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, z którego wynika, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terenie innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim. Ponadto, jak wskazał organ pierwszej instancji, do obowiązków przedsiębiorstwa transportowego należy taka organizacja pracy kierowców, aby ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (vide: art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r.). Organ pierwszej instancji uznał, że kierowca nie dostosował się także do normy prawnej wyrażonej w art. 8 ust. 1 Umowy Europejskiej sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1087). [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił, że rolą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób i firm współpracujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Zdaniem organu, skarżący przedsiębiorca, jako profesjonalny podmiot powinien brać tą okoliczność pod uwagę przy planowaniu pracy pojazdu. Wskazując z kolei na ugruntowane orzecznictwo sądów administracyjnych w przedmiocie zakresu odpowiedzialności przedsiębiorcy na podstawie ustawy o transporcie drogowym, organ pierwszej instancji zauważył, że administracyjne kary pieniężne mają na celu mobilizowanie podmiotów do terminowego i prawidłowego wykonywania obowiązków, a więc mają one przede wszystkim znaczenie prewencyjne, a ich istotą jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że w niniejszej sprawie nie dopatrzył się jakichkolwiek okoliczności wyłączających odpowiedzialność strony skarżącej za stwierdzone w toku kontroli drogowej naruszenia. Jednocześnie, organ pierwszej instancji wyjaśnił, że decyzje nakładające kary administracyjne mają charakter szczególny, albowiem są to decyzje wydawane w ramach tzw. związania administracyjnego, niestwarzającego organom żądanego luzu interpretacyjnego. Organ podkreślił wyraźnie, że odpowiedzialność administracyjna przedsiębiorcy za popełnione naruszenia jest co do zasady oderwana od kwestii winy, a więc organ Inspekcji Transportu Drogowego ma zatem obowiązek jedynie stwierdzenia, czy nastąpiło wykroczenie określone powołanymi wyżej przepisami, bez wnikania, jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. Mając na względzie całość zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że powyższe ustalenia znajdują potwierdzenie w treści zarówno protokołu kontroli pojazdu oraz zeznań kierowcy w charakterze świadka, przeprowadzonych w toku wspomnianej kontroli. Organ uznał jednocześnie, że materiał dowodowy został zebrany w sprawie zgodnie z wymogami prawnymi określonymi m.in. w art. 75 § 1 k.p.a. i jako taki jest wystarczający dla wykazania naruszeń opisanych w treści wydanej decyzji. W piśmie z dnia 23 grudnia 2015 r. skarżący przedsiębiorca złożył odwołanie od powyższej decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. Wnosząc o uchylenie spornej decyzji organu pierwszej instancji, strona skarżąca zarzuciła niewłaściwe zastosowanie art. 92a ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, a także naruszenie przepisu art. 107 § 1 k.p.a. W uzasadnieniu odwołania skarżący zarzucił, że organ pierwszej instancji, nakładając karę pieniężną, niewłaściwie zastosował wskazane powyżej przepisy ustawy o transporcie drogowym, albowiem stwierdzone w toku kontroli naruszenia zostały popełnione przez jego kierowcę, na którego działania skarżący przedsiębiorca nie miał wpływu, a więc nie może odpowiadać za powstałe naruszenia. Strona skarżąca zarzuciła również brak należytego wskazania osoby uprawnionej do reprezentowania organu pierwszej instancji, a także brak należytego podpisu i danych osobowych. Ponadto, skarżący zarzucił, że w spornej decyzji nie wskazano adresu instytucji, która wydała ową decyzję. W wyniku rozpatrzenia odwołania strony skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego - działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. - decyzją z dnia [...] stycznia 2016 r., nr [...] , utrzymał w mocy w/w decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r., nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5.700 złotych z tytułu naruszenia norm prawnych dotyczących czasu pracy kierowcy oraz obowiązku jego rejestracji przy pomocy stosownych urządzeń. W uzasadnieniu decyzji Główny Inspektor Transportu Drogowego, analizując ustalenia dotyczące naruszenia polegającego na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi (vide: naruszenie określone w lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) - stwierdził, że zgodnie z art. 15 ust. 8 rozporządzenia Rady EWG Nr 3821/85 zabrania się fałszowania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach, przechowywanych przez urządzenie rejestrujące lub kartę kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z urządzenia rejestrującego, jak określono w załączniku IB. To samo, jak zauważył organ odwoławczy, stosuje się do jakiegokolwiek manipulowania urządzeniem rejestrującym, wykresówką lub kartą kierowcy, które mogłoby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych oraz informacji wydrukowanych. Organ wskazał, że z normy tej wynika, że w pojeździe nie może znajdować się żaden sprzęt, który mógłby zostać użyty w powyższych celach. Organ odwoławczy zauważył, że w dniu 2 marca 2015 r. wszedł w życie art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz.Urz. UE. L Nr 60, str. 1). Organ odwoławczy, powołując się na brzmienie nowych regulacji prawnych, stwierdził, że konsekwencją tych rozwiązań jest treść lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który karą pieniężna w wysokości 5.000 złotych sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na kurcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Mając na względzie powyższe unormowania prawne oraz zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, w tym m.in. protokół przesłuchania świadka - kierowcy K. D., protokół kontroli drogowej z dnia [...] lipca 2015 r. oraz dane cyfrowe z karty wspomnianego wyżej kierowcy, a także z urządzenia rejestrującego, organ odwoławczy uznał, że zostało udowodnione, iż kierowca ten nie rejestrował za pomocą urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi między godziną 09:55 a godziną 12:02 w dniu [...] lipca 2015 r. W konsekwencji, organ odwoławczy stwierdził, że zasadne było nałożenie na skarżącego przedsiębiorcę kary pieniężnej w wysokości 5.000 złotych za stwierdzone naruszenia, o którym mowa w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Dokonując z kolei analizy ustaleń dotyczących stwierdzonego w toku kontroli drogowej naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę (vide: naruszenie z lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d.), Główny Inspektor Transportu Drogowego powołał się na przepisy art. 8 ust. 1-5 i ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, w świetle których to przepisów, kierowca zobowiązany jest korzystać z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Organ odwoławczy wskazał, że w każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas - jak zauważył organ - ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Organ stwierdził, że dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Jednocześnie, organ zauważył, że kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Konsekwencją powyższych rozwiązań, jak podniósł organ odwoławczy, jest treść lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych, zaś - za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych. Mając na względzie powyższe regulacje prawne, organ odwoławczy stwierdził, że analiza zapisów protokołu kontroli, protokołu przesłuchania w charakterze świadka kierowcy K.D. oraz danych cyfrowych z karty tego kierowcy i z urządzenia rejestrującego, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia - wykazała, że kierowca o godz. 20:43 dnia 14 czerwca 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym, jak zauważył organ odwoławczy, kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 5 godzin i 44 minuty, tj. od godz. 14:59 dnia 15 czerwca 2015 r. do godz. 20:43 dnia 15 czerwca 2015 r. W konsekwencji, zdaniem organu odwoławczego, oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 16 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Jednocześnie, organ odwoławczy podniósł, że kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że zasadne było nałożenie na skarżącego przedsiębiorcę kary pieniężnej w wysokości 300 złotych za stwierdzone w toku kontroli naruszenia określone lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Ustosunkowując się do zarzutu strony skarżącej dotyczącego zbyt wysokiej kary, organ odwoławczy wskazał, że decyzja administracyjna wydawana w postępowaniach związanych z ustawą o transporcie drogowym ma charakter decyzji związanej, co w konsekwencji oznacza, że organ Inspekcji Transportu Drogowego stwierdzając naruszenie obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego - co do zasady – zobowiązany jest do nałożenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załącznikach do ustawy o transporcie drogowym. Powołując się na stanowisko wyrażone w uzasadnieniu wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Olsztynie z dnia 31 października 2013 r., sygn. akt II SA/Ol 668/13, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że brak możliwości ustalania przez organ Inspekcji Transportu Drogowego wysokości wymiaru kary za naruszenie przepisów transportu drogowego dotyczących ewidencjonowania czasu pracy kierowców wynika z treści przepisów ustawy, albowiem - zgodnie z art. 92a ust. 6 u.t.d. - wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 tego przepisu, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do tej ustawy. W tej sytuacji, organ odwoławczy stwierdził, że nie może wspomnianych kar w żaden sposób miarkować i jest związany ich wysokością ustaloną w cyt. ustawie. Odnosząc się z kolei do zarzutu strony skarżącej dotyczącego niezastosowania odpowiednich przepisu ustawy o transporcie drogowym, organ odwoławczy wskazał, że nie znalazł podstaw do zastosowania zarówno przepisu art. 92b ust. 1 u.t.d., jak i przepisów art. 92a ust. 1 w zw. z art. 92 ust. 1 u.t.d. oraz art. 92c tej ustawy. Uzasadniając brak podstaw do zastosowania art. 92b ust. 1 u.t.d., organ odwoławczy uznał, że strona skarżąca nie wykazała, aby organizacja pracy i wykonywanie przewozów drogowych odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy kierowcy. Organ odwoławczy stwierdził, że odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych, w tym przede wszystkim z rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. Organ odwoławczy zauważył, że stosownie do treści art. 13 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, zarówno pracodawca, jak i jego kierowcy są odpowiedzialni za czuwanie nad prawidłowym funkcjonowaniem i odpowiednim użytkowaniem urządzeń rejestrujących czas pracy kierowcy. Zdaniem organu, nie oznacza to jednak, że przedsiębiorca jest zwolniony z bieżącego nadzoru nad pracą kierowcy. W ocenie organu odwoławczego, przedsiębiorca jest odpowiedzialny za sprawdzanie urządzenia rejestrującego i nie może się z tego ustawowego obowiązku zwolnić poprzez przerzucenie odpowiedzialności administracyjnej na inny podmiot. Organ odwoławczy podkreślił, iż strona skarżąca, jako profesjonalny przedsiębiorca, powinna mieć nadzór i kontrolę nad sposobem wykonywania pracy przez zatrudnionych pracowników, a także nad pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Organ odwoławczy zauważył, że sporny przejazd wykonywany był w imieniu i na rzecz strony skarżącej, tak więc w tym zakresie skarżący nie wykazał się należytą starannością w organizacji pracy, gdy tymczasem - jak uznał organ - dzięki właściwej organizacji nie dochodziłoby do sytuacji, gdy pojazdy przedsiębiorcy są prowadzone z naruszeniem przepisów o czasie pracy kierowców, oraz przepisów o stosowaniu cyfrowych urządzeń rejestrujących. Główny Inspektor Transportu Drogowego, powołując się na przepis art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006 - stwierdził, że to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Organizując wspomnianą pracę, przedsiębiorca winien wydawać odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadzać regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Ponadto, organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 10 ust. 3 cyt. rozporządzenia europejskiego, przedsiębiorca transportowy odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca, ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Zdaniem organu odwoławczego, powyższe oznacza zaś, iż przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. W ocenie organu, powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu. Organ odwoławczy uznał, że sam fakt przeprowadzania szkoleń nie może zwolnić przedsiębiorcy od odpowiedzialności. Odnosząc się do oświadczeń kierowcy [...]dołączonych przez stronę skarżącą do odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślił, że w pełni podziela pogląd wyrażony w wyroku WSA w Krakowie z dnia 9 października 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 9/12, w którym to orzeczeniu WSA w Krakowie przyjął, iż przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, takich jak stwierdzone w niniejszej sprawie. Zdaniem organu, wpływ ten polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach, czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów, itp., ale przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Organ zauważył, że w świetle doświadczenia życiowego należy stwierdzić, że wobec panującego bezrobocia pracownik firmy jest w stanie przyjąć na swoje barki odpowiedzialność za wiele spraw tylko po to, aby utrzymać pracę. Z kolei, jak wskazał we wspomnianym wyroku krakowski Sąd, w sytuacji rażącego naruszenia obowiązków pracowniczych polegającego na świadomym narażaniu pracodawcy na odpowiedzialność finansową, pracodawca jest w stanie nie tylko wyegzekwować od pracownika poniesioną stratę finansową, ale zaprzestać współpracy z nim, a nawet zawiadomić organy ścigania o świadomym stwarzaniu przez pracownika swoim nagannym działaniem zagrożenia w ruchu drogowym. Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. Organ odwoławczy zauważył wprawdzie, że w zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a więc rzeczywiście trudno jest wówczas o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże, zdaniem organu odwoławczego, wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, albowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. W konsekwencji, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że fakt, iż kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju, a więc wyłącznie odpowiedzialności w takiej typowej sytuacji godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Organ odwoławczy uznał, że przedsiębiorca prowadzący działalność transportową powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu, a więc winien każdorazowo sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje w trasie. Mając na względzie powyższe, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że w niniejszej sprawie strona skarżąca nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć, a także, na które nie miała wpływu. Jednocześnie, organ odwoławczy uznał, że argumentacja strony skarżącej, iż rzekomo stwierdzone w toku kontroli naruszenia zostały dokonane przez kierowcę, bez wiedzy skarżącego, nie może zostać uwzględniona. Główny Inspektor Transportu Drogowego, powołując się na stanowisko wyrażone przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 24 marca 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 1697/08 - znał, że przekroczenie przepisów z zakresu czasu pracy było ściśle związane z przewozem zaplanowanym i zorganizowanym przez skarżącego przedsiębiorcę. Zdaniem organu odwoławczego, okoliczności naruszenia nie wynikały tylko z woli kierowcy, np. chęci szybszego powrotu do domu, tylko z zadania przekazanego przez skarżącego przedsiębiorcę. Ponadto, organ odwoławczy podkreślił, iż strona skarżąca nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Organ zauważył, że z treści protokołu kontroli z dnia [...] lipca 2015 r. wynika, że kierowca używa magnesu, dlatego czas jego pracy nie jest rejestrowany. W tej sytuacji, organ odwoławczy zwrócił uwagę, iż kierowca świadomie naruszył przepisy, wiedząc przy tym, iż działa niezgodnie z obowiązującymi przepisami prawa, pomimo iż - jak wskazywał skarżący - zapewniona została odpowiednia organizacja czasu pracy, a kierowca ponosił wyłączną winę za stwierdzone naruszenia. Ponadto, organ odwoławczy uznał, że przedsiębiorca w swym działaniu nie może ograniczyć się jedynie do nakładania kar, które mają charakter następczy, albowiem strona skarżąca jest zobowiązana do podjęcia takich czynności w celu zapewnienia właściwej dyscypliny i organizacji pracy, jak: organizacje szkoleń, bieżący nadzór nad wykonywaniem zleceń przez kierowców, czy też okresowa weryfikacja wiedzy kierowców na temat obowiązujących przepisów. Zdaniem organu, są to działania mające zapewnić wykonywanie przewozów z poszanowaniem przepisów o transporcie drogowym, a w przypadku powstania naruszeń - zmierzające do tego, aby naruszenia te w przyszłości nie miały już miejsca. Zdaniem organu, podejmowanie środków dyscyplinujących za już powstałe naruszenia nie wypełnia znamion wszystkich ww. czynności. Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał ponadto, że przeanalizował zgromadzony materiał dowodowy również pod kątem ewentualnego zastosowania w sprawie art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Niemniej, zdaniem organu, w niniejszej sprawie strona skarżąca nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć, a także, na które nie miała wpływu. W tej sytuacji, organ odwoławczy uznał, że w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ze względu na fakt, iż do stwierdzonych w toku kontroli naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie powinien dopuścić do ich zaistnienia. Organ odwoławczy zauważył, że znowelizowany art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym wskazuje na tożsame przesłanki z tymi wyrażonymi w poprzednim stanie prawnym (obowiązującemu przed dniem 1 stycznia 2012 r.) w art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. Wobec powyższego, zdaniem organu odwoławczego, zasadne staje się przywołanie wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r., wydanego w sprawie sygn. akt II GSK 989/08, w którym NSA wyraźnie stwierdził, iż "(...) okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92a ust. 4 i 93 ust. 7 u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, która zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu. Skarżący powinien więc przedłożyć dowody na okoliczności objęte hipotezami omawianych wyżej przepisów, a mianowicie, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowcę pojazdu lub że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć". A zatem, organ odwoławczy uznał, że brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, co oznacza, że nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Zdaniem organu, prowadzenie właściwej kontroli pracy kierowców leży w interesie przedsiębiorcy, co potwierdził Naczelny Sąd Administracyjny również w wyroku z dnia 25 września 2014 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 1027/13.), w którym stwierdził, że "(...) wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników". Organ odwoławczy wskazał ponadto na stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09, w którym NSA wyraźnie wskazał, że "(...) zatem jedynie zaistnienie nie dających się przewidzieć zdarzeń łub okoliczności stanowi podstawę do wydania decyzji umarzającej postępowanie w sprawie wymierzenia kary pieniężnej. Nie ulega więc wątpliwości, że jest to przepis wyjątkowy, odnoszący się do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć (...)", a ponadto wskazał, że "(...) bezradność przedsiębiorcy w egzekwowaniu obowiązków pracowników, żadną miarą nie może stanowić przesłanki do uznania, że ziściły się wyjątkowe zdarzenia i okoliczności nie dające się przewidzieć". Mając na względzie powyższe, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że skarżący przedsiębiorca nie przedstawił w toku postępowania administracyjnego żadnych dowodów na powstanie takich okoliczności, które mogłyby obalić ustalenia organu pierwszej instancji. Organ odwoławczy uznał więc, że wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniami, o których mowa w lp. 5.3 oraz lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, były okolicznościami, na które skarżący przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Zdaniem organu odwoławczego, wpływ skarżącego przedsiębiorcy przejawiał się w braku kontroli nad kierowcą, a także w braku reakcji na popełniane przez niego naruszenia. Zdaniem organu, strona skarżąca nie wskazała na wystąpienie żadnych innych okoliczności, na które nie miała wpływu lub których nie mogła przewidzieć. Odnosząc się w uzasadnieniu decyzji do argumentów strony skarżącej dotyczących rzekomo wadliwego niezastosowania przez organ pierwszej instancji przepisu art. 92c u.t.d., Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że skarżący nie wskazał jednak żadnych dowodów na poparcie swoich twierdzeń, ograniczając się jedynie do obwiniania kierowcy. Organ odwoławczy zważył, że nawet gdyby - jak twierdzi strona skarżąca - do naruszenia doszło wyłącznie z winy kierowcy, okoliczność ta nie stanowiłaby podstawy do zastosowania art. 92c u.t.d., albowiem - jak stwierdził Naczelny Sąd Administracyjny w Warszawie w uzasadnieniu wyroku z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09 - "(...) art. 93 ust. 7 u.t.d. [poprzednio obowiązujący] nie może być odnoszony do przypadków, gdy naruszenie przepisów jest wynikiem działania lub zaniedbania samego przedsiębiorcy lub osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności, gdyż świadczy to o nieprawidłowej organizacji pracy przedsiębiorstwa. Ne ulega więc wątpliwości, że jest to przepis wyjątkowy, odnoszący się do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć." Odnosząc się z kolei do okoliczności wskazujących na możliwość zastosowania art. 92b oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że warto przytoczyć wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie z dnia 7 października 2014 r., sygn. akt II SA/Rz 1026/14, w którym Sąd stwierdził, że "(...) w przepisach art. 92b oraz 92c u.t.d. chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 u.t.d. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym (...) Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę, Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy. Na stronie skarżącej spoczywał zatem ciężar wykazania, że dołożyła należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie". Ustosunkowując się ponadto do zarzutu strony skarżącej dotyczącego rzekomego naruszenia przez organ pierwszej instancji art. 107 § 1 k.p.a., organ odwoławczy stwierdził, że zarzut ten jest bezpodstawny, albowiem w wydanej decyzji na stronie pierwszej, w rubryce "nazwa organu wydającego decyzję" znajduje się pieczęć wskazująca na jego siedzibę, zaś na ostatniej stronie, w rubryce "W imieniu organu dokonującego kontroli" znajduje się pieczęć imienna wraz z podpisem osoby upoważnionej do wydania takiej decyzji. W konsekwencji, organ odwoławczy uznał, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - postępowanie pierwszoinstancyjne zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, zaś Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego podjął wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie zarówno interes społeczny, jak i słuszny interes strony skarżącej. Ponadto, organ odwoławczy uznał, że organ pierwszej instancji dopełnił obowiązku zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. Pismem z dnia 19 lutego 2016 r. skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r. Wnosząc o uchylenie spornych decyzji organów obu instancji oraz o umorzenie postępowania, a także o zwrot kosztów postępowania według norm prawem przepisanych, skarżący zarzucił: 1) naruszenie przepisu art. 107 § 1. k.p.a. - poprzez: a) zaakceptowanie w decyzji organu pierwszej instancji braku oznaczenia organu, który wydał ową decyzję, oraz nieoznaczenia organu drugiej instancji w zaskarżonej decyzji; b) niewskazanie z imienia i nazwiska [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego oraz podstawy umocowania do podpisania decyzji dla osoby, która podpisała decyzję w jego imieniu, a także niewskazanie z imienia i nazwiska Głównego Inspektora Transportu Drogowego oraz podstawy umocowania do podpisania decyzji przez inna osobę; 2) naruszenie przepisu art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym - poprzez zaakceptowanie przez organ odwoławczy niewłaściwego zastosowania tego przepisu przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego; 3) naruszenie przepisu art. 92c ust. 1 u.t.d. - poprzez zaakceptowanie przez organ odwoławczy niewłaściwego zastosowania tego przepisu przez organ pierwszej instancji. W uzasadnieniu skargi strona stwierdziła, że zarówno decyzja organu pierwszej instancji o nałożeniu kary pieniężnej, jak również decyzja organu odwoławczego nie spełnią wymogów decyzji określonych w przepisie art. 107 § 1 k.p.a., ponieważ - wbrew wymogom tego przepisu - w decyzjach tych nie oznaczono organu administracji, który te decyzje wydał. Zdaniem skarżącego, w obu decyzjach zostały podane tylko nazwy tych organów. Ponadto, skarżący zarzucił, że decyzje organów obu instancji nie zostały podpisane przez Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego i Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Skarżący zauważył bowiem, iż imieniu tych osób decyzje podpisały inne osoby, pracownicy tych organów, ale brak jest danych, które byłyby podstawą umocowania tych osób do podpisania decyzji. Zdaniem skarżącego, nie zostały również wymienione z imienia i nazwiska osoby, w których imieniu osoby te podpisały decyzję w pierwszej i w drugiej instancji. Skarżący uznał także, że kara w wysokości 5.000 złotych za naruszenie polegające na tym, iż jego kierowca w dniu [...] lipca 2015 r. miał wyłączony tachograf cyfrowy w czasie wykonywania transportu drogowego, została nałożona niezasadnie, albowiem na takie zachowanie kierowcy skarżący nie miał żadnego wpływu, gdyż w wyznaczoną wcześniej trasę kierowca ten wyjechał samowolnie wcześniej, a więc przed czasem zaplanowanego wyjazdu, kiedy skarżącego ani jego syna, z którym prowadzi firmę, nie było na miejscu w przedsiębiorstwie. Skarżący zauważył jednocześnie, że za ten samowolny czyn kierowca został ukarany karą nagany. W tej sytuacji, skarżący uznał, że w niniejszej sprawie powinien być zastosowany przepis art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, który wyłącza możliwość nałożenia na stronę kary administracyjnej. Skarżący stwierdził ponadto, że z materiału zgromadzonego w sprawie jednoznacznie wynika, iż to kierowca we własnym zakresie i na własne ryzyko dokonał ingerencji w urządzenie rejestrujące, czego dowodem są wyjaśnienia kierowcy znajdujące się w aktach sprawy. Skarżący zarzucił, iż organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje w przedmiocie nałożenia kary, pominęły okoliczności dotyczące braku faktycznego wpływu skarżącego na powstanie naruszenia i możliwości jego przewidzenia. Skarżący stwierdził, że jako profesjonalny przewoźnik, stara się zapewnić, by wykonywanie usług transportowych nie naruszało przepisów prawa, zaś każdy zatrudniony u niego kierowca przechodzi stosowne szkolenie, a następnie podpisuje wraz z umową o pracę zakres obowiązków. Skarżący podniósł, iż nie jest jednak w stanie kontrolować kierowcy na każdym kroku. Jednocześnie, zauważył, że nie mógł przewidzieć, że bez jego zgody kierowca wyjedzie wcześniej w trasę i będzie nieprawidłowo używał urządzenia rejestrującego czas pracy kierowcy. Skarżący na marginesie wskazał, iż za wspomniane wyżej wykroczenie jego kierowca został już ukarany przez Inspekcję Transportu Drogowego mandatem w wysokości 2.900 złotych. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 1066 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a."). Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej. Mając na względzie powyższe Sąd uznał, że skarga Z. K., przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] Z.K. z siedzibą w [...] nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zarówno zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego, jak i poprzedzająca ją decyzja [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. - nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć jakikolwiek istotny wpływ na wynik sprawy. Zdaniem Sądu, wbrew zarzutom skarżącego przedsiębiorcy, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 1 i § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności regulacji prawa europejskiego zawartych w art.7, art. 8, art. 12 i art. 15 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z dnia 11 kwietnia 2006) w zw. z lp. 2 rozdz. II załącznika IB do rozporządzenia nr 3821/85 oraz art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.). Jednocześnie, uznać należy, że organy administracji publicznej obu instancji prawidłowo zastosowały przepisy prawa krajowego, w tym w szczególności art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1-6, art. 92b i art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym w zw. z lp. 5.3.1 i lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej. Na wstępie, należy wskazać, iż - w ocenie Sądu - nie ulega wątpliwości, iż w świetle zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wynika, że w dniu [...] lipca 2015 r. w miejscowości Płock, na drodze krajowej nr 60/62 został zatrzymany do kontroli zespół pojazdów złożony z samochodu ciężarowego Scania o numerze rejestracyjnym [...] oraz naczepy marki Schmitz o nr rej. [...] , którym kierował [...] , wykonując przewóz drogowy na rzecz skarżącego przedsiębiorcy. W trakcie kontroli stwierdzono naruszenia polegające na skróceniu dziennego czasu odpoczynku, a także na nierejestrowaniu za pomocą stosownego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Otóż, z ustaleń kontroli wynika przede wszystkim, że wskazany powyżej kierowca nie rejestrował za pomocą urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi między godziną 09:55 a godziną 12:02 w dniu [...] lipca 2015 r. Zgodnie z art. 15 Rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w spraw urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba, że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Z powyższego przepisu wynika, że kierowca jest zobowiązany rejestrować każdą aktywność na wykresówce lub na karcie kierowcy. W niniejszym przypadku kierowca w okresie ujawnionego naruszenia nie stosował się do art. 15 rozporządzenia nr 3821/85, nie rejestrując czasu pracy poprzez użycie niedozwolonej ingerencji w urządzenie. Zauważyć należy jednocześnie, że zgodnie z treścią art. 13 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, pracodawca oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i odpowiednie stosowanie urządzeń rejestrujących. Art. 15 ust. 8 powyższego rozporządzenia zabrania i fałszowania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach, przechowywanych przez urządzenie rejestrujące lub kartę kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z urządzenia rejestrującego jak określono w załączniku IB. To samo stosuje się do jakiegokolwiek manipulowania urządzeniem rejestrującym, wykresówką lub kartą kierowcy, które mogłoby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych oraz informacji wydrukowanych. Przepisy te wskazując, iż to przedsiębiorca ponosi pełną odpowiedzialność z przestrzeganie ustawy o transporcie drogowym, w tym za działania kierowcy. Z załącznika nr 3 lp. 6.2.1 wynika, że za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi przewidziana jest kara administracyjna w wysokości 5000 złotych. W konsekwencji, organy Inspekcji Transportu Drogowego zasadnie przyjęły, że zachodzi podstawa do nałożenie na skarżącego przedsiębiorcę kary pieniężnej w wysokości 5.000 złotych za naruszenie, o którym mowa w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Dokonując z kolei ustaleń dotyczących stwierdzonego w toku kontroli drogowej naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę (vide: naruszenie z lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d.), organy Inspekcji Transportu Drogowego zasadnie powołały się na regulacje prawne zawarte w przepisach art. 8 ust. 1-5 i ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., w świetle których to unormowań unijnych, kierowca zobowiązany jest korzystać z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Zdaniem Sądu, nie ulega wątpliwości, że w świetle obowiązujących przepisów, w każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas - jak zauważył słusznie organ odwoławczy - ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Nie ulega wątpliwości, że dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Niemniej, należy wyraźnie wskazać, że kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych, zaś za każdą następną rozpoczętą godzinę - karą w wysokości 200 złotych. Mając na względzie powyższe, uznać należy, iż w świetle analizy zapisów protokołu kontroli, protokołu przesłuchania w charakterze świadka kierowcy [...]oraz danych cyfrowych z karty tego kierowcy i z urządzenia rejestrującego, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia – organy obu instancji słusznie przyjęły, że kierowca o godz. 20:43 dnia 14 czerwca 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym, jak słusznie zauważyły organy Inspekcji Transportu Drogowego, kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 5 godzin i 44 minuty, tj. od godz. 14:59 dnia 15 czerwca 2015 r. do godz. 20:43 dnia 15 czerwca 2015 r. W konsekwencji, zdaniem Sądu, oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 16 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Jednocześnie, należy wskazać, iż organ odwoławczy zasadnie zauważył w zaskarżonej decyzji, że kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W związku z powyższym, uznać należy, że zasadne było nałożenie na skarżącego przedsiębiorcę kary pieniężnej w wysokości 300 złotych za stwierdzone w toku kontroli naruszenia określone lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Przechodząc do oceny legalności obu decyzji administracyjnych wydanych w niniejszej sprawie, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że przepis art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. stanowi, że przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Jak stanowi z kolei przepis art. 10 ust. 3 cyt. rozporządzenia, przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Zdaniem Sądu, z powyższych regulacji prawnych wynika więc jednoznacznie, że przepis art. 10 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 statuuje odpowiedzialność przedsiębiorców wykonujących przewozy drogowe za naruszenia przepisów tego rozporządzenia, popełniane przez kierowców, którzy wykonują przejazdy na rzecz tych przedsiębiorców. Ponadto, przepisy te mają charakter prewencyjny, bowiem wprowadzają obowiązek stosowania takich systemów organizacyjnych przez przedsiębiorców, aby zminimalizować lub przeciwdziałać naruszaniu norm dotyczących okresów prowadzenia, obowiązkowych przerw i odpoczynków, określonych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Zdaniem Sądu, przepis art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wprowadza dla przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe (przedsiębiorstwa transportowego) obowiązek właściwej organizacji pracy kierowców. Należy zauważyć, iż sposób organizacji pracy kierowców stosowany przez przedsiębiorstwa transportowe nie został szczegółowo określony w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006, lecz poprzez wskazanie celu, jaki powinien zostać osiągnięty poprzez zastosowaną organizację pracy kierowców, a mianowicie: umożliwienie kierowcom przestrzegania przepisów tego rozporządzenia dotyczących obowiązku instalowania i właściwego użytkowania tachografów (analogowych i cyfrowych) w pojazdach oraz norm dotyczących okresów prowadzenia oraz obowiązkowych przerw i odpoczynków, zawartych w rozporządzeniu nr 561/2006. Jako obowiązkowe metody osiągnięcia właściwego sposobu organizacji pracy kierowców przepis art. 10 ust. 2 zdanie drugie rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wskazuje wydawanie kierowcom przez przedsiębiorcę odpowiednich poleceń i przeprowadzanie, regularnych, cyklicznych kontroli przestrzegania przez kierowców przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 i przepisów o czasie prowadzenia, obowiązkowych przerwach i odpoczynkach kierowców. Obowiązki właściwego systemu wynagradzania i właściwej organizacji pracy kierowców uzupełnia nakaz tworzenia w ramach organizowania danego zadania przewozowego takich harmonogramów transportu, które będą zgodne z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Reasumując, zgodnie z obowiązującym stanem prawnym - przepisy prawa nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń. Niewątpliwie wyrazem tego obowiązku jest m. in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisy rozdziału II tego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się wykonujący przewozy kierowcy (tak m.in. /w:/ wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 9 lutego 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 2196/08, LEX nr 526394; por. także: R. Strachowska, Komentarz do rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, LEX/el. 2011 i cyt. tam wyrok WSA w Warszawie z dnia 30 czerwca 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 92/10, LEX nr 644015). W związku z powyższym, po stronie przedsiębiorcy leży obowiązek zawarcia takich umów i obmyślenia takich rozwiązań, które mogą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem (por. m.in. /w:/ wyrok WSA w Warszawie z dnia 24 lutego 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 2167/09, LEX nr 738057) Podstawą prawną powstania odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe (przewoźnika drogowego wykonującego transport drogowy lub przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne) w prawie Unii Europejskiej jest art. 10 ust. 3 cyt. rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny i nie jest uzależniona od winy przedsiębiorcy. Przedsiębiorca odpowiada bowiem co do zasady za każde naruszenie przepisów powołanego wyżej rozporządzenia (WE) nr 561/2006, popełnione przez kierowców zatrudnionych przez niego lub pozostających w jego dyspozycji. Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 przewiduje jednak również możliwości wprowadzenia przez państwa członkowskie ograniczenia, a nawet wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe, poprzez wskazanie, że państwa członkowskie mogą: - uzależnić pociągnięcie przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe do odpowiedzialności od niedopełnienia przez niego obowiązków dotyczących stosowania właściwego systemu wynagradzania i systemu organizacji pracy kierowców, a także - uwzględnić wszelkie dowody uzasadniające odstąpienie od ukarania przedsiębiorcy, wykonującego przewozy drogowe, za naruszenia popełnione przez jego kierowców. Stosownie do art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10.000 złotych za każde naruszenie. Stosownie do art. 92a ust. 6 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. W niniejszej sprawie, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, kierując się powyższymi normami, prawidłowo zastosowały do ustalonego stanu faktycznego przepis wyrażony w treści lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi karą pieniężną w wysokości 5.000 złotych. Ponadto, organy zastosowały w sposób uprawniony przepis pl. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje naruszenie polegające na skróceniu dziennego czasu odpoczynku. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy wyraźnie podkreślić, iż rolą przedsiębiorcy przewozowego jest właściwy dobór osób i firm współpracujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Przedsiębiorca, jako profesjonalny podmiot, powinien brać tą okoliczność pod uwagę przy planowaniu pracy kierowców. Nie ulega wątpliwości Sądu, iż przedsiębiorca korzysta z pełnej swobody w wyborze osób, które na jego rzecz wykonują przewozy oraz z takiej formy ich zatrudnienia, która umożliwi mu zabezpieczenie swoich interesów i należyte wykonanie ciążących na pracownikach obowiązków i aczkolwiek ponosi on w płaszczyźnie prawa administracyjnego wyłączną odpowiedzialność za skutki wadliwego wykonywania przez kierowcę swych obowiązków, to obowiązujące prawo przewiduje możliwość wystąpienia przeciwko takiemu kierowcy ze stosownym powództwem o odszkodowanie z tytułu wyrządzonej przez niego szkody w związku i nienależytym wykonywaniem obowiązków (podobnie /w:/ wyrok WSA w Warszawie z dnia 24 marca 2009 r., sygn. akt VI SA/Wa 1697/08). Podkreślić należy jednocześnie, że wina i stopień ewentualnego zawinienia nie są przesłankami odpowiedzialności administracyjnej. Z faktu, iż w takim zakresie organy ustaleń nie poczyniły nie można zatem wnosić o wadliwości podjętych przez organy decyzji. Przesłanką powyższej odpowiedzialności, jest stwierdzenie nieprzestrzegania przez ustalony podmiot, w tym przypadku skarżącego, przepisów prawa. nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywne udowodnienie podjęcia wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Przedsiębiorca, chcąc uwolnić się od odpowiedzialności powinien wykazać, że przedsięwziął wszystkie niezbędne środki zapobiegające powstaniu naruszenia prawa i jego przyczyny. Odnosząc się w tej sytuacji do twierdzeń skarżącego przedsiębiorcy, jakoby nie miał on wpływu na popełnione naruszenie ze względu na okoliczności od niego niezależne, wskazać należy, że przewidziane w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym przesłanki egzoneracyjne (zwalniające od odpowiedzialności) wyraźnie wskazują na okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takie, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Zdaniem Sądu, nie ulega wątpliwości, że przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wskazuje na okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc na sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy też sytuacje związane z wprowadzeniem na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. W tej sytuacji, uznać należy, iż skarżący przedsiębiorca nie może skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy pracownik przedsiębiorcy, działając w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Sąd w pełni podziela stanowisko organów Inspekcji Transportu Drogowego, iż wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przez niego kierowców polega nie tylko na przeprowadzaniu okresowych szkoleń owych kierowców, czy też na odbieraniu od nich oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów, lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Ponadto, należy - zdaniem Sądu - wyraźnie wskazać, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek regularnego ustalania, czy zatrudniani przez niego kierowcy przestrzegają stosownych regulacji i nie dopuszczają się w trakcie przewozów naruszeń, a więc to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych tych osób, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Organ odwoławczy zasadnie wskazał, że skoro przewidziane w art. 92c u.t.d. przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, to brak właściwego i w rezultacie skutecznego nadzoru lub akceptacja bezprawnych zachowań kierowcy, a w konsekwencji dopuszczenie do powstania naruszeń, obciąża przedsiębiorcę wykonującego przewóz drogowy. W tej sytuacji, profesjonalny przewoźnik - posiadając odpowiednią wiedzę specjalistyczną - winien wdrożyć wszelkie możliwe rozwiązania organizacyjne, które pozwolą na prawidłowe wykonywanie przewozów. Jednocześnie, wskazać należy bardzo wyraźnie, że nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywne udowodnienie podjęcia wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Przedsiębiorca, chcąc uwolnić się od odpowiedzialności powinien wykazać, że przedsięwziął wszystkie niezbędne środki zapobiegające powstaniu naruszenia prawa i jego przyczyny. Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów u.t.d., jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca, niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92c ust. 1 u.t.d. powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium odpowiednio wysokiej staranności. Należy uznać, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione (tak również: m.in. wyrok WSA w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 12 lutego 2015 r., sygn. akt II SA/Go 905/14). Ustosunkowując się z kolei do zarzutu naruszenia art. 107 k.p.a., Sąd uznał, że zarzut ten jest całkowicie nieuzasadniony, albowiem nie ulega wątpliwości, że obie sporne decyzje administracyjne zawierają elementy wymagane przez wskazany powyżej przepis ustawy. Jednocześnie, Sąd uznał, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - przedmiotowe decyzje zostały podpisane przez osoby legitymujące się stosownymi pełnomocnictwami, zaś w ich treści jednoznacznie wskazane jest, że osoby te działają z upoważnienia odpowiednio - [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, jeśli chodzi o decyzję wydaną w pierwszej instancji, a także - Głównego Inspektora Transportu Drogowego, jeśli chodzi o decyzję wydaną w wyniku przeprowadzenia postępowania odwoławczego. W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w analizowanej sprawie nie naruszono zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 80 k.p.a. oraz art. 77 § 1 k.p.a. W ocenie Sądu, należy przyjąć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując przy tym wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że Główny Inspektor Transportu Drogowego, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. W tym stanie rzeczy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 p.p.s.a. - orzekł, jak w sentencji wyroku.