III SA/Lu 542/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak Sędziowie Sędzia WSA Robert Hałabis Sędzia WSA Iwona Tchórzewska (sprawozdawca) Protokolant Sekretarz sądowy Beata Skubis-Kawczyńska po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 15 stycznia 2019 r. sprawy ze skargi A. K. na decyzję Inspektor Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] sierpnia 2018 r., nr [...], po rozpatrzeniu odwołania A. K., Inspektor Transportu Drogowego uchylił w całości decyzję L. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] 2018 r. nr [...] i nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości [...] zł za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie sprawy. Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego przeprowadzili kontrolę przedsiębiorstwa skarżącego A. K. dotyczącą przestrzegania przepisów ustawy o transporcie drogowym. Kontrolą objęto okres od dnia 1 lutego 2017 r. do dnia 31 października 2017 r. Ustalenia kontroli zostały zawarte w protokole kontroli z dnia 8 lutego 2018 r. Decyzją z dnia [...] kwietnia 2018 r. L. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości [...] zł. Organ wyjaśnił, że łączna kwota kar wyniosła [...] zł, jednak na podstawie art. 92a ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 2200 z późn. zm., dalej powoływanej także jako u.t.d.) suma kar pieniężnych nie mogła przekroczyć [...] zł. Podstawę faktyczną decyzji stanowiło ustalenie naruszeń polegających na: - przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny; - za każdą następną godzinę; - przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: - o czas powyżej 15 minut do 30 minut; - za każde następne rozpoczęte 30 minut; - skróceniu dziennego czasu odpoczynku: - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny; - za każdą następną rozpoczętą godzinę; - skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku: - o czas do jednej godziny; - za każdą następną rozpoczętą godzinę; - przekroczeniu całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni: - o czas powyżej jednej godziny do czterech godzin; - za każdą następną rozpoczętą godzinę; - nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi; - naruszeniu obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego - za każdy pojazd; - nieudzieleniu przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. W odwołaniu A. K. wniósł o uchylenie decyzji z dnia 4 kwietnia 2018 r. i umorzenie postępowania, zarzucając naruszenie przepisów: art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 1 i 3 k.p.a., poprzez ich niezastosowanie, a także wskazując na nieuwzględnienie dopuszczalnych błędów granicznych urządzeń rejestrujących oraz wykonanych przez kierowców wydruków z tachografu, błędne określenie stanu faktycznego w odniesieniu do naruszeń lp. 6.2.1 oraz 6.3.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, pominięcie przez organ pierwszej instancji wyjaśnień strony i nieprawidłowe obliczenie średniej liczby kierowców. Organ odwoławczy uchylił w całości decyzję z dnia [...] kwietnia 2018 r. i nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości [...] zł za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ drugiej instancji wskazał, że ponowna analiza zebranego materiału wykazała, iż przedsiębiorca w okresie 6 miesięcy przed kontrolą zatrudniał średnio 13 kierowców na miesiąc. Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny i za każdą następną godzinę (lp. 5.1 załącznika nr 3 do u.t.d.) organ odwoławczy podniósł, że z danych z kart kierowców: M. J., M. K., K. P., G. S., M. W. i Ł. Z. wynika, iż przekroczyli oni maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu. Łączna kara pieniężna za stwierdzone naruszenia wyniosła [...] zł. Organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 pod warunkiem, iż nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Natomiast w niniejszej sprawie wydruki z tachografów wykonywane były w dniach następujących po dniach, w których dokonano naruszenia. Nie można zatem uznać, że wypełniono przesłankę opisania naruszenia na wydruku najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Wskazując na analogiczne wadliwości w zakresie dokonanych wydruków z tachografów oraz przypadki braku wydruków, organ odwoławczy stwierdził też zaistnienie podstaw do nałożenia kary w łącznej wysokości [...] zł za naruszenia polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut (lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d.). Organ ustalił, że opisanych naruszeń dopuścili się kierowcy: G. B., M. J., R. K., M. K., M. K., A. K., D. M., K. P., P. S., M. W. i Ł. Z.. Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę (lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d.) organ odwoławczy stwierdził, że kierowcy R. K., M. K., R. K., Z. M., G. S. i R. W. skrócili dzienny czas odpoczynku. Z uwagi na powyższe, organ odwoławczy uznał za zasadne nałożenie za stwierdzone naruszenia kary w wysokości [...] zł. Organ wskazał, że okazane wydruki z tachografu nie mogą być uznane za dokumenty uzasadniające odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków, gdyż wydruki wykonano: 2 dni po naruszeniu – w przypadku kierowcy R. K., 4 dni po naruszeniu - w przypadku kierowcy M. K., 3 dni po naruszeniu – w przypadku kierowcy G. S., przed rozpoczęciem kolejnego odpoczynku, wiele godzin po dokonaniu naruszenia – w przypadku kierowców Z. M. i R. W. oraz przed dokonaniem naruszenia – w przypadku kierowców R. K. i Z. M.. W przypadku naruszenia polegającego na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny i za każdą następną rozpoczętą godzinę (l.p. 5.4. załącznika nr 3 do u.t.d.) łączna kara pieniężna za stwierdzone naruszenia wyniosła [...] zł. Organ stwierdził opisane naruszenie po analizie danych cyfrowych pobranych z kart kierowców: M. B., G. B., M. J., R. K., M. K., R. K., J. K., Z. M., D. M., G. S., Ł. T., M. W.. Organ wskazał, że w jednym przypadku w stosunku do kierowcy M. B. w toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdów oraz wymaganych przerw i odpoczynków. W pozostałych przypadkach organ stwierdził, że do kontroli okazano wydruki z tachografów, które nie mogą być uznane za dokumenty uzasadniające odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdów oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Organ wyjaśnił, iż w świetle art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Natomiast w żadnym ze wskazanych w decyzji przypadków opis na wydruku nie dotyczył umożliwienia osiągnięcia przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju. W wielu wypadkach opisano, że tygodniowy okres odpoczynku został skrócony ze względu na braki kadrowe (np. brak innego kierowcy, choroba innego kierowcy) czy na stałe problemy na trasach (np. budowa drogi ekspresowej czy remonty dróg). W ocenie organu świadczy to o złej organizacji pracy i nie stanowi przesłanek do zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Złą praktyką jest wykonywanie wydruków z tachografów dotyczących większości naruszeń w przypadku, gdy nie ma podstaw do ich wykonywania. Wydruki mają dotyczyć zdarzeń nagłych, trudnych do przewidzenia. Nie uzasadniają dokonania wszystkich naruszeń. Ponadto wydruki winny być wykonywane najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Natomiast w wielu wypadkach wydruki wykonywano parę godzin, a nawet wiele dni po ustaniu naruszenia. Z tych względów organ odwoławczy nie uwzględnił okazanych do kontroli wydruków z tachografów. W przypadku naruszenia polegającego na przekroczeniu całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni o czas powyżej jednej godziny do czterech godzin oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę (l.p. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d.) organ stwierdził podstawy do nałożenia kary pieniężnej w łącznej kwocie [...]zł za naruszenia wynikające z analizy danych cyfrowych zawartych na kartach kierowców: M. J., R. K. i Z. M.. Organ odwoławczy w każdym ze stwierdzonych przypadków naruszenia wskazał, iż okazane wydruki z tachografów nie mogły być uznane za dokumenty uzasadniające odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdów oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Organ wyjaśnił, że na wydrukach nie wskazano nagłych przypadków, niemożliwych do przewidzenia. Opisywane są ogólne problemy związane z infrastrukturą drogową czy brakami kadrowymi, które nie mogą uzasadniać znacznie wydłużonego czasu pracy w ciągu dwóch tygodni. Organ odwoławczy uznał natomiast za niezasadne nałożenie na przedsiębiorcę kary pieniężnej ustalonej w wysokości [...] zł za stwierdzone przez organ pierwszej instancji naruszenie polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi (l.p. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d.). Inspektor Transportu Drogowego zwrócił uwagę, że organ pierwszej instancji nie wskazał konkretnych przypadków nierejestrowania aktywności na kartach kierowców i wykresówkach. Naruszenia z l.p 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. nie można stwierdzać jedynie na podstawie różnic w stanach liczników. Nierejestrowania należy wskazywać dla konkretnych okresów czasu (dni, godzin), a nie ogólnie dla całego okresu kontroli. Ma to szczególne znaczenie w sytuacji, kiedy przedsiębiorca wykonuje również przewozy regularne na trasach do 50 km, jak to miało miejsce w niniejszej sprawie. Brak wskazania kiedy wykonywano przejazdy bez rejestrowania aktywności powoduje, iż nie można bezsprzecznie stwierdzić czy dany przejazd nie był wyłączony z obowiązku rejestracji na karcie kierowcy lub wykresówce. Odnośnie naruszenia polegającego na naruszeniu obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego - za każdy pojazd (l.p. 6.3.12 załącznika nr 3 do u.t.d.) organ odwoławczy wskazał, że łączna kara pieniężna za stwierdzone przypadki takiego naruszenia wyniosła [...] zł. Przedsiębiorca w każdym przypadku przedstawił tylko po jednym pliku danych z tachografów cyfrowych i we wszystkich przypadkach przekroczono 90 dniowy okres zarejestrowanej aktywności pojazdu. Po analizie danych z karty kierowcy M. Z. organ odwoławczy stwierdził naruszenie polegające na nieudzieleniu przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (l.p. 8.4 załącznika nr 3 do u.t.d.), uzasadniające nałożenie kary pieniężnej w wysokości [...] zł. Organ odwoławczy wskazał, że łączna kara za wszystkie ustalone naruszenia wyniosła [...] zł, jednakże z uwagi na treść art. 92a ust 3 pkt 2 u.t.d została ona zredukowana do kwoty [...]zł. Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu organ drugiej instancji podniósł, że wydruki z tachografów wykonywane były nieprawidłowo - wiele godzin, a czasami wiele dni po dokonaniu naruszenia. Tym samym nie spełniały wymogów z art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Ponadto niedopuszczalną praktyką jest tak częste wykonywanie wydruków z tachografów, które sporządza się jedynie w sytuacjach nagłych, niemożliwych do przewidzenia. Nie mogą one uzasadniać dokonywania wszelkich naruszeń czasu pracy. Tym bardziej niedopuszczalne jest sporządzanie wydruków wiele dni po wystąpieniu naruszenia. Odnośnie zarzutu dotyczącego nieuwzględnienia dopuszczalnych błędów granicznych czasu rejestrowanego przez tachograf organ wyjaśnił, że zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. dopuszczalny błąd dla analogowego urządzenia rejestrującego wynosi ± dwie minuty na dzień, a maksymalnie 10 minut na siedem dni, w przypadkach gdy okres ciągłej pracy zegara po nakręceniu nie jest krótszy od tego okresu. Zatem 2 minuty, na które powołuje się skarżący w odwołaniu, odnoszą się do całego 24-godzinnego okresu, na jaki przeznaczona jest wykresówka, co daje wynik 5 sekund na każdą godzinę. Taką też granicę błędu dopuszczono dla urządzeń rejestrujących, aby spełniały wymagania techniczne określone w rozporządzeniu 165/2014. Przy tym opisane wymagania techniczne nie są adresowane do użytkowników tachografów, a określają stawiane producentom wymagania, których spełnienie jest konieczne, aby urządzenie zostało dopuszczone do użytku. Organ zwrócił przy tym uwagę, że w żadnym z przypadków stwierdzonych w sprawie uwzględnienie ewentualnych błędów (nawet przy założeniu, że każdorazowo należałoby odjąć od ustalonej wartości 2 minuty, na które powołuje się strona w odwołaniu) nie zmieniłoby faktu powstania naruszeń, ani nawet ich wymiaru. Odnośnie nieprawidłowego ustalenia liczby kierowców organ odwoławczy po ponownej analizie zebranego w sprawie materiału dowodowego stwierdził, że w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli przedsiębiorca zatrudniał średnio dokładnie 13 kierowców na miesiąc, a podana przez organ pierwszej instancji liczba 12 kierowców jest najmniejszą liczbą kierowców zatrudnionych w jednym miesiącu. Natomiast z całą pewnością średnia liczba zatrudnionych miesięcznie kierowców nie wynosiła 10, jak wskazywał skarżący. W ocenie organu odwoławczego w sprawie nie doszło do naruszenia powołanych przez skarżącego przepisów postępowania administracyjnego. Wbrew też zarzutowi skarżącego w uzasadnieniu decyzji organu pierwszej instancji podano powody, dla których wyjaśnienia strony nie stanowiły podstawy do odstąpienia od nałożenia kar za poszczególne naruszenia. Inspektor Transportu Drogowego nie stwierdził wystąpienia w sprawie okoliczności, które pozwalałyby na zastosowanie przepisu art. 92b u.t.d. Organ podniósł, że fakt licznych stwierdzonych naruszeń dowodzi braku skutecznych działań nadzorczych i kontrolnych wobec kierowców. Skarżący winien był upewnić się czy kierowcy wykonujący przewozy na jego rzecz prawidłowo zrozumieli obowiązujące w tym zakresie przepisy oraz czy stosują się do nich w trakcie wykonywania transportu. Właściwy system kontroli i nadzoru obowiązujący w przedsiębiorstwie strony doprowadziłby do ujawnienia faktu wykonywania przez kierowców transportu z naruszeniem przepisów z zakresu norm czasu pracy. Organ uznał, że brak jest także podstaw do zastosowania w sprawie przepisu 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., gdyż do stwierdzonych naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. A. K. wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skargę na decyzję Inspektor Transportu Drogowego z dnia [...] 2018 r. Skarżący zarzucił naruszenie prawa materialnego, w tym art. 92 c oraz art. 93 ust. 3 ustawy o transporcie drogowy poprzez ich niezastosowanie, a także naruszenie przepisów prawa procesowego: art. 6, art. 7 w zw. z art. 75, art. 77, art. 80 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niezbadanie wszystkich okoliczności sprawy, dokonywanie ustaleń faktycznych sprzecznych z zebranym materiałem dowodowym oraz zignorowanie wyjaśnień złożonych w toku postępowania. Odnośnie naruszeń norm czasu pracy kierowców skarżący podniósł, że w załączniku do protokołu jest wiele błędów w obliczeniach, a zastosowanie dopuszczalnego błędu 2 minut kilkukrotnie skutkowałoby odstąpieniem od stwierdzenia naruszenia. Skarżący podkreślił jednocześnie, że kierowcy dokonywali stosownych opisów na wydrukach zgodnie z zapisem art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, wskazując na nich brak możliwości przestrzegania norm w sytuacjach nie dających się przewidzieć, a wydruki zostały przedstawione kontrolującemu. Skarżący zarzucił, że w zakresie naruszeń przewidzianych w lp. 6 załącznika do protokołu część przewozów wykonywana była na liniach regularnych do 50 km i nie istniał obowiązek rejestrowania tych przewozów za pomocą urządzenia rejestrującego. Przy tym część przejazdów wykonywana była przy pomocy 2, a nawet 3 autobusów, a wszystkie przewozy uwzględnione są w ewidencji czasu pracy kierowców przedstawionej do kontroli. Podkreślając, że zgodnie z pkt 3 preambuły rozporządzenia nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r w sprawie maksymalnych okresów na wczytywanie odpowiednich danych z jednostki pojazdowej oraz kart kierowców (Dz. U. UE.L.10.168.16) przy określeniu maksymalnych okresów na sczytywanie danych należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności, skarżący nie zgodził się z ustaleniem nieterminowego pobierania danych z tachografów cyfrowych. Zdaniem skarżącego organ drugiej instancji naruszył w sposób rażący zasadę określoną w art. 15 k.p.a., gdyż pominął przedstawione przez skarżącego dowody i argumenty. Odnosząc się do opisów umieszczonych na wydrukach uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm rozporządzenia nr 561/2006 organ odwoławczy jedynie ogólnie wskazał, że były one sporządzane w niewłaściwym czasie, co jest w większości przypadków nieprawdą. Organy obu instancji powinny odnieść się do każdego z wydruków przedstawionych do kontroli i opisów na nich umieszczonych odrębnie i ewentualnie wtedy podać przyczynę, dlaczego odmówiły im wiarygodności. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych, określone przepisami m.in. art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 roku - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066 z późn. zm.) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 roku - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r., poz. 1302, powoływanej dalej jako "p.p.s.a.") polegają na kontroli działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, tj. kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Daje temu wyraz przepis art. 145 p.p.s.a., który w § 1 stanowi między innymi, że sąd administracyjny uwzględniając skargę uchyla decyzję w całości albo w części, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, bądź naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, albo też inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c p.p.s.a.). Jednocześnie art. 134 § 1 p.p.s.a. stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Po przeprowadzeniu według wskazanych reguł kontroli zaskarżonej decyzji Inspektor Transportu Drogowego z dnia [...] 2018 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości [...] zł za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym, Wojewódzki Sąd Administracyjny uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja nie jest dotknięta uchybieniami, które w świetle powołanych przepisów uzasadniałyby jej uchylenie. W szczególności brak podstaw do stwierdzenia, iż w kontrolowanym postępowaniu administracyjnym doszło do naruszenia przepisów postępowania w sposób mogący mieć wpływ na wynik sprawy. Trzeba podkreślić, że na skutek wniesionego odwołania organ drugiej instancji uchylił decyzję organu pierwszej instancji i orzekł co do istoty sprawy. Po rozpatrzeniu całokształtu okoliczności sprawy organ odwoławczy uwzględnił w części argumenty podnoszone przez skarżącego, w związku z czym suma kar za wszystkie naruszenia, wyliczona przez organ pierwszej instancji na kwotę [...]zł, została ustalona przez organ drugiej instancji na kwotę [...]zł. Organ odwoławczy stwierdził, że organ pierwszej instancji nie wskazał konkretnych przypadków nierejestrowania aktywności na kartach kierowców i wykresówkach w odniesieniu do konkretnych okresów czasu (dni, godzin), w związku z czym nie zachodziły podstawy do przypisania skarżącemu naruszenia z l.p 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. W konsekwencji chybiony jest też podniesiony w skardze argument, iż część przewozów wykonywana była na liniach regularnych do 50 km, w związku z czym nie istniał obowiązek rejestrowania tych przewozów za pomocą urządzenia rejestrującego. Argumenty skarżącego w tym zakresie, podnoszone także w odwołaniu, zostały bowiem uwzględnione w zaskarżonej decyzji organu drugiej instancji. Wbrew zarzutom skarżącego organ odwoławczy nie dopuścił się naruszenia zasad postępowania administracyjnego wyrażonych w przepisach: art. 6 i art. 7, art. 75, art. 77, art. 80 k.p.a. i art. 107 § 3 k.p.a. Dowody zgromadzone w toku postępowania były wystarczające do wydania rozstrzygnięcia. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ odwoławczy w zgodzie z art. 107 § 3 k.p.a. przedstawił okoliczności faktyczne przyjęte za podstawę rozstrzygnięcia, jak również ich ocenę prawną. Organ odniósł się również do zarzutów podniesionych w odwołaniu oraz złożonych wraz z odwołaniem dowodów. W ocenie Sądu zaskarżona decyzja została wydana w oparciu o właściwie zastosowane przepisy prawa. Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 2200 z późn. zm.). Ustawa określa między innymi zasady odpowiedzialności za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem (art. 1 ust. 2 pkt 2 lit. a u.t.d.). Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-x u.t.d. Z art. 92a ust. 1 u.t.d. wynika, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od [...] zł do [...] zł za każde naruszenie. Stosownie zaś do art. 92a ust. 3 pkt 1 u.t.d. suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć [...] zł - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 6 u.t.d.). Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do ustawy zostały ustalone w sposób sztywny. Powyższe oznacza, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ – co do zasady – zobowiązany jest do nałożenia kary pieniężnej i wymierzenia jej w wysokości określonej w załączniku oraz w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 3 u.t.d. Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d. Powyższe regulacje, jak i treść art. 93 ust. 1 ustawy, zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w art. 92a ust. 1, nakłada, w drodze decyzji administracyjnej, właściwy ze względu na miejsce wykonywanej kontroli organ, którego pracownicy lub funkcjonariusze stwierdzili naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, z zastrzeżeniem ust. 4-6, prowadzą do wniosku, że w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego albo dopuszczenie do powstania takich naruszeń organ nie działa w ramach uznania administracyjnego, a decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej. Podstawą nałożenia kary w zaskarżonej decyzji były stwierdzone naruszenia polegające na: - przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny; - za każdą następną godzinę (lp. 5.1. załącznika nr 3 do u.t.d.); - przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: - o czas powyżej 15 minut do 30 minut; - za każde następne rozpoczęte 30 minut (lp. 5.2. załącznika nr 3 do u.t.d.); - skróceniu dziennego czasu odpoczynku: - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny; - za każdą następną rozpoczętą godzinę (lp. 5.3. załącznika nr 3 do u.t.d.); - skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku: - o czas do jednej godziny; - za każdą następną rozpoczętą godzinę (l.p. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d.); - przekroczeniu całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni: - o czas powyżej jednej godziny do czterech godzin; - za każdą następną rozpoczętą godzinę (l.p. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d.); - naruszeniu obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego – za każdy pojazd (l.p. 6.3.12 załącznika nr 3 do u.t.d.); - nieudzieleniu przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (lp. 8.4. załącznika nr 3 do u.t.d.). W odniesieniu do naruszeń przewidzianych w lp. 5.1. załącznika nr 3 do u.t.d. wskazać należy, że normy dziennego czasu prowadzenia pojazdu określone są w przepisach wymienionego w art. 4 pkt 22 lit. b ustawy o transporcie drogowym rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L.2006.102.1 z późn. zm.). Stosownie do art. 4 lit. k tego rozporządzenia "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Z kolei w myśl art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Według art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. W ocenie Sądu organ prawidłowo ustalił zaistnienie opisanych w zaskarżonej decyzji naruszeń powołanych wyżej przepisów. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji poszczególne przypadki naruszeń zostały szczegółowo opisane, ze wskazaniem dni i godzin rozpoczęcia i zakończenia prowadzenia pojazdu przez każdego z kierowców, co pozwala na kontrolę ustaleń organu, którym nie można zarzucić wadliwości, mając na względzie okoliczności wynikające z protokołu kontroli. Natomiast zarzut skarżącego, iż w załączniku do protokołu kontroli występuje wiele błędów w obliczeniach, jest gołosłowny. Skarżący podnosił ten sam zarzut w odwołaniu, jednakże ani wówczas, ani te wnosząc skargę do Sądu nie wskazał żadnego konkretnego przypadku zarzucanego błędu. Jednocześnie w pełni zasługuje na podzielenie argumentacja organu odnosząca się do zgłaszanej przez skarżącego w odwołaniu, jak i w skardze, kwestii dopuszczalnych błędów granicznych urządzenia rejestrującego w zakresie rejestrowanego czasu, których uwzględnienie zdaniem skarżącego miałoby w kilku przypadkach mieć wpływ na ocenę zaistnienia naruszenia. Przede wszystkim, mając na względzie podane każdorazowo w zaskarżonej decyzji godziny prowadzenia pojazdów przez poszczególnych kierowców, trafnie zauważył organ odwoławczy, że w żadnym przypadku uwzględnienie ewentualnych błędów granicznych, nawet w wymiarze wywodzonym przez skarżącego, nie miałoby wpływu na ustalenie powstania naruszeń oraz ich wymiaru. Zasadnie też organ podniósł, że w Załączniku I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1) określono wymagania dotyczące konstrukcji urządzenia rejestrującego. Pod literą f) części III Załącznika określono błędy graniczne dopuszczalne przyrządów wskazujących i rejestrujących. W punkcie 3 lit. c) przewidziano, że takie błędy graniczne w użytkowaniu w zakresie czasu wynoszą: ± dwie minuty na dobę, lub ± 10 minut na siedem dni. Oznacza to, że wymogiem w stosunku do przyrządów wskazujących i rejestrujących jest błąd graniczny na poziomie dwóch minut na całą dobę, a nie w przypadku poszczególnego pojedynczego pomiaru, przy którym dopuszczalna granica błędu wynosi 5 sekund na 1 godzinę (120 sekund : 24 godziny). Zarzuty i argumenty skarżącego w omawianej kwestii są zatem niezasadne i nie mogą podważyć prawidłowości zaskarżonej decyzji. Podobnie należy ocenić zarzut dotyczący przedstawionych przez skarżącego w czasie kontroli wydruków z urządzeń rejestrujących, mających na celu uzasadnienie odstąpienia od norm czasu pracy kierowców wynikających z przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Według art. 12 tego rozporządzenia pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Omawiając przypadki przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny; - za każdą następną godzinę (lp. 5.1. załącznika nr 3 do u.t.d.) organ odwoławczy w zaskarżonej decyzji wskazał daty dokonania poszczególnych wydruków. Zestawienie tych dat z datami, w których miały miejsce naruszenia wskazuje, że wydruki nie były dokonywane w terminie przewidzianym w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, to jest najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój, ale 1 dzień, a niekiedy nawet kilka (2, 3, 5, 8, 9 a nawet 10) dni po tym terminie. Zasadnie więc organ uznał, że przedstawione wydruki z tachografu nie mogą być uznane za dokumenty uzasadniające odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu. Z tych samych względów brak podstaw do uznania wadliwości zaskarżonej decyzji w zakresie dotyczącym ustalenia naruszeń polegających na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: - o czas powyżej 15 minut do 30 minut; - za każde następne rozpoczęte 30 minut (lp. 5.2. załącznika nr 3 do u.t.d.). Art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stanowi, że po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ szczegółowo wykazał zaistnienie poszczególnych przypadków naruszenia i fakt dokonania naruszeń nie budzi wątpliwości. W przypadkach tych albo w ogóle nie okazano wydruków z tachografów, albo wydruki dokonywane były dzień lub nawet kilka dni po przybyciu do miejsca postoju, co z omówionych wcześniej przyczyn nie mogło stanowić podstawy do uznania, iż naruszenia nie miały miejsca. Podobnie należało ocenić ustalenia i ocenę organu w zakresie odnoszącym się do naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku: - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny; - za każdą następną rozpoczętą godzinę (lp. 5.3. załącznika nr 3 do u.t.d.). Zgodzić się należy, że w świetle art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odstąpienia od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków nie mogły stanowić wydruki z tachografów dokonane na kilka dni, a także na wiele godzin po dokonaniu naruszenia, jak również wydruki dokonane przed naruszeniem obowiązujących norm. Jak wskazano w wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z dnia 9 listopada 1995 r., C-235/94 (LEX nr 116351), art. 12 rozporządzenia nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, w świetle jego brzmienia i kontekstu, nie zezwala kierowcy na odstępstwo od przepisów odnoszących się do prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku zawartych w art. 6, 7 lub 8 przywołanego rozporządzenia z powodów znanych przed rozpoczęciem podróży. Jak wynika z art. 12, decyzja podjęta w celu zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub jego ładunku, dotycząca przedłużenia okresu prowadzenia pojazdu ponad okres normalnie dozwolony na mocy rozporządzenia, musi odnosić się wyłącznie do kierowcy, musi być podjęta, gdy nieoczekiwanie nie może on wywiązać się z obowiązków dotyczących przewidzianych okresów prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz musi uwzględniać pilne wymagania związane z bezpieczeństwem na drodze. Art. 15 ust. 1, co więcej, wymagając od przedsiębiorstw transportowych zorganizowania pracy w taki sposób, aby kierowcy mogli spełniać wymagania przepisów rozporządzenia, wyklucza możliwość zaplanowania przez przedsiębiorstwo skorzystania z odstępstwa przed wyjazdem kierowcy. Przedstawione przez skarżącego wydruki nie spełniały zatem wymagań przewidzianych w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. W konsekwencji zaś, w świetle dokonanych przez organ szczegółowych ustaleń w zakresie czasu pracy i długości przerw kierowców, należało podzielić stanowisko organu o naruszeniach norm art. 8 powołanego rozporządzenia. Przepis ten stanowi, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku (ust.1). W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. (ust. 2). Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 3). Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku (ust. 4). Wobec ustalenia wystąpienia naruszeń polegających na skróceniu wymaganego przepisami prawa dziennego czasu odpoczynku, organ miał obowiązek nałożyć na przedsiębiorcę karę w wysokości przewidzianej w lp. 5.3. załącznika nr 3 do u.t.d. W odniesieniu do stwierdzonych w zaskarżonej decyzji naruszeń polegających na skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku: - o czas do jednej godziny; - za każdą następną rozpoczętą godzinę (l.p. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d.) wskazać należy, że w myśl art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Jak stanowi przepis ust. 6 tego artykułu, w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej: dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin (ust. 7). Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju (ust. 8). Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu (ust. 9 art. 8). W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ przedstawił dokładne dane, wynikające z analizy zapisów cyfrowych na kartach poszczególnych kierowców. Z przedstawionych danych bezsprzecznie wynika dopuszczenie się przez tych kierowców naruszeń w zakresie przestrzegania wymaganego powołanymi wyżej przepisami tygodniowego czasu odpoczynku. W jednym z ustalonych przez organ przypadków naruszeń skarżący nie okazał do kontroli wydruku z tachografu mającego na celu uzasadnienie odstąpienia od norm tygodniowego czasu odpoczynku. W pozostałych przypadkach takie wydruki zostały przedstawione organowi, który jednak nie uznał ich za dokumenty spełniające warunki przewidziane w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Wbrew zarzutom skarżącego nie zachodzą podstawy do kwestionowania tej oceny. W szczególności w okolicznościach sprawy takiej przesłanki nie stanowi fakt, iż organ podał zbiorczo przesłanki, którymi kierował się odmawiając skuteczności dokonanym wydrukom. Organ odwoławczy wyjaśnił bowiem w pierwszym rzędzie, że w żadnym z omówionych przypadków opis na wydruku nie dotyczył umożliwienia osiągnięcia przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, jak wymaga tego art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Skarżący, kwestionując ocenę organu, nie wskazał na wystąpienie w którymkolwiek przypadku okoliczności przeciwnych do ustalonych przez organ, a ustalenia te wykluczały uznanie wydruków za odpowiadające normie art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Dodatkowo organ odwoławczy wskazał na przypadki skrócenia tygodniowego okresu odpoczynku z powołaniem się na braki kadrowe czy problemy na poszczególnych trasach mające charakter stały, takie jak np. budowa czy remonty dróg. Trzeba natomiast podkreślić, że wprowadzenie normy art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 ma na celu umożliwienie kierowcom prawidłowej reakcji w sytuacjach niespodziewanego braku możliwości spełnienia wymogów rozporządzenia w trakcie podróży, t.j. w sytuacjach nadzwyczajnych trudności, niezależnych od woli kierowcy oraz ewidentnie nieuniknionych i nie dających się przewidzieć nawet przy dochowaniu najwyższej staranności. Obowiązkiem przedsiębiorstwa transportowego jest uważne planowanie przejazdu kierowcy tak, aby był on bezpieczny i uwzględniał, np. regularnie występujące na drogach korki czy warunki atmosferyczne (por. wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z dnia 9 listopada 1995 r., C-235/94, LEX nr 116351oraz wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 30 listopada 2016 r., II GSK 1255/15, LEX nr 2230874). Inspektor Transportu Drogowego wskazał także, iż w wielu przypadkach wydruki były dokonywane z naruszeniem terminu przewidzianego w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, a mianowicie wiele godzin a nawet wiele dni po naruszeniu. Natomiast skarżący, który przedstawił wydruki w czasie kontroli, kwestionując powyższą ocenę nie powołał się jednak na zaistnienie odmiennego od ustalonego przez organ stanu faktycznego, poprzestając jedynie na ogólnikowym stwierdzeniu, iż kierowcy dokonali stosownych opisów na wydrukach zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wskazując na nich brak możliwości przestrzegania norm w sytuacjach nie dających się przewidzieć. Z omówionych względów zarzuty skarżącego nie zasługują na podzielenie. Analogicznie należy ocenić zarzuty kwestionujące prawidłowość zaskarżonej decyzji w zakresie odnoszącym się do naruszenia polegającego na przekroczeniu całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni: - o czas powyżej jednej godziny do czterech godzin; - za każdą następną rozpoczętą godzinę (l.p. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d.). W świetle przedstawionej wyżej wykładni art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w pełni zasadne jest stanowisko organu, iż opisane na wydrukach z tachografów ogólne problemy z infrastrukturą drogową lub brakami kadrowymi nie mogą uzasadniać odstępstw od norm czasu pracy kierowców. Organ przedstawił konkretne przypadki przekroczenia tych norm w zakresie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni, szczegółowo podając sposób obliczenia czasu pracy oraz wielkości przekroczeń w każdym przypadku. Przedstawiona przez organ analiza i wnioski nie budzą wątpliwości. Skarżący, poza omówionym już wyżej ogólnikowym zarzutem o błędach w obliczeniach zawartych w protokole kontroli, nie przedstawił zaś żadnych argumentów, które miałyby zmierzać do podważenia ustaleń organu. Zgodnie z przepisem art. 6 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin. Dokonując kontroli w tym zakresie należy uwzględnić, że według art. 4 lit i. powołanego rozporządzenia "tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę. Treść uzasadnienia zaskarżonej decyzji wskazuje, że organ w niniejszej sprawie kierował się powyższymi zasadami. W związku z tym, wobec stwierdzenia naruszeń art. 6 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, zobligowany był do nałożenia kary w wysokości przewidzianej w l.p. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d. W ocenie Sądu chybiony jest zarzut skarżącego dotyczący stwierdzonego w zaskarżonej decyzji naruszenia obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego - za każdy pojazd (l.p. 6.3.12 załącznika nr 3 do u.t.d.). Trzeba wskazać, że obowiązek wczytywania danych wynika z art. 10 ust. 5 lit. a pkt i) rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Powołany przepis stanowi, że przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem tego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia nr 3821/85, zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego. Przepis ten wprowadza zatem dla przedsiębiorców wykonujących przewozy drogowe, którzy używają pojazdów wyposażonych w opisane wyżej urządzenia rejestrujące, obowiązek regularnego wczytywania danych z tachografu i karty kierowcy. Maksymalne okresy wczytywania danych zostały określone w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz.U.UE.L.2010.168.16). Zgodnie z art. 1 ust. 3 rozporządzenia, maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie przekracza: a) 90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej; b) 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy. Stosownie zaś do treści art. 23a ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. Nr 180, poz. 1494 z późn. zm.) - z uwagi na konieczność zagwarantowania okresowego i regularnego pobierania danych z tachografu cyfrowego i karty kierowcy oraz przechowywania tych danych przez podmiot wykonujący przewozy drogowe z zachowaniem wymagań, określonych w rozporządzeniu nr 561/2006 - minister właściwy do spraw transportu upoważniony został do określenia w drodze rozporządzenia częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków ich przechowywania przez podmioty wykonujące przewozy drogowe. W wykonaniu tego upoważnienia ustawowego Minister Transportu wydał w dniu 23 sierpnia 2007 r. rozporządzenie w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz.U. Nr 159, poz. 1128 z późn. zm.). Zgodnie z § 3 ust. 1 rozporządzenia dane z tachografu cyfrowego podmiot pobiera: 1) co najmniej raz na 90 dni; 2) natychmiast: a) przed trwałym bądź okresowym przekazaniem pojazdu innemu podmiotowi, b) w sytuacji wadliwego funkcjonowania bądź uszkodzenia tachografu cyfrowego, umożliwiających jednakże pobranie zarejestrowanych w nim danych, c) w przypadku wycofania pojazdu z tachografem cyfrowym z użytkowania; 3) w oznaczonym terminie - w przypadku żądania przez uprawnione organy administracji publicznej lub uprawnione podmioty. Dane z tachografu cyfrowego mogą być pobierane częściej niż co 90 dni, jeżeli ich pobieranie zgodnie z ust. 1 pkt 1 stwarzałoby ryzyko utraty danych związanych z prowadzeniem pojazdu wykonującego przewóz drogowy (§ 3 ust. 2). Wymaga jednocześnie podkreślenia, że punkt 3 preambuły do rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 przewiduje, iż określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Nie ulega zaś wątpliwości, że przepisy powołanego ostatnio rozporządzenia muszą być uwzględnione przy ustalaniu normy prawnej wskazującej termin wczytywania danych. Pominięcie przepisu prawa unijnego narusza bowiem zasadę prymatu prawa unijnego nad prawem krajowym, znajdującą oparcie w art. 91 ust. 3 Konstytucji (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 3 listopada 2015 r., II GSK 2396/14). Interpretacja pojęcia "dni zarejestrowanej działalności" wywołała rozbieżność w orzecznictwie sądów administracyjnych. Jeden kierunek interpretacji, opierając się na wykładni celowościowej uznawał, że chodzi w tym przypadku o wszystkie kolejne dni kalendarzowe. Wskazywano, że przyjęcie, iż dni wolne od pracy nie są dniami prowadzenia zarejestrowanej działalności przez przedsiębiorstwo transportowe, którego kierowcy w tym czasie m.in. wykonują przewozy, przeczyłoby celom analizowanych przepisów, a tym samym racjonalności działania prawodawców – zarówno europejskiego jak i krajowego. Pobieranie danych z karty kierowcy i z tachografu jest podstawą nie tylko kontrolowania czasu pracy kierowcy, ale także ustalania jego wynagrodzenia. Akceptując odmienne rozumienie wymienionych przepisów dopuszczono by do braku takiej kontroli kierowców w ogóle albo nawet przez wiele miesięcy w przypadku, gdyby kierowca wykonywał pracę w przedsiębiorstwie inną niż kierowanie pojazdami wymagającymi takich dokumentów, a także pracę kierowcy z małą częstotliwością. Taka interpretacja, tj. uwzględnienie tylko dni aktywności, a nie kolejnych dni kalendarzowych, zniweczyłaby cel przedmiotowych przepisów, to jest kontrolę prawidłowej pracy kierowców (por. np. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie z dnia 26 listopada 2015 r., III SA/Kr 823/15; wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Olsztynie z dnia 13 sierpnia 2014 r., II SA/Ol 624/14 oraz z dnia 3 listopada 2015 r., II SA/Ol 885/15). Według drugiego stanowiska, dniami zarejestrowanej działalności w rozumieniu pkt 3 preambuły rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 są dni, w których działalność kierowcy powinna być rejestrowana dla potrzeb skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Okresami składającymi się z dni nierejestrowanej działalności są te okresy, w których nie można przedsiębiorstwu przypisać ustawowego obowiązku rejestrowania działalności kierowcy, czyli dni w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku. Nie są to zatem wszystkie dni kalendarzowe czy też dni zarejestrowanej działalności samego przedsiębiorstwa. Nie można wymagać od adresata normy ustanawiającej wymóg sczytywania danych rejestrowanych, aby realizował ten wymóg także za dni, w których obowiązek rejestracji danych nie istniał. Zwłaszcza zaś sankcja administracyjna (np. kara pieniężna) może być stosowana tyko wówczas, gdy istnieje w porządku prawnym wyraźna norma prawna podlegająca sankcjonowaniu. Ponieważ nie można powiązać wymogu rejestracji czasu pracy kierowcy z okresem jego zatrudnienia u przedsiębiorcy, to nie można karać za brak rejestracji danych, gdy kierowca nie wykonuje przewozu lub nie jest obowiązany odpocząć od wykonywania przewozu. Ten sam wniosek odnieść wypada do obowiązku sczytywania danych z urządzeń rejestrujących pojazdu (tachografu) (tak np. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie z 12 maja 2015 r., II SA/Rz 1556/14, z dnia 27 lipca 2016 r., II SA/Rz 1644/15 oraz z dnia 3 sierpnia 2016 r., II SA/Rz 1702/15, wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Olsztynie z dnia 13 sierpnia 2014 r., II SA/Ol 624/14; wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Szczecinie z dnia 14 stycznia 2015 r., II SA/Sz 734/14, z dnia 11 lutego 2016 r., II SA/Sz 1009/15, z dnia 30 czerwca 2016 r., II SA/Sz 376/16; wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu z dnia 5 stycznia 2016 r., III SA/Po 653/15). Pogląd ten wspiera odwołanie do wersji preambuły rozporządzenia Komisji nr 581/2010 w języku angielskim. Użyto tam sformułowania “For the determination of the maximum periods within which data are to be downloaded, only days with a recorded activity should be counted". Kluczowym pojęciem w przedstawionym tekście jest "recorded activity". Jakkolwiek w języku angielskim sformułowanie "activity" oznacza kilka pojęć: - czynność, działalność, aktywność, działanie, to już wyraz "recorded", oznacza głównie "nagrany", ewentualnie "odnotowany". Pojęcie to odnosi się więc bardziej do czynności faktycznej w postaci zapisanych danych na karcie kierowcy, a nie do pojęcia prawnego odnoszącego się do prowadzenia działalności gospodarczej (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Bydgoszczy z dnia 3 listopada 2015 r., II SA/Bd 767/15, wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 5 kwietnia 2016 r., III SA/Lu 1072/15). Ponadto wskazuje się, iż potwierdzeniem powyższego stanowiska jest treść § 5 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu z 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych, który stanowi, że dane z § 3 i 4 podmiot przechowuje w oryginalnym formacie przez okres co najmniej 12 miesięcy, licząc od daty ich zarejestrowania w tachografie cyfrowym lub na karcie kierowcy. W tym przypadku wprost mowa o zarejestrowaniu danych w odniesieniu do tachografu i karty kierowcy. Nie sposób więc formułować wniosku, że zarejestrowana działalność to wszelka działalność podmiotu (dni kalendarzowe). Zarejestrowana działalność to dane zarejestrowane (nagrane) w tachografie cyfrowym lub na karcie kierowcy (tak Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w wyroku z dnia 30 marca 2016 r., II SA/Sz 376/16). Sąd rozpoznający niniejszą sprawę podziela drugi z przedstawionych poglądów. W ocenie Sądu za stanowiskiem tym przemawiają silniejsze argumenty. Ostatnio przedstawione stanowisko zostało także zaakceptowane przez Naczelny Sąd Administracyjny (por. wyroki z dnia 3 listopada 2015 r., II GSK 2396/14, z dnia 14 stycznia 2016 r., II GSK 2677/14 oraz z dnia 5 maja 2016 r., II GSK 2719/14. Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił, że w świetle pkt 1 preambuły rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 regularne wczytywanie danych zarejestrowanych przez jednostkę pojazdową i na karcie kierowcy jest niezbędne do skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Stąd też nie powinno budzić wątpliwości, iż okresami składającymi się z dni nierejestrowanej działalności są te okresy, w których nie można przedsiębiorstwu przypisać ustawowego obowiązku rejestrowania działalności kierowcy, czyli dni, w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku. Innymi słowy, nie są to wszystkie dni kalendarzowe czy też dni zarejestrowanej działalności samego przedsiębiorstwa. Nie można zatem wymagać od adresata normy ustanawiającej wymóg wczytywania danych rejestrowanych, aby realizował ten wymóg także za dni, w których obowiązek rejestracji danych nie istniał. Analiza decyzji zaskarżonej w niniejszej sprawie wskazuje, że oceniając czy doszło do naruszeń obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego organ odwoławczy uwzględnił dni zarejestrowanej działalności zgodnie z ostatnio omówionym stanowiskiem. Organ wprost wskazał, że we wszystkich przypadkach przekroczony został okres zarejestrowanej aktywności pojazdu. Organ prawidłowo wyjaśnił również podstawy nałożenia na skarżącego kary przewidzianej w lp. 8.4. załącznika nr 3 do u.t.d. za naruszenie polegające na nieudzieleniu przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r., poz. 1155 z poźn. zm.). Przepis ten stanowi, że po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin, oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie (ust. 1). Przerwy, o których mowa w ust. 1, ulegają skróceniu o przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin (ust. 2). Organ ustalił, że w dniu 3 września 2017 r. kierowca M. Z. przekroczył maksymalny czas pracy bez przerwy wymaganej powyższym przepisem. Nałożenie kary było więc uzasadnione. Wbrew zarzutom podniesionym w skardze organ odwoławczy rozważył cały materiał dowodowy, a ustalenia organu pozostają w zgodzie ze zgromadzonymi dowodami. Organ odniósł się także do argumentów i zarzutów podniesionych w odwołaniu, podkreślając, że organ pierwszej instancji omawiając poszczególne naruszenia podał przyczyny, dla których wyjaśnienia skarżącego nie stanowiły podstawy odstąpienia od nałożenia kar. Także organ odwoławczy odniósł się do twierdzeń strony, iż kierowcy dokonywali stosownych opisów na wydrukach. Zauważyć również należy, że argumentacja skarżącego kwestionująca nałożenie kary za naruszenie określone pod l.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. została uwzględniona przez organ drugiej instancji, który stwierdził brak podstaw do nałożenia kary za to naruszenie. W ocenie Sądu treść uzasadnienia zaskarżonej decyzji wskazuje, że organ odwoławczy rozpoznał sprawę w zgodzie z wyrażoną w art. 15 k.p.a. zasadą dwuinstancyjności, rozumianą jako ponowne rozpatrzenie tej samej sprawy przez organ drugiej instancji. Zasadnie też organ uznał, że w sprawie nie zostały wykazane okoliczności, które przemawiałyby za zastosowaniem art. 92b lub 92c u.t.d. Według art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zgodnie zaś z art. 92c u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Treść przywołanych przepisów wskazuje na modyfikację zakresu obowiązków organu wynikających z zasady prawdy obiektywnej z art. 7 k.p.a. Ciężar udowodnienia okoliczności egzoneracyjnych wymienionych w art. 92b i 92c u.t.d. spoczywa na przedsiębiorcy, który musi wykazać, a nie tylko wskazać, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Jak podkreśla się w orzecznictwie, za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność przedsiębiorca. Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przewidziane w przepisach prawa przesłanki do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, który wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08 oraz z dnia 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, LEX nr 746376). Do obowiązków przedsiębiorcy należy prawidłowe zabezpieczenie, zorganizowanie zadania przewozowego a następnie jego właściwa kontrola, a także właściwa dokumentacja czasu prowadzenia pojazdu, odebrania wymaganych przerw i odpoczynków przez kierowcę, jak i jej odpowiednie zabezpieczenie. Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 r. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia (WE) nr 561/2006 r. Stosownie zaś do art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca, ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewozy drogowe za stwierdzone naruszenia nie zwalnia sama deklaracja przedsiębiorcy o wyłącznej winie kierowcy za stwierdzone naruszenia. Nawet ewentualne zastosowanie sankcji pracowniczych (zwolnienie z pracy, nagana) wobec pracowników, którzy bezpośrednio dopuścili się uchybień, nie wychwyconych przez przedsiębiorcę, nie wyłącza odpowiedzialności przedsiębiorcy. Jest to kwestia wewnętrznych relacji prawnych pomiędzy przedsiębiorcą a jego pracownikami (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 23 kwietnia 2012 r., VI SA/Wa 363/12). Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06. Trybunał Konstytucyjny podkreślił, że regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Podkreślić trzeba też, że w przepisach art. 92b oraz 92c ustawy chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 ustawy nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 ustawy. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych. Z przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wynika, że przedsiębiorca jest zwolniony od odpowiedzialności za naruszenie prawa, jeżeli nie miał on wpływu na powstanie naruszenia lub nie mógł tego przewidzieć. Sytuacja taka ma miejsce, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. W dyspozycji 92c ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, a które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Jako zdarzenia i okoliczności nie do przewidzenia należy rozumieć takie zjawiska, które występują rzadko, gwałtownie, niespodziewanie, a ich wystąpienie czy zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy należytej staranności przy prowadzeniu działalności gospodarczej. Przy tym przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, to jest uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek jakichś niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Zatem to na przewoźniku spoczywa ciężar wykazania, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. W niniejszej sprawie skarżący nie wykazał zaistnienia tego rodzaju okoliczności, o których mowa w art. 92b lub 92c u.t.d. Nie zachodziły więc przesłanki do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej czy umorzenia postępowania w oparciu o powołane przepisy. Z tych wszystkich względów Wojewódzki Sąd Administracyjny uznał, że zaskarżona decyzja odpowiada prawu, a skarga wniesiona w niniejszej sprawie jest niezasadna. W konsekwencji i na podstawie art. 151 p.p.s.a. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę.