III SA/Łd 248/16

Dnia 9 czerwca 2016 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi, Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Małgorzata Łuczyńska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Ewa Cisowska-Sakrajda Sędzia WSA Monika Krzyżaniak Protokolant referent-stażysta Renata Tomaszewska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 maja 2016 roku sprawy ze skargi A. R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego 1) uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...]; 2) zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej – A. R. kwotę 332 (trzysta trzydzieści dwa) zł tytułem zwrotu kosztów postępowania. Decyzją z dnia (...) wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 4 pkt 22 lit. a, art. 92a, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn.: Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 z późn. zm.), zwanej dalej u.t.d., 1p. 5.1, 1p. 5.2, 1p. 5.3, 1p. 5.6, 1p. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 6, art. 8, art. 10, art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), zwanego dalej rozporządzeniem nr 561/2006 § 3, § 4 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007 r., Nr 159, poz. 1128), zwanego dalej rozporządzeniem z dnia 23 sierpnia 2007 r., art. 23a ustawy o systemie tachografów cyfrowych z dnia 29 lipca 2005 r. (Dz. U. Nr 180, poz. 1494 z późn. zm.), Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy w całości decyzję O. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) o nałożeniu na A. R., prowadzącą działalność gospodarczą pod firmą A. R. "(...)" kary pieniężnej w wysokości 8 300 zł. Przedstawiając stan faktyczny i prawny sprawy organ II instancji wskazał, że decyzją z dnia (...) organ I instancji nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 8 300 zł za przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenie dziennego czasu odpoczynku, przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni, naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy – za każdego kierowcę. Wskazane naruszenia stwierdzono podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki Renault o nr rej. (...) wraz z naczepą marki Krone o nr rej. (...) przeprowadzonej w dniu 10 lipca 2015 r., na drodze krajowej nr 11 w B.. Kontrolowanym pojazdem kierował J. W.. Kierowca wykonywał w imieniu skarżącej, prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą: A A. R. krajowy transport drogowy rzeczy. W odwołaniu od tej decyzji skarżąca zarzuciła naruszenie art. 7, art. 8, art. 77, art. 80 i art. 107 k.p.a. Skarżąca wyjaśniła, że nie miała wpływu na powstałe naruszenie i nie mogła mu zapobiec, ponieważ kierowca J. W. został niedawno przyjęty do pracy na okres próbny. Nie wczytywała danych z karty kierowcy, ponieważ nie upłynął termin, o którym mowa w rozporządzeniu nr 581/2010. Zdaniem skarżącej terminy regulujące obowiązek sczytywania danych cyfrowych z karty kierowcy należy rozumieć, tak jak określa to rozporządzenie nr 581/2010, a nie rozporządzenie z dnia 23 sierpnia 2007 r. Za stwierdzone naruszenia wyłączną odpowiedzialność ponosi kierowca J. W., który nie był przez pracodawcę zmuszany do niestosowania się do norm czasu pracy. Po analizie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie w postaci danych pobranych z karty kierowcy i urządzenia rejestrującego zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe oraz protokołu przesłuchania świadka, organ II instancji za zasadne uznał nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w łącznej wysokości 1 400 zł za naruszenie 1p. 5.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Organ II instancji za udowodnione uznał, że kierowca J. W. prowadził pojazd od godziny 23:43 dnia 21 czerwca 2015 r. do godziny 18:45 dnia 22 czerwca 2015 r., łącznie przez 13 godzin i 28 minut. Kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 3 godziny i 28 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Kierowca prowadził pojazd od godziny 03:36 dnia 8 lipca 2015 r. do godziny 22:45 dnia 8 lipca 2015 r., łącznie przez 12 godzin i 38 minut. Kierowca przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 3 godziny i 38 minut w stosunku do normy 9-cio godzinnej. Kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Odnośnie naruszenia 1p. 5.2. załącznika nr 3 do u.t.d. organ II instancji wskazał, że kierowca J. W. przekroczył w dniu 15 czerwca 2015 r., maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 16 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 46 minut od godziny 13:02 do godziny 21:20 dnia 15 czerwca 2015 r. W okresie tym kierowca odebrał dwie przerwy minimum 15 minutowe w okresie od 14:27 do 14:59 oraz od 15:07 do 15:30. W dniu 20 czerwca 2015 r. kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 55 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 25 minuty od godziny 00:38 do godziny 07:30 dnia 20 czerwca 2015 r. W dniu 22 czerwca 2015 r. kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 26 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 56 minut od godziny 04:09 do godziny 09:44 dnia 22 czerwca 2015 r. W okresie tym kierowca odebrał jedną przerwę minimum 15 minutową od 06:53 do 07:26. W dniu 22 czerwca 2015 r. kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 2 godziny i 9 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 39 minut od godziny 10:34 do godziny 17:31 dnia 22 czerwca 2015 r. W okresie tym kierowca nie odebrał przerwy minimum 15 minutowej. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W ocenie organu II instancji kara pieniężna za opisane wyżej naruszenia w łącznej wysokości 2 400 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Organ II instancji podzielił także stanowisko organu I instancji w zakresie nałożenia kary pieniężnej w łącznej wysokości 3 900 zł za naruszenie 1p. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. Organ II instancji wskazał przy tym, że kierowca J. W. o godzinie 06:02 dnia 16 czerwca 2015 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, pierwszy wynoszący co najmniej 3 godziny i drugi co najmniej 9 godzin. Kierowca odebrał tylko część pierwszą odpoczynku, a z drugiego odpoczynku odebrał jedynie 6 godzin i 13 minut odpoczynku w godzinach od 23:49 dnia 16 czerwca 2015 r., do godziny 06:02 dnia 17 czerwca 2015 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 47 minut. O godzinie 04:59 dnia 19 czerwca 2015 r. kierowca rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu, którego powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny wynoszący co najmniej 11 godzin. Kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 24 minuty odpoczynku w godzinach od 16:14 dnia 19 czerwca 2015 r. do godziny 00:38 dnia 20 czerwca 2015 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 36 minut. O godzinie 23:43 dnia 21 czerwca 2015 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny wynoszący co najmniej 9 godzin. Kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 58 minut odpoczynku w godzinach od 18:45 dnia 22 czerwca 2015 r. do godziny 23:43 dnia 22 czerwca 2015 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 2 minut. O godzinie 05:39 dnia 26 czerwca 2015 r. kierowca rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny wynoszący co najmniej 11 godzin. Kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 55 minut odpoczynku w godzinach od 22:44 dnia 26 czerwca 2015 r. do godziny 05:39 dnia 27 czerwca 2015 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 5 minut. O godzinie 06:00 dnia 3 lipca 2015 r. kierowca rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, pierwszy wynoszący co najmniej 3 godziny i drugi co najmniej 9 godzin. Kierowca odebrał tylko część pierwszą odpoczynku, a z drugiego odpoczynku odebrał jedynie 8 godzin i 12 minut odpoczynku w godzinach od 21:48 dnia 3 lipca 2015 r. do godziny 06:00 dnia 4 lipca 2015 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 48 minut. O godzinie 03:36 dnia 8 lipca 2015 r. kierowca rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny wynoszący co najmniej 9 godzin. Kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 51 minut odpoczynku w godzinach od 22:45 dnia 8 lipca 2015 r. do godziny 03:36 dnia 9 lipca 2015 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 9 minuty. O godzinie 03:36 dnia 9 lipca 2015 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, pierwszy wynoszący co najmniej 3 godziny i drugi co najmniej 9 godzin. Kierowca odebrał tylko część pierwszą odpoczynku, a z drugiego odpoczynku odebrał jedynie 8 godzin i 38 minut odpoczynku w godzinach od 18:58 dnia 9 lipca 2015 r. do godziny 03:36 dnia 10 lipca 2015 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 22 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Uznając za zasadne stanowisko organu I instancji o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 100 zł za naruszenie 1p. 5.6. załącznika do u.t.d., organ II instancji wskazał, iż w dwutygodniowym okresie rozliczeniowym przypadającym na 15 czerwca 2015 r., godzina 00:00 a 28 czerwca 2015 r. godzina 24:00 kierowca J. W. prowadził pojazd łącznie przez 91 godzin i 59 minuty, czym przekroczył całkowity czas prowadzenia pojazdu w ciągu kolejnych dwóch tygodni o 1 godzinę i 59 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Podzielając stanowisko organu I instancji odnośnie naruszenia 1p. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d. oraz nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 500 zł, organ II instancji wskazał, że analiza danych pobranych z karty kierowcy J. W. wykazała, iż skarżąca nie sczytywała danych cyfrowych z karty tego kierowcy ani razu. Z umowy zlecenia zawartej w dniu 8 czerwca 2015 r. pomiędzy skarżącą a J. W., wynika, że kierowca miał wykonywać pracę kierowcy na rzecz zleceniodawcy. Z danych cyfrowych wynika, że od dnia zawarcia tej umowy do dnia kontroli w dniu 10 lipca 2015 r. minęło 33 dni. Skarżąca ani razu nie pobrała danych cyfrowych z karty kierowcy mimo, że zgodnie z § 4 rozporządzenia z dnia 23 sierpnia 2007 r. podmiot zobowiązany (przedsiębiorca) pobiera dane co najmniej raz na 28 dni. Oznacza to, że skarżąca nie wywiązywała się z nałożonego przez ustawodawcę obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy w terminie do 28 dni od ostatniego wczytania. Ustosunkowując się do zarzutów odwołania organ II instancji stwierdził, że rozporządzenie nr 581/2010 określa maksymalne okresy wczytywania danych. Obowiązujący natomiast art. 10 ust. 5 lit. a ppkt ii) rozporządzenia nr 561/2006 daje Państwom Członkowskim kompetencję do określenia częstotliwości pobierania danych ze wskazaniem, że dopuszczalne jest określenie krótszych terminów wczytywania danych. Powyższe zostało zrealizowane przez § 4 pkt 1 rozporządzenia z dnia 23 sierpnia 2007 r. Z treści tego przepisu wynika obowiązek sczytywania danych co 28 dni kalendarzowych, a więc częściej niż wynikałoby to z przepisów rozporządzenia nr 581/2010. Obowiązek ten wynika wprost z obowiązujących przepisów prawa, tj. rozporządzenia z dnia 23 sierpnia 2007 r. wydanego na podstawie art. 23a u.t.d., które określa surowsze wymagania w zakresie pobierania danych niż czyni to rozporządzenie unijne. Przepisy rozporządzenia nr 581/2006 miałyby zastosowanie jedynie wtedy jeśli Państwo Członkowskie określiło dłuższe okresy pobierania danych. Wówczas obowiązywałyby okresy maksymalne określone przez Komisję. W tej sytuacji w ocenie organu odwoławczego zasadne jest nałożenie na przedsiębiorcę kary pieniężnej w zakresie naruszenia obowiązku wczytywania danych, bowiem jak ustalono w sprawie do dnia kontroli tj. do dnia 10 lipca 2015r. upłynęło 33 dni od dnia zawarcie umowy zlecenia z kierowcą J. W. i w tym czasie skarżąca ani razu nie pobrała danych z karty kierowcy. W ocenie organu II instancji w zaskarżonej decyzji prawidłowo ustalono stan faktyczny. Organ I instancji zgromadził w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Organ dysponował protokołem kontroli, danymi cyfrowymi pobranymi z karty kierowcy J. W. i urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe o nr rej. (...) oraz protokołem przesłuchania świadka. Zaskarżona decyzja została wydana w oparciu o posiadany przez organ materiał dowodowy, który był wystarczający do nałożenia kary. Nie było więc koniecznym zebranie dodatkowego materiału dowodowego, w sytuacji gdy ustalenia faktyczne uzyskane w trakcie kontroli nie budziły wątpliwości i jednoznacznie wskazywały na naruszenia z lp. 5.1, lp. 5.2, lp. 5.3, lp. 5.5 i lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d. Organ, rozstrzygając sprawę, nie miał możliwości wydania decyzji o innej treści niż ta, którą przewidują przepisy o transporcie drogowym. Organ wskazał, że strona miała możliwość czynnego udziału w toczącym się postępowaniu administracyjnym, a przed wydaniem decyzji wypowiedzenia się co do zebranych dowodów. Skarżąca prawidłowo zawiadomiona o naruszeniach nie dostarczyła dowodów wyłączających jej odpowiedzialność. Organ I instancji prowadził postępowanie administracyjne zgodnie z dyrektywą wynikającą z art. 8 k.p.a. Zebrał istotne w sprawie dowody. Skarżąca została pouczona o przysługujących jej uprawnieniach. Miała możliwość wypowiedzenia się w toku czynności kontrolnych, zgłaszania dowodów, składania wyjaśnień. Zaskarżona decyzja zawierała uzasadnienie faktyczne i prawne stosownie do obowiązujących w tym zakresie wymogów. Nie znajdując podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d., organ II instancji podkreślił, że skarżąca nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywało się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Skarżąca nie przedstawiła w postępowaniu dokumentów takich jak zlecenia przewozowe, listy przewozowe itp. z których wynikałoby jednoznacznie, że podejmowała się wykonywania takich zadań przewozowych, których realizacja nie pociągała za sobą naruszenia przez kierowcę przepisów rozporządzenia nr 561/2006. W ramach przesłanek określonych w art. 92b u.t.d. mieści się organizacja pracy, czyli m.in. wyznaczanie kierującym takiej ilości przewozów oraz ilości załadunków i rozładunków by mogli odbierać prawidłowe odpoczynki, przerwy aby nie przekraczać czasu jazdy. Ilość stwierdzonych naruszeń czasu pracy oraz fakt, że skarżąca nie wczytywała danych cyfrowych z karty kierowcy w ustawowym terminie wskazuje, że nie kontrolowała pracy kierowcy w sposób prawidłowy i akceptowała naruszenie czasu pracy przez kierowcę. Skoro przedsiębiorca nie znał kierowcy, winien jego pracę szczególnie nadzorować wiedząc, że za stwierdzone naruszenia ponosi odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorca. Z wyjaśnień kierowcy wynika, że w dniu 6 lipca 2015 r. przebywał na bazie przedsiębiorstwa, a tym samym po okresie 28 dni od przyjęcia do pracy należało zweryfikować jego pracę. Termin 28 dni na pobierania danych cyfrowych z karty kierowcy jest terminem maksymalnym. Nie ma przeszkód by przedsiębiorca sczytywał dane częściej i należycie kontrolował pracę kierowcy tym bardziej, gdy tak jak w rozpatrywanej sprawie przedsiębiorca nie znał jeszcze swojego pracownika, a sama czynność sczytania nie jest związana z jakimiś dodatkowymi kosztami. Fakt, że przy wykonywania zadania przewozowego przedsiębiorca posługuje się innymi kierowcami nie ma wpływu na stwierdzone naruszenie. Skoro przedsiębiorca wykonywał przewozy przy pomocy zatrudnionych kierowców, winien nadzorować pracę kierowców, którzy w jego imieniu ją realizują. Zdaniem organu II instancji zebrany w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie potwierdza, że organizacja pracy i nadzór przedsiębiorcy nad pracą kierowcy były wykonywane w sposób niewłaściwy. Brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 u.t.d. ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Skarżąca nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Fakt zatrudnienia nowego pracownika nie powoduje ograniczenia odpowiedzialności przedsiębiorcy za jego naruszenia, w sytuacji gdy przedsiębiorca celowo, jak to wynika z wyjaśnień, czekał na weryfikacje pracy kierowcy. W rozpatrywanej sprawie nie zaistniały okoliczności, których skarżąca nie mogła przewidzieć, a fakt niewczytywania danych cyfrowych z karty kierowcy świadczy, że zależało jej jedynie na terminowej realizacji transportu. Organ II instancji podkreślił, że zarówno art. 92a u.t.d., jak i przepisy art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006, ustanowiły odpowiedzialność przedsiębiorców wykonujących transport drogowy i przewozy na potrzeby własne (nie zaś pracowników) za naruszenia przepisów wyznaczających normy czasu pracy kierowców, jak i innych przepisów związanych z wykonywaniem przewozów drogowych. Odpowiedzialność przedsiębiorcy jest niezależna od odpowiedzialności ponoszonej przez kierowców wykonujących przewozy drogowe w imieniu strony. Podmiot wykonujący przewozy drogowe odpowiada za stwierdzone naruszenia w trybie odpowiedzialności administracyjnej oraz w oparciu o wykaz naruszeń zawarty w załączniku nr 3 do u.t.d. Z kolei kierowca ponosi odpowiedzialność w trybie określonym w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia oraz w oparciu o załącznik nr 1 do u.t.d. Odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia nr 3821/85 oraz z rozporządzenia nr 561/2006. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za sprawdzanie urządzenia rejestrującego i nie może uwolnić się z tego ustawowego obowiązku zwolnić poprzez przerzucenie odpowiedzialności administracyjnej na inny podmiot. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń u.t.d. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia. Co więcej sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem u.t.d., z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę i nie jest żadnym usprawiedliwieniem. W skardze na powyższą decyzję A. R. wniosła o jej uchylenie w całości wraz z poprzedzającą ją decyzją organu I instancji oraz o zasądzenie od organu II instancji na jej rzecz zwrotu kosztów opłaty sądowej. Zaskarżonym decyzjom skarżąca zarzuciła naruszenie: 1. art. 91 ust. 3 Konstytucji RP; 2. art. 7 k.p.a. poprzez niepodjęcie czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mających na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli; 3. art. 77 k.p.a. poprzez naruszenie obowiązku wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego; 4. art. 107 k.p.a. poprzez niezrozumiałe i niepoparte dowodami uzasadnienie faktyczne decyzji; 5. art. 92b u.t.d. poprzez niezastosowanie w sprawie; 6. art. 92c u.t.d. poprzez niezastosowanie w sprawie; 7. art. 2 rozporządzenia nr 581/2010. . W uzasadnieniu skarżąca stwierdziła, że organ zgromadził w postępowaniu materiał dowodowy wskazujący na brak wpływu przedsiębiorcy na powstałe naruszenia. Naruszenia norm socjalnych, których dopuścił się kierowca były spowodowane krótkim okresem zatrudnienia, tj. od dnia 8 czerwca 2015 r. Do dnia kontroli, tj. 10 lipca 2015 r. skarżąca nie miała nawet ustawowego obowiązku wczytania danych z karty kierowcy. Ponadto nawet gdyby taki obowiązek istniał, to był to pierwszy miesiąc pracy. W związku z powyższym nie można wskazywać na brak nadzoru lub złą organizację pracy. Przedsiębiorca dopiero po pierwszym miesiącu pracy jest w stanie ocenić prawidłowość pracy kierowcy w zakresie przestrzegania norm socjalnych oraz wyciągnąć konsekwencję. Skarżąca wyciągnęła konsekwencje i po pierwszym miesiącu pracy kierowca przestał świadczyć usługę prowadzenia pojazdu na jej rzecz. W ocenie skarżącej są to ewidentne przesłanki zastosowania w sprawie dyspozycji art. 92b oraz 92c u.t.d. Organy nie uprawdopodobniły i nie udowodniły, że jakiekolwiek polecenia czy zadania powierzane kierowcy noszą znamiona zachęcających do naruszania norm socjalnych. Organ nie przeprowadził wymaganych w takim przypadku czynności, np. przesłuchania kierowcy lub strony. Tym bardziej niezrozumiały jest fakt przeniesienia całej odpowiedzialności z tytułu naruszeń, których dopuścił się kierowca, na przewoźnika. Organ nie wykazał ani nie udowodnił, że w przypadku naruszeń doszło do zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Organ nie przeprowadził dowodu z przesłuchania kierowcy, który miał kluczowe znaczenie dla sprawy w zakresie ustalenia prawidłowej organizacji pracy i braku wpływu przewoźnika na stwierdzone naruszenia. W odniesieniu do przekroczenia terminu odczytu danych z karty kierowcy oraz z urządzenia istotnym zagadnieniem jest rodzaj dni, które przywołuje przepis. Ustawodawca krajowy nie wskazał o jakie dni konkretnie chodzi: kalendarzowe, dni użytkowania urządzenia, dni użytkowania pojazdu, dni użytkowania karty w pojeździe czy może dni robocze. Zgodnie z zasadą pierwszeństwa prawa wspólnotowego prawo unijne ma pierwszeństwo przed prawem krajowym państwa członkowskiego. Państwa członkowskie mają obowiązek zapewnić skuteczność prawa unijnego. Krajom członkowskim nie wolno jest wprowadzać przepisów prawa krajowego, które byłyby sprzeczne z prawem unijnym, a w razie sprzeczności przepisów prawa unijnego ł krajowego, zastosowanie mają przepisy prawa unijnego. W rozporządzeniu nr 581/2010 postanowiono, że "określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności". Przepis krajowy nie może być sprzeczny z przepisem unijnym. Komisja Europejska nie pozostawia żadnego pola manewru i jednoznacznie wskazuje obliczanie terminów dotyczy wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Zatem należy uwzględnić tylko te dni, które odnoszą się do dni pracy i rejestracji aktywności kierowcy. Zdaniem skarżącej organ nieprawidłowo oszacował liczbę dni. W żadnym przypadku przepis krajowy nie odnosi się do dni kalendarzowych, a jedynie do "dni". Zatem uszczegółowieniem będzie w tym przypadku przepis unijny wskazany przez stronę. Próba uzasadnienia postępowania niezgodnego z prawem nieistniejącymi przepisami jest niedopuszczalna i prowadzi do wniosku, że organ dopuścił się nadinterpretacji stanu prawnego. Obowiązkiem organu kontrolnego, który w tym przypadku został naruszony, jest prowadzenie postępowania i podejmowanie decyzji na podstawie i w ramach obowiązujących przepisów. Przed organem I i II instancji skarżąca wykazała, że termin wskazany przez kontrolującego zostały obliczony nieprawidłowo, a w przypadku uwzględnienia przepisów unijnych sankcja nałożona na przedsiębiorcę byłaby znacznie niższa. W analogicznej sytuacji Główny Inspektor Transportu Drogowego w decyzji nr (...)z dnia (...) uchylił decyzję organu I instancji z powodu nie ustalenia dni faktycznej działalności. Niezrozumiałe jest dla skarżącej postępowanie organu II instancji, tj. zastosowanie innego rozstrzygnięcia w dwóch analogicznych sytuacjach. Skarżąca wskazała także, iż nie tylko zakwestionowała swoją odpowiedzialność, ale przedłożyła wyczerpujący materiał dowodowy w celu potwierdzenia braku odpowiedzialności i wpływu na działanie kierowcy. Skarżąca kilkukrotnie zwracała w wyjaśnieniach uwagę organu na krótki okres zatrudnienia kierowcy oraz jego niewyjaśnione działania. Na organie administracji publicznej spoczywa obowiązek sporządzenia prawidłowego protokołu, spełniającego wymagania formalne i materialne, przeprowadzenia wyczerpującego postępowania administracyjnego i wydania decyzji zgodnej z obowiązującymi przepisami. Służy to ochronie strony postępowania przed próbami nierzetelnego zamieszczania w aktach danych niezgodnych z rzeczywistym przebiegiem czynności, czy też z ustaleniami dokonanymi podczas tych czynności. Treść dokumentów przedstawionych przez skarżącą oraz materiał dowodowy zgromadzony przez organ uzasadnia zastosowanie art. 92b u.t.d. Mając na względzie powyższe argumenty skarżąca wniosła o umorzenie postępowania w oparciu o art. 92c u.t.d. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zajęte w zaskarżonej decyzji. W piśmie z dnia 16 maja 2016 r. pełnomocnik organu oświadczył, że przekazane do sądu akta są kompletne. Okresy aktywności na karcie kierowcy J. D. W. zostały zarejestrowane w następujących dniach: godzina 07:24 dnia 12 czerwca 2015 r. – godzina 22:21 dnia 12 czerwca 2015 r.; godzina 06:09 dnia 15 czerwca 2015 r. – godzina 10:56 dnia 20 czerwca 2015 r.; godzina 23:43 dnia 21 czerwca 2015 r. – godzina 22:44 dnia 26 czerwca 2015 r.; godzina 06:08 dnia 29 czerwca 2015 r. – godzina 21:48 dnia 3 lipca 2015 r., godzina 04:56 dnia 6 lipca 2015 r. – godzina 08:53 dnia 10 lipca 2015 r. Pozostałe okresy, które zostały odzwierciedlone na przesłanych wizualizacjach aktywności kierowcy, którym na wykresie towarzyszy symbol "łóżka" i jednocześnie znak zapytania, to okresy w których karta kierowcy nie znajdowała się w urządzeniu. Na rozprawie w dniu 19 maja 2016 r. pełnomocnik organu wniósł o jej oddalenie oraz oświadczył, że akta administracyjne są kompletne. W piśmie z dnia 24 maja 2016 r. organ administracji wskazał, iż analiza art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 nakazuje wyciągnięcie wniosku, że od dnia 2 marca 2015 r. podstawowym i jedynym sposobem dokumentowania przez kierowców okresów ich aktywności mającej miejsce zarówno w trakcie dziennego okresu pracy jak i poza tym okresem, jest stosowanie urządzeń rejestrujących. W trakcie dziennego okresu pracy, kierowca powinien rejestrować swoją aktywność w sposób automatyczny, natomiast gdy oddali się od pojazdu, to za pomocą wpisów ręcznych na wykresówce lub tzw. wpisów manualnych wprowadzanych na swoją kartę w tachografie cyfrowym. Skoro normodawca unijny zakazał wprost żądania od kierowców formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu, to wykluczył możliwość rejestrowania ich aktywności w inny sposób aniżeli za pomocą tachografu. Dotyczy to również okresów odpoczynku, tj. okresów w których kierowca swobodnie dysponował swoim czasem niezależnie od ich długości. Tak więc w przypadkach w których kierowca wykonał, np. odpoczynek tygodniowy regularny lub skrócony niezależnie od tego czy miał czas wolny od pracy, czy przebywał na urlopie wypoczynkowym, to po przejęciu pojazdu winien on wprowadzić powyższy okres na swoją kartę kierowcy. Stosownie do pkt 3 preambuły rozporządzenia nr 581/2010 "określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności". Rozporządzenie nie zawiera jednakże definicji legalnej określenia "dni zarejestrowanej działalności". Skoro zatem rozporządzenie nr 581/2010 nie zawiera definicji legalnej pojęcia dni zarejestrowanej działalności, rozporządzenie z dnia 23 sierpnia 2007 r. operuje wyłącznie określeniem dni bez wskazania czy są to dni zarejestrowanej działalności czy też nie, a jednocześnie po wejściu w życie art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, zwanego dalej rozporządzeniem nr 165/2014, normodawca unijny wykluczył możliwość rejestracji aktywności w inny sposób aniżeli za pomocą tachografów, to należy uznać wszystkie, że dni, które powinny zostać zarejestrowane w tachografie to dni zarejestrowanej działalności, czyli wszystkie dni kalendarzowe. Na gruncie niniejszej sprawy oznacza to, że skoro kierowca J. W. rozpoczął wykonywanie przewozów drogowych na rzecz ukaranego przedsiębiorcy od dnia 8 czerwca 2015 r. to od tego dnia rozpoczął bieg termin do wczytywania danych z karty kierowcy, który upłynął dnia 5 lipca 2015 r., natomiast do dnia kontroli, tj. 10 lipca 2015 r. dane z karty kierowcy, jak wynika z zeznań kierowcy i co potwierdza sama skarżąca, wczytane nie zostały. Naruszenie zatem zostało popełnione mimo, że faktyczna ilość dni kalendarzowych, w których w okresie objętym kontrolą zostały zarejestrowane automatycznie na karcie kierowcy jest niższa i wynosi 23 dni. Powyższe stanowisko organu II instancji stanowi uzasadnienie dla utrzymania kary pieniężnej nałożonej na przedsiębiorcę z tytułu naruszenia Ip. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d. w wysokości 500 zł w mocy. Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 3 lipca 2015 r., sygn. akt II GSK 2396/14 dotyczy sprawy związanej z kontrolą organu I instancji zakończoną decyzją z października 2013 r. a więc jeszcze przed uchwaleniem i wejściem w życie przepisów rozporządzenia nr 165/2014. Określenie definicji pojęcia dni zarejestrowanej działalności na podstawie wykładni opierającej się na przepisach regulujących zakres obowiązków prawnych podmiotów wykonujących przewozy drogowe odnośnie dokumentacji aktywności kierowców nie jest jedynym dopuszczalnym. Możliwe jest również interpretowanie powyższego zagadnienia z techniczno-prawnego punktu widzenia poprzez kierowanie się wymogami techniczno-prawnymi związanymi z pojemnością pamięci karty kierowcy i pamięci tachografu. Zgodnie bowiem z wymogiem 072 ust. 11 i ust. 12 Rozdziału III WYMAGANIA ODNOŚNIE DO KONSTRUKCJI I FUNKCJONALNOŚCI URZĄDZENIA REJESTRUJĄCEGO Załącznika IB do rozporządzenia nr 3821/85 (EWG): - Zapisywanie i przechowywanie w pamięci danych, - Do celów niniejszego pkt, - "365 dni" definiuje się jako 365 dni kalendarzowych przeciętnych czynności wykonywanych przez kierowców w pojeździe. Przeciętne czynności na dzień w pojeździe definiuje się jako przynajmniej sześciu kierowców lub współkierowców, sześć cykli wkładania wyjmowania karty i 256 zmian czynności. Tak więc "365 dni" obejmuje przynajmniej 2190 współkierowców, 2190 cykli wkładania wyjmowania karty i 93440 zmian czynności. Stosownie do ust. 12. 4 Rozdziału III WYMAGANIA ODNOŚNIE DO KONSTRUKCJI I FUNKCJONALNOŚCI URZĄDZENIA REJESTRUJĄCEGO Załącznika EB do rozporządzenia nr 3821/85 (EWG) urządzenie rejestrujące rejestruje i przechowuje w swojej pamięci danych za każdym razem, kiedy następuje zmiana czynności kierowcy i/lub współkierowcy, i/lub za każdym razem, kiedy następuje zmiana stanu prowadzenia pojazdu, i/lub za każdym razem, kiedy następuje włożenie lub wyjęcie karty kierowcy lub karty warsztatowej: - stan prowadzenia pojazdu (ZAŁOGA, JEDEN KIEROWCA), - kartę w szczelinie czytnika (KIEROWCA, WSPÓŁKIEROWCA), - status karty w odpowiedniej szczelinie czytnika kart (WŁOŻONA, NIEWŁOŻONA) (patrz uwaga), czynność(PROWADZENIE,DYSPOZYCYJNOŚĆ,PRACA,PRZERWA/ODPOCZYNEK), -datę i godzinę zmiany. Uwaga: WŁOŻONA oznacza, że do szczeliny jest włożona ważna karta kierowcy lub warsztatowa. NIEWŁOŻONA oznacza sytuację przeciwną, tzn. że do szczeliny nie jest włożona ważna karta kierowcy lub warsztatowa (np. włożona jest karta firmowa lub brak karty). Uwaga: Dane dotyczące czynności ręcznie wprowadzone przez kierowcę nie są rejestrowane w pamięci danych. Pamięć danych wystarcza do przechowywania danych dotyczących czynności kierowcy przez przynajmniej 365 dni. W przypadku zapełnienia pamięci danych nowe dane zastępują najstarsze dane. Natomiast stosownie do ust. 5.2.5 Rozdziału IV WYMAGANIA KONSTRUKCYJNE I FUNKCJONALNE KART DO TACHOGRAFÓW Załącznika IB rozporządzenia nr 3821/85 (EWG): Dane dotyczące czynności kierowcy - Karta kierowcy umożliwia przechowywanie, dla każdego dnia kalendarzowego, w którym karta jest użyta, lub dla każdego dnia, dla którego kierowca ręcznie wprowadza informacje dotyczące czynności, następujących danych: - data, - dzienny licznik obecności (zwiększony o jeden dla każdego z dni kalendarzowych), - całkowita droga przebyta przez kierowcę w ciągu tego dnia, - status kierowcy o godzinie 00:00, - za każdym razem, kiedy kierowca zmienia czynność, i/lub zmienia stan prowadzenia pojazdu, i/lub wkłada lub wyjmuje swoją kartę: - stan prowadzenia pojazdu (ZAŁOGA, JEDEN KIEROWCA), - szczelina czytnika karty (KIEROWCA, WSPÓŁKIEROWCA), - status karty (WŁOŻONA, NIEWŁOŻONA), -czynność (PROWADZENIE, DYSPOZYCYJNOŚĆ, PRACA, PRZERWA/ODPOCZYNEK), - godzina zmiany. Pamięć karty kierowcy wystarcza do przechowywania danych dotyczących czynności kierowcy przez przynajmniej 28 dni (przeciętna aktywność kierowcy definiuje się jako 93 zmiany czynności dziennie). Dane wyszczególnione w wymaganiach 197 i 199 przechowuje się w sposób umożliwiający wyszukiwanie ich w kolejności chronologicznej, nawet w przypadku nakładania się czasów. Zdaniem organu administracji biorąc pod uwagę wyżej przytoczone przepisy oraz treść rozporządzenia nr 581/2010 można również przyjąć za dni zarejestrowanej działalności – dni zarejestrowane na karcie lub w tachografie, ale w sposób, w jaki rejestruje je pamięć samej karty lub urządzenia rejestrującego. Oznacza to, że dni zarejestrowanej działalności nie będą "zwykłymi dniami kalendarzowymi", ale jak gdyby maksymalną pojemnością pamięci karty i samego tachografu zapełnianą ilością kierowców, cyklami wkładania i wyjmowania karty oraz zmianami czynności (w takim wypadku dniami zarejestrowanej działalności nie byłyby wszystkie dni zarejestrowane na karcie za pomocą tzw. wpisów manualnych). W takim wypadku celem określenia terminów do sczytywania danych z kart kierowców i tachografów cyfrowych w rozporządzeniu nr 581/2010 oraz rozporządzeniu z dnia 23 sierpnia 2007 r. byłoby zapobieżenie sytuacji, w której w wyniku braku pobierania danych z obu źródeł najstarsze dane byłyby zapisywane przez późniejsze i w przypadku kontroli w siedzibie przedsiębiorstwa w siedzibie podmiotu wykonującego przewozy drogowe nie byłoby możliwe poddanie kontroli działalności przedsiębiorstwa za rok wstecz. Obowiązujące przepisy prawa, tj. § 4 pkt 1 pkt 1 rozporządzenia z dnia 23 sierpnia 2007 r. określają, że dane z karty kierowcy podmiot pobiera co najmniej raz na 28 dni, bez wskazania jakiego rodzaju są to dni, a przepisy rozporządzenia nr 581/2010 nie precyzują czym są dni zarejestrowanej działalności, jednocześnie określając terminy wczytywania danych tak samo jak czyni to polskie rozporządzenie. Trafnym jest obliczenie terminów do wczytywania danych na karcie jako dni kalendarzowych zgodnie z literalną treścią polskiego rozporządzenia. Nadto organ administracji wyjaśnił, że w sprawie nie była badana kwestia, czy skarżąca nie naruszyła § 4 pkt 3 rozporządzenia z dnia 23 sierpnia 2007 r., tj. nie wczytała danych z karty kierowcy przed upływem dnia rozwiązania umowy zlecenia na podstawie której były przez kierowcę świadczone przewozy, gdyż skoro uznano, że skarżąca naruszyła § 4 pkt 1 wskazanego rozporządzenia, badanie zaistnienia powyższej przesłanki uznano za bezprzedmiotowe. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z treścią art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych sądy administracyjne kontrolują działalność administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Ponadto stosownie do art. 134 § 1 p.p.s.a. Sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Oznacza to, że Sąd bierze z urzędu pod rozwagę wszelkie naruszenia prawa niezależnie od treści podnoszonych w skardze zarzutów. Jednocześnie należy stwierdzić, że kryterium legalności podlega uwzględnieniu w fazie orzekania w granicach wyznaczonych w art. 145-150 p.p.s.a. albo w przepisach szczególnych. Skarga podlega uwzględnieniu, aczkolwiek nie wszystkie zarzuty sąd uznał za zasadne. W sprawie doszło do naruszenia prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i w konsekwencji niewłaściwe zastosowanie relewantnych przepisów prawa polskiego i unijnego, a naruszenie to miało wpływ na wynik sprawy, który znalazł odzwierciedlenie w treści zaskarżonego rozstrzygnięcia. W niniejszej sprawie zagadnieniem spornym była m.in. kwestia sposobu wykładni (a w konsekwencji również zastosowania) przepisów prawa polskiego i prawa Unii Europejskiej w sprawie określenia maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z tachografów cyfrowych lub z karty kierowcy oraz w sprawie wymaganej częstotliwości pobierania powyższych danych. Zagadnienie to ma znaczenie prymarne względem wynikającej z prawa polskiego bezpośredniej podstawy normatywnej wymierzenia kary pieniężnej (art. 92a ust. 1, 6-7 w zw. z pkt 6.3.11 załącznika nr 3 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, u.t.d.). Wykładni przedmiotowego zagadnienia dokonał w wyroku z dnia 26 kwietnia 2016r. w sprawie II SA/Rz 1019/15 WSA w Rzeszowie. Sąd w składzie orzekającym w przedmiotowej sprawie w pełni podziela przedstawiony w powyższym wyroku pogląd i przedstawia go jako własny. W pierwszej kolejności należy więc wskazać , że zgodnie z art. 4 pkt 22 lit. a), h) i s) u.t.d. użyte w ustawie określenia "obowiązki lub warunki przewozu drogowego" oznaczają m.in. obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 oraz ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 5 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 ("rozporządzenie nr 561/2006") przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85: i) zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego; ii) zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz, na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa. Zgodnie z art. 10 ust. 5 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, do celów niniejszego ustępu pojęcie "wczytywanie danych" jest rozumiane zgodnie z definicją określoną w załączniku IB, rozdział I lit. s) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985 r. ze zm.), zwanego "rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3821/85". Ponadto stosownie do postanowień art. 10 ust. 5 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 24 ust. 2, określić maksymalny okres, w którym zgodnie z lit. a) ppkt i) należy wczytać odpowiednie dane. Na mocy upoważnienia zawartego w art. 10 ust. 5 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Komisja Europejska wydała rozporządzenie nr 581/2010 r. z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytywanie odpowiednich danych z jednostki pojazdowej oraz kart kierowców (Dz.U.UE.L.10.168.16), zwane dalej "rozporządzeniem Komisji (UE) nr 581/2010". Zgodnie z postanowieniami zawartymi w preambule do rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 obowiązek regularnego wczytywania danych zarejestrowanych przez tachograf cyfrowy i na karcie kierowcy jest niezbędny dla skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorcę przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku, ustanowionych rozporządzeniem nr 561/2006. Określenie maksymalnego okresu na wczytanie odpowiednich danych z tachografu i karty kierowcy pozwoli bowiem na ściślejsze ujednolicenie warunków działalności przedsiębiorców wykonujących przewozy drogowe w całej Unii Europejskiej. W celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych przedsiębiorstw transportowych, Komisja Europejska zdefiniowała w art. 1 ust. 2 rozporządzenia nr 581/2010 pojęcie "odpowiednich danych", które podlegają obowiązkowi wczytywania. Przez "odpowiednie dane" należy zatem rozumieć wszelkie dane zarejestrowane przez tachograf cyfrowy oprócz szczegółowych danych dotyczących prędkości. Niezależnie od powyższego zgodnie z treścią punktu 3. preambuły oraz art. 1 ust. 3 lit. b rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 r. z dnia 1 lipca 2010 r. określenie maksymalnych okresów na wczytanie danych zarejestrowanych przez jednostkę pojazdową i na karcie kierowcy powinno uwzględniać wyłącznie dni zarejestrowanej działalności, natomiast maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie może przekraczać 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy. Uwzględniając treść pkt 3 preambuły należy przyjąć, że okres maksymalny może obejmować tylko sumę dni działalności, która podlegała obowiązkowi rejestracji, a nie ciąg kolejno następujących po sobie dni kalendarzowych, niezależnie od tego, czy działalność rejestrowana była w tych dniach wykonywana. Wniosek taki jest uzasadniony nie tylko treścią pkt 3 preambuły rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 (stanowiącej wyłącznie o "dniach rejestrowanej działalności" w zakresie przewozu drogowego), lecz także wynika logicznie, systemowo i funkcjonalnie z treści załącznika nr IB rozdział III ("Wymagania odnośnie do konstrukcji i funkcjonalności urządzenia rejestrującego") pkt 12 ("Zapisywanie i przechowywanie w pamięci danych") uchylonego z dniem 2 marca 2016 r. rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985 r. ze zm.), zwane "rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3821/85", które zgodnie z art. 48 w zw. z art. 46 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, nadal znajduje zastosowanie w niniejszej sprawie. Z treści pkt. 12 ("Zapisywanie i przechowywanie w pamięci danych") rozdziału III rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. wynika, że okres "365 dni" obejmuje "365 dni kalendarzowych przeciętnych czynności wykonywanych przez kierowców w pojeździe", natomiast "przeciętne czynności na dzień w pojeździe definiuje się jako przynajmniej sześciu kierowców lub współkierowców, sześć cykli wkładania-wyjmowania karty i 256 zmian czynności". Przepis ten stanowi dalej, że ostatecznie "365 dni" obejmuje przynajmniej 2.190 współkierowców, 2.190 cykli wkładania-wyjmowania karty i 93.440 zmian czynności". Powyższa definicja musi być zatem odczytywana jako wyraz woli prawodawcy unijnego co do określonego (autonomicznego) sposobu rozumienia okresów zapisywania, przechowywania i wczytywania danych (zgodnie z definicją zawartą w rozdziale I lit. s) załącznika IB rozporządzenia nr Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r.) z pojazdu lub z karty kierowcy. Sposób ten opiera się na odrzuceniu "kalendarzowej" metody obliczania długości okresu (zsumowaniu kolejnych dni kalendarzowych) na rzecz metody "technicznej", polegającej na sumowaniu tylko tych dni, w których wystąpiły określone czynności kierowcy, które dopiero łącznie można uznać za odpowiadające cyklowi 365 dni lub 28 dni (zob. definicja zawarta w pkt. 12 rozdziału III załącznika IB rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85). Powyższe rozumienie dobitnie potwierdzają także inne postanowienia załącznika IB (zob. np. rozdział III, pkt 12.3, 082; pkt 12.4, 084, 085; 12.5, 088). Wydaje się, że takie rozumienie potwierdza również koncepcja samego organu przedstawiona w piśmie procesowym z dnia 23 maja 2016 r. W dalszej kolejności należy zauważyć, że zgodnie z treścią art. 10 ust. 5 lit. a) pkt i) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem powyższego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego. Polski prawodawca ustanowił w art. 23a ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych podstawę prawną do określenia częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców, upoważniając ministra właściwego do spraw transportu do wydania tego rodzaju unormowania w drodze rozporządzenia. Jednocześnie ustawodawca nakazał właściwemu ministrowi, aby wydając rozporządzenie kierował się "koniecznością zagwarantowania okresowego i regularnego pobierania danych z tachografu cyfrowego i karty kierowcy oraz przechowywania tych danych przez podmiot wykonujący przewozy drogowe z zachowaniem wymagań, określonych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1)". Z przepisu kompetencyjnego wynika zatem zobowiązanie do uwzględnienia w treści polskich przepisów wykonawczych regulacji wynikającej z rozporządzeń unijnych. Zgodnie z § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007 r. Nr 159,poz. 1128 ze zm.), wydanego na podstawie art. 23a ustawy o systemie tachografów cyfrowych, dane z karty kierowcy podmiot pobiera: 1) co najmniej raz na 28 dni; 2) przed ustaniem stosunku pracy danego kierowcy; 3) przed upływem terminu rozwiązania umowy, na podstawie której świadczone były przewozy na rzecz podmiotu wykonującego przewozy drogowe; 4) w przypadku utraty ważności karty kierowcy; 5) w oznaczonym terminie - w przypadku żądania przez uprawnione organy administracji publicznej lub uprawnione podmioty. Z powyższej regulacji (§ 4 ust. 1 pkt 1) wynika zatem, że w świetle polskiego rozporządzenia wykonawczego obligatoryjna częstotliwość pobierania danych (okres, po upływie którego powstaje obowiązek pobrania danych) została określona poprzez odwołanie się do pojęcia "dni", bez wyjaśnienia, czy okres ten ma obejmować nieprzerwany ciąg kolejnych 28 dni, czy też ma on odnosić się do dni "rejestrowanej działalności", a więc ciągu kolejnych dni, w których powstał obowiązek rejestracji danych w związku z podjęciem czynności w zakresie transportu drogowego. Na tle powyższych wątpliwości mogłoby wydawać się, że rację ma organ odwoławczy, który wskazał w motywach zaskarżonego rozstrzygnięcia, że przepisy rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 r. z dnia 1 lipca 2010 r. wydanego w związku z delegacją wynikającą z art. 10 ust. 5 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 określają jedynie maksymalne okresy wczytywania odpowiednich danych, a państwa członkowskie mogą wyznaczyć te okresy według bardziej restrykcyjnych założeń (przyjmując krótsze okresy obowiązkowego wczytywania danych). Zdaniem organu polski prawodawca zdecydował się na tego rodzaju podejście, przyjmując w cytowanym rozporządzeniu metodę "kalendarzowego" obliczania długości okresu. Pogląd organu nie zasługuje jednak na aprobatę. Proponowana przez organ treść znaczeniowa spornego przepisu na tle uregulowań prawa unijnego nie może być domniemywana lub przyjmowana implicite. Z językowej i bezpośredniej treści § 4 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych nie wynika bowiem sposób rozumienia zwrotu "28 dni" i poza przekonaniem organu brak jest przekonujących argumentów na rzecz tezy, że takie sformułowanie przepisu stanowiło świadome działanie w celu wprowadzenia odrębności w prawie polskim. Ponadto nie sposób odeprzeć argumentu, że prawodawca unijny przyjmując w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 581/2010 r. z dnia 1 lipca 2010 r. oraz art. 10 ust. 5 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w zw. z załącznikiem IB rozporządzenia nr Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. (rozdział III, pkt 12) określony sposób rozumienia terminu "okres na wczytanie odpowiednich danych" narzucił prawodawcom krajowym własną definicję, a prawodawcy ci mają jedynie swobodę w zakresie określenia długości tak rozumianego okresu (jego skrócenia względem maksymalnego okresu wyznaczonego w unijnym rozporządzeniu). Niezależenie od powyższego należy wskazać na dwa dalsze argumenty, które stoją na przeszkodzie przyjęciu interpretacji organu pojmowania zwrotu "28 dni" jako ciągu kolejnych dni kalendarzowych działalności przedsiębiorstwa przewozowego. Po pierwsze, należy uwzględnić zasadę interpretacyjną nakazującą dokonywanie wykładni prawa polskiego (w tym przede wszystkim uregulowań mających charakter wykonawczy względem rozporządzeń i dyrektyw unijnych) w zgodzie z treścią i celem prawa unijnego. Jest to tzw. zasada in dubio pro communitatae. Jeśli więc prawodawca polski nie sformułował wyraźnie autonomicznej definicji "okresu wczytywania danych", to należy przyjąć definicję prawodawcy unijnego. W tym miejscu godzi się wskazać na brzmienie oryginalnej wersji pkt 3 ww. preambuły w języku angielskim: "For the determination of the maximum periods within which data are to be downloaded, only days with a recorded activity should be counted." Kluczowym pojęciem w przedstawionym tekście jest "recorded activity". Jakkolwiek w języku angielskim sformułowanie "activity" oznacza kilka pojęć: - czynność, działalność, aktywność, działanie, to już wyraz "recorded", oznacza głównie "nagrany", ewentualnie "odnotowany". Pojęcie to odnosi się więc do czynności faktycznej w postaci zapisanych danych na karcie kierowcy, a nie do pojęcia prawnego odnoszącego się do prowadzenia działalności gospodarczej, czyli w konsekwencji do kolejnych dni kalendarzowych . Po drugie, konieczne jest – wobec ewidentnego niedookreślenia treści znaczeniowej w § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia z dnia 23 sierpnia 2007 r. – przyjęcie takiej interpretacji, która nie będzie naruszać wiążącej zasady wykładni w obszarze regulacji sankcyjnej prawa administracyjnego, to jest zasady rozstrzygania wątpliwości interpretacyjnych na rzecz podmiotu sankcjonowanego (in dubio pro cive). Powyższy pogląd jest również akceptowany w orzecznictwie sądów administracyjnych (zob. np. wyrok NSA z 3 listopada 2015 r., II GSK 2396/14: "Naruszając zasadę prymatu prawa unijnego nad prawem krajowym GITD pominął, iż dniami zarejestrowanej działalności (pkt 3 preambuły rozporządzenia Komisji) są dni, w których działalność kierowcy powinna być rejestrowana dla potrzeb skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Okresami składającymi się z dni nierejestrowanej działalności są te okresy, gdzie nie można przedsiębiorstwu przypisać ustawowego obowiązku rejestrowania działalności kierowcy, czyli dni w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku. Innymi słowy, nie są to wszystkie dni kalendarzowe jak przyjął to GITD, kierując się wyłącznie przepisami krajowymi"). Takie stanowisko potwierdził NSA w wyroku z dnia 14 kwietnia 2016r. w sprawie sygn.akt II GSK 2677/14, mocą którego uchylił wyrok WSA w Olsztynie z dnia 13 sierpnia 2014 r. w sprawie II SA/Ol 624/14 uznając za nieprawidłową przedstawioną przez WSA w Olsztynie interpretację § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia z dnia 23 sierpnia 2007 r. przyjmującą pojmowanie zwrotu "28 dni" jako ciągu kolejnych dni kalendarzowych działalności przedsiębiorstwa transportowego. Do takiej interpretacji spornego pojęcia skłaniają się również wojewódzkie sądy administracyjne w najnowszym orzecznictwie (por. wyrok WSA w Gliwicach z dnia 29 kwietnia 2016r. w sprawie sygn.akt II SA/Gl 148/16, wyrok WSA w Gliwicach z dnia 27 kwietnia 2016r. w sprawie sygn.akt II SA/Gl 18/16, wyrok WSA w Szczecinie z dnia 27 kwietnia 2016r. w sprawie sygn.akt II SA/Sz 1495/15, wyrok WSA w Rzeszowie z dnia 26 kwietnia 2016r. w sprawie sygn.akt II SA/Rz 1019/15, wyrok WSA w Gorzowie Wlkp. z dnia 7 kwietnia 2016r. w sprawie sygn.akt II SA/Go 134/16, wyrok WSA w Opolu z dnia 21 marca 2016r. w sprawie sygn.akt II SA/Op 583/14 dostępne w Internecie na stronie www.orzeczenia.gov.pl). W świetle powyższych rozważań nie ma, zdaniem sądu, istotnego znaczenia stanowisko przedstawione przez organ w piśmie procesowym z dnia 23 maja 2016 r. Mimo bowiem obowiązującego od dnia 2 marca 2015 r. art. 34 rozporządzenia nr 165/2014, który zdaniem organu nakazuje kierowcom rejestrację wszystkich zdarzeń w sposób uzależniony od rodzaju tachografu, również np. fakt przebywania na urlopie, przepis ten nie definiuje spornego pojęcia zarejestrowanej działalności. Tym samym sąd nie podziela konstatacji organu, że "skoro Rozporządzenie Komisji nr 581/2010 nie zawiera definicji legalnej pojęcia dni zarejestrowanej działalności, polskie rozporządzenie Ministra Transportu operuje wyłącznie określeniem dni bez wskazania czy są to dni zarejestrowanej działalności czy też nie, a jednocześnie po wejściu w życie art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 normodawca unijny de facto wykluczył możliwość rejestracji aktywności w inny sposób aniżeli za pomocą tachografów to należy uznać wszystkie dni, które powinny zostać zarejestrowane w tachografie jako dni zarejestrowanej działalności czyli de facto wszystkie dni kalendarzowe". Nie można bowiem tracić z pola widzenia faktu, że obowiązek pobierania danych z urządzeń rejestracyjnych we wskazanych okresach został wprowadzony dla potrzeb skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 (głównie ze względów bezpieczeństwa), a nie kontroli kierowców we wszystkie dni ich zatrudnienia (w tym m.in. przebywania na urlopie). Stąd w ocenie sądu, w tym kontekście, dniami zarejestrowanej działalności, wbrew stanowisku organu, nie mogą być wszystkie dni kalendarzowe. Biorąc pod uwagę powyższe, skargę w tym zakresie należy uznać za uzasadnioną. Niezależnie od tego, w ocenie składu orzekającego, niedopuszczalne i sprzeczne z zasadą demokratycznego państwa prawa było by wymierzanie kar pieniężnych, których przesłanki budzą wątpliwości interpretacyjne. Sąd nie znalazł natomiast podstaw do stawiania organom zarzutu naruszenia art. 92 b i art. 92c u.t.d. W zgodzie z przepisami unijnymi art. 92a ust. 1 u.t.d., stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Dyspozycja tego przepisu jednoznacznie wskazuje, że sporna kara pieniężna może być nałożona na podmiot wykonujący przewóz, a więc w rozpoznawanej sprawie przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewozy. Przepis ten ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy (por. D. Szumiło-Kulczycka, Prawo administracyjno-karne, Zakamycze, Kraków 2004, s. 150 i powołana tam uchwała Sądu Najwyższego z dnia 5 września 1995 r., III AZP 16/95, a także wyrok NSA z dnia 14 października 1998 r., IV SA 1792/96, wyrok NSA z dnia 7 grudnia 1994 r., SA/Lu 49/94, czy też wyrok NSA z dnia 5 czerwca 2001 r., III SA 2661/00). Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków (wyrok NSA z dnia 26 lipca 2007 r., I OSK 1257/06, LEX nr 382716 oraz wyrok WSA w Warszawie z dnia 8 września 2011r. sygn. akt VIII SA/Wa 364/11 orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Przy czym ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 ustawy, których nie można interpretować rozszerzająco, ponieważ stanowią wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Zgodnie z art. 92b ust. 1 ustawy, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W przypadku stwierdzenia tych okoliczności, za naruszenie powołanych przepisów karze grzywny, na podstawie stosownych przepisów, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń( ust. 2). W myśl zaś art. 92c ust. 1 ustawy nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Powołane powyżej przepisy, co prawda przewidują możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (wyrok NSA z 6 lipca 2011r., sygn. akt II GSK 716/10, orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009r., sygn. akt II GSK 989/08, orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl). W rozpoznawanej sprawie skarżąca domaga się uchylenia decyzji, argumentując, że spełniła wszystkie warunki ciążące na przedsiębiorcy z mocy prawa, wskazane w art. 92b ust. 1, a stwierdzone naruszenia są wynikiem nieprawidłowości zachowania kierowcy, których ona nie mogła przewidzieć i za które nie jest odpowiedzialna. Na poparcie tego stanowiska skarżąca załączyła w poczet materiału dowodowego obszerne wyjaśnienie z dnia 3 sierpnia 2015r, umowę zlecenia zawartą w dniu 8 czerwca 2015r. z kierowcą J. W. na okres jednego miesiąca, niezawierającą żadnych składników wynagrodzenia o charakterze motywacyjnym oraz oświadczenie kierowcy J. W.. Z treści powyższego oświadczenia kierowcy wynika, że naruszenia przez niego czasu pracy i odpoczynku były spowodowane brakiem świadomości tego kierowcy odnośnie przekraczania przepisów prawa i norm w nich zawartych. Kierowca przyznał, że praca dla firmy A. R. jest jego pierwszą pracą w takim charakterze. Oświadczył, że pracodawca nie zmuszał go do "naginania czasu". W uzasadnieniu skargi skarżąca stwierdziła, że organ zgromadził w postępowaniu materiał dowodowy wskazujący na brak wpływu przedsiębiorcy na powstałe naruszenia. Naruszenia norm socjalnych, których dopuścił się kierowca były spowodowane krótkim okresem zatrudnienia, tj. od dnia 8 czerwca 2015 r. Do dnia kontroli, tj. 10 lipca 2015 r. skarżąca nie miała nawet ustawowego obowiązku wczytania danych z karty kierowcy. Ponadto nawet gdyby taki obowiązek istniał, to był to pierwszy miesiąc pracy. W związku z powyższym nie można wskazywać na brak nadzoru lub złą organizację pracy. Przedsiębiorca dopiero po pierwszym miesiącu pracy jest w stanie ocenić prawidłowość pracy kierowcy w zakresie przestrzegania norm socjalnych oraz wyciągnąć konsekwencję. Skarżąca wyciągnęła konsekwencje i po pierwszym miesiącu pracy kierowca przestał świadczyć usługę prowadzenia pojazdu na jej rzecz. W ocenie skarżącej są to ewidentne przesłanki zastosowania w sprawie dyspozycji art. 92b oraz 92c u.t.d. Organy nie uprawdopodobniły i nie udowodniły, że jakiekolwiek polecenia czy zadania powierzane kierowcy noszą znamiona zachęcających do naruszania norm socjalnych. Organ nie przeprowadził wymaganych w takim przypadku czynności, np. przesłuchania kierowcy lub strony. Tym bardziej niezrozumiały jest fakt przeniesienia całej odpowiedzialności z tytułu naruszeń, których dopuścił się kierowca, na przewoźnika. Skarżąca wskazała także, iż nie tylko zakwestionowała swoją odpowiedzialność, ale przedłożyła wyczerpujący materiał dowodowy w celu potwierdzenia braku odpowiedzialności i wpływu na działanie kierowcy. Skarżąca kilkukrotnie zwracała w wyjaśnieniach uwagę organu na krótki okres zatrudnienia kierowcy oraz jego niewyjaśnione działania. Na organie administracji publicznej spoczywa obowiązek sporządzenia prawidłowego protokołu, spełniającego wymagania formalne i materialne, przeprowadzenia wyczerpującego postępowania administracyjnego i wydania decyzji zgodnej z obowiązującymi przepisami. Służy to ochronie strony postępowania przed próbami nierzetelnego zamieszczania w aktach danych niezgodnych z rzeczywistym przebiegiem czynności, czy też z ustaleniami dokonanymi podczas tych czynności. Treść dokumentów przedstawionych przez skarżącą oraz materiał dowodowy zgromadzony przez organ uzasadnia zastosowanie art. 92b u.t.d. Mając na względzie powyższe argumenty skarżąca wniosła o umorzenie postępowania w oparciu o art. 92c u.t.d. W ocenie Sądu stanowisko skarżącej nie jest uprawnione i w okolicznościach przedmiotowej sprawy nie może stanowić podstawy do uchylenia odpowiedzialności strony skarżącej. Przedsiębiorca jako podmiot odpowiedzialny za prowadzenie swego przedsiębiorstwa tak musi je organizować, aby funkcjonowało ono w sposób zgodny z prawem – również prawem transportowym i musi się liczyć z konsekwencjami działań z tym prawem niezgodnych. Jak stwierdził w wyroku z dnia 25 marca 2010 r. Trybunał Konstytucyjny ( sygn. akt P 9/08 ), oceniając konstytucyjność przepisu art. 92 ust. 1 u.t.d. (w brzmieniu sprzed nowelizacji z dnia 16 września 2011r., Dz.U.2011.244.1454) w określonym w pytaniu prawnym zakresie, dopuszczalność stosowania administracyjnych kar pieniężnych za naruszenie określonych ustawą obowiązków nie budzi wątpliwości, a wprowadzone są one głównie w celu prewencyjnym i mają za zadanie motywować adresatów norm sankcyjnych do przestrzegania ustalonych obowiązującym prawem obowiązków. Pracodawcy we własnym zakresie powinni przede wszystkim zapoznać się z obowiązującymi w dziedzinie prowadzonej działalności przepisami prawa, zapoznać z nimi zatrudnianych kierowców i na bieżąco weryfikować ich pracę, a także wyciągać względem nich konsekwencje w przypadku dostrzeżonych nieprawidłowości, tak, aby kierowca był świadomy, że nie uniknie odpowiedzialności za każde kolejne naruszenie. Brak podejmowania takich działań pozwala na przyjęcie, że podmiot wykonujący przewóz nie zapewnił w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa. Mając powyższe na uwadze wykładnia art. 92b ust. 1 musi uwzględniać prawidłowość, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo. Odpowiedzialność przedsiębiorcy, prowadzącego usługi transportu drogowego nie jest oczywiście odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny, bowiem istnieje możliwość zwolnienia się przedsiębiorcy z odpowiedzialności za działania osób, którymi posługuje się on w wykonaniu działalności, jeżeli wykaże okoliczności wymienione właśnie w cytowanym wyżej przepisie. W tym przypadku przedsiębiorca w żaden sposób takich okoliczności nie wykazał, do czego był zobowiązany, by ewentualnie się ekskulpować. Podkreślić z całą stanowczością należy, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad zachowaniami ludzkimi (w tym nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy i obowiązków kierowcy). Kierowca samodzielnie prowadzi pojazd i wówczas trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Tej okoliczności nie można jednak kwalifikować w kategoriach "braku wpływu". Przedsiębiorca ma bowiem obowiązek organizować tak pracę kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu ich pracy. W tym miejscu godzi się podnieść, że eksponowane przez skarżącą w odwołaniu okoliczności jakoby przed rozpoczęciem pracy kierowca został pouczony o normach czasu pracy, maksymalnych okresach prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerwach oraz odpoczynkach, a w trakcie wykonywanych zadań skarżąca kontaktowała się telefonicznie z kierowcą w celu ustalenia, czy czas pracy pozwala kierowcy na wykonanie kolejnego zadania przewozowego, należy uznać za gołosłowne. W aktach sprawy nie ma żadnych dowodów na potwierdzenie tych okoliczności, mimo, że w wezwaniu z dnia 17 lipca 2015r., skarżąca została zobowiązana do ich przedstawienia. W sprzeczności ze stanowiskiem skarżącej pozostaje również oświadczenie samego kierowcy, który stwierdził, że (...) "Ja jeździłem tak jak myślałem, że jest dobrze. Nie byłem jednak świadomy, że robię źle dlatego też nie informowałem nikogo, że mam problemy z jazdą i odpoczynkiem". W ugruntowanym orzecznictwie sądów administracyjnych prezentowany jest zresztą pogląd, że nie jest wystarczające ze strony przedsiębiorcy odpowiednie skonstruowania i wręczenia kierowcom umowy o pracę, zakresu obowiązków, czy przeprowadzenie szkoleń. Równie istotne jest prowadzenie odpowiedniego nadzoru nad pracą kierowców, uniemożliwiającego naruszanie przez nich czasu pracy oraz obowiązków i warunków transportu drogowego. W orzecznictwie sądowym akcentuje się bowiem, że to rolą przedsiębiorcy jest zapewnienie takiej organizacji pracy i postawy zatrudnionych kierowców, by praca tych ostatnich odbywała się w sposób bezpieczny, bez stwarzania zagrożenia dla życia i mienia innych użytkowników dróg, a także życia i zdrowia kierowcy (por. wyrok NSA z 17 listopada 2010r., sygn. akt II GSK 976/09, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Samo wręczenie nawet najbardziej wyczerpującego zakresu obowiązków jest niewystarczające do uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym. Wbrew twierdzeniom skarżącej, nie zapewniła ona w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzegania przez kierowców przepisów prawa. Podkreślić raz jeszcze należy, że przedsiębiorca jest odpowiedzialny za działania kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Zauważyć także należy, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego między innymi poprzez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie, w przypadku stwierdzenia, naruszeń właściwych środków dyscyplinujących. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Zgodnie z ust. 3 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim. Stwierdzić więc należy, że treść przepisu art. 92b ust. 1u.t.d. nie może być interpretowana w taki sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, do którego się odwołuje. Odpowiedzialność wynikająca z powyższych przepisów obejmuje zarówno odpowiedzialność za własne działania i zaniechania przedsiębiorcy, jak również za działania i zaniechania osób, z pomocą których wykonuje swoje zadania. Skoro w cytowanym wyżej art. 10 ust. 3 rozporządzenia mowa jest o odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia przepisów, których kierowcy dopuszczają się również na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim, to oczywiste jest, że nie chodzi o osobisty nadzór, w takim wypadku przedsiębiorca musiałby być uczestnikiem każdego przewozu przez niego organizowanego, co jest oczywiście niemożliwe, ale właśnie o taką organizację pracy, która umożliwi przestrzeganie przez kierowców przepisów mimo braku bezpośredniego nadzoru. Wobec powyższego organy słusznie uznały, że dla depenalizacji stwierdzonych naruszeń nie jest wystarczające zapewnienie właściwej organizacji i dyscypliny pracy, ogólnie wymaganej w stosunku do przewozów drogowych oraz stosowanie prawidłowych zasad wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów, ale konieczne jest również skuteczne doprowadzenie do przestrzegania przepisów przez osobę, którą posługuje się przedsiębiorca. Zgodzić się należy z organem, że skarżąca nie wykazała ani nie udowodniła, że nie miała wpływu na powstanie naruszeń w zakresie przestrzegania przez kierowcę J. W. zasad dotyczących czasu pracy, ani tego, że do naruszeń doszło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których nie mogła przewidzieć i na które nie miała wpływu. Tymczasem to właśnie na podmiocie wykonującym transport drogowy spoczywa ciężar wykazania zaistnienia takich nadzwyczajnych zdarzeń lub okoliczności. W ocenie Sądu wielokrotne naruszenia przepisów przez wskazanego kierowcę w okresie jednego miesiąca dowodzą tylko tego, że w przedsiębiorstwie skarżącej zawiodły mechanizmy egzekwowania zachowań niezgodnych z przepisami prawa. Gdyby bowiem system nadzoru i kontroli działał skutecznie i efektywnie, nie dopuściłby się naruszenia przepisów, a przynajmniej nie tak wielu, gdyby skarżąca miał o tym wcześniej wiedzę. Z akt sprawy, nie wynika, żeby skarżąca wręczyła wskazanemu kierowcy zakres jego obowiązków i przeszkoliła go w zakresie obowiązujących przepisów dotyczących czasu pracy kierowców. Sam kierowca oświadczył, że praca w firmie skarżącej była jego pierwszą pracą w takim charakterze, o czym skarżąca powinna była wiedzieć. J. W. stwierdził, że nie był nawet świadomy, że narusza obowiązujące normy. Stanowisko skarżącej, że naruszenia norm socjalnych, których dopuścił się kierowca były spowodowane krótkim okresem zatrudnienia, a do dnia kontroli, tj. 10 lipca 2015 r. skarżąca nie miała nawet ustawowego obowiązku wczytania danych z karty kierowcy, zatem przedsiębiorca dopiero po pierwszym miesiącu pracy jest w stanie ocenić prawidłowość pracy kierowcy w zakresie przestrzegania norm socjalnych oraz wyciągnąć konsekwencję, jest nieuprawnione, a wręcz świadczące na niekorzyść skarżącej, w kontekście powyższych rozważań. Z zawartej umowy zlecenia wynika, że została ona zawarta na okres jednego miesiąca (tylko). Niezrozumiałe jest więc stanowisko skarżącej, że dopiero po pierwszym miesiącu zamierzała skontrolować przestrzeganie przez tego kierowcę przepisów socjalnych. Okres na jaki została zawarta przedmiotowa umowa upłynął 8 lipca 2015 r. Kontrola miała miejsce 10 lipca 2015 r. Oznacza to, że w trakcie trwania umowy zlecenia skarżąca nie przeprowadziła żadnej kontroli czasu pracy kierowcy. Liczne naruszenia norm czasu pracy i odpoczynku, których dopuścił się wskazany kierowca, wykazała dopiero kontrola przeprowadzona przez organ. Skarżąca nie dopełniła więc obowiązku nadzoru nad pracą kierowcy w okresie trwania umowy zlecenia (w aktach sprawy jest tylko ta jedna umowa zawarta na czas od dnia 8 czerwca 2015r. na okres jednego miesiąca) i nie przeprowadziła w tym czasie nawet jednej kontroli. To od przedsiębiorcy zależy jak ukształtuje system przestrzegania przepisów, a od skutecznych metod weryfikacji zachowań kierowcy zależy możliwość uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności. Skoro przedsiębiorca nie znał kierowcy, winien jego pracę szczególnie nadzorować wiedząc, że za stwierdzone naruszenia ponosi odpowiedzialność administracyjną przedsiębiorca. Tymczasem w przedmiotowej sprawie skarżąca, nie przedstawiła żadnych dowodów świadczących o funkcjonującym w przedsiębiorstwie skutecznym systemie egzekwowania przestrzegania przepisów prawa. Niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Toteż, to nie organ, lecz przewoźnik powinien udowodnić, przedstawiając odpowiednie dowody, że mimo zachowania należytej staranności nie można było uniknąć zdarzenia lub okoliczności, z którym prawo wiąże naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowy, przy czym postępowanie kierowców w zakresie czasu pracy nie jest, co do zasady, przesłanką egzoneracyjną w rozumieniu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. i obciążają przedsiębiorcę. W doktrynie i orzecznictwie podkreśla się, że w przepisie tym chodzi o sytuacje nadzwyczajne, działanie siły wyższej, że w dyspozycji tego przepisu nie mieszczą się w szczególności sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji zacytowanych przepisów. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących. Dlatego wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Organ trafnie przyjął więc ustalenia o nienależytej organizacji pracy i niewłaściwej dyscyplinie pracy w przedsiębiorstwie strony skarżącej, a w szczególności o braku należytego nadzoru nad realizacją zadań przewozowych przez kierowców, czasem pracy kierowców, czy też dokumentacją wymaganą przy prowadzeniu przewozów drogowych. Celem sankcji określonych w ustawie o transporcie drogowym jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg (poprzez właściwy dobór kierowców i ułożenie planu ich pracy). Przedsiębiorca korzysta z pełnej swobody w wyborze osób, które na jego rzecz wykonują przewozy oraz z takiej formy ich zatrudnienia, która umożliwi mu zabezpieczenie swoich interesów i należyte wykonywanie ciążących na pracownikach obowiązków. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków. Chodzi o zorganizowanie takich rozwiązań w funkcjonowaniu danego przedsiębiorstwa, które będą odpowiednio dyscyplinować osoby wykonujące transport na rzecz przewoźnika. Ma on też prawo do wystąpienia przeciwko pracownikowi z roszczeniem regresowym o naprawienie wyrządzonej szkody ( w postaci nałożonej kary administracyjnej ) – zob. m. in. wyrok WSA w Warszawie z 16 października 2006 r., sygn. VI SA/Wa 1447/06, wyrok WSA w Poznaniu z dnia 23 sierpnia 2012r. sygn. III SA/Po 411/12 orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl oraz wyrok TK z 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06, OTK-A 2008/2/30. Uwzględniając zatem treść protokołu oraz złożone wyjaśnienia kierowcy, należy stwierdzić, że materiał dowodowy w sposób bezsprzeczny wskazuje na zaistnienie czynności zabronionych, popełnionych przez kierowcę J. W. w zakresie norm czasu pracy i odpoczynku czego konsekwencją jest przyjęcie, że takie działania mieszczą się w hipotezie wskazanych przypadków załącznika nr 3 ustawy i uzasadnione było nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w wysokości odpowiadającej stwierdzonym naruszeniom. Wbrew zarzutom skarżącej, postępowanie administracyjne prowadzone przez organ w tym zakresie zasługuje na aprobatę, a jego wynik znajduje odzwierciedlenie w spójnym i szczegółowym uzasadnieniu decyzji. W zaskarżonym rozstrzygnięciu organ w sposób precyzyjny opisał wszystkie naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, stosując do ustalonego stanu faktycznego właściwe przepisy. Wskazać należy, iż w działaniu organów Sąd nie dopatrzył się wad, w tym nieprawidłowości w zakresie ustalenia stanu faktycznego sprawy, który – co wymaga podkreślenia Sądu - nie został skutecznie podważony przez stronę skarżącą, jak również w zakresie zastosowania do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona argumentacja jest wyczerpująca. Dotyczy to uzasadnień decyzji obu instancji. Na zakończenie należy wyjaśnić kwestie uchylenia zaskarżonej decyzji i decyzji ją poprzedzającej w całości mimo, że jak wynika z powyższego uzasadnienia Sąd uwzględnił tylko zarzut skargi w zakresie kary za naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy. Wynika to z ugruntowanej już linii orzeczniczej, że w k.p.a. nie przewidziano możliwości prowadzenia jednego postępowania administracyjnego w kilku sprawach administracyjnych dlatego, że dotyczą tego samego podmiotu. Jednocześnie ustawodawca nie przewidział też takiej możliwości w u.t.d., która to ustawa nie zawiera przepisów pozwalających na uznanie, że kontrola drogowa powoduje jednoczesne wszczęcie wielu samodzielnych spraw administracyjnych i prowadzenie ich łącznie w jednym postępowaniu oraz zakończenie jedną decyzją, stanowiącą w istocie wiele samodzielnych decyzji, z których każda może być inaczej rozstrzygnięta przez organ II instancji. Takie rozwiązanie procesowe nie wynika z powołanych przepisów prawa. Przeciwnie, przepisy u.t.d. wyraźnie wskazują, że etapem początkowym postępowania jest jedna kontrola, a etapem końcowym jest jedna kara. Wysokość tej kary po jednej kontroli podlega ustawowemu ograniczeniu, a to sprawia, że wszystkie naruszenia i jednostkowe kary muszą być rozpatrywane jednocześnie, gdyż są ze sobą ściśle związane i są przedmiotem jednej sprawy administracyjnej o ukaranie za wszystkie naruszenia stwierdzone w czasie jednej kontroli. Pogląd powyższy był prezentowany w licznych wyrokach: wyrok NSA z dnia 11 kwietnia 2008 r., sygn. akt II GSK 29/08, wyrok NSA z dnia 30 lipca 2009 r., sygn. akt II GSK 1109/08, wyrok NSA z dnia 23 września 2009 r., sygn. akt II GSK 46/09, wyrok NSA z dnia 8 grudnia 2009 r., sygn. akt II GSK 94/09 W tym stanie rzeczy, mimo prawidłowych ustaleń organów administracji w zakresie nałożenia kar za naruszenia norm czasu pracy i odpoczynku kierowcy, Sąd, przyjmując powyższy pogląd o niepodzielności kary wynikającej z zaskarżonej decyzji jako dotyczącej jednej sprawy administracyjnej - z uwagi na naruszenie § 4 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych - na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 a i c w zw. z art. 135 p.p.s.a. uchylił w całości zaskarżoną decyzję oraz decyzję ją poprzedzającą. O kosztach Sąd postanowił na podstawie art. 200 p.p.s.a. Przy ponownym rozpoznaniu sprawy organy uwzględnią przedstawioną w uzasadnieniu wyroku ocenę prawną, przyjmując, że maksymalne okresy wczytywania danych z tachografów i kart kierowców uregulowane są zarówno w w/w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 581/2010 r. z dnia 1 lipca 2010 r., jak i rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. z 2007r., Nr 159, poz. 1128) i przepisy obu tych aktów winny być przez organ wzięte pod uwagę w niniejszej sprawie przy ustalaniu dochowania przez skarżącą wynikających z nich wymogów co do częstotliwości wczytywania danych, co wymaga uzupełnienia postępowania wyjaśniającego w zakresie ustalenia dni zarejestrowanej działalności. B.K.