II GSK 5335/16

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Joanna Zabłocka Sędzia NSA Joanna Sieńczyło-Chlabicz (spr.) Sędzia del. WSA Cezary Kosterna Protokolant Jerzy Stelmaszuk po rozpoznaniu w dniu 5 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Ł. R. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 21 lipca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 3352/15 w sprawie ze skargi Ł. R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję M. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...]; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz Ł. R. 1200 (tysiąc dwieście) złotych tytułem kosztów postępowania sądowego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 21 lipca 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 3352/15, oddalił skargę Ł. R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Sąd I instancji orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym. I W dniu [...] maja 2015 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr [...], o dopuszczalnym nacisku na oś napędową 10 t., zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki Volvo o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki N. o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował M. K., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem materiału ściernego zapakowanego w worki typu big-bag (ładunek podzielny) w imieniu i na rzecz Ł. R. (dalej: strona, skarżący). W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 11,9 t. , a po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t. w górę - 11, 6 t., a zatem nastąpiło przekroczenie o 1,6 t., tzn. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 16 %, - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] maja 2015 r. Decyzją z dnia [...] lipca 2015 r. M. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 2000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Naruszenie stwierdzono z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. Decyzją z dnia [...] października 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD) - działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm. - dalej: k.p.a.), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - dalej: p.r.d.) oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm. – dalej: u.d.p.) - utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Organ odwoławczy stwierdził, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD zauważył, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 7 kwietnia 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW10C o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. z datą ważności odpowiednio do dnia 31 października 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. GITD wskazał, że z treści art. 140aa ust. 3 p.r.d. jednoznacznie wynika, iż za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej na podmiot wykonujący przejazd, a także na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Organ odwoławczy zauważył, że odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na okoliczność, iż odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. GITD powołując się na art. 140aa ust 3 pkt 2 p.r.d. wyjaśnił, że za naruszenie przepisów, odpowiedzialność ponosi podmiot wykonujący przejazd, zaś odpowiedzialność innych podmiotów niż wykonujących przejazd następuje dopiero po stwierdzeniu, że podmioty te miały wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Brak jest możliwości uniknięcia przez stronę - podmiot wykonujący przejazd - odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę. Nie wyklucza to innej możliwości tj. wszczęcia dodatkowego postępowania i nałożenia kary pieniężnej również na ten podmiot, po spełnieniu przesłanek określonych w art. 140aa ust 3 pkt. 2 p.r.d. Stanowi to jednak odrębne, niezależne postępowanie administracyjne którego stroną jest odrębny podmiot. Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. W ocenie GITD organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 i art. 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Wskazanym na wstępie wyrokiem z dnia 21 lipca 2016 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę strony. Zdaniem WSA organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji - wydając decyzje administracyjne - nie dopuściły się naruszenia zarówno wskazanych przez stronę przepisów postępowania administracyjnego, jak i prawa materialnego, w tym art. 140aa ust. 4 oraz innych przepisów p.r.d. Jak wyjaśnił WSA, definicja pojazdu nienormatywnego zawarta w art. 2 ust. 35a p.r.d. stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie zaś do art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II (art. 64 ust. 2 p.r.d.). Zgodnie natomiast z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 64 ust. 3 pkt 1 karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Sąd I instancji podkreślił, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania, pod warunkiem że Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze WSA uznał - na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, w tym instrukcji obsługi użytych wag - że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia kontrolowanego pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy. Pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar. Przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi. Pojazd został zważony tylko raz, gdyż kierujący nie wnosił o ponowne ważenie, która to okoliczność jednoznacznie podważa argumentację skarżącego o niesprawności użytych podczas spornej kontroli wag SAW 10 C. Ważenia w niniejszej sprawie dokonano parą wag typu SAW 10C/II, dla których (dla każdej z osobna), zgodnie ze świadectwami legalizacji ponownej, obciążenie maksymalne wynosiło 10.000 kg. Ustalona zatem wartość nacisku osi dla każdej użytej wagi poniżej 10 000 kg, nie przekracza wartości 20.000 kg, którą to wartość maksymalnie można wyznaczyć przy pomocy zsumowania pomiarów dwóch wag. Posłużenie się zaś dwiema wagami do ustalenia nacisku osi pojazdu dopuszcza znajdująca się w aktach sprawy instrukcja (vide jej pkt 2.4), w związku z czym skarżący niezasadnie podniósł zarzut przekroczenia dopuszczalnego zakresu pomiarowego użytych w spornej kontroli wag. WSA - odnosząc się do zarzutu braku odpowiedzialności przewoźnika za stwierdzone naruszenie, z uwagi na dochowanie przez niego należytej staranności w realizowanym przewozie drogowym i braku wpływu na przekroczenie dopuszczalnych norm wskazując w tym zakresie na odpowiedzialność załadowcy za dokonywany przejazd pojazdem nienormatywnym - wyjaśnił, że z treści obecnie obowiązującego art. 140aa ust. 3 p.r.d. jednoznacznie wynika, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej na podmiot wykonujący przejazd, a także na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Przepis ten przewiduje odrębną odpowiedzialność załadowcy, jeżeli zostanie dowiedziony jego wpływ na stwierdzone naruszenie, co jednak nie ogranicza odpowiedzialności przewoźnika za ten sam przejazd. Eliminuje jedynie możliwość nałożenia takiej kary pieniężnej na kierowcę. Sąd I instancji wskazał również, że odpowiedzialność przedsiębiorcy przewozowego, w takich sprawach jak niniejsza, może zostać wyłączona na mocy art. 140aa ust. 4 p.r.d., co stanowi szczególny przypadek (wyjątek od zasady), który zgodnie z prawidłami wykładni przepisów musi być interpretowany w sposób ścisły. Wymaga on zatem wykazania w toku postępowania administracyjnego istotnych okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu, których w ocenie WSA strona skarżąca nie wskazała. Natomiast to strona, a nie organ, jest właściwa dla wskazania takich okoliczności egzoneracyjnych. Zdaniem Sądu I instancji, w okolicznościach dokonanego przejazdu pojazdem nienormatywnym, nie budzi wątpliwości stwierdzenie przez organy naruszenia zakazu określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d., co prowadzi do zastosowania art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit.b) p.r.d. Biorąc pod uwagę parametry pojazdu, który podczas dokonywanego przejazdu był pojazdem nienormatywnym oraz fakt przejazdu po drodze krajowej o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t., organy Inspekcji Transportu Drogowego prawidłowo wymierzyły karę, jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII, mając na uwadze sposób oraz wysokość przekroczenia dopuszczalnych norm transportu drogowego. II Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wniósł Ł.R. zaskarżając ten wyrok w całości i żądając jego uchylenia i przekazania sprawy do ponownego rozpoznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, względnie uchylenia zaskarżanego wyroku i rozpoznanie skargi poprzez uchylenie zaskarżonej decyzji GITD oraz poprzedzającej ją decyzji M. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, ewentualnie umarzając postępowanie oraz zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych oraz opłaty uiszczonej tytułem przedłożonego dokumentu pełnomocnictwa. Na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. zaskarżonemu wyrokowi zarzucono: 1) Naruszenie przepisów postępowania mający istotny wpływ na wynik sprawy, a to: a) art. 1 § 1 i 2 p.u.s.a. oraz art. 3 § 1 i 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw. z art. 7, 77 § 1, art. 80 i 107 § 3 k.p.a. przejawiające się w tym, że Sąd w wyniku niewłaściwej kontroli legalności działalności administracji publicznej nie zastosował środka określonego w p.p.s.a., pomimo że zebrany przez organ administracji materiał dowodowy w sprawie, godząc bezpośrednio w zasadę prawdy obiektywnej nie daje żadnych podstaw do przyjęcia, iż pojazd o nr rej. [...] stanowiący przedmiot kontroli w dniu [...] maja 2015 r. wypełniał definicję pojazdu nienormatywnego w rozumieniu art. 2 ust. 35a p.r.d., podczas, gdy prawidłowa ocena materiału dowodowego zgromadzonego w niniejszej sprawie, a w szczególności protokołu z przeprowadzonej kontroli, nie daje żadnych nie budzących wątpliwości podstaw do uznania ww. pojazdu w chwili kontroli za pojazd nienormatywny z dalszymi z tym związanymi konsekwencjami, b) art. 1 § 1 i 2 p.u.s.a. oraz art. 3 § 1 i 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw. z art. 7, 77 § 1, 107 § 3 k.p.a. wskutek wydania rozstrzygnięcia, w oparciu o wadliwy, a przynajmniej niepełny materiał dowodowy nie mogący uzasadniać przyjętego procesu decyzyjnego, jeśli się zważy, iż proces przeprowadzonej kontroli pojazdu, a co za tym idzie jego ważenie został przeprowadzony niezgodnie z obowiązującym porządkiem prawnym - o czym szerzej w uzasadnieniu, c) art. 1 § 1 i 2 p.u.s.a. oraz art. 3 § 1 i 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw. z art. 7, 77 § 1, art. 80 i 107 § 3 k.p.a. poprzez brak wszechstronnego wyjaśnienia istoty sprawy, wskutek zaniechania poczynienia wyczerpujących ustaleń w zakresie wykorzystania podczas ważenia pojazdu wagi SAW10C, pomimo, iż skarżący wyraźnie podnosił, iż przedmiotowy przyrząd nie spełnia wymagań w zakresie celu, do jakiego został wykorzystany, a co za tym idzie Sąd I Instancji przecenił rolę dowodową treści protokołu kontroli i zawartych w nim wskazań nacisku na pojedynczą oś napędową, d) art. 1 § 1 i 2 p.u.s.a. oraz art. 3 § 1 i 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw. z art. 75 § 1 k.p.a. poprzez uznanie za dowód wyników użycia wag do pomiarów nacisków osi niezgodnie ze wskazaniami producenta. 2) Naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. naruszenie: a) art. 2 ust. 35a p.r.d. poprzez błędne zastosowanie i przyjęcie, iż nacisk na oś napędową pojazdu o nr rej. [...] podczas kontroli w dniu [...] maja 2015 r. był większy niż dopuszczalny, podczas gdy przeprowadzone w trakcie kontroli pomiary nie mogą stanowić podstawy ustalenia rzeczywistego (faktycznego) nacisku na oś napędową, b) art. 64 ust. 1 pkt 1 oraz art. 64 ust. 2 p.r.d. poprzez ich błędne zastosowanie, albowiem prawidłowa ocena stanu faktycznego sprawy, nie daje podstaw do przyjęcia, iż ruch pojazdu o nr rej. [...] w dacie kontroli wymagał zezwolenia na ruch pojazdu nienormatywnego, po myśli definicji legalnej z art. 2 ust. 35a p.r.d., c) art. 140aa ust. 1, 2 i 3 pkt 1 i art. 140ab ust. 1 pkt 3b p.r.d. w zw. z art. 2 ust. 35a i art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. poprzez jego błędne zastosowania, gdy tymczasem nałożona na skarżącego kara pieniężna nie znajduje uzasadnienia faktycznego, tj. aby pojazd skarżącego w dacie kontroli wymagał odpowiedniego zezwolenia na przejazd, d) art. 140aa ust. 4 pkt 1 a i b p.r.d. poprzez jego błędną wykładnię i wadliwe uznanie, że w okolicznościach sprawy nawet przyjmując za wiarygodny pomiar nacisku na oś napędową dokonany przez organ kontrolujący, a co za tym idzie uznanie pojazdu za nienormatywny w rozumieniu powyżej wskazanej podstawy materialnoprawnej, nie daje podstaw do umorzenia postępowania albowiem skarżący nie tylko, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem ale nie miał również wpływu na powstanie ewentualnego naruszenia w postaci załadunku towaru odbywającego się w profesjonalnym przedsiębiorstwie bez obecności skarżącego. Wskazane powyżej uchybienia Sądu orzekającego w sprawie doprowadziły w konsekwencji do wadliwego zastosowania w ramach podstawy rozstrzygnięcia art. 151 p.p.s.a. Argumentację na poparcie powyższych zarzutów skarżący przedstawił w uzasadnieniu skargi kasacyjnej. III Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna podlega uwzględnieniu, jednakże z innych powodów aniżeli chce tego kasator. W postępowaniu kasacyjnym obowiązuje wynikająca z art. 183 § 1 p.p.s.a. zasada związania Naczelnego Sądu Administracyjnego podstawami i granicami zaskarżenia, wskazanymi w skardze kasacyjnej. Przytoczone w tym środku prawnym przyczyny wadliwości kwestionowanego orzeczenia determinują zakres jego kontroli przez Sąd drugiej instancji. Do podjęcia działań z urzędu Naczelny Sąd Administracyjny zobowiązany jest jedynie w sytuacjach określonych w art. 183 § 2 p.p.s.a., które w sprawie nie występują. Nie są trafne zarzuty naruszenia przepisów postępowania sformułowane w pkt 1 lit. a)-d) petitum skargi kasacyjnej, tj. zarzuty naruszenia art. 1 § 1 i 2 p.u.s.a. oraz art. 3 § 1 i 145 § 1 pkt 1 lit. c i art. 151 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i 107 § 3 k.p.a. Jak wynika z uzasadnienia skargi kasacyjnej jej autor upatruje naruszenia tych przepisów przez Sąd I instancji polegające na oddaleniu zamiast uwzględnienia skargi, a w konsekwencji nieuchyleniu decyzji organów obu instancji, pomimo przeprowadzenia ważenia pojazdu w sposób sprzeczny z przyjętymi w tym zakresie zasadami, będącymi następstwem - niedostrzeżonego przez Sąd I instancji - naruszenia w toku postępowania przed organami wskazanych przepisów k.p.a. skutkujących błędnym przyjęciem, iż obliczona na podstawie procedury waga została ustalona w sposób zgodny z obowiązującymi przepisami, pomimo zastosowania przez organ współczynnika korygującego wartość ważenia niezgodnego z instrukcją wag. W tym zakresie kasator kwestionuje w uzasadnieniu skargi kasacyjnej możliwość zastosowania przez organ zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 50/2011 z dnia 16 listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (dalej: zarządzenie nr 50/2011), które przewidywało, że uzyskane wyniki ważenia osi pojazdu należy pomniejszyć o 2% i zaokrąglić do 0,1 t. w górę. Zdaniem kasatora stosowanie tego zarządzenia jest praktyką nieumocowaną w obowiązujących przepisach prawa. Ponadto kasator podnosi, że użyte do ważenia wagi nie spełniały wymagań w zakresie celu, do jakiego zostały wykorzystane, a co za tym idzie Sąd I instancji przecenił rolę dowodową treści protokołu kontroli i zawartych w nim wskazań nacisku na pojedynczą oś napędową. Odnosząc się do tak postawionych zarzutów należy w pierwszej kolejności przypomnieć, że - jak wynika ze znajdującego się w aktach administracyjnych protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] maja 2015 r. - pomiar nacisku na pojedynczą oś napędową kontrolowanego pojazdu wskazał wynik 11,9 t., a po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t. - wyniósł 11,6 t. (przekroczenie o 1, 6 t.), co oznacza, że od wyniku ważenia odjęto błąd pomiaru - stosownie do obowiązującego w dniu kontroli zarządzenia nr 50/2011. Dokonując oceny prawidłowości praktyki pomniejszenia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wyników uzyskanych pomiarów nacisków osi o 2% i zaokrąglania do 0,1 t. w górę - stosownie do zasad zawartych w zarządzeniu nr 50/2011 - Naczelny Sąd Administracyjny podziela pogląd wyrażony w orzecznictwie przez tenże Sąd, że wprawdzie wspomniane zarządzenie nie jest aktem prawa powszechnie obowiązującego i nie może stanowić podstawy nałożenia na obywatela obowiązku, jednak normy w nim zawarte mogą być zastosowane na korzyść kontrolowanego podmiotu. Zauważyć należy, że praktyka pomniejszenia przez Inspekcję Transportu Drogowego wyników uzyskanych pomiarów nacisków osi jest de facto działaniem leżącym w interesie podmiotu kontrolowanego, ponieważ może skutkować zmniejszeniem wymiaru kary. Podkreślenia przy tym wymaga, że stosownie do art. 134 § 2 p.p.s.a. sąd nie może wydać orzeczenia na niekorzyść skarżącego. Wobec tego sąd administracyjny nie mógłby zakwestionować wspomnianego ustalenia, gdyż mogłoby to prowadzić do wymierzenia wyższej kary pieniężnej (por. wyroki NSA: z dnia 20 września 2017 r., sygn. akt II GSK 5411/16; z dnia 21 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2881/14; z dnia 11 lipca 2017 r., sygn. akt II GSK 2344/16; z dnia 17 maja 2017 r., sygn. akt II GSK 2327/15, CBOSA). Ponadto - odwołując się do treści art. 174 pkt 2 p.p.s.a. przypomnieć należy, że nie każde naruszenie przepisów postępowania może stanowić podstawę kasacyjną, ale tylko takie, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy przed Sądem I instancji. Przez "wpływ", należy zaś rozumieć istnienie związku przyczynowego pomiędzy uchybieniem procesowym stanowiącym przedmiot zarzutu środka prawnego, a wydanym w sprawie orzeczeniem sądu administracyjnego pierwszej instancji (por. wyrok NSA z 15 grudnia 2010 r., sygn. akt II FSK 1333/09). Zatem autor skargi kasacyjnej zobowiązany jest więc wykazać, że gdyby do zarzucanego naruszenia przepisów postępowania nie doszło, wyrok sądu administracyjnego I instancji byłby inny (por. wyrok NSA z 18 kwietnia 2012 r., sygn. akt II GSK 315/11). W rozpoznawanej skardze kasacyjnej jej autor w żaden sposób nie wykazał, czy okoliczność, że kontrolujący dokonując pomiarów pojazdu członowego należącego do skarżącego od wyniku ważenia odjęli błąd pomiaru w wysokości 2%, zaokrąglonych w górę do 0,1 t. - mogła mieć istotny wpływ na wynik sprawy, co czyni tak sformułowane zarzuty nieuzasadnionymi. Bowiem odjęcie przez Inspekcję Transportu Drogowego błędu pomiaru nie miało żadnego wpływu na wysokość kary nałożonej na skarżącego, a tym samym zastosowanie przedmiotowego zarządzenia nie miało istotnego wpływu na wynik sprawy. Odnosząc się zaś do kwestii wag użytych podczas kontroli do pomiaru nacisku osi napędowej należy wskazać, że w rozpoznawanej sprawie ważenia dokonano przy pomocy pary przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych: [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. W tej sytuacji należy uznać, że Sąd I instancji nie miał podstaw do zakwestionowania procedury ważenia, gdyż pomiaru dokonano za pomocą odpowiednich wag, przy uwzględnieniu, o czym już była mowa 2% na błąd pomiarowy na każdej osi, tj. zgodnie z postanowieniami zarządzenia nr 50/2011. W tym kontekście niezrozumiałe jest stanowisko autora skargi kasacyjnej, zawarte w uzasadnieniu skargi kasacyjnej, w którym zarzucił on brak ustosunkowania się przez Sąd I instancji do zarzutów dotyczących ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, bowiem w rozpoznawanej sprawie kara pieniężna została nałożona za przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej, a nie przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu (s. 7 uzasadnienia skargi kasacyjnej). Przechodząc naruszenia prawa materialnego, zawartych w pkt 2 lit. a) i d) petitum skargi kasacyjnej, należy uznać je za nieusprawiedliwione. Niezasadny jest zarzut naruszenia wskazany w pkt 2 lit. a) petitum skargi kasacyjnej, tj. zarzut naruszenia art. 2 pkt 35a p.r.d. poprzez jego błędne zastosowanie i przyjęcie, że podczas kontroli w dniu [...] maja 2015 r. nacisk na pojedynczej osi napędowej był większy niż dopuszczalny. Odnosząc się do tak sformułowanego zarzutu należy stwierdzić, że w istocie skarżący usiłuje podważyć ustalenia stanu faktycznego zarzutem naruszenia prawa materialnego, co nie może odnieść oczekiwanego skutku. Zarzutem naruszenia prawa materialnego nie można bowiem skutecznie podważać ustaleń faktycznych dokonanych przez organy. Naruszenie prawa materialnego nie może polegać na wadliwym, kwestionowanym przez stronę ustaleniu faktu (por. wyrok NSA z dnia 7 lutego 2014 r., sygn. akt I GSK 729/12). Taka polemika skarżącego w przekonaniu Naczelnego Sądu Administracyjnego oznacza kwestionowanie poprzez zarzut naruszenia prawa materialnego ustalonych faktów oraz ich oceny, czego skutecznie w świetle obowiązujących przepisów prawa regulujących postępowanie kasacyjne uczynić nie można. Wypada w tym miejscu zauważyć, że prawidłowość ustaleń faktycznych oraz ocenę tych ustaleń można zwalczać jedynie za pomocą zarzutu naruszenia przepisów postępowania, wykazując przy tym, że określone uchybienia proceduralne mogły mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.) (por. wyrok NSA z 13 maja 2014 r., sygn. akt I GSK 482/12; wyrok NSA z dnia 28 czerwca 2011 r., sygn. akt I OSK 166/11, LEX nr 1082668, wyrok NSA z dnia 17 lipca 2008 r., sygn. akt II FSK 662/07, LEX nr 418209 oraz wyrok NSA z dnia 12 czerwca 2008 r., sygn. akt I FSK 920/07, LEX nr 468874). Nieusprawiedliwiony jest również zarzut naruszenia wskazany w pkt 2 lit. d) petitum skargi kasacyjnej, tj. zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b p.r.d. Należy zgodzić się z Sądem I instancji, że odpowiedzialność skarżącego jako przedsiębiorcy przewozowego za przejazd pojazdem nienormatywnym ma charakter obiektywny, jednakże może ona zostać wyłączona na mocy art. 140aa ust. 4 p.r.d. Stanowi to szczególny przypadek, czyli wyjątek od zasady, który powinien być interpretowany w sposób ścisły. Dla zastosowania tego przepisu konieczne jest wykazanie - w toku postępowania administracyjnego - okoliczności egzoneracyjnych, wynikających z hipotezy tego przepisu. To strona, nie zaś organ jest właściwa do wskazania takich okoliczności, czego jednak w rozpoznawanej sprawie skarżący nie wykazał. Z powyższego wynika, że zarzuty kasacyjne zawarte w pkt 1 i 2 lit. a) i d) petitum skargi kasacyjnej należało uznać za niezasadne. Natomiast rozpoznanie zarzutów naruszenia prawa materialnego wskazanych w pkt 2 lit. b) i c) petitum skargi kasacyjnej jest przedwczesne, ponieważ zaskarżony wyrok Sądu I instancji z innych powodów należało uznać za nieodpowiadający prawu. Jak wynika z art. 183 § 1 p.p.s.a., NSA dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej. Niemniej jednak podkreślenia wymaga, że NSA - będąc sądem unijnym jest zobligowany - przy ocenie legalności postępowania przed Sadem I instancji oraz kontroli działalności administracji publicznej uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie TSUE. W przeciwnym wypadku bowiem, mogłyby doznać uszczerbku, wywodzone z przepisów prawa unijnego zasady: skuteczności, jednolitości oraz pierwszeństwa prawa unijnego. Zdaniem składu orzekającego przy rozpoznaniu sprawy uwzględnieniu podlegają wyroki Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Nie wdając się w szczegółowe rozważania, co do wiążącego charakteru wyroków TSUE, wskazać należy, że sądy państw członkowskich Unii Europejskiej nie powinny przyjmować innej interpretacji przepisów prawa unijnego niż zawarta w orzeczeniach TSUE. Ponadto orzeczenia te stanowią pomoc dla sądu krajowego w zakresie rozumienia treści normy prawa unijnego, a w konsekwencji również w zakresie oceny przepisu krajowego, zwłaszcza stanowiącego transpozycję regulacji unijnej takiego aktu, jak dyrektywa 96/53/WE. Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki nałożone na sądy krajowe w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach, a w szczególności na sądach ostatniej instancji, spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić pełną skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego. Realizacja zasady bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP) wymaga, by w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym uwzględnić wyrok TSUE z dnia 21 marca 2019 r., C-127/17, w sprawie Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej, w którym Trybunał stwierdził sprzeczność z przepisami dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.1996. 235.59; dalej – dyrektywa 96/53/WE) niektórych rozwiązań normatywnych przyjętych w prawie polskim. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w cyt. wyroku stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE. TSUE uznał, że system udzielania zezwoleń przyjęty w prawie krajowym należy uznać za sprzeczny z art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy (pkt 123). Trybunał podniósł, że pojazdy odpowiadające dopuszczalnym wartościom nacisku osi określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53 są uważane za "nienormatywne" w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d., jeśli naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych przewidzianych dla danej drogi w polskich przepisach o drogach publicznych. Ruch pojazdu nienormatywnego po takich drogach jest zgodnie z art. 64 ust. 1 p.r.d. uzależniony od uzyskania specjalnego odpłatnego zezwolenia, które jest wydawane przez właściwy organ. Wobec tego art. 64 ust. 2 p.r.d. skutkuje tym, że przewóz pojazdem "nienormatywnym" ładunku podzielnego jest co do zasady zabroniony (pkt 121). Jak stwierdził Trybunał wynika z tego, że na drogach publicznych, na których ma zastosowanie wynikające z polskich przepisów ograniczenie nacisku osi, ruch pojazdów odpowiadających dopuszczalnym wartościom nacisku osi określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE jest uzależniony od uzyskania specjalnego zezwolenia (pkt 122). TSUE podkreślił, że wynikające z polskich przepisów ograniczenia nacisku osi, uzależniające przejazd pojazdów po drogach publicznych od uzyskania takiego zezwolenia są sprzeczne z art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 w zw. z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy. Podobnie wprowadzony do prawa polskiego system udzielania zezwoleń należy uznać za sprzeczny z przepisami dyrektywy 96/53/WE. Z art. 41 ustawy o drogach publicznych co do zasady bowiem wynika, że (wszystkie) pojazdy (bez względu na ruch, w którym uczestniczą) o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t. objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 wymienionej ustawy krajowej, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t., objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 przywołanej ustawy. Zniesienie zaś wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów – to jest zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym – wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków. Możliwość wprowadzenia w prawie krajowym ograniczeń w zakresie ciężaru lub wymiarów została przewidziana w art. 7 dyrektywy 96/53/WE. W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 7 akapit pierwszy dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących w każdym państwie członkowskim przepisów drogowych umożliwiających ograniczenie ciężaru czy też wymiarów pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Natomiast akapit drugi art. 7 stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Co istotne prawodawca unijny - ustanawiając w art. 7 dyrektywy 96/53/WE wyjątek od przewidzianej w art. 3 ust. 1 zasady swobodnego ruchu pojazdów - nie wskazuje, o jaki ruch pojazdów chodzi, a zatem wyjątek z art. 7 dotyczy zarówno ruchu międzynarodowego, jak i ruchu krajowego. Również ograniczenia wynikające z przywołanej regulacji krajowej, która uznana została za sprzeczną z art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE, w takim samym stopniu oddziaływują także na krajowy ruch pojazdów. Trybunał również podkreślił, że ze względu na to, że art. 7 dyrektywy 96/53/WE ustanawia wyjątek od przewidzianej w art. 3 ust. 1 zasady swobodnego ruchu pojazdów, powinien być on interpretowany zawężająco (por. pkt 80). Natomiast wszelkie ograniczenia stosowania ustanowionej w art. 3 ust. 1 tiret pierwsze dyrektywy 96/53/WE zasady, przewidziane w prawie krajowym, które ze względu na ich zakres i powszechnie obowiązujący charakter, mają tak daleko idące skutki dla realizacji zasady swobodnego ruchu pojazdów - nie mogą zaś być uzasadnione na podstawie art. 7 tej dyrektywy, gdyż w przeciwnym razie wyjątek wynikający z tego art. 7 przeważałby nad zasadą ustanowioną w art. 3 tej dyrektywy (por. pkt 86). Wprawdzie orzeczenie TSUE w sprawie C-127/17 zapadło na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do oceny wynikających z prawa polskiego ograniczeń w transporcie w ruchu międzynarodowym pojazdów, a w rozpoznawanej sprawie mamy do czynienia z przejazdem pojazdu w ruchu krajowym, to jednak za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że orzeczenie to ma dalej idące skutki, a mianowicie należy je odnosić również do ruchu krajowego. Jest to tym bardziej uzasadnione, że zarówno prawodawca unijny w treści dyrektywy 96/53/WE, jak i TSUE - dokonując wykładni pojęcia "ruch międzynarodowy" w cyt. wyroku - rozszerzyli rozumienie tego pojęcia na ruch krajowy. Również z postanowień motywów 11 i 12 preambuły do dyrektywy 96/53/WE wyraźnie wynika postulat prawodawcy unijnego dotyczący rozszerzenia zakresu zastosowania tej dyrektywy również na transport krajowy, w zakresie, w jakim dotyczy parametrów znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym. Co istotne TSUE stwierdzając w pkt 124 cyt. wyroku, że: "(..) nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53" – nie wprowadza rozróżnienia i innych reguł dla ruchu międzynarodowego i ruchu krajowego. Ponadto nie do przyjęcia - w ocenie NSA - jest bowiem taka wykładnia przepisów dyrektywy 96/53/WE, która prowadziłaby do stosowania w istocie dwóch reżimów prawnych, w zależności od tego, czy pojazd wykonuje przejazd w ruchu międzynarodowym, czy jest to przejazd w ruchu krajowym. Przy takim założeniu pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a zatem nie miałyby do niego zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na oś wynikające z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nie uzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Unię Europejską celu związanego ze swobodnym przemieszczaniem się i ruchem pojazdów. Takie zróżnicowanie sytuacji prawnej podmiotów, polegającej na stosowaniu dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, a mianowicie jednego - dla przejazdu w ruchu międzynarodowym oraz drugiego - dla przejazdu w ruchu krajowym - byłoby sprzeczne z konstytucyjnymi zasadami: demokratycznego państwa prawa (art. 2), zasadą równości (art. 32) i proporcjonalności (art. 31) oraz wyrażoną w art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej wspólnotową zasadą równego traktowania i niedyskryminacji. Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle przedstawionych argumentów skarga ta jest zasadna, w rezultacie czego należało ją uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji I instancji. Jednocześnie z przywołanych w uzasadnieniu powodów, organy administracji ponownie rozpoznając sprawę powinny wydać nowe decyzje, biorąc pod uwagę dopuszczalne wartości nacisków osi określone w pkt 3.4.1. w zw. z pkt 2.2.1. załącznika I do dyrektywy 96/53. W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135 i art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 3) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804 ze zm.) orzekł, jak w sentencji wyroku.