VI SA/Wa 341/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Andrzej Czarnecki Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Protokolant ref. staż. Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 czerwca 2015 r. sprawy ze skargi T. z siedzibą w L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] listopada 2014 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm. - dalej: "k.p.a."), art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - dalej także: "P.r.d."), a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm. - dalej także: "u.d.p."), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r., nr [...] o nałożeniu na T. sp. z o.o. z siedzibą w L. (dalej także: "skarżąca spółka" lub "strona skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 5.000 (pięć tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] maja 2014 r., w miejscowości S., na drodze krajowej nr [...] (R.-R., prawa strona, na punkcie kontrolnym [...]) zatrzymano do kontroli dwuosiowy ciągnik samochodowy marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował G. R. w załodze dwuosobowej z Panem P. B., który przewoził 23 palety pustaków w imieniu i na rzecz skarżącej spółki T. sp. z o.o. z siedzibą w L.. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] maja 2014 r. Podczas wspomnianej kontroli inspektor Inspekcji Transportu Drogowego stwierdził, że kontrolowany pojazd członowy, poruszając się drogą krajową nr [...], przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,95 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - w konsekwencji stwierdzono przekroczenie o 0,95 t, - długość zespołu pojazdów wyniosła 16,63 m - w konsekwencji stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej długości o 0,23 m, - podmiot wykonujący sporny przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Z protokołu kontroli wynikało ponadto, że miejsce ważenia w miejscowości S. legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 26 października 2013 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Jednocześnie, z protokołu wynika, że pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 855812 i 855833. Obie wagi legitymowały się w chwili kontroli aktualnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminem ważności do 31 marca 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Pismem z dnia 16 maja 2014 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował stronę skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego oraz pouczył o przysługujących skarżącej spółce uprawnieniach wynikających z przepisu art. 10 § 1 k.p.a. Jednocześnie, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował stronę skarżącą o treści przepisu art. 140aa ust. ust. 4 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał spółkę do wskazania - w terminie 7 dni - faktów oraz dowodów na ich poparcie, które świadczyć mogą o tym, iż strona skarżąca, wykonując sporny przejazd, dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub też o tym, że nie miała ona wpływu na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń. Strona skarżąca nie ustosunkowała się do powyższego pisma organu pierwszej instancji. W wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie przepisów art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 P.r.d. oraz art. 104 § 1 k.p.a., decyzją z dnia [...] lipca 2014 r., nr [...], nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. W uzasadnieniu wydanej decyzji organ pierwszej instancji uznał, że mając na względzie całość zebranego w sprawie materiału dowodowego, należy przyjąć, że nie ulega wątpliwości, iż strona skarżąca dopuściła się w dacie kontroli przekroczenia dopuszczalnego nacisku na osi napędowej pojazdu o 0,95t w stosunku do dopuszczalnych 10 t na drodze krajowej nr [...] w miejscowości S., a także przekroczenia dopuszczalnej długości kontrolowanego zespołu pojazdów o 0,23 m w stosunku do dopuszczalnych 16,5 m. Jednocześnie Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że brak jest podstaw do umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego, albowiem w toku postępowania strona skarżąca nie przedstawiła żadnych faktów, ani dowodów na poparcie okoliczności stwierdzających dochowanie należytej staranności w realizacji przewozu wykonywanego w dniu [...] maja 2014 r. Organ pierwszej instancji uznał, że strona skarżąca nie wykazała również, że nie miała wpływu na powstałe w związku z tym przewozem naruszenia, a organ w czasie trwającego postępowania nie dostrzegł takich okoliczności z urzędu. Biorąc pod uwagę całość materiału dowodowego zebranego w niniejszej sprawie, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że nie znalazł podstaw do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej, zgodnie z art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. W piśmie z dnia 31 lipca 2014 r. skarżąca spółka wniosła odwołanie od powyższej decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. Wnosząc o uchylenie spornej decyzji organu pierwszej instancji i umorzenie postępowania, skarżąca spółka zarzuciła: naruszenie art. 7, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy skutkujące błędnym przyjęciem, że dopuszczony do ruchu w Rzeczpospolitej Polskiej ciągnik marki [...] model [...] oraz naczepa marki [...] model [...] stanowiły pojazd nienormatywny, a przewóz nim towarów wymagał posiadania zezwolenia kategorii IV; naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. w zw. z art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. - poprzez dopuszczenie na okoliczność przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ponad 10 t dowodu z wyników pomiaru dokonanego wagą SAW 10C w sytuacji, gdy ze świadectwa legalizacji wag tego typu wynika, że maksymalne obciążenie wagi wynosi 10.000 kg; naruszenie art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez nienależyte uzasadnienie decyzji, uniemożliwiające ocenę, czy kierowcę pouczono o sposobie zachowania przy ważeniu, w tym sposobie korzystania z hamulca i hamulca ręcznego oraz o prawie żądania powtórnego ważenia i mierzenia, a które to zachowania oddziałują na sferę praw przewoźnika, zatem wpływają na ocenę prawidłowości kontroli drogowej w sytuacji, gdy w jej toku to kierowca reprezentuje przewoźnika; naruszenie art. 140aa ust. 3 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - poprzez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy załadunku towaru dokonał w zakładzie produkcyjnym w K. nadawca towaru – W. Sp. z o.o. z siedzibą w W., zaś skarżący przewoźnik nie miał żadnego wpływu na rozmieszczenie ładunku (23 palet z pustakami). Jednocześnie, strona skarżąca wniosła o przeprowadzenie dowodu z dokumentu - dowodu dostawy z dnia [...] maja 2014 r. nr [...], dowodu rejestracyjnego naczepy i ciągnika - na okoliczność przewożenia towaru w granicach dopuszczalnej masie całkowitej (czyli 26,3 tony) oraz o przesłuchanie lub odebranie zeznań (oświadczenia na piśmie) od spółki W. Sp. z o.o. z siedzibą w W. - Zakładu w K. odnośnie sposobu i podmiotu wykonującego załadunek towaru od nich odbieranego. W uzasadnieniu strona skarżąca zarzuciła, że nie może zgodzić się z nałożoną sankcją, albowiem spornego transportu towaru dokonano standardowym pojazdem członowym (składającym się z ciągnika Marki [...] i naczepy marki [...]), dopuszczonym do ruchu w Rzeczpospolitej Polskiej, posiadającym wszelkie wymagane przeglądy i badania techniczne, z których nie wynika, że pojazd jest nienormatywny oraz że dla wykonywania nim przewozu potrzebne jest dodatkowe zezwolenie. Strona skarżąca uznała, że masa całkowita pojazdów (ciągnika i naczepy), dopuszczalna ładowność, a także wymiary mieszczą się w normach pozwalających na transport po polskich drogach. Strona zauważyła, że kontrolowany ciągnik i naczepa to standardowe modele, którymi dokonuje się transportu towarów nie tylko w Polsce, ale i po drogach Unii Europejskiej. Strona uznała, że spełniają one wszelkie normy, co potwierdzają przeprowadzone badania i przeglądy dopuszczające ów zespół do ruchu drogowego. Strona skarżąca stwierdziła więc, że skoro ciągnik i naczepa przeszły badania techniczne i zostały zarejestrowane (dopuszczone do ruchu), to inny organ administracji publicznej potwierdził, że spełniają wymogi do ich używania w ruchu kołowym w Rzeczypospolitej Polskiej bez dodatkowych zezwoleń. W tej sytuacji, strona skarżąca uznała, że dziwią więc wyniki pomiarów dokonanych przez kontrolerów Inspekcji Transportu Drogowego. Strona skarżąca stwierdziła, że zapewne wpływ na zaistniałą sytuację miały urządzenia, którymi posłużyli się kontrolerzy Inspekcji Transportu Drogowego w dniu [...] maja 2014 r. Skarżąca spółka podniosła, iż ma wątpliwości co do rzetelności wyników uzyskanych w toku spornych czynności kontrolnych. Zdaniem strony skarżącej, wątpliwość tą wzmacnia również fakt, że celem wykazania przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ponad 10 t posłużono się wynikami pomiaru dokonanego wagą SAW 10C w sytuacji, gdy ze świadectwa legalizacji wag tego typu wynika, że maksymalne obciążenie wagi wynosi 10.000 kg. Strona skarżąca uznał, że skoro maksymalne obciążenie tych wag wynosi 10 t, to niezrozumiałym jest, dlaczego Inspekcja Transportu Drogowego stwierdza tym urządzeniem nacisk 10,95 t. Takie zachowanie, zdaniem strony skarżącej, jest niedopuszczalne i sprzeczne z prawem, co w konsekwencji oznacza, iż dowód w ten sposób uzyskany nie może być uznany za miarodajny i przydatny do rozstrzygnięcia niniejszej sprawy. Ponadto, strona skarżąca stwierdziła, że Inspekcji Transportu Drogowego winny być znane poglądy wyrażane w orzecznictwie sądów administracyjnych, z których wynika konieczność badania świadectwa homologacji wag, które zostały użyte na gruncie analizowanej sprawy (strona powołała się w tym zakresie na stanowiska wyrażone w uzasadnieniu wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie wydanym w sprawie sygn. akt VIII SA/Wa 237/13, a także w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu z dnia 11 czerwca 2014 r., sygn. akt III SA/Po 368/14). W konsekwencji, strona skarżąca uznała, że doszło do naruszenia przez organ pierwszej instancji przepisów art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a., które to naruszenie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Ponadto, strona skarżąca zarzuciła, że budzi jej uzasadnione wątpliwości również kwestia zastosowana przy pomiarach długości pojazdu członowego tolerancji błędu 1%. Strona wyraziła zdziwienie, dlaczego Inspekcja Transportu Drogowego zastosowała 1%, a nie 2%, a ponadto poddała w wątpliwość w ogóle kwestię prawidłowości stosowania przez organ tolerancji błędu, która wpływa na ocenę wiarygodności danych pochodzących z przymiaru wstęgowego, tym bardziej, że – jak zauważyła strona - również sądy administracyjne kwestionowały dokonywanie pomniejszeń, jako sposobu na skorygowanie ewentualnych błędów przy czynnościach ważenia. Ponadto, strona skarżąca zarzuciła, że w niniejszej sprawie w ogóle nie wzięto pod uwagę faktu, że pojazd członowy dokonywał przewozu 23 palet pustaków załadowanych w miejscu ich nadania przez podmiot wysyłający, a nie przez przewoźnika lub inny podmiot działający na jego zlecenie. Zdaniem strony skarżącej, okoliczność ta jest niezwykle istotna - w świetle art. 140aa ust. 3 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Strona skarżąca uznała, że okoliczności niniejszej sprawy w oczywisty sposób wskazują, że kierowca pojazdu nie miał technicznych możliwości załadowania 23 palet z pustakami do naczepy. Nie miał również wpływu na rozmieszczenie towaru wewnątrz naczepy, albowiem te czynności spoczywały na nadawcy. Strona skarżąca stwierdziła, że za załadunek takiego towaru zawsze odpowiada podmiot wysyłający. Ponadto, wskazując na art. 43 Prawa przewozowego, strona skarżąca uznała, że czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy, który jest zobowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności w niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. Skarżąca spółka stwierdziła, że skoro załadunku nie dokonał skarżący przewoźnik, to - w świetle art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d. - organ powinien umorzyć postępowanie względem przewoźnika i nałożyć karę na podmiot, który miał wpływ na powstanie naruszenia. Zdaniem strony skarżącej, nie ulega wątpliwością, że skoro nie przekroczono dopuszczalnej ładowności naczepy, to faktycznym powodem większego nacisku, niż dopuszczalny na oś, był tryb załadunku, bądź nieprawidłowe jego rozmieszczenie, za które na pewno nie odpowiadał przewoźnik. Strona zarzuciła ponadto, że na drodze krajowej nr [...] w miejscowości S. nie ma znaków B-19 zakazujących wjazdu pojazdów o nacisku osi większym niż 10 t. Zatem, strona skarżąca uznała, że kierowca nie mógł wiedzieć, że po tej drodze nie może jechać, skoro przepisy unijne pozwalają na jazdę po drogach z naciskiem nie większym niż 11,5 t. Według strony skarżącej, brak znaku powoduje, że nie można przewoźnika karać za jazdę po drodze zgodnie z wymogami unijnymi. Strona wskazał przy tym, iż Polska, podpisując Traktat akcesyjny, zobowiązała się do modernizacji infrastruktury drogowej i dostosowania sieci dróg do wymogów unijnych w nieprzekraczalnym okresie do 31 grudnia 2010. A zatem, jak zauważyła strona skarżąca, o ile nawet na wskazanej drodze krajowej ustalono normę o nacisku do 10 ton na oś, to regulacja ta jest sprzeczna z prawem wspólnotowym, albowiem standardem unijnym są drogi o nacisku do 11,5 tony. W konsekwencji, strona skarżąca zarzuciła, że kontrola pojazdów na drogach o niższej nośności, niż 11,5 t i wymierzanie kary, gdy dopuszczalna masa całkowita nie została przekroczona - jest bezpodstawne. Ponadto, strona skarżąca wskazał, że w pożądanym kierunku nie ma innej drogi (autostrady), którą możliwe było dostarczenie towaru, a potrzeby ludności, czy też gospodarki, wymagają by towar był dostarczony. Strona skarżąca zarzuciła jednocześnie, że pomimo, iż na inspektorach Inspekcji Transportu Drogowego ciążą w toku kontroli liczne obowiązki informacyjne, na podstawie zaskarżonej decyzji organu pierwszej instancji nie można ustalić, czy kierowcę spornego zespołu pojazdów pouczono: - o sposobie zachowania przy ważeniu, w tym sposobie korzystania z hamulca i hamulca ręcznego, - o sposobie wjechania na wagę, - o prędkości wjazdu na wagę, a także - o prawie żądania powtórnego ważenia i mierzenia. Zdaniem strony skarżącej, braki uzasadnienia spornej decyzji w tych kwestiach (naruszenie art. 107 § 3 k.p.a.) niewątpliwie mają wpływ na wynik sprawy, gdyż nie pozwalają ocenić, czy strona w toku kontroli miała świadomość o wszystkich przysługujących jej prawach (art. 7 i art. 8 k.p.a.) Powyższe uchybienia, zdaniem skarżącej spółki, wskazują na konieczność wyeliminowania z obrotu decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. W ocenie strony skarżącej, organ powinien również przeanalizować możliwość zastosowania w sprawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a P.r.d. z uwagi na okoliczności sprawy oraz dowody wskazujące, iż skarżący przewoźnik dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, gdyż posiadając licencję na transport krajowy dopilnował, żeby nie przekroczono ładowności pojazdu członowego (załadowano 23,06 t), a transport dokonano standardowymi, niemodyfikowanymi powszechnie używanymi w kraju pojazdami służącymi do wykonywania przewozu rzeczy bez konieczności uzyskiwania dodatkowych zezwoleń. W wyniku rozpatrzenia odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] listopada 2014 r. utrzymał w mocy sporną decyzję organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy, ustosunkowując się do zarzutu niewłaściwego oznakowania drogi - zauważył, że o dozwolonych naciskach osi na danej drodze rozstrzyga akt prawny, a nie znak drogowy, co - zdaniem organu - potwierdził również Naczelny Sąd Administracyjny w uzasadnieniu wyroku z dnia 1 grudnia 2009 r., sygn. akt II GSK 213/09. Odnosząc się do zarzutu naruszenia przepisów art. 7, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a., poprzez niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy skutkujące błędnym przyjęciem, że dopuszczony do ruchu ciągnik marki [...] oraz naczepa marki [...] stanowiły pojazd nienormatywny, a przewóz nim towarów wymagał posiadania zezwolenia kategorii IV - Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Organ odwoławczy zauważył, że powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do P.r.d. Następnie, organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 P.r.d. Organ odwoławczy zauważył, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku, albowiem stosownie do treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ odwoławczy wskazał ponadto, że ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, Inspekcja Transportu Drogowego kieruje się szeregiem kryteriów (rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywność pojazdu; rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia). W konsekwencji, organ odwoławczy stwierdził, że organ pierwszej instancji prawidłowo zakwalifikował naruszenie w spornej decyzji administracyjnej z dnia [...] lipca 2014 r. Ustosunkowując się z kolei do zarzutu wydania spornej decyzji z naruszenie art. 107 § 3 k.p.a., z uwagi na nienależyte uzasadnienie decyzji, uniemożliwiające ocenę, czy kierowcę pouczono o sposobie zachowania przy ważeniu, w tym sposobie korzystania z hamulca i hamulca ręcznego oraz o prawie żądania powtórnego ważenia i mierzenia, Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że kierowca pojazdu został pouczony w toku kontroli o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Organ odwoławczy zauważył, że pojazd zważono jednokrotnie, zaś kierowca odstąpił od ponownego ważenia pojazdu, jednocześnie podpisując się pod przedmiotowym pouczeniem, co jednoznacznie wskazuje, że był poinformowany o sposobie ważenia. W ocenie organu odwoławczego, istotne jest również to, iż kierowca nie wniósł uwag do protokołu, nie zgłaszając jakichkolwiek nieprawidłowości w przeprowadzonej kontroli. W tej sytuacji, organ odwoławczy uznał, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Organ odwoławczy uznał również, iż nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Organ stwierdził jednocześnie, że sama strona skarżąca również nie dostarczyła stosownych dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d. Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d. - poprzez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy załadunku towaru dokonał w zakładzie produkcyjnym w K. nadawca towaru - spółka W. sp. z o.o., zaś przewoźnik nie miał żadnego wpływu na rozmieszczenie ładunku, organ odwoławczy stwierdził, że jakkolwiek czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, to jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 P.r.d. Organ odwoławczy wskazał bowiem, iż przewoźnik, wykonując przejazd, odpowiada za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 cyt. ustawy. Podmiot wykonujący przejazd ponosi zatem odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek. Organ odwoławczy zauważył ponadto, iż z punktu widzenia przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność kontrolowanego pojazdu. Organ odwoławczy wskazał, że każdy z podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością, za którą odpowiada przewoźnik - jest przewóz, a zatem, jak wskazał organ odwoławczy, to wyłącznie z tą czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd określone w art. 140aa ust. 1 P.r.d. Główny Inspektor Transportu Drogowego zauważył wprawdzie, że okolicznością bezsporną jest to, iż odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, niemniej - jak stwierdził organ - nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Zdaniem organu odwoławczego, potwierdza to również treści przepisu art. 36 ust. 1 pkt 2 lit a i b ustawy - Prawo przewozowe, który stanowi, iż z przewozu wyłączone są rzeczy nienadające się do przewozu środkami transportowymi oraz które z powodu swoich rozmiarów, masy lub innych właściwości albo ze względu na urządzenia przewoźnika lub warunki drogowe danej gałęzi transportu spowodowałoby naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, przepisów określających warunki pracy kierowców, przepisów ruchu drogowego lub przepisów o drogach publicznych. W takim przypadku, jak wskazał organ odwoławczy, przewoźnik ma obowiązek odmówić przewozu rzeczy wyłączonych z przewozu oraz rzeczy podlegających szczególnym warunkom przewozu. Zdaniem organu odwoławczego, praktyczne znaczenie przepisu art. 36 ust. 1 pkt 2 Prawa przewozowego sprowadza się do przyznania przewoźnikowi uprawnienia do odmowy przyjęcia przesyłki, która nie nadaje się do przewozu z wymienionych przyczyn. Przewoźnik zwolniony zatem zostaje w tym zakresie z obowiązku przewozu określonego w art. 3 Prawa przewozowego. Mając powyższe na względzie, organ odwoławczy uznał, że to właśnie w gestii podmiotu wykonującego przejazd leży takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ uznał, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co w konsekwencji spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, pomimo że nie doszło jednocześnie do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej. Odnosząc się do zarzutu niewłaściwego zastosowania wag typu SAW 10C, organ odwoławczy stwierdził, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - za pomocą wspomnianych wag można badać zarówno całkowitą masę kontrolowanego pojazdu, jak i naciski osi. Ponadto, organ odwoławczy zauważył, że w załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152), określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. Organ wskazał, że stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". Tymczasem, jak zauważył organ odwoławczy, uzyskane w niniejszej sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2%. Ustosunkowując się z kolei do podniesionego w odwołaniu zarzutu, jakoby wadliwego posłużenia się wynikami pomiaru dokonanego wagą SAW 10C w sytuacji, gdy ze świadectwa legalizacji wag tego typu wynika, że maksymalne obciążenie wagi wynosi 10000 kg, Główny Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił, że wskazane maksymalne obciążenie odnosi się do pojedynczej wagi, zaś pomiar nacisku osi dokonywany jest dwiema wagami. W związku z tym, organ odwoławczy uznał powyższy zarzut strony za bezprzedmiotowy. Konkludując, organ odwoławczy stwierdził, że w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Organ odwoławczy uznał, że z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika, że wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV, było okolicznością, na którą strona skarżąca miała wpływ, a przy realizacji spornego przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Organ odwoławczy uznał ponadto, że procedura kontrolna, w trakcie której wykonano czynności ważenia za pomocą urządzeń zalegalizowanych przez kompetentny organ, przebiegała prawidłowo i w miejscu do tego przeznaczonym, a zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Pismem z dnia 29 grudnia 2014 r. strona skarżąca wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na w/w decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r. Wnosząc o uchylenie zarówno zaskarżonej decyzji, jak i utrzymanej nią w mocy decyzji organu pierwszej instancji, a także o zasądzenie kosztów postepowania sądowego, strona skarżąca zarzuciła: naruszenie przepisów postępowania, w tym w szczególności: 1) naruszenie art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. i art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy skutkujące błędnym przyjęciem, że dopuszczony do ruchu w Rzeczpospolitej Polskiej ciągnik marki [...] model [...] oraz naczepa marki [...] model [...] stanowiły pojazd nienormatywny, a przewóz nim towarów wymagał posiadania zezwolenia kategorii IV; 2) naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. w zw. z art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. oraz art. 80 k.p.a. - poprzez dopuszczenie na okoliczność przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ponad 10 t dowodu z wyników pomiaru dokonanego wagami SAW 10C w sytuacji, gdy ze świadectwa legalizacji wag tego typu wynika, że maksymalne obciążenie wagi wynosi 10.000 kg; 3) naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. - poprzez przyjęcie jako dowód sumarycznego wyniku pomiaru nacisków osi dokonanego dwoma przenośnymi, nieautomatycznymi wagami do pomiarów statycznych, niezgodnie z ich przeznaczeniem określonym przez producenta wag; 4) naruszenie art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez nienależyte uzasadnienie decyzji, uniemożliwiające ocenę, czy kierowcę pouczono o sposobie zachowania przy ważeniu, w tym o sposobie korzystania z hamulca i hamulca ręcznego oraz o prawie żądania powtórnego ważenia i mierzenia, a które to zachowania oddziałują na sferę praw przewoźnika, a zatem wpływają na ocenę prawidłowości kontroli drogowej w sytuacji, gdy w jej toku to kierowca reprezentuje przewoźnika; 5) naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. i art. 78 § 1 k.p.a. w zw. z art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. oraz art. 80 k.p.a. - poprzez odmowę dopuszczenie dowodu z dokumentu - dowodu dostawy z dnia [...] maja 2014 r. nr [...], dowodu rejestracyjnego naczepy i ciągnika - na okoliczność przewożenia towaru w granicach dopuszczalnej masy całkowitej (czyli 26,3 tony) oraz odmowę przeprowadzenia dowodu z przesłuchania jako świadka pracownika W. Sp. z o.o. z siedzibą w W. - Zakładu w K. lub odebrania zeznań (oświadczenia na piśmie) odnośnie sposobu wykonywania załadunku towaru od nich odbieranego; II. naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: 1) naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. b ustawy - Prawo o ruchu drogowym - poprzez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy załadunku towaru dokonał w zakładzie produkcyjnym w K. nadawca towaru - spółka W. Sp. z o.o. z siedzibą w W., zaś skarżący przewoźnik nie miał żadnego wpływu na rozmieszczenie ładunku (23 palet z pustakami). W uzasadnieniu strona skarżąca, w całości podtrzymując swoją argumentację zawartą w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji, podniosła, iż spornego transportu towaru dokonano standardowym pojazdem członowym (składającym się z ciągnika Marki [...] i naczepy marki [...]) spełniającym wszelkie normy i posiadającym wszelkie wymagane badania i przeglądy. Ponadto, strona skarżąca wskazała, iż podtrzymuje swoje wątpliwości co do prawidłowości użycia przez kontrolerów Inspekcji Transportu Drogowego wag SAW 10C w sytuacji, gdy ze świadectwa legalizacji tych wag wynika, że maksymalne obciążenie wagi wynosi 10.000 kg. Skarżąca spółka wskazał, że skoro maksymalne obciążenie tych wag wynosi 10 t, to niejasne jest ich użycie do ustalenia nacisku wynoszącego 10,95 t. Strona skarżąca zauważyła również, że z uzasadnienia decyzji wynika, iż kierowca podczas ważenia zatrzymał się każdą osią na wagach i wraz z kontrolującym odczytywał wyniki z wag. Powyższe, zdaniem strony, wskazuje, że pomiaru dokonano w sposób dynamiczny, natomiast waga SAW 10C ma legalizację jedynie na pomiar statyczny, co oznacza, że wagi użyto niezgodnie z przeznaczeniem. Strona skarżąca uznała ponadto, że wątpliwości budzi również zastosowanie 1% tolerancji błędu przy ustaleniu długości pojazdu członowego, co - zdaniem strony - wpływa na ocenę wiarygodności danych pochodzących z przymiaru wstęgowego. W tym miejscu, skarżąca spółka zauważyła, że również sądy administracyjne zakwestionowały dokonywanie pomniejszeń, jako sposobu na korygowanie ewentualnych błędów przy czynnościach ważenia (mierzenia). Strona skarżąca, jako przykład podała stanowisko wyrażone w uzasadnieniu wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu z dnia 11 czerwca 2014 r., sygn. akt III SA/Po 368/14. Skarżąca spółka zarzuciła również, że w sprawie w ogóle nie wzięto pod uwagę faktu, że pojazd członowy dokonywał przewozu 23 palet pustaków załadowanych w miejscu ich nadania przez podmiot wysyłający, a nie przez przewoźnika lub inny podmiot działający na jego zlecenie. Strona uznała, że okoliczność ta jest niezwykle istotna w świetle art. 140aa ust. 3 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym. Zdaniem skarżącej spółki, okoliczności sprawy w oczywisty sposób wskazują, że kierowca pojazdu nie miał technicznych możliwości załadowania 23 palet z pustakami do naczepy. Nie miał on również wpływu na rozmieszczenie towaru wewnątrz naczepy, albowiem czynność ta spoczywała na nadawcy. Według strony skarżącej, za załadunek takiego towaru zawsze odpowiada podmiot wysyłający i tak też było w niniejszej sprawie. Strona skarżąca uznała, że skoro załadunku nie dokonała spółka, jako przewoźnik, a ponadto nie miała ona wpływu na sposób załadunku (nie uczestniczyła w nim), gdyż nadawca będący dużym podmiotem na rynku ma własne standardy (instrukcje), którymi kieruje się dokonując wysyłki zamówień swoich produktów, uznać trzeba, że - z uwagi na treść art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. b P.r.d. – strona skarżąca nie powinna ponosić odpowiedzialności za "rzekome naruszenie". W konsekwencji, strona skarżąca zarzuciła, że brak było podstaw do nałożenia na nią kary na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., albowiem nie miała ona wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem skarżącej spółki, nie ulega wątpliwości, że skoro nie przekroczono dopuszczalnej ładowności naczepy, to faktycznym powodem "ewentualnego" większego nacisku, niż dopuszczalny na oś, był tryb załadunku bądź nieprawidłowe jego rozmieszczenie, za które na pewno nie odpowiadał przewoźnik. Strona skarżąca podtrzymała również swoje dotychczasowe zarzuty odnoszące się do kwestii nieprawidłowego oznakowania na drodze krajowej nr [...] w miejscowości S. (brak znaków B-19 zakazujących wjazdu pojazdów o nacisku osi większym niż 10 t). W kontekście tego zarzutu strona skarżąca odwołała się jednocześnie do problematyki związanej z wynikającymi z Traktat akcesyjnego zobowiązaniami Polski dotyczącymi modernizacji infrastruktury drogowej i dostosowania sieci dróg do wymogów unijnych w nieprzekraczalnym okresie do 31 grudnia 2010 r. Strona uznała w konsekwencji, że nawet w przypadku ustalenia na spornym odcinku drogi krajowej normy o nacisku do 10 ton na oś, uznać należy, że regulacja ta jest sprzeczna z prawem wspólnotowym. Skarżąca spółka zarzuciła ponadto, że zarówno z przebiegu kontroli, jak i oświadczenia złożonego w jej toku przez kierowcę, a przede wszystkim z uzasadnienia decyzji organów obu instancji - nie można się dowiedzieć, czy kierowcę pouczono o: sposobie zachowania przy ważeniu, w tym sposobie korzystania z hamulca i hamulca ręcznego; o sposobie wjechania na wagę; o prędkości wjazdu na wagę, czy też o prawie żądania powtórnego ważenia i mierzenia. Strona skarżąca uznała, że powyższe okoliczności są niezwykle istotne, albowiem oddziałują one na sferę praw przewoźnika, a zatem wpływają na ocenę prawidłowości kontroli drogowej w sytuacji, gdy w jej toku to kierowca reprezentuje przewoźnika. Zdaniem skarżącej spółki, powyższe braki w uzasadnieniu decyzji (naruszenie art. 107 § 3 k.p.a.) niewątpliwie mają wpływ na wynik sprawy, gdyż nie pozwalają ocenić, czy strona w toku kontroli miała świadomość o wszystkich przysługujących jej prawach (art. 7 i art. 8 k.p.a.). Strona uznała jednocześnie, że decyzja organu odwoławczego również nie daje odpowiedzi, o jakich prawach rzeczywiście pouczono kierowcę i czy wiedział on o uprawnieniach faktycznie mu przysługujących w czasie kontroli. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r. poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a."). Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej. W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga T. sp. z o.o. z siedzibą w L. nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] listopada 2014 r., nr [...], utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r., nr [...], nakładającą na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa. Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności powołanych przez stronę skarżącą przepisów art. 7 k.p.a., art. 75 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 78 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej. W ocenie Sądu, nie sposób zgodzić się również z zarzutem rzekomego naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478). Przechodząc do oceny zasadności zarzutów skargi, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, dokonując oceny legalności obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego również pod kątem ich zgodności z przepisami europejskimi (unijnymi), w tym przede wszystkim regulacjami zawartymi we wskazanym wyżej akcie prawodawczym Unii Europejskiej, tj. Dyrektywie Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Nie ulega wątpliwości, że z chwilą przystąpienia Polski do Unii Europejskiej system prawny Unii stał się naszym własnym systemem, czyli porządek prawny Polski obejmuje od tamtego czasu nie tylko system prawa narodowego - krajowego, ale i całe acquis communautaire (dorobek wspólnotowy) i w tym systemie musi się poruszać polski sędzia (jak również organy administracji publicznej), dokując wykładni prawa zgodnie z jedną z podstawowych zasad prawa wspólnotowego - zasadą prowspólnotowej wykładni prawa krajowego. Zasada prowspólnotowej wykładni prawa krajowego oznacza, że sąd krajowy, stosując prawo krajowe musi - w zakresie, jaki jest tylko możliwy - interpretować prawo krajowe tak, aby było zgodne z wymogami prawa wspólnotowego, jego treścią i celem. Obowiązek wykładni prawa krajowego zgodnie z prawem europejskim był wyprowadzany już z art. 10 Traktatu o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej z dnia 25 marca 1957 r. (TWE), na mocy którego państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie środki w celu zapewnienia realizacji zobowiązań wypływających z Traktatu lub działań podejmowanych przez instytucje Wspólnoty Europejskiej (Unii Europejskiej). Zasada pierwszeństwa prawa wspólnotowego oznacza, że w razie sprzeczności między normami prawa wspólnotowego a prawa krajowego organy stosujące prawo (sądy lub organy administracyjne) są obowiązane podjąć rozstrzygnięcie na podstawie normy prawa wspólnotowego i tym samym obowiązane odmówić zastosowania normy prawa krajowego. Prowspólnotowa wykładnia pozwala na nadanie normom prawa krajowego takiego znaczenia, przy którym nie są one sprzeczne z normami prawa wspólnotowego; w takiej sytuacji nie ma potrzeby odwoływania się do pierwszeństwa prawa wspólnotowego. W orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości zwraca się wyraźnie uwagę na to, że organy stosujące prawo powinny interpretować prawo krajowe zgodnie z prawem wspólnotowym, a dopiero, jeżeli taka interpretacja okaże się niemożliwa, powinny odmówić stosowania prawa krajowego. Zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, podstawowym obowiązkiem sędziego krajowego jest nadanie regulacji prawa wewnętrznego (krajowego) takiego sensu normatywnego, który będzie pozostawał w zgodzie z porządkiem prawnym Unii Europejskiej. Dopiero niemożliwość osiągnięcia niesprzeczności uprawnia go do ewentualnej odmowy zastosowania przepisu krajowego. Wykładnia prawa krajowego musi być dokonywana z uwzględnieniem okoliczności wspólnotowych, te zaś - zgodnie z doktryną effet utile (zasadą efektywności prawa wspólnotowego) - wymagają skoncentrowania się na funkcji (celu) unormowania i rozważenia jej zgodności z funkcją (celem) założoną przez normodawcę unijnego. Niewątpliwie pojęcia występujące w prawie krajowym, które mają swoje odpowiedniki w prawie europejskim, muszą być używane w takim znaczeniu, jakie nadają im dyrektywy, czy rozporządzenia. Dotyczy to zwłaszcza pojęć określonych w definicjach legalnych, zawartych w niektórych rozporządzeniach, czy też dyrektywach wspólnotowych. Dotyczy to również wykładni niektórych pojęć ogólnych, którym wiele uwagi poświęcono w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (vide: m.in. L. Florek /w:/ Wykładnia prawa pracy zgodna z prawem wspólnotowym (w:) Teoria i praktyka wykładni prawa, red. P. Winczorek, Liber 2005 s. 345-353 i powołane tam orzecznictwo ETS). Jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, s. 122). Przechodząc do meritum niniejszej sprawy, należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957) Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z zarzutem strony skarżącej, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej przez skarżącą spółkę dyrektywy europejskiej. Niewątpliwie adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo ETS). Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92). W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05. Przechodząc do oceny pozostałych zarzutów strony skarżącej odnoszących się do obu spornych decyzji, należy wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr [...] (R.-R., prawa strona, w miejscowości S. - punkt kontrolny [...]), na której doszło w dniu [...] maja 2014 r. do spornej kontroli zespołu pojazdów należących do skarżącej spółki, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi zespołu pojazdów. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag do wspomnianej procedury ważenia. Z akt administracyjnych sprawy wynika ponadto, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonali ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych 855812 i 855833, które legitymowały się w chwili kontroli aktualnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminem ważności do 31 marca 2016 r. Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia 26 października 2013 r., z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów. W wyniku pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli stwierdzono, że zespół pojazdów (składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]) przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczych osi napędowej pojazdów silnikowych. Ustalono bowiem, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 10,95 t, co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 0,95 t. Ponadto, w toku spornej kontroli stwierdzono, iż długość wspomnianego wyżej zespołu pojazdów wyniosła 16,63 m, co w konsekwencji oznaczało przekroczenie dopuszczalnej długości o 0,23 m. Powyższe wyniki obliczono na podstawie przyjętej przez Inspekcję Transportu Drogowego procedury ważenia, tj. po odjęciu 2% i zaokrągleniu wyniku do 0,1t w górę. Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru (w postaci pustaków umieszczonych na 23 paletach) nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie przedmiotowej kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy zauważyć na wstępie, że działania kontrolne przeprowadzane przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w Rozdziale 9 i 10 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a dodatkowo w Rozdziale 11 tej ustawy dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji Transportu Drogowego oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki, jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach, pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów k.p.a. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów k.p.a., jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego, jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 u.t.d. (por. m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 153/08). Zdaniem Sądu, należy wyraźnie podkreślić, że podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w przepisie art. 74 ustawy o transporcie drogowym. Z powołanego przepisu cyt. ustawy wynika, że z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (art. 74 ust. 1) Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (art. 74 ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (art. 74 ust. 3). Jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. m. in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475, czy też wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10). Skład orzekający w tej sprawie w pełni podziela również pogląd wyrażony w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 16 kwietnia 2015 r., sygn. akt II GSK 440/14, że dowód z dokumentu urzędowego - jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli - ma znaczenie szczególne, bowiem zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli. Protokół ten, podpisany przez osoby uczestniczące w kontroli, tj. inspektorów i kierowcę, stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone. W rozpoznawanej sprawie protokół kontroli, podpisany przez kontrolowanego kierowcę bez uwag, potwierdza przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdów. Kierowca nie zgłaszał żadnych zastrzeżeń do protokołu kontroli co do zanieczyszczenia wagi użytej do pomiaru oraz warunków, w jakich dokonywano pomiaru. Kierowca ten został również przesłuchany w charakterze świadka na miejscu kontroli, a protokół z tej czynności włączono do akt sprawy. Warto jednocześnie zauważyć, że protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w spawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Nie bez znaczenia jest również to, że przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał, nie wnosząc jednocześnie żadnych uwag i zastrzeżeń do treści protokołu kontroli. Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi. Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy. Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu). Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem ponownej legalizacji. Z treści Świadectwa Homologacji dołączonego do instrukcji wag SAW 10C wynika, że wagi te są zgodne z wymaganiami dyrektywy nr 90/384/EWG (obecnie zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych), wdrożonej do prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), którego przepisy stosuje się od dnia akcesji Polski do Unii Europejskiej. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C/II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej dotyczących nieprawidłowego użycia wag SAW 10C do pomiarów masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów, należy zauważyć, że użyte do pomiaru wagi posiadały w dacie kontroli aktualne Świadectwo Homologacji UE nr D98-09-008, Świadectwo Zgodności wydane przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu oraz Instrukcję obsługi wag SAW 10 C/II. Z treści Świadectwa Zgodności wagi SAW 10 C/II wynika, że spełnia ona wymogi Dyrektywy nr 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Rady nr 93/68/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 cyt. rozporządzenia wagi nieautomatyczne służą do określenia masy będącej podstawą obliczania kar. Zatem, w ocenie Sądu, wagi te mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (DMC) i pomiaru nacisku osi. Nie ma przy tym znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy przywołane przez autora skargi kasacyjnej pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 22 kwietnia 2012 r. z uwagi na to, że - jak słusznie zauważył Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 17 lipca 1998 r., sygn. akt III SA 396/97 - "wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, niewydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć administracji". Z kolei, jeśli chodzi o pismo Najwyższej Izby Kontroli, warto zauważyć, że w raporcie NIK wskazano, iż obecnie w większości przypadków pojazdy posiadają cztery lub więcej osi, a takiego przypadku rozpatrywana sprawa nie dotyczy. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Należy zauważyć, że pojazd był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych, przy czym stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Pomiar wyglądał w ten sposób, że pojazd najeżdżał po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, wyniki pomiarów osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Zdaniem Sądu, zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym (zob. m.in. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11). Ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi. Podkreślić należy, że kontrolowany pojazd (pojazd dwuosiowy z naczepą trzyosiową) jest tego rodzaju (w takiej konfiguracji osi), jaki został przewidziany w punkcie 2.5 instrukcji. Prawidłowo więc przeprowadzono ważenie pojazdu. Mając powyższe na uwadze, uznać należy, że zarzut naruszenia przepisów prawa z uwagi na użycie niewłaściwej wagi - jest nieuzasadniony. Warto jedynie wskazać, że prawidłowość zastosowania wag SAW 10C do pomiarów dmc kontrolowanych pojazdów potwierdził również Naczelny Sąd Administracyjny w swoim dotychczasowym orzecznictwie (vide: np. wyrok NSA z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 812/14, wyrok NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 271/14, wyrok NSA z dnia 17 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 1781/14, czy też przywołany przez organ odwoławczy wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11). Mając powyższe na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy, że sporna kontrola drogowa z dnia [...] maja 2014 r., w toku której dokonano ważenia zespołu pojazdów, została przeprowadzona sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, zaś odczytu wskazań dokonano w jego obecności. Ponadto miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym ważeniu, nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli. Ponadto, wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, miała umocowanie prawne, albowiem § 23 pkt 7 zarządzenia nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 9 września 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, stanowi wyraźnie, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg. Ustosunkowując się w tym miejscu do argumentacji skarżącego dotyczącej wadliwego sposobu przeprowadzenia procedury ważenia, należy zauważył, że zgodnie z instrukcją wag typu SAW 10C/II, wagę można eksploatować indywidualnie - przy pomiarach obciążenia jednego koła, w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi i w grupach od 4 do 6 wag - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu - lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. Poza tym, warto wskazać, że z przedmiotowej instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), a także 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi). Jak wynika z informacji Głównego Inspektora Transportu Drogowego, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonują pomiaru w konfiguracji dwóch wag połączonych ze sobą przy pomocy 5 - metrowego przewodu łączącego. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Ponadto, należy zauważyć, że - wbrew sugestiom strony skarżącej - z treści protokołu kontroli w żaden sposób nie wynika, jakoby nacisk na osi pojazdu został ustalony przez dodanie oddzielnych wskazań poszczególnych wag. Organ odwoławczy słusznie, zdaniem Sądu, zwrócił ponadto uwagę, że w toku postępowania strona skarżąca nie przedstawiła jakichkolwiek dowodów na poparcie tezy o wadliwym sposobie przeprowadzenia ważenia, ograniczając się jedynie do zakwestionowania sposobu pomiarów. Nie bez znaczenia jest również to, iż kierowca kontrolowanego zespołu pojazdów nie wniósł żadnych zastrzeżeń do treści protokołu kontroli. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że inspektor Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego przeprowadził prawidłową procedurę ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. W konsekwencji, należy przyjąć, że - wbrew sugestiom strony skarżącej - zgodnie z przywołanymi przez organ odwoławczy regulacjami, wagi o klasie dokładności IIII, czyli takie jak użyte przez organ w toku spornej kontroli, mogą służyć zarówno do ustalenia masy całkowitej pojazdu (DMC), jak i nacisków na osie pojazdu. Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia. Ustosunkowując się również do zarzutów stawianych przez stronę skarżącą, a dotyczących kwestii rzekomego nieuwzględnienia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wartości dopuszczalnego maksymalnego obciążenia dla wagi typu SAW 10C/II wynoszącej 10.000 kg (10 ton), należy zauważyć, że ze świadectw legalizacji wag, które użyte były do kontroli, wynika, że maksymalne obciążenie tych wag wynosi 10.000 kg (10 ton). W ocenie Sądu, należy uznać, że pomimo, iż istotnie do kontroli użyto wag SAW 10 C/II, których maksymalne obciążenie wynosi 10.000 kg (10 ton), to jednak w żadnej mierze nie można zgodzić się ze stanowiskiem, że skoro w toku kontroli stwierdzono nacisk osi wielkość tą przekraczający, to powstają wątpliwości, co do wiarygodności wyników ważenia. Należy bowiem uznać, że nacisk stwierdzono w odniesieniu do pojedynczej napędowej osi pojazdu, a nie w odniesieniu do koła pojazdu. Wskazać należy, że podczas ważenia waga I podkładana jest pod koło pojazdu, w związku z czym graniczny pułap 10 ton jednej wagi należy odnosić do jednego koła, a nie do jego osi. Należy zauważyć, że ważenie osi odbywa się przecież przy pomocy dwóch wag, na co zresztą wyraźnie wskazano w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organu odwoławczego. Ponadto, trzeba wskazać, że pojazd najeżdża na parę wag całą osią, a następnie wskazania wag znajdujących się pod poszczególnymi kołami osi są sumowane i w ten sposób kontrolujący uzyskują wynik nacisku tej osi. W tej sytuacji, Sąd uznał, że wyniki ważenia osi zawarte w protokole kontroli - 10,95 t w odniesieniu do pojedynczej osi napędowej - nie powinny budzić wątpliwości w kontekście maksymalnego obciążenia wagi SAW 10C. Mając na uwadze sposób ważenia osi pojazdu przy pomocy dwóch wag, który został szczegółowo opisany w spornej decyzji organu odwoławczego, nie sposób przyjąć, że przy dokonaniu ważenia przekroczony mógł zostać górny pułap obciążenia przewidziany dla danej wagi. Skoro bowiem nacisk na oś wyniósł 10,95 ton, to średnio nacisk na koło pojazdu wyniósł około 5,47 tony, a zatem wartość ta była znacznie niższa od maksymalnego obciążenia wagi. Z tych też względów, należy uznać, że brak jest podstaw do zakwestionowania wyników ważenia, albowiem nie doszło do przekroczenia maksymalnego obciążenia wag SAW 10C. Odnosząc się do kwestii związanych z nałożeniem kary 5.000 złotych, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 140ab ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, należy wyraźnie wskazać, że z przepisu art. 64 ust. 2 P.r.d. wynika generalna zasada zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Ponadto, należy zauważyć, iż z treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W tym miejscu trzeba zauważyć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię wymaganego zezwolenia, kierują się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Następnie, organy dokonują wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 P.r.d. Przy czym, należy wyraźnie podkreślić, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku, albowiem stosownie do treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, kierują się następującymi kryteriami. Po pierwsze, rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. W tym miejscu, należy wskazać, że eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, organy te kierują się rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Warto zauważyć, że parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych" (organy zatem badają, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków). Po trzecie, organy Inspekcji Transportu Drogowego kierują się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. W tym miejscu należy zauważyć, co jest bardzo istotne, że parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem np. "o szerokości nie przekraczającej 3,2 m", "o długości nie przekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów", "o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m", "o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t", "o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia. Jeżeli, pomimo tego, nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI. W związku z powyższym, Sąd po przeprowadzeniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII - stwierdził, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone w toku spornej kontroli naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Mając na względzie normy prawne wyrażone w przepisach art. 64 ust. 2 i art. 140ab ust. 2 P.r.d., Sąd uznał, że z treści przepisu art. 140ab ust. 2 cyt. ustawy wynika jednoznacznie, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny (jak w niniejszej sprawie), okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III -VII nie ma żadnego znaczenia, albowiem ustawodawca wyraźnie przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W konsekwencji, należy zgodzić się z Głównym Inspektorem Transportu Drogowego, że mimo braku możliwości uzyskania przez skarżącą spółkę zezwolenia kategorii IV, z uwagi na fakt, iż ładunek był podzielny (vide: pustaki umiejscowione na 23 paletach), organ - zgodnie z treścią art. 140ab ust. 2 P.r.d. - ustalił w sposób prawidłowy i nałożył karę pieniężną, jak za przejazd pojazdem bez zezwolenia kategorii IV. Ustosunkowując się do zastrzeżeń strony skarżący odnoszących się do kwestii wadliwego oznakowania drogi krajowej nr [...], należy rzeczywiście przyjąć, że z punktu widzenia interesu kierowców, a tym samym przewoźników drogowych, z całą pewnością byłoby lepiej, gdyby na drogach publicznych umiejscowione zostały wyraźne oznaczenia wskazujące na możliwość poruszania się po nich pojazdów o danym parametrze nacisku na pojedynczą oś napędową pojazdu. Niemniej, zdaniem Sądu, organ odwoławczy zasadnie przyjął w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, że o zaliczeniu kategorii drogi publicznych, pod kątem dopuszczalnych nacisków osi na danej drodze, rozstrzygają przepisy prawa, tj. stosowne rozporządzenie wykonawcze określające wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton oraz sama ustawa o drogach publicznych. W konsekwencji, zauważyć trzeba, że to wyłącznie stosowne przepisy prawa materialnego, poprzez zamieszczenie w nich odpowiednich wykazów dróg, decydują o tym, do jakiej kategorii obciążenia została zakwalifikowana dana droga publiczna, a więc nie jest tutaj wymagane oznaczenie jej w terenie odpowiednim znakiem. Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżący przedsiębiorca zarówno w toku postępowania, jak i we wniesionej do Sądu skardze, nie wykazał okoliczności uzasadniających uwolnienie go od tej odpowiedzialności. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia [...] maja 2014 r. W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu uwalniających go od odpowiedzialności. Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Argumenty strony skarżącej, w ramach których strona powoływała się na okoliczności związane z brakiem możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczności oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej, w żaden sposób nie świadczą o tym, że skarżący dochował należytej staranności. Wskazane przez stronę skarżącą okoliczności mogą jedynie stanowić podstawę do podjęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego stosownych czynności wyjaśniających w przedmiocie ewentualnego ukarania również załadowcy, jako podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowy załadunek i uniemożliwienie powstania stosownych naruszeń spowodowanych przez wyjazd na drogę publiczną przeciążonego pojazdu. W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań załadowcy. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W tym miejscu warto również zauważyć, że nieuzasadniony jest także zarzut naruszenia przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a. z uwagi na rzekomo wadliwy brak przeprowadzenia postępowania dowodowego mającego na celu wyjaśnienie roli załadowcy w doprowadzeniu do zaistnienia naruszenia. Zdaniem Sądu, zarzut ten jest niezrozumiały. Przede wszystkim, podkreślić należy, że wymienione wyżej podmioty ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach, albowiem przewoźnik odpowiada za przejazd pojazdem nienormatywnym, zaś nadawca, załadowca lub spedytor - za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Odpowiedzialność tych podmiotów stanowi odpowiedzialność dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zatem, uznać należy, że rola załadowcy nie miała wpływu na wyłączenie odpowiedzialności skarżącego przewoźnika. W tej sytuacji, organ odwoławczy słusznie stwierdził w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, iż nie ma możliwości uniknięcia przez stronę skarżącą odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę, co oczywiście nie wyklucza możliwości wszczęcia dodatkowego postępowania i nałożenia odpowiedniej kary pieniężnej również na ten podmiot, po spełnieniu stosownych przesłanek ustawowych. Warto zwrócić również uwagę, iż z dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy nie wynika, by przewoźnik podjął choćby próbę skorzystania z prawa sprawdzenia przesyłki, wynikającego z art. 48 ust. 1-3 ustawy - Prawo przewozowe. Jak słusznie zauważył organ odwoławczy, kierowca nie zgłosił również w dniu [...] lutego 2014 r. żadnych uwag do przyjmowanego ładunku, a z całą pewnością nie sposób uznać go za osobę, na której działania przewoźnik nie ma wpływu. Zdaniem Sądu, organ odwoławczy zasadnie uznał ponadto, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem wykonania przez załadowcę ustaleń wynikających z zawartej ze skarżącym umowy (kontraktu cywilnoprawnego), albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, jak słusznie zauważył Główny Inspektor Transportu Drogowego, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność świadomego, czy też nieświadomego zaniżenia przez załadowcę masy przewożonego ładunku na dokumencie WZ wydanym w dniu [...] lutego 2014 r. kierowcy pojazdu. W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w kontrolowanym postępowaniu nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7, art. 8, art. 80 oraz art. 77 § 1 k.p.a. W ocenie Sądu, należy uznać, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.