III SA/Łd 31/18

Dnia 18 maja 2018 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Małgorzata Łuczyńska, Sędziowie Sędzia NSA Janusz Furmanek, Sędzia NSA Krzysztof Szczygielski (spr.), , Protokolant Sekretarz sądowy Renata Tomaszewska, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 maja 2018 roku sprawy ze skargi T. O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] r. nr [...] uchylił decyzję [...] r Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. nr [...] o nałożeniu na T.O. kary pieniężnej w wysokości 15000 zł. i nałożył na T. O. karę pieniężną w wysokości 15000 zł. Uzasadniając wydane orzeczenie organ odwoławczy wyjaśnił, że organ administracji I instancji zaskarżoną decyzją nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiły naruszenia polegające na: niezgłoszeniu w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa w art. 7a i art. 8, w wymaganym terminie, przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skróceniu dziennego czasu odpoczynku, braku w okazanej wykresówce przepisowych wpisów: miejsca lub daty początkowej używania wykresówki, braku w okazanej wykresówce przepisowych wpisów: miejsca lub daty końcowej używania wykresówki, nieokazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu - za każdy dzień, okazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy - za każdy dzień. Dokonanie powyższych naruszeń stwierdzono podczas przeprowadzonej w dniach od 15 grudnia 2016 r. do dnia 20 lutego 2017 r. kontroli przedsiębiorcy T.O. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: T. O. "A" z siedzibą w S. przy ul. A 13. Zakres kontroli obejmował okres od dnia 15 grudnia 2015 r. do dnia 14 grudnia 2016 r. Przedmiotem kontroli były regulacje związane z przestrzeganiem przepisów dotyczących okresów prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców oraz stosowania i użytkowania urządzeń rejestrujących. Podczas przeprowadzonej kontroli ustalono, że przedsiębiorca wykonuje transport drogowy na podstawie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego nr [...] r. W okresie objętym kontrolą przedsiębiorca zatrudniał 9 kierowców. W okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli przewozy na rzecz przedsiębiorcy wykonywało 8 kierowców. Podczas kontroli ustalono, że kierowca M.U. skrócił dzienny czas odpoczynku w dniu 11 października 2016 r. i w dniu 21 listopada 2016 r. W skontrolowanym okresie kierowcy: W.P., K. P., D. L. i Ł. J. przekroczyli maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy. W toku kontroli stwierdzono również, że w okazanych do kontroli wykresówkach D. L. i K.P. brak jest miejsca lub daty końcowej używania wykresówki oraz w wykresówkach D. L. brak jest miejsca lub daty początkowej używania wykresówki. Przeprowadzona kontrola wykazała również, że przedsiębiorca nie okazał podczas kontroli wszystkich wykresówek kierowców kierujących pojazdami przedsiębiorcy w okresie objętym kontrolą. W toku kontroli stwierdzono również, że okazane do kontroli wykresówki nie zawierają wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy. Podczas kontroli ustalono również, że przedsiębiorca nie zgłosił organowi wydającemu uprawnienia do wykonywania transportu drogowego zmiany danych pojazdów, którymi przedsiębiorca wykonywał przewozy drogowe. Przebieg i wyniki kontroli zostały utrwalone w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] lutego 2017 r. Postępowanie zakończyło się wydaniem przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego decyzji z dnia [...] r. nr [...] nakładającej na strony karę pieniężną w wysokości 15000 zł. W dniu 08 maja 2017 r. skarżący złożył odwołanie od wymienionej decyzji, w którym wniósł o jej uchylenie i odstąpienie od nałożenia na niego kary pieniężnej bądź o zmniejszenie nałożonej kary pieniężnej. Powołując się na art. 92b § 1 ustawy o transporcie drogowym skarżący podniósł, że organ I instancji błędnie przypisał mu winę za naruszenie czasu pracy przez skontrolowanych kierowców. Wyjaśnił, że każdy z kierowców przechodzi szkolenia i instruktaż stanowiskowy, więc każdy z nich jest świadomy obowiązującego go czasu pracy i konieczności jego przestrzegania. Każdy z kierowców posiada uprawnienia niezbędne do wykonywania pracy, które mógł uzyskać wykazując się posiadaniem wiedzy koniecznej do ich uzyskania. Skarżący podkreślił również, że kontroluje czas pracy kierowców i zwraca kierowcom uwagę na ewentualne uchybienia. Kierowcy otrzymują stałe wynagrodzenia nie zachęcające ich do ewentualnego łamania przepisów prawa. Także trasy przejazdów są ustalane w sposób umożliwiający kierowcom przestrzeganie dobowego i tygodniowego czasu pracy, a za ewentualne opóźnienia w dostawie towarów kierowcy nie są karani ani nie są stosowane inne środki mające zmusić lub zachęcić kierowców do nieprzestrzegania czasu pracy. Zdaniem skarżącego kierowcy bez jego wiedzy i zgody naruszali przepisy normujące czas pracy kierowców i dlatego nie może ponosić on odpowiedzialności za te naruszenia. Organ odwoławczy wydając decyzję zauważył, że zgodnie z art. 4 pkt 22 lit. a) i lit. h) ustawy o transporcie drogowym, obowiązki lub warunki przewozu drogowego to obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21) i rozporządzenia (WE) nr 561/2006. [pic] Według art. 92a ust. 1 ww. ustawy, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10000 złotych za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć 15.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Stosownie do treści lp. 1.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, za niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa w art. 7a i art. 8, w wymaganym terminie, nakłada się karę pieniężną w wysokości 800 zł. Zgodnie z lp. 5.2.1 i lp. 5.2.2. załącznika nr 3 do o transporcie drogowym, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 150 złotych, a za każde następne rozpoczęte 30 minut - karą pieniężną w wysokości 200 zł. Według lp. 5.3.1 i lp. 5.3.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 100 zł, a skrócenie dziennego czasu odpoczynku za każdą następną rozpoczętą godzinę sankcjonuje się karą pieniężną w wysokości 200 zł. Stosownie do treści lp. 6.3.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, brak na okazanej wykresówce jakiegokolwiek wpisu sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 50 złotych - za brak każdej danej. Zgodnie z lp. 6.3.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, nieokazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu - za każdy dzień jest sankcjonowane karą pieniężną w wysokości 500 zł. Według lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy - za każdy dzień jest sankcjonowane karą pieniężną w wysokości 300 zł. Odnośnie naruszenia lp. 1.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 14 ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać na piśmie lub w postaci dokumentu elektronicznego organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji wspólnotowej, zmiany danych, o których mowa w art. 7a, nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania. Według art. 7a ust. 1 ww. ustawy, zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencji wspólnotowej udziela się na wniosek przedsiębiorcy złożony na piśmie lub w postaci dokumentu elektronicznego, za pomocą środków komunikacji elektronicznej w rozumieniu ustawy z dnia 17 lutego 2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne. Przepis art. 7a ust. 2 ustawy o transporcie drogowym określa dane, które należy zgłosić przy składaniu wniosku o udzielenie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencji wspólnotowej. Stosownie do treści tego przepisu wniosek zawiera: oznaczenie przedsiębiorcy, jego adres i siedzibę albo miejsce zamieszkania; adres siedziby przedsiębiorcy, o której mowa w art. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009; informację o wpisie do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG) albo numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS), jeżeli są wymagane; numer identyfikacji podatkowej (NIP); określenie rodzaju transportu drogowego; określenie rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego; określenie liczby wypisów z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub z licencji wspólnotowej; w przypadku licencji wspólnotowej - określenie czasu, na który ma być ona udzielona. Przepis art. 7a ust. 7 ustawy o transporcie drogowym wskazuje dodatkowe informacje, jakie powinien dostarczyć przewoźnik po uzyskaniu zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Stosownie do art. 7a ust. 7 ww. ustawy, po uzyskaniu zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego przedsiębiorca przedkłada do organu, o którym mowa w art. 7 ust. 2, wykaz pojazdów zawierający następujące informacje: markę, typ; rodzaj/przeznaczenie; numer rejestracyjny; numer VIN; wskazanie rodzaju tytułu prawnego do dysponowania pojazdem. Wyżej powołany art. 14 ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym nakłada na przewoźnika drogowego obowiązek zgłaszania zmiany danych, o których mowa w art. 7a wymienionej ustawy, nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania. Ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego jednoznacznie wynika, że skarżący nie zgłosił Staroście [...] zmiany danych dotyczących rodzaju i liczby pojazdów wykorzystywanych do wykonywania transportu drogowego. Strona posiada zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego nr [...] wydane w dniu [...] kwietnia 2014 r. Na dzień 16 czerwca 2016 r. do wskazanego zezwolenia były zgłoszone pojazdy o następujących numerach rejestracyjnych i numerach [...]:[(...)-(...)]. Powyższe potwierdza pismo Starostwa Powiatowego w Z. z dnia 25 listopada 2016 r. nr [...]. Jeden z wymienionych pojazdów został sprzedany przez skarżącego. W dniu 16 kwietnia 2016 r. skarżący sprzedał pojazd o numerze rejestracyjnym [...] i numerze [...], co potwierdza faktura nr [...]. Zatem do dnia 25 listopada 2016 r. skarżący nie dokonał zgłoszenia Staroście [...] sprzedaży tego pojazdu i zaprzestania wykorzystywania go do wykonywania przewozów drogowych. Ponadto z danych tachografu zainstalowanego w pojeździe o numerze rejestracyjnym [...] pobranych za okres od dnia 01 września 2016 r. do dnia 30 listopada 2016 r. wynika, że w tym okresie kierowca Pan W.K. zatrudniony przez skarżącego wykonywał na jego rzecz przewozy drogowe. Przewozy drogowe były wykonywane w okresie od dnia 07 września 2016 r. do dnia 14 października 2016 r. Ten pojazd także nie został zgłoszony przez skarżącego Staroście [...] do wykazu pojazdów zgłoszonych do ww. zezwolenia, wykorzystywanych przez skarżącego do wykonywania transportu drogowego. Powyższe potwierdza ww. pismo Starostwa Powiatowego w Z. Natomiast art. 14 ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym nakłada na przedsiębiorcę obowiązek dokonania zgłoszenia zmiany danych pojazdów wykorzystywanych do wykonywania transportu drogowego i zmiany tej należy dokonać w terminie 28 dni od dnia powstania tej zmiany. Należy również wskazać, że wraz ze zmianą liczby pojazdów wykorzystywanych przez przewoźnika do wykonywania transportu drogowego, zmianie ulega jego prawo do dysponowania wypisami z posiadanego zezwolenia. Dlatego w przypadku utraty legitymacji do dysponowania pojazdem przedsiębiorca przestaje być osobą uprawnioną do posługiwania się wypisem z zezwolenia wydanym na dany pojazd i jest obowiązany taki wypis zwrócić organowi wydającemu zezwolenia stosownie do treści art. 11 a ust. 2 ustawy o transporcie drogowym. Z treści art. 7 a ust. 7 wymienionej ustawy jasno wynika, że po uzyskaniu zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego przedsiębiorca przedkłada do organu wydającego zezwolenie, wykaz pojazdów zawierający następujące informacje: markę, typ; rodzaj/przeznaczenie; numer rejestracyjny; numer VIN; wskazanie rodzaju tytułu prawnego do dysponowania pojazdem. Zatem w przypadku utraty tytułu prawnego do wcześniej zgłoszonego pojazdu (np. sprzedaż) powyższe dane ulegają zmianie i stają się nieaktualne, więc należy dokonać zgłoszenia zmiany tych danych. Także w przypadku uzyskania tytułu prawnego do kolejnego pojazdu (np. nabycie prawa własności pojazdu czy wynajęcie pojazdu) tę zmianę również należy zgłosić organowi, który wydał zezwolenie, bowiem wszystkie informacje określone w art. 7a ust. 7 są informacjami nowymi. Mając powyższe na uwadze należy zauważyć, iż nawet zachowanie niezmienionej liczby pojazdów skutkuje obowiązkiem dokonania zgłoszenia, bowiem zmianie ulegają np. dane identyfikujące pojazd. Skarżący nie dopełnił obowiązku wynikającego z art. 14 ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, ponieważ nie dokonał zgłoszenia zmiany danych 2 pojazdów w terminie wskazanym w tym przepisie i dlatego słusznie organ I instancji nałożył na nią karę pieniężną w wysokości 1600 zł (2 x 800 zł) stosownie do treści art. 92a ust. 1, 3 i 6 ustawy o transporcie drogowym oraz lp. 1.4 załącznika nr 3 do tej ustawy. Odnośnie naruszenia lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy stwierdził, że zgodnie z art. 4 lit. d) i lit. j) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, "przerwa" oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku; "czas prowadzenia pojazdu" oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany: automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub - ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. Stosownie do treści art. 7 ww. rozporządzenia, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Analiza danych zawartych na wykresówkach kierowcy W.P. wykazała, że w dniach: 07 września 2016 r., 12, 21 i 25 października 2016 r., 02, 22, 25 i 29 listopada 2016 r. kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy. W dniu 07 września 2016 r. ww. kierowca prowadził pojazd od godziny 09:00 do godziny 19:28. W tym okresie kierowca nie odebrał przerwy 45 minutowej lub przerwy podzielonej zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. Kierowca w tym dniu prowadził pojazd bez przerwy łącznie przez 8 godzin i 15 minut. W tym okresie kierowca odebrał tylko jedną przerwę minimum 15-minutową w godzinach: 17:28 - 17:53. Oznacza to, że kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 45 minut. Kara pieniężna za dokonane naruszenie wynosi 1550 zł, tj. (1 xl50 zł) + (7 x 200 zł). W dniu 12 października 2016 r. ww. kierowca prowadził pojazd od godziny 09:25 do godziny 16:24. W tym okresie kierowca nie odebrał przerwy 45 minutowej lub przerwy podzielonej zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. Kierowca w tym dniu prowadził pojazd bez przerwy łącznie przez 4 godziny i 47 minut. W tym okresie kierowca odebrał dwie przerwy minimum 15-minutowe w godzinach: 09:47 - 10:21 i 14:27 - 14:45. Oznacza to, że kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 17 minut. Kara pieniężna za dokonane naruszenie wynosi 150 zł. W dniu 21 października 2016 r. ww. kierowca prowadził pojazd od godziny 09:07 do godziny 17:40. W tym okresie kierowca nie odebrał przerwy 45 minutowej lub przerwy podzielonej zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. Kierowca w tym dniu prowadził pojazd bez przerwy łącznie przez 5 godzin i 58 minut. W tym okresie kierowca odebrał trzy przerwy minimum 15-minutowe w godzinach: 09:40 - 10:18, 11:52 - 12:12 i 12:57 - 13:14. Oznacza to, że kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 28 minut. Kara pieniężna za dokonane naruszenie wynosi 550 zł, tj. (1 x 150 zł) + (2x 200 zł). W dniu 25 października 2016 r. ww. kierowca prowadził pojazd od godziny 08:12 do godziny 17:16. W tym okresie kierowca nie odebrał przerwy 45 minutowej lub przerwy podzielonej zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. W tym okresie kierowca odebrał cztery przerwy minimum 15-minutowe w godzinach: 09:50 - 10:05, 13:40 - 13:58, 14:21 -14:39 i 15:37 - 16:04. Kierowca w tym dniu prowadził pojazd bez przerwy łącznie przez 6 godziny i 27 minut. Oznacza to, że kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 57 minut. Kara pieniężna za dokonane naruszenie wynosi 750 zł, tj. (1 x 150 zł) + (3 x 200 zł). W dniu 02 listopada 2016 r. ww. kierowca prowadził pojazd od godziny 08:19 do godziny 17:57. W tym okresie kierowca nie odebrał przerwy 45 minutowej lub przerwy podzielonej zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. Kierowca w tym dniu prowadził pojazd bez przerwy łącznie przez 7 godzin i 22 minuty. W tym okresie kierowca odebrał tylko jedną przerwę minimum 15-minutową w godzinach: 09:37 - 09:53. Oznacza to, że kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 52 minuty. Kara pieniężna za dokonane naruszenie wynosi 1150 zł, tj. (1 x 150 zł) + (5 x 200 zł). W dniu 22 listopada 2016 r. ww. kierowca prowadził pojazd od godziny 09:04 do godziny 17:59. W tym okresie kierowca nie odebrał przerwy 45 minutowej lub przerwy podzielonej zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. Kierowca w tym dniu prowadził pojazd bez przerwy łącznie przez 5 godzin i 11 minut. W tym okresie kierowca odebrał trzy przerwy minimum 15-minutowe w godzinach: 11:35 - 12:16, 12:59 - 13:19 i 16:45 - 17:05. Oznacza to, że kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 41 minut. Kara pieniężna za dokonane naruszenie wynosi 350 zł, tj. (1 x 150 zł) + (1 x 200 zł). W dniu 25 listopada 2016 r. ww. kierowca prowadził pojazd od godziny 08:46 do godziny 16:47. W tym okresie kierowca nie odebrał przerwy 45 minutowej lub przerwy podzielonej zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. Kierowca w tym dniu prowadził pojazd bez przerwy łącznie przez 5 godzin i 32 minuty. W tym okresie kierowca odebrał trzy przerwy minimum 15-minutowe w godzinach: 10:11 - 10:39, 11:20 - 11:40 i 13:28 - 13:55. Oznacza to, że kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 2 minuty. Kara pieniężna za dokonane naruszenie wynosi 550 zł, tj. (1 x 150 zł) + (2 x 200 zł). W dniu 29 listopada 2016 r. ww. kierowca prowadził pojazd od godziny 08:06 do godziny 17:33. W tym okresie kierowca nie odebrał przerwy 45 minutowej lub przerwy podzielonej zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. Kierowca w tym dniu prowadził pojazd bez przerwy łącznie przez 6 godzin i 38 minut. W tym okresie kierowca odebrał pięć przerw minimum 15-minutowych w godzinach: 08:42 - 09:05, 10:29 - 10:45, 12:19 - 12:39, 13:44 - 14:08 i 16:21 - 16:45. Oznacza to, że kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 58 minut. Kara pieniężna za dokonane naruszenie wynosi 750 zł, tj. (1 x 150 zł) + (3 x 200 zł). Analiza danych zawartych na wykresówkach kierowcy K. P. wykazała, że w dniach: 15, 27 i 28 września 2016 r. kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy. W dniu 15 września 2016 r. ww. kierowca prowadził pojazd od godziny 06:43 do godziny 13:39. W tym okresie kierowca nie odebrał przerwy 45 minutowej lub przerwy podzielonej zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. Kierowca w tym dniu prowadził pojazd bez przerwy łącznie przez 4 godziny i 50 minut. W tym okresie kierowca odebrał trzy przerwy minimum 15-minutowe w godzinach: 07:22 - 08:03, 09:59 - 10:27 i 11:09 - 11:25. Oznacza to, że kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 20 minut. Kara pieniężna za dokonane naruszenie wynosi 150 zł. W dniu 27 września 2016 r. ww. kierowca prowadził pojazd od godziny 08:25 do godziny 15:33. W tym okresie kierowca nie odebrał przerwy 45 minutowej lub przerwy podzielonej zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. Kierowca w tym dniu prowadził pojazd bez przerwy łącznie przez 5 godzin i 3 minuty. W tym okresie kierowca odebrał tylko jedną przerwę minimum 15-minutową w godzinach: 11:46 - 12:08. Oznacza to, że kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 33 minuty. Kara pieniężna za dokonane naruszenie wynosi 350 zł, tj. (1 x 150 zł) + (1 x 200 zł). W dniu 28 września 2016 r. ww. kierowca prowadził pojazd od godziny 07:12 do godziny 13:42. W tym okresie kierowca nie odebrał przerwy 45 minutowej lub przerwy podzielonej zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. Kierowca w tym dniu prowadził pojazd bez przerwy łącznie przez 4 godziny i 51 minut. W tym okresie kierowca odebrał dwie przerwy minimum 15-minutowe w godzinach: 07:52 - 08:31 i 10:16 - 10:36. Oznacza to, że kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 21 minut. Kara pieniężna za dokonane naruszenie wynosi 150 zł. Analiza danych zawartych na wykresówce kierowcy D. L. wykazała, że w dniu 07 listopada 2016 r. kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy. W tym dniu kierowca prowadził pojazd od godziny 08:43 do godziny 16:58. W tym okresie kierowca nie odebrał przerwy 45 minutowej lub przerwy podzielonej zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. Kierowca w tym dniu prowadził pojazd bez przerwy łącznie przez 4 godziny i 52 minuty. W tym okresie kierowca odebrał trzy przerwy minimum 15-minutowe w godzinach: 09:40 - 09:58, 15:25 - 15:43 i 16:01 - 16:19. Oznacza to, że kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 22 minuty. Kara pieniężna za dokonane naruszenie wynosi 150 zł. Analiza danych zawartych na wykresówce kierowcy Ł. J. wykazała, że w dniu 9 listopada 2016 r. kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy. W tym dniu kierowca prowadził pojazd od godziny 04:50 do godziny 12:58. W tym okresie kierowca nie odebrał przerwy 45 minutowej lub przerwy podzielonej zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. Kierowca w tym dniu prowadził pojazd bez przerwy łącznie przez 5 godzin i 20 minut. W tym okresie kierowca odebrał siedem przerw minimum 15-minutowych w godzinach: 06:57 - 07:28, 07:34 - 08:02, 08:07 - 08:26, 09:28 -09:55, 10:35 - 10:52, 11:14 - 11:38 i 11:57 - 12:17. Oznacza to, że kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 50 minut. Kara pieniężna za dokonane naruszenie wynosi 350 zł, tj. (1 x 150 zł) + (1 x 200 zł). Art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 stanowi, iż pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Jednak strona ,nie okazała dokumentów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Zatem zasadne jest utrzymanie kar pieniężnych nałożonych przez organ I instancji na podstawie art. 92a ust. 1, 3 i 6 ustawy o transporcie drogowym oraz lp. 5.2.1 i lp. 5.2.2 załącznika nr 3 do tej ustawy, za wyjątkiem kary nałożonej za naruszenia dokonane przez Pana W. P., bowiem organ I instancji błędnie ustalił wysokość łącznej kary za te naruszenia. Organ I instancji dwukrotnie nałożył karę pieniężną w wysokości 200 zł za naruszenie dokonane w dniu 22 listopada 2016 r. Dlatego należało zmienić rozstrzygnięcie organu I instancji i za wszystkie ww. naruszenia nałożyć łączną karę pieniężną w wysokości 6950 zł, tj. (13 x 150 zł) + ( 25 x 200 zł). Odnośnie naruszenia z lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy stwierdził, że zgodnie z art. 4 lit. g) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": "Regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, Stosownie do treści art. 8 ust. 1-5 i 8 ww. rozporządzenia, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Według art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę. Analiza danych zawartych na wykresówkach kierowcy M. U. wykazała, że w dniu 11 października 2016 r. o godzinie 01:53 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny trwający co najmniej 9 godzin. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 34 minuty odpoczynku, tj. od godziny 17:19 dnia 11 października 2016 r. do godziny 01:53 dnia 12 października 2016 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 26 minut. Kara pieniężna za dokonane naruszenie wynosi 100 zł. Analiza danych zawartych na wykresówkach ww. kierowcy wykazała, że w dniu 21 listopada 2016 r. o godzinie 19:11 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny trwający co najmniej 9 godzin. W tym okresie kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 57 minut odpoczynku, tj. od godziny 02:26 dnia 22 listopada 2016 r. do godziny 10:03 dnia 22 listopada 2016 r. czasu UTC+ł. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 3 minuty. Kara pieniężna za dokonane naruszenie wynosi 300 zł, tj. (1 x 100 zł.) + (1 x 200 zł). Zgodnie z art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Jednak strona nie okazała dokumentów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Zatem mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej nałożonej przez organ I instancji na podstawie art. 92a ust. 1, 3 i 6 ustawy o transporcie drogowym oraz lp. 5.3.1 i lp. 5.3.2 załącznika nr 3 do tej ustawy. Odnośnie naruszenia z lp. 6.3.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowy organ odwoławczy stwierdził, że zgodnie z art. 34 ust. 6 rozporządzenia (UE) nr 165/2014, Każdy kierowca pojazdu wyposażonego w analogowy tachograf nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje: na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię; datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania; numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został przydzielony kierowca, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki; wskazania licznika długości drogi: przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce; przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce; (iii) w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy - wskazanie licznika w pierwszym pojeździe, do którego kierowca był przydzielony oraz wskazanie licznika w kolejnym pojeździe; czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu. \y Analiza okazanych do kontroli wykresówek D. L. wykazała również, że nie zawierają one wszystkich wymaganych informacji. Na części wykresówek tego kierowcy nie została prawidłowo wpisana data rozpoczęcia używania wykresówki, bowiem nie wpisano na nich roku zakończenia używania wykresówek. Opisany brak zawierały wykresówki z następujących dni: 01 września 2016 r., 12 września 2016 r., 13 września 2016 r., 20 września 2016 r., 21 września 2016 r., 22 września 2016 r., 23 września 2016 r., 26 września 2016 r., 27 września 2016 r. i 30 września 2016 r. Uwzględniając zgromadzony w sprawie materiał dowodowy i art. art. 34 ust. 6 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej nałożonej przez organ I instancji na podstawie art. 92a ust. 1, 2 i 6 ustawy o transporcie drogowym i lp.6.3.6.3 załącznika nr 3 do tej ustawy w wysokości 500 zł, tj. 10 x 50 zł. Analiza wykresówek okazanych do kontroli wykazała, że wykresówki D. L. nie zawierają wszystkich wymaganych informacji. Na części wykresówek tego kierowcy nie została prawidłowo wpisana data zakończenia używania wykresówki, bowiem nie wpisano na nich roku zakończenia używania wykresówek. Opisany brak zawierały wykresówki z następujących dni: 01 września 2016 r., 12 września 2016 r., 13 września 2016 r., 20 września 2016 r., 21 września 2016 r., 22 września 2016 r., 23 września 2016 r., 26 września 2016 r., 27 września 2016 r., 30 września 2016 r. i 17 listopada 2016 r. Analiza wykresówek okazanych do kontroli wykazała również, że wykresówka K. P. z dnia 11 września 2016 r. także nie zawiera wszystkich wymaganych i prawidłowych informacji. Na tej wykresówce nie wpisano daty zakończenia używania wykresówki. Uwzględniając zgromadzony w sprawie materiał dowodowy i art. art. 34 ust. 6 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 zasadne jest utrzymanie kary pieniężnej nałożonej przez organ I instancji na podstawie art. 92a ust. 1, 2 i 6 ustawy o transporcie drogowym i lp. 6.3.6.4 załącznika nr 3 do tej ustawy w wysokości 600 zł, tj. 12 x 50 zł. Odnośnie naruszenia z lp. 6.3.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy stwierdził, że zgodnie z art. 33 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe przechowują wykresówki i wydruki, w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 35, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydają ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek. Przedsiębiorstwa transportowe wydają także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych pobranych z kart kierowcy oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. [pic] Stosownie do art. 25 ust. 1 i 2 ustawy o czasie pracy kierowców, pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie: 1. zapisów na wykresówkach, 2. wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego, 3. plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego, 4. innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności, 5. rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1 -4. Ewidencję czasu pracy, o której mowa w ust. 1, pracodawca udostępnia kierowcy na jego wniosek i przechowuje przez okres 3 lat po zakończeniu okresu nią objętego. Z materiału dowodowego znajdującego się w aktach sprawy wynika, że strona nie okazała wszystkich wykresówek kierowców wykonujących przewozy drogowe na rzecz skarżącego pojazdami o numerach rejestracyjnych: [(...)-(...)]. Z danych tachografu zainstalowanego w pojeździe o numerze rejestracyjnym [...] jednoznacznie wynika, że pomiędzy końcowym stanem licznika drogomierza z dnia 23 września 2016 r., tj. 985232 km a początkowym stanem licznika drogomierza z dnia 26 września 2016 r., tj. 985606 km były wykonywane przejazdy tym pojazdem. Natomiast z danych uzyskanych od operatora systemu elektronicznego poboru opłat wynika, że w dniu 24 września 2016 r. ww. pojazdem wykonywano przewóz drogowy na rzecz skarżącego. Także porównanie końcowego stanu licznika drogomierza z dnia 07 listopada 2016 r., tj. 993227 km do początkowego stanu licznika drogomierza z dnia 10 listopada 2016 r., tj. 993694 ww. pojazdu wskazuje, że pojazdem były wykonywane przejazdy. Natomiast z danych uzyskanych od operatora systemu elektronicznego poboru opłat wynika, że w dniu 08 listopada 2016 r. ww. pojazdem wykonywano przewóz drogowy na rzecz skarżącego. Jednak skarżący nie okazał do kontroli wykresówki kierowcy wykonującego tym pojazdem przewóz drogowy na rzecz skarżącego. Tym samym skarżący nie okazał wykresówek kierowców wykonujących przewozy drogowe w jego imieniu ww. pojazdem za 2 dni. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje również, że skarżący nie okazał do kontroli wykresówek kierowców wykonujących na jego rzecz przewozy drogowe pojazdem o numerze rejestracyjnym (...). Przewozy tym pojazdem były wykonywane w okresie od dnia 01 września 2016 r. do dnia 30 listopada 2016 r., co potwierdzają dane uzyskane od operatora systemu elektronicznego poboru opłat. Z tych danych wynika, że ww. pojazdem wykonywano przewozy drogowe na rzecz skarżącego w dniach: 05 września 2016 r" 08 września 2016 r" 09 września 2016 r., 13 września 2016 r., 15 września 2016 r., 20 września 2016 r., 21 września 2016 r., 22 września 2016 r" 23 września 2016 r., 29 września 2016 r., 30 września 2016 r., 03 października 2016 r" 07 października 2016 r., 10 października 2016 r., 11 października 2016 r.. 12 października 2016 r., 13 października 2016 r., 14 października 2016 r" 17 października 2016 r., 19 października 2016 r" 26 października 2016 r. i 31 października 2016 r. Tym samym skarżący nie okazał wykresówek kierowców wykonujących przewozy drogowe w jego imieniu ww. pojazdem za 22 dni. Z danych tachografu zainstalowanego w pojeździe o numerze rejestracyjnym (...) jednoznacznie wynika również, że pomiędzy końcowym stanem licznika drogomierza z dnia 20 września 2016 r., tj. 739876 km a początkowym stanem licznika drogomierza z dnia 23 września 2016 r., tj. 740753 km były wykonywane przejazdy tym pojazdem. Natomiast z danych uzyskanych od operatora systemu elektronicznego poboru opłat wynika, że w dniach 21 i 22 września 2016 r. ww. pojazdem wykonywano przewozy drogowe na rzecz skarżącego. Także porównanie końcowego stanu licznika drogomierza z dnia 23 września 2016 r., tj. 740892 km do początkowego stanu licznika drogomierza z dnia 27 września 2016 r., tj. 741247 ww. pojazdu wskazuje, że pojazdem były wykonywane przejazdy. Natomiast z danych uzyskanych od operatora systemu elektronicznego poboru opłat wynika, że w dniu 26 września 2016 r. ww. pojazdem wykonywano przewóz drogowy na rzecz skarżącego. Również porównanie końcowego stanu licznika drogomierza z dnia 30 września 2016 r., tj. 742060 km do początkowego stanu licznika drogomierza z dnia 05 października 2016 r., tj. 742943 ww. pojazdu wskazuje, że pojazdem były wykonywane przejazdy. Natomiast z danych uzyskanych od operatora systemu elektronicznego poboru opłat wynika, że w dniach 03 i 04 października 2016 r. ww. pojazdem wykonywano przewozy drogowe na rzecz skarżącego. Także porównanie końcowego stanu licznika drogomierza z dnia 06 października 2016 r., tj. 743445 km do początkowego stanu licznika drogomierza z dnia 10 października 2016 r., tj. 744005 ww. pojazdu wskazuje, że pojazdem były wykonywane przejazdy. Natomiast z danych uzyskanych od operatora systemu elektronicznego poboru opłat wynika, że w dniu 07 października 2016 r. ww. pojazdem wykonywano przewóz drogowy na rzecz skarżącego. Również porównanie końcowego stanu licznika drogomierza z dnia 10 października 2016 r., tj. 744328 km do początkowego stanu licznika drogomierza z dnia 12 października 2016 r., tj. 744748 ww. pojazdu wskazuje, że pojazdem były wykonywane przejazdy. Natomiast z danych uzyskanych od operatora systemu elektronicznego poboru opłat wynika, że w dniu 11 października 2016 r. ww. pojazdem wykonywano przewóz drogowy na rzecz skarżącego. Także porównanie końcowego stanu licznika drogomierza z dnia 13 października 2016 r., tj. 745272 km do początkowego stanu licznika drogomierza z dnia 24 października 2016 r., tj. 746651 ww. pojazdu wskazuje, że pojazdem były wykonywane przejazdy. Natomiast z danych uzyskanych od operatora systemu elektronicznego poboru opłat wynika, że w dniu 19, 20 i 21 października 2016 r. ww. pojazdem wykonywano przewóz drogowy na rzecz skarżącego. Również porównanie końcowego stanu licznika drogomierza z dnia 26 października 2016 r., tj. 747332 km do początkowego stanu licznika drogomierza z dnia 28 października 2016 r., tj. 747743 ww. pojazdu wskazuje, że pojazdem były wykonywane przejazdy. Natomiast z danych uzyskanych od operatora systemu elektronicznego poboru opłat wynika, że w dniu 27 października 2016 r. ww. pojazdem wykonywano przewóz drogowy na rzecz skarżącego. Tym samym skarżący nie okazał wykresówek kierowców wykonujących przewozy drogowe w jego imieniu ww. pojazdem za 11 dni. Z danych tachografu zainstalowanego w pojeździe o numerze rejestracyjnym (...) jednoznacznie wynika również, że pomiędzy końcowym stanem licznika drogomierza z dnia 15 września 2016 r., tj. 760646 km a początkowym stanem licznika drogomierza z dnia 26 września 2016 r., tj. 761071 km były wykonywane przejazdy tym pojazdem. Natomiast z danych uzyskanych od operatora systemu elektronicznego poboru opłat wynika, że w dniu 16 września 2016 r. ww. pojazdem wykonywano przewóz drogowy na rzecz skarżącego. Także w okresie od dnia 29 września 2016 r. do dnia 30 listopada 2016 r. wymienionym pojazdem były wykonywane przewozy drogowe, co potwierdzają dane uzyskane od operatora systemu elektronicznego poboru opłat. Z tych danych wynika, że ww. pojazdem wykonywano przewozy drogowe na rzecz skarżącego w dniach: 06 października 2016 r., 07 października 2016 r., 10 października 2016 r" 11 października 2016 r., 12 października 2016 r., 13 października 2016 r., 24 października 2016 r., 25 października 2016 r., 28 października 2016 r., 02 listopada 2016 r., 04 listopada 2016 r., 07 listopada 2016 r.. 08 listopada 2016 r.. 09 listopada 2016 r., 10 listopada 2016 r., 14 listopada 2016 r., 15 listopada 2016 r., 16 listopada 2016 r.. 17 listopada 2016 r.. 18 listopada 2016 r. 21 listopada 2016 r., 22 listopada 2016 r.. 23 listopada 2016 r.. 25 listopada 2016 r. i 28 listopada 2016 r. Tym samym skarżący nie okazał wykresówek kierowców wykonujących przewozy drogowe w jego imieniu ww. pojazdem za 25 dni. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje również, że skarżący nie okazał do kontroli wykresówek kierowców wykonujących na jego rzecz przewozy drogowe pojazdem o numerze rejestracyjnym [...]. Przewozy tym pojazdem były wykonywane w okresie od dnia 03 września 2016 r. do dnia 30 listopada 2016 r., co potwierdzają dane uzyskane od operatora systemu elektronicznego poboru opłat. Z tych danych wynika, że ww. pojazdem wykonywano przewozy drogowe na rzecz skarżącego w dniach: 06 września 2016 r., 13 września 2016 r., 15 września 2016 r., 19 września 2016 r., 20 września 2016 r" 22 września 2016 r" 23 września 2016 r" 26 września 2016 r., 28 września 2016 r., 10 października 2016 r" 17 października 2016 r.. 20 października 2016 r. i 24 października 2016 r. Tym samym skarżący nie okazał wykresówek kierowców wykonujących przewozy drogowe w jego imieniu ww. pojazdem za 13 dni. Z danych tachografu zainstalowanego w pojeździe o numerze rejestracyjnym (...) jednoznacznie wynika również, że pomiędzy końcowym stanem licznika drogomierza z dnia 19 września 2016 r., tj. 855378 km a początkowym stanem licznika drogomierza z dnia 21 września 2016 r., tj. 855765 km były wykonywane przejazdy tym pojazdem. Natomiast z danych uzyskanych od operatora systemu elektronicznego poboru opłat wynika, że w dniu 20 września 2016 r. ww. pojazdem wykonywano przewozy drogowe na rzecz skarżącego. Także porównanie końcowego stanu licznika drogomierza z dnia 29 września 2016 r., tj. 857084 km do początkowego stanu licznika drogomierza z dnia 04 października 2016 r., tj. 857678 km ww. pojazdu wskazuje, że pojazdem były wykonywane przejazdy. Natomiast z danych uzyskanych od operatora systemu elektronicznego poboru opłat wynika, że w dniu 30 września 2016 r. ww. pojazdem wykonywano przewóz drogowy na rzecz skarżącego. Również porównanie końcowego stanu licznika drogomierza z dnia 12 października 2016 r., tj. 859116 km do początkowego stanu licznika drogomierza z dnia 14 października 2016 r., tj. 859499 km ww. pojazdu wskazuje, że pojazdem były wykonywane przejazdy. Natomiast z danych uzyskanych od operatora systemu elektronicznego poboru opłat wynika, że w dniu 13 października 2016 r. ww. pojazdem wykonywano przewozy drogowe na rzecz skarżącego. Tym samym skarżący nie okazał wykresówek kierowców wykonujących przewozy drogowe w jego imieniu ww. pojazdem za 3 dni. Z danych tachografu zainstalowanego w pojeździe o numerze rejestracyjnym (...) jednoznacznie wynika również, że pomiędzy końcowym stanem licznika drogomierza z dnia 02 września 2016 r., tj. 742601 km a początkowym stanem licznika drogomierza z dnia 30 września 2016 r., tj. 742844 km były wykonywane przejazdy tym pojazdem. Natomiast z danych uzyskanych od operatora systemu elektronicznego poboru opłat wynika, że w dniu 07 września 2016 r. ww. pojazdem wykonywano przewozy drogowe na rzecz skarżącego. Tym samym skarżący nie okazał wykresówki kierowcy wykonującego przewóz drogowy w jego imieniu ww. pojazdem za 1 dzień. Zebrany materiał dowodowy wskazuje również, że skarżący wykonywał przewozy drogowe pojazdem o numerze rejestracyjnym [...]. Pojazd ten był własnością skarżącego, co potwierdza faktura VAT nr [...] z dnia 01 lutego 2017 r. Z danych tachografu zainstalowanego w tym pojeździe wynika, że pomiędzy końcowym stanem licznika drogomierza z dnia 15 listopada 2016 r., tj. 682183 km a początkowym stanem licznika drogomierza z dnia 18 listopada 2016 r., tj. 682695 km były wykonywane przejazdy tym pojazdem. Natomiast z danych uzyskanych od operatora systemu elektronicznego poboru opłat wynika, że w dniach 16 i 17 listopada 2016 r. ww. pojazdem wykonywano przewozy drogowe na rzecz skarżącego. Także porównanie końcowego stanu licznika drogomierza z dnia 26 listopada 2016 r., tj. 684462 km do początkowego stanu licznika drogomierza z dnia 28 listopada 2016 r., tj. 684950 km ww. pojazdu wskazuje, że pojazdem były wykonywane przejazdy. Natomiast z danych uzyskanych od operatora systemu elektronicznego poboru opłat wynika, że w dniu 28 listopada 2016 r. ww. pojazdem wykonywano przewóz drogowy na rzecz skarżącego. Tym samym skarżący nie okazał wykresówek kierowców wykonujących przewozy drogowe w jego imieniu ww. pojazdem za 2 dni. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje również, że skarżący nie okazał do kontroli wykresówek kierowców wykonujących na jego rzecz przewozy drogowe pojazdem o numerze rejestracyjnym [...]. Przewozy tym pojazdem były wykonywane w okresie od dnia 11 października 2016 r. do dnia 21 listopada 2016 r., co potwierdzają dane uzyskane od operatora systemu elektronicznego poboru opłat. Z tych danych wynika, że ww. pojazdem wykonywano przewozy drogowe na rzecz skarżącego w dniach: 11 października 2016 r., 12 października 2016 r., 13 października 2016 r., 14 października 2016 r., 15 października 2016 r., 19 października 2016 r., 25 października 2016 r., 26 października 2016 r., 27 października 2016 r., 28 października 2016 r., 30 października 2016 r., 31 października 2016 r.. 07 listopada 2016 r.. 09 listopada 2016 r., 10 listopada 2016 r., 14 listopada 2016 r.. 15 listopada 2016 r.. 16 listopada 2016 r., 17 listopada 2016 r. i 21 listopada 2016 r. Tym samym skarżący nie okazał wykresówek kierowców wykonujących przewozy drogowe w jego imieniu ww. pojazdem za 20 dni. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje również, że skarżący nie okazał do kontroli wykresówek, danych z karty kierowcy, danych z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego okresy wolne od pracy kierowcy Pana M.U. za następujące dni: 24 listopada 2016 r., 26 listopada 2016 r., 27 listopada 2016 r.. 28 listopada 2016 r.. 29 listopada 2016 r. i 30 listopada 2016 r. Tym samym skarżący nie okazał dokumentów i danych cyfrowych dotyczących aktywności ww. kierowcy za 6 dni. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje również, że skarżący nie okazał do kontroli wykresówek, danych z karty kierowcy, danych z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego okresy wolne od pracy kierowcy Pana K. P. za następujące dni: 03 listopada 2016 r. i 09 listopada 2016 r. Tym samym skarżący nie okazał dokumentów i danych cyfrowych dotyczących aktywności ww. kierowcy za 2 dni. Organ I instancji w przypadku nieokazania przez skarżącego wykresówek kierowców wykonujących na jego rzecz przewozy drogowe pojazdem o numerze rejestracyjnym [...] błędnie ustalił ilość dni, za które skarżący nie okazał wykresówek, bowiem ustalił, że skarżący nie okazał wykresówek za 25 dni zamiast za 26 dni. Organ I instancji ustalił również, że skarżący nie okazał wykresówki kierowcy wykonującego przewóz drogowy pojazdem o numerze rejestracyjnym [...] w dniu 30 listopada 2016 r. Jednak w aktach brak jest dowodu potwierdzającego wykonywanie opisanego przewozu. Także w przypadku nieokazania przez skarżącego wykresówek kierowców wykonujących na jego rzecz przewozy drogowe pojazdem o numerze rejestracyjnym (...) organ I instancji błędnie ustalił ilość dni, za które skarżący nie okazał wykresówek, bowiem ustalił, że skarżący nie okazał wykresówek za 2 dni zamiast za 3 dni. Za ww. naruszenia organ I instancji nałożył łączną karę pieniężną w wysokości 54000 zł, tj. za nieokazanie ww. danych za 108 dni stosownie do treści art. 92a ust. 1, 3 i 6 ustawy o transporcie drogowym i lp. 6.3.7 załącznika nr 3 do tej ustawy. Zgromadzony materiał dowodowy potwierdza, że skarżący nie okazał tych danych za 109 dni. Jednak organ odwoławczy z uwagi na treść art. 139 k.p.a. nie może zmienić rozstrzygnięcia organu I instancji na niekorzyść strony. Odnośnie naruszenia z lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym organ odwoławczy stwierdził, że zgodnie z art. 34 rozporządzenia nr 165/2014, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. 3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. 4 Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. Kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: pod symbolem X*: czas prowadzenia pojazdu; pod symbolem X: "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim; (iii) pod symbolem X: "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE; iv) pod symbolem X: przerwy lub odpoczynek. Każdy kierowca pojazdu wyposażonego w analogowy tachograf nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje: na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię; datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania; numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został przydzielony kierowca, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki; wskazania licznika długości drogi: przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce; przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce; (iii) w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy - wskazanie licznika w pierwszym pojeździe, do którego kierowca był przydzielony oraz wskazanie licznika w kolejnym pojeździe; czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8. Podczas przeprowadzonej kontroli skarżący okazał wykresówkę kierowcy Pana D. L. z dnia 17 listopada 2016 r., która w godzinach od 05:00 do 15:00 nie zawierała zapisów aktywności kierowcy. Jedynie na rewersie wykresówki widnieje zapis "Awaria tachografu" i podpis kierowcy. Natomiast zgodnie z art. 37 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 165/2010 kierowca powinien był ręcznie zaznaczyć dane umożliwiające jego identyfikację, jak nazwisko i numer prawa jazdy wraz z podpisem oraz informacje dotyczące okresów, które nie były poprawnie rejestrowane przez tachograf. Okazana przez skarżącego do kontroli wykresówka kierowcy M. U. z dnia 25 listopada 2016 r. również nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy. Dane zawarte na tej wykresówce oraz dane z zaświadczeń o działalności tego kierowcy wskazują również, że wymieniona wykresówka nie zawiera zapisów dotyczących aktywności kierowcy w godzinach od 00:00 do 03:30 i w godzinach od 17:00 do 23:59. Na rewersie wykresówki także nie zamieszczono danych świadczących o okresach aktywności kierowcy we wskazanych okresach. Okazane przez skarżącego do kontroli wykresówki kierowcy K.P. z następujących dni 02 września 2016 r., 27 października 2016 r., 02 listopada 2016 r., 04 listopada 2016 r., 07 listopada 2016 r., 08 listopada 2016 r., 10 listopada 2016 r., 14 listopada 2016 r., 15 listopada 2016 r. i 17 listopada 2016 r. także nie zawierają wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy. Dane zawarte na wykresówce z dnia 02 września 2016 r. oraz dane z zaświadczeń o działalności tego kierowcy wskazują również, że wymieniona wykresówka nie zawiera zapisów dotyczących aktywności kierowcy w godzinach od 00:00 do 07:00. Na rewersie wykresówki także nie zamieszczono danych świadczących o okresach aktywności kierowcy we wskazanych okresach. Dane zawarte na wykresówce z dnia 27 października 2016 r. oraz dane z zaświadczeń o działalności tego kierowcy wskazują również, że wymieniona wykresówka nie zawiera zapisów dotyczących aktywności kierowcy w godzinach od 01:00 do 18:30. Na rewersie wykresówki także nie zamieszczono manualnych wpisów świadczących o okresach aktywności kierowcy we wskazanych okresach. Dane zawarte na wykresówce z dnia 02 listopada 2016 r. oraz dane z zaświadczeń o działalności tego kierowcy wskazują również, że wymieniona wykresówka nie zawiera zapisów dotyczących aktywności kierowcy w godzinach od 05:00 do 18:45. Na rewersie wykresówki także nie zamieszczono manualnych wpisów świadczących o okresach aktywności kierowcy we wskazanych okresach. Dane zawarte na wykresówce z dnia 04 listopada 2016 r. oraz dane z zaświadczeń o działalności tego kierowcy wskazują również, że wymieniona wykresówka nie zawiera zapisów dotyczących aktywności kierowcy w godzinach od 00:00 do 02:15. Na rewersie wykresówki także nie zamieszczono danych świadczących o okresach aktywności kierowcy we wskazanych okresach. Dane zawarte na wykresówce z dnia 07 listopada 2016 r. oraz dane z zaświadczeń o działalności tego kierowcy wskazują również, że wymieniona wykresówka nie zawiera zapisów dotyczących aktywności kierowcy w godzinach od 03:30 do 18:30. Na rewersie wykresówki także nie zamieszczono manualnych wpisów świadczących o okresach aktywności kierowcy we wskazanych okresach. Dane zawarte na wykresówce z dnia 08 listopada 2016 r. oraz dane z zaświadczeń o działalności tego kierowcy wskazują również, że wymieniona wykresówka nie zawiera zapisów dotyczących aktywności kierowcy w godzinach od 03:00 do 23:59. Na rewersie wykresówki także nie zamieszczono manualnych wpisów świadczących o okresach aktywności kierowcy we wskazanych okresach. Dane zawarte na wykresówce z dnia 10 listopada 2016 r. oraz dane z zaświadczeń o działalności tego kierowcy wskazują również, że wymieniona wykresówka nie zawiera zapisów dotyczących aktywności kierowcy w godzinach od 00:00 do 05:45. Na rewersie wykresówki także nie zamieszczono manualnych wpisów świadczących o okresach aktywności kierowcy we wskazanych okresach. Dane zawarte na wykresówce z dnia 14 listopada 2016 r. oraz dane z zaświadczeń o działalności tego kierowcy wskazują również, że wymieniona wykresówka nie zawiera zapisów dotyczących aktywności kierowcy w godzinach od 03:30 do 18:00. Na rewersie wykresówki także nie zamieszczono manualnych wpisów świadczących o okresach aktywności kierowcy we wskazanych okresach. Dane zawarte na wykresówce z dnia 15 listopada 2016 r. oraz dane z zaświadczeń o działalności tego kierowcy wskazują również, że wymieniona wykresówka nie zawiera zapisów dotyczących aktywności kierowcy w godzinach od 05:00 do 23:59. Na rewersie wykresówki także nie zamieszczono manualnych wpisów świadczących o okresach aktywności kierowcy we wskazanych okresach. Dane zawarte na wykresówce z dnia 17 listopada 2016 r. oraz dane z zaświadczeń 0 działalności tego kierowcy wskazują również, że wymieniona wykresówka nie zawiera zapisów dotyczących aktywności kierowcy w godzinach od 00:20 do 18:00. Na rewersie wykresówki także nie zamieszczono manualnych wpisów świadczących o okresach aktywności kierowcy we wskazanych okresach. Uwzględniając powyższe słusznie organ I instancji nałożył na strony karę pieniężną w wysokości 3600 zł, tj. 12 x 300 zł za okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, które nie zawierają wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy - za każdą wykresówkę stosownie do treści art. 92a ust. 1, 3 i 6 ustawy o transporcie drogowym i lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do tej ustawy. Ponadto należy wskazać, że organ I instancji błędnie ustalił wysokość kary za naruszenie z lp. 5.2.1 i lp. 5.2.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym dotyczącą naruszeń dokonanych przez W. P. Organ I instancji dwukrotnie nałożył 2 razy karę pieniężną w wysokości po 200 zł za naruszenie dokonane w dniu 22 listopada 2016 r. Dlatego należało zmienić rozstrzygnięcie organu I instancji i za wszystkie ww. naruszenia dokonane przez wszystkich kierowców nałożyć łączną karę pieniężną w wysokości 6950 zł, tj. (13 x 150 zł) + ( 25 x 200 zł). Uwzględniając powyższe zaskarżoną decyzję należało uchylić w całości i nałożyć na stronę karę pieniężną za wszystkie stwierdzone w niej naruszenia z uwzględnieniem treści art. 92a ust. 1, 3 i 6 ustawy o transporcie drogowym. Jednak zmiana wysokości kary nałożonej za ww. naruszenie nie miała wpływu na wysokość łącznej kary pieniężnej za wszystkie stwierdzone naruszenia i dlatego organ odwoławczy nałożył na stronę karę w takiej samej wysokości jak organ I instancji, tj. w wysokości w wysokości 15000 zł (słownie: piętnaście tysięcy złotych). Odnosząc się do zarzutów zawartych w odwołaniu organ odwoławczy wskazał, że wbrew stanowisku strony stwierdzone naruszenia nie powstały wyłącznie z winy kierowców. Przeciwnie, naruszenia polegające na skracaniu dziennego czasu odpoczynku oraz przekraczanie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy są wynikiem niewłaściwie zorganizowanego zadania przewozowego, nieuwzględniającego wszystkich okoliczności mających wpływ na jego wykonanie. Okolicznościami mającymi wpływ na wykonanie zadania przewozowego zgodnie z obowiązującymi przepisami mają wpływ nie tylko czas potrzebny na załadunek, rozładunek i pokonanie trasy przejazdu pomiędzy miejscem załadunku i rozładunku, ale także inne okoliczności często nieuwzględniane przez przedsiębiorców, jak np. występujące na drogach korki uliczne, przestoje na bazach załadunkowych i rozładunkowych, które wydłużają czas wykonania zadania przewozowego. W ocenie organu odwoławczego postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. Organ I instancji w toku postępowania zbadał wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej. Swoje rozstrzygnięcie organ I instancji oparł na prawidłowo zebranym materiale dowodowym i dokonał jego wszechstronnej oceny oraz uzasadnił swoje stanowisko wyrażone w decyzji, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. Ponadto zgodnie z art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz.U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Uwzględniając stan faktyczny przedmiotowej sprawy organ odwoławczy nie znalazł podstaw do uwzględnienia przesłanek o których mowa w art. 92b ustawy o transporcie drogowym. Właściwa organizacja i dyscyplina pracy ogólnie wymagana w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych nakłada obowiązek bezwzględnego przestrzegania nakazu odbierania przez kierowców wymaganych przerw i odpoczynków oraz respektowania norm prowadzenia pojazdów. W niniejszej sprawie doszło do naruszenia tych nakazów i dlatego brak jest podstaw do odstąpienia od nałożenia kary. W ocenie organu odwoławczego materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie daje również podstaw do zastosowania art. 92c ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z którym: "Nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ." Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko stwierdzić, że to kierowca samowolnie czy przez swoje niedbalstwo naruszył przepis prawa, czy też oświadczyć, że kierowca przeszedł odpowiednie szkolenie. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest prawidłowe zabezpieczenie, zorganizowanie zadania przewozowego, a następnie jego właściwa kontrola, bowiem zapewnienie kierowcy prawidłowej organizacji zadania przewozowego i jego bieżąca kontrola nie dają kierowcy podstaw do naruszania norm czasu pracy. Obowiązek prawidłowej organizacji czasu pracy kierowcy i obowiązek kontroli kierowcy nakłada na przedsiębiorcę art. 10 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nie tylko zapoznanie kierowcy z przepisami regulującymi zasady wykonywania transportu drogowego, obsługi tachografu. Przede wszystkim obowiązkiem przedsiębiorcy jest kontrola i natychmiastowa reakcja na naruszenia kierowców. Brak odpowiedniej kontroli może skutkować bowiem naruszeniami ze strony kierowcy czasu pracy jak to miało miejsce w niniejszym przypadku. W związku z powyższym brak podstaw do zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na podstawie art. 92c ustawy o transporcie drogowym, wobec niewykazania przez stronę zaistnienia przesłanek wyżej przywołanej regulacji prawnej Zgodnie z utrwaloną linią orzeczniczą sądów administracyjnych przepis art. 92b i art. 92c mają charakter wyjątkowy, odnoszący się do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W przepisach art. 92b oraz 92c u.t.d. chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 u.t.d. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. Takie zwolnienie może mieć miejsce, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) łub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Obydwa wskazywane przez skarżącego przepisy mają charakter wyjątkowy i podlegają interpretacji ścisłej. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy. Na stronie skarżącej spoczywał zatem ciężar wykazania, że dołożyła należytej staranności organizując przewóz i nie miała wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Pogląd taki jest powszechnie przyjmowany w orzecznictwie sądów administracyjnych (tak m.in. w wyrokach NSA z dnia 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08, z dnia 20 października 2010 r. sygn. akt II GSK 936/09, z dnia 27 sierpnia 2009 r. sygn. akt II GSK 4/09, z dnia 2 lutego 2011 r. sygn. akt II GSK 140/10, z dnia 13 października 2009 r. sygn. akt II GSK 93/09, z dnia 17 listopada 2010 r. sygn. akt II GSK 976/09, z dnia 24 lutego 2011 r. sygn. akt II GSK 258/10 oraz z dnia 6 czerwca 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10). w niniejszej sprawie żadna z okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy nie miała miejsca i dlatego brak jest podstaw do zmiany decyzji i umorzenia postępowania. T. O. wniósł skargę na decyzję Głównego Inspektora Transport Drogowego z dnia (...) r., żądając jej uchylenia a także uchylenia poprzedzającej ją decyzji (...) Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. Zarzucił obu tym decyzjom naruszenie: art. 7, 8, 80 k.p.a. poprzez: a) poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia poprzez błędne ustalenie, iż skarżący nie zgłosił organowi zmiany w zakresie posiadanych pojazdów, wykorzystywanych w transporcie, b) poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia poprzez błędne ustalenie, iż dopuszczenie się naruszenia przez pracowników czasu pracy jest okolicznością zawinioną przez skarżącego i to on ponosi za niniejsze odpowiedzialność, c) poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia poprzez błędne ustalenie, iż dopuszczenie się naruszenia przez pracowników błędnego wypełniania wykresówek jest okolicznością zawinioną przez skarżącego i to on ponosi za niniejsze odpowiedzialność, d) poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia poprzez brak uwzględnienia wyjaśnień skarżącego w zakresie używania pojazdów przez skarżącego i jego rodzinę do celów prywatnych, niezwiązanych z prowadzeniem działalności. Zarzucił ponadto naruszenie art. 92b ust. 1 ustawy prawo o ruchu drogowym poprzez wymierzenie skarżącemu kary pieniężnej, podczas gdy to skarżący dopełnił wszelkich wymaganych prawem obowiązków w celu prawidłowego wykonywania przewozów przez pracowników i przestrzegania przez nich przepisów prawa. W uzasadnieniu skargi stwierdził, że jako przewoźnik dokładał wszelkich starań do przestrzegania czasu pracy przez kierowców. Kierowcy przechodzili szkolenia oraz instruktaż stanowiskowy. Wobec tego każdy z kierowców świadomy jest obowiązującego czasu pracy i konieczności jego przestrzegania. Ponadto każdy z kierowców posiada stosowne uprawnienia do uzyskania, których każdy z nich zasady te musi znać. Skarżący systematycznie kontroluje czas pracy kierowców i zwraca im uwagę na ewentualne uchybienia. W ten sposób dopełnia wszelkich starań przed ewentualnymi naruszeniami czasu pracy przez kierowców. Kierowcy posiadają stałe wynagrodzenia, co nie zachęca ich do ewentualnego łamania przepisów prawa. Poza tym kierowcy mają tak dobierane trasy aby mogli przestrzegać dobowy i tygodniowy czas pracy, jak również w żaden sposób przewoźnik nie karze kierowców w razie ewentualnych opóźnień w dostawie towarów, jak również nie są stosowane inne praktyki przymuszające lub zachęcające kierowców do ewentualnego nie przestrzegania. Mimo podejmowanych działań, kierowcy naruszyli przepisy o czasie pracy, jak również nie wypełniali prawidłowo wykresówek, na co wielokrotnie zwracano uwagę. Fakt nałożenia na skarżącego, spowoduje niestety nałożenie kar porządkowych na kierowców, czego skarżący chciał uniknąć. Niniejsze naruszenia nie mogą stanowić przypisania skarżącemu odpowiedzialności za zaistniałe naruszenia. Ponadto ze środków transportowych korzystał zarówno sam skarżący do celów prywatnych jak i rodzina skarżącego Z tych względów istnieją rozbieżności w stanach liczników, natomiast z tego tytułu skarżący nie może ponosić również odpowiedzialności. Organ odwoławczy w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację przestawioną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Zgodnie z treścią art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2017. poz. 2188), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości m.in. przez kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej (§ 2 art. 1 powołanej ustawy). Zakres kontroli sprawowanej przez sądy wynika z treści art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 1369) – dalej p.p.s.a. Zgodnie z tą regulacją sądy rozpoznając skargi nie są związane ich zarzutami, podstawą prawną ani formułowanymi przez strony wnioskami. Sądy te rozpoznają sprawy w granicach danej sprawy biorąc z urzędu pod uwagę wszelkie naruszenia prawa w zakresie określonym w art. 145 § 1 p.p.s.a. W rozpoznawanej sprawie Sąd nie stwierdził naruszenia przez organ odwoławczy przepisów postępowania administracyjnego ani prawa materialnego, które skutkowałoby koniecznością wyeliminowania zaskarżonej decyzji z obrotu prawnego. Zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego, została wydana zgodnie z przepisami prawa. W sprawie nie doszło bowiem do mającego wpływ na wynik sprawy naruszenia przepisów prawa materialnego, w szczególności przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 1907 ze zm.), zwanej dalej u.t.d., a także mogącego mieć istotny wpływ na wynik sprawy naruszenia przepisów prawa procesowego, tj. przepisów ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2016r., poz. 23), zwanej dalej k.p.a. Rozpoznając skargę należało przede wszystkim zauważyć, że skarżący nie kwestionuje w istocie ustaleń faktycznych dokonanych w toku kontroli w zakresie dotyczącym naruszeń przepisów przez zatrudnionych w jego przedsiębiorstwie kierowców. Nie podważa, bowiem faktu naruszenia przez nich przepisów w zakresie przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, skrócenia dziennego czasu odpoczynku, braku w okazanej wykresówce przepisowych wpisów miejsca lub daty początkowej używania wykresówki, braku w okazanej wykresówce przepisowych wpisów miejsca lub daty końcowej używania wykresówki, nieokazania podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu za każdy dzień, okazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy za każdy dzień. Nie kwestionuje tym samym, że tego rodzaju naruszenia miały miejsce. Podważa natomiast ustalenia organu dotyczące niezgłoszenia organowi zmiany w zakresie posiadanych pojazdów wykorzystywanych w transporcie, a także nieuwzględnienia okoliczności, iż ze środków transportowych korzystał zarówno sam skarżący do celów prywatnych jak i rodzina skarżącego. Istota sporu między skarżącym i organem sprowadza się do przekonania skarżącego, że decyzja została wydana z naruszeniem przepisów prawa stanowiących o przesłankach egzoneracyjnych pozwalających uniknąć kary za dokonanie naruszeń u.t.d. W ocenie skarżącego do naruszeń doszło bez jego wiedzy i wbrew jej woli, w okolicznościach które wykluczały udaremnienie naruszenia, a nadto w sytuacji zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy oraz zasad wynagradzania kierowców niezachęcających do dokonywania naruszeń ustawy. W ocenie Sądu organ wykazał naruszenie przez skarżącego przepisów u.t.d., które uzasadniały nałożenie kar. Ich wysokość została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwych przepisów ustawy i załącznika do ustawy o transporcie drogowym. W ocenie Sądu, organ odwoławczy w sposób dostateczny wyjaśnił, dlaczego wskazane przez stronę okoliczności nie mogą skutkować uwolnieniem się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, a dokonana ocena pozbawiona jest cech dowolności. Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji, jak i decyzji ją poprzedzającej, stanowił art. 92 a ust. 1-6 u.t.d., zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 10.000 zł za każde naruszenie (art. 92 a ust. 1 ). Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekraczać 10 000 złotych. (art. 92 a ust. 2 u.t.d.). Natomiast wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do u.t.d. (ust. 6 art. 92 a u.t.d.). Należy stwierdzić, że z założenia rygorystyczne zasady wykonywania działalności transportowej określone m.in. ustawą o transporcie drogowym i ustawą o czasie pracy kierowców ukształtowane zostały z uwzględnieniem obowiązujących w tej sferze przepisów unijnych. Przepisy prawa unijnego, które państwa członkowskie mają obowiązek stosować bezpośrednio w swoim porządku prawnym, wyznaczają dla przedsiębiorstw realizujących transport drogowy oraz kierowców obowiązki, których realizacja ma służyć zasadniczo zapewnieniu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Jednocześnie przepisy te wyznaczają zakres naruszeń skonkretyzowanych w załączniku nr 3 do ustawy, ustalającym wysokość kary za każde z naruszeń. Przepis art. 92 a ust. 1 u.t.d. stanowiący podstawę wymierzenia skarżącej kary pieniężnej ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Powoduje to, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej. Jej istotę stanowi "wymuszenie" na przedsiębiorcach przestrzegania przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu – zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Z tego punktu widzenia system sankcji przewidzianych przez przepisy u.t.d. stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje ( por. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń u przedsiębiorcy. Powyższy przepis ustanawia domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Ustawodawca umożliwił jednak obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92 b ust. 1 u.t.d i art. 92 c ust. 1 u.t.d. – jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Przy ustaleniu odpowiedzialności przewoźnika (przedsiębiorcy) znajdują zastosowanie zasady i reguły postępowania przewidziane przepisami k.p.a., także w części dotyczącej postępowania dowodowego. Przy czym działania organu nakierowane są na ustalenie, czy istotnie doszło do naruszeń prawa skutkujących sankcją administracyjną. Natomiast na przedsiębiorstwie spoczywa obowiązek wykazania okoliczności wskazanych w art. 92 b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 u.t.d. Stosownie do przepisu art. 92 b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia nr 561/2006, b) rozporządzenia nr 3821/85, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zgodnie zaś z art. 92 c ust. 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92 a ust. 1 u.t.d., na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. W zacytowanych przepisach zawarte zostały przesłanki, których wykazanie zwalnia przedsiębiorcę od odpowiedzialności za naruszenia dokonane przez kierowcę, którym posługuje się on przy wykonywaniu transportu drogowego. Właściwe rozumienie tych przepisów determinuje, a tym samym wyznacza zakres niezbędnego postępowania dowodowego służącego wykazaniu ich zaistnienia w konkretnej sprawie administracyjnej. Analiza treści art. 92 b ust. 1 u.t.d. prowadzi do wniosku, iż jego hipoteza jest jasna i obejmuje swoim zakresem przypadki, w których naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Ustawodawca w tych wypadkach wskazał na możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że zorganizował on i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstwa w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy wykonywanie go zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Wbrew twierdzeniom skarżącego, skutki przeprowadzonej kontroli świadczą o tym, że nie zapewnił on w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzegania przez kierowców przepisów prawa. Podkreślić należy, że przedsiębiorca jest odpowiedzialny za działania kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Zauważyć także należy, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego między innymi poprzez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie, w przypadku stwierdzenia, naruszeń właściwych środków dyscyplinujących. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Zgodnie z ust. 3 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim. Stwierdzić więc należy, że treść przepisu art. 92b ust. 1u.t.d. nie może być interpretowana w taki sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, do którego się odwołuje. Odpowiedzialność wynikająca z powyższych przepisów obejmuje zarówno odpowiedzialność za własne działania i zaniechania przedsiębiorcy, jak również za działania i zaniechania osób, z pomocą których wykonuje swoje zadania. Skoro w cytowanym wyżej art. 10 ust. 3 rozporządzenia mowa jest o odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia przepisów, których kierowcy dopuszczają się również na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim, to oczywiste jest, że nie chodzi o osobisty nadzór, w takim wypadku przedsiębiorca musiałby być uczestnikiem każdego przewozu przez niego organizowanego, co jest oczywiście niemożliwe, ale właśnie o taką organizację pracy, która umożliwi przestrzeganie przez kierowców przepisów mimo braku bezpośredniego nadzoru. Z drugiej strony na przedsiębiorcy ciąży obowiązek wypracowania takiego systemu motywacyjnego (nagradzania), który będzie zachęcał kierowców do wykonywania transportu drogowego z zachowaniem obowiązujących przepisów. W tym kontekście dla depenalizacji stwierdzonych naruszeń nie jest wystarczające zapewnienie organizacji i dyscypliny pracy, ogólnie wymaganej w stosunku do przewozów drogowych oraz stosowanie prawidłowych zasad wynagradzania, ale konieczne jest również skuteczne doprowadzenie do przestrzegania przepisów przez osobę, którą posługuje się przedsiębiorca. Jak stwierdził NSA w wyroku z dni 21 lipca 2015 r. w sprawie II GSK 1334/14 "Przedsiębiorca w świetle obowiązujących przepisów jest zobowiązany do zapewnienia właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania kierowców, aby przestrzegali przepisów o czasie pracy. Podmiot wykonujący transport ma zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy. Naczelny Sąd Administracyjny podziela stanowisko zajęte w zaskarżonym wyroku, że przeszkolenie kierowcy z zakresu czasu pracy, czy też podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie jest potwierdzeniem spełnienia wstępnych wymagań. Przeprowadzenie szkolenia oraz zapoznanie się kierowcy z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca skutecznie nie egzekwuje przestrzegania ustanowionych zasad. [...]. Jak trafnie podkreślił Sąd pierwszej instancji - pojęcia "organizacji i dyscypliny pracy" - nie można utożsamiać z jakimikolwiek działaniami organizacyjnymi, ale działaniami – w myśl omawianego przepisu "właściwymi". W ocenie Sądu stwierdzone w toku kontroli naruszenia przepisów przez kierowców dowodzą tylko tego, że w przedsiębiorstwie skarżącego zawiodły mechanizmy egzekwowania zachowań zgodnych z przepisami prawa. Gdyby bowiem system kontroli działał skutecznie i efektywnie, a kierowcy mieli świadomość, że takie zachowanie nie będzie tolerowane nie dopuściliby się naruszenia przepisów. Tylko kierowca, który wie, że pracodawca nie weryfikuje jego pracy (toleruje naruszenia) w zakresie zachowań regulowanych prawem może dopuścić się ich naruszenia. To od przedsiębiorcy zależy jak ukształtuje system przestrzegania przepisów, a od skutecznych metod weryfikacji zachowań kierowcy zależy możliwość uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności. Tymczasem w przedmiotowej sprawie skarżący, nie przedstawił żadnych dowodów świadczących o funkcjonującym w przedsiębiorstwie skutecznym systemie egzekwowania przestrzegania przepisów prawa. Zdaniem Sądu uzasadnione jest ustalenie organu odwoławczego o nienależytej organizacji pracy i niewłaściwej dyscyplinie pracy w przedsiębiorstwie strony skarżącej, a w szczególności o braku należytego nadzoru nad realizacją zadań przewozowych przez kierowców, czasem pracy kierowców, czy też dokumentacją wymaganą przy prowadzeniu przewozów drogowych, czego odzwierciedleniem są stwierdzone naruszenia. Celem sankcji określonych w ustawie o transporcie drogowym jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg (poprzez właściwy dobór kierowców i ułożenie planu ich pracy). Przedsiębiorca korzysta z pełnej swobody w wyborze osób, które na jego rzecz wykonują przewozy oraz z takiej formy ich zatrudnienia, która umożliwi mu zabezpieczenie swoich interesów i należyte wykonywanie ciążących na pracownikach obowiązków. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków. Chodzi o zorganizowanie takich rozwiązań w funkcjonowaniu danego przedsiębiorstwa, które będą odpowiednio dyscyplinować osoby wykonujące transport na rzecz przewoźnika. Ma on też prawo do wystąpienia przeciwko pracownikowi z roszczeniem regresowym o naprawienie wyrządzonej szkody ( w postaci nałożonej kary administracyjnej ) – zob. m. in. wyrok WSA w Warszawie z 16 października 2006 r., sygn. VI SA/Wa 1447/06, wyrok WSA w Poznaniu z dnia 23 sierpnia 2012r. sygn. III SA/Po 411/12 orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl oraz wyrok TK z 31 marca 2008r., sygn. akt SK 75/06, OTK-A 2008/2/30. Podkreślić należy, iż przedsiębiorca w świetle obowiązujących przepisów jest zobowiązany do zapewnienia właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania kierowców, aby przestrzegali przepisów o czasie pracy. Podmiot wykonujący transport ma zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy. Przeszkolenie kierowcy z zakresu czasu pracy, wręczenie mu nawet najbardziej szczegółowego zakresu obowiązków zawierających katalog obowiązujących przepisów czy też podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie, wręczenie umów zawierających jednolite i czytelne zasady wynagradzania kierowców, w tym wskazanie, że jedynym składnikiem wynagrodzenia jest wskazana w umowie kwota wynagrodzenia brutto, jest potwierdzeniem spełnienia wstępnych wymagań. To przedsiębiorca zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków. Chodzi zatem o zorganizowanie takich rozwiązań w funkcjonowaniu danego przedsiębiorstwa, które będą odpowiednio dyscyplinować osoby wykonujące transport na rzecz przewoźnika. W tym zakresie skarżący nie przedstawił żadnych dowodów. W zakresie norm wynikających z przepisów art. 92 b ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się natomiast przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W przypadkach zaistnienia takich naruszeń przedsiębiorca może zwolnić się od odpowiedzialności jedynie w wyniku wykazania przesłanek z art. 92 c ust. 1 u.t.d. ( por. wyrok NSA z dnia 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13, wyrok WSA we Wrocławiu z dnia 15 lipca 2014 r. , sygn. akt III SA/Wr 222/14 ). W świetle art. 32 ust. 1 rozporządzenia 165/2014: Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Zgodnie z art. 33 ust. 1 rozporządzenia 165/2014: Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. W tym kontekście, należy podkreślić, że w aktach sprawy brak jest jakiejkolwiek dokumentacji potwierdzającej przeprowadzenie przez przedsiębiorcę/skarżącą instruktażu – szkolenia z zakresu obsługi i działania tachografów (czego wymaga od przedsiębiorcy art. 32 i 33 rozporządzenia 165/2014). Uwzględniając zgromadzony w sprawie materiał dowodowy i niekwestionowanie przez skarżącego wystąpienia naruszeń w zakresie przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, skrócenia dziennego czasu odpoczynku, braku w okazanej wykresówce przepisowych wpisów miejsca lub daty początkowej używania wykresówki, braku w okazanej wykresówce przepisowych wpisów miejsca lub daty końcowej używania wykresówki, nieokazania podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu za każdy dzień, okazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy za każdy dzień, zasadne jest stanowisko organu odwoławczego, ze w niniejszej sprawie nie zaistniały przesłanki z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Przepis art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d. jak już wskazano powyżej reguluje sytuacje, w których doszło do naruszenia przepisów, jednakże nastąpiło ono wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot realizujący przewóz nie mógł przewidzieć ani nie miał na nie wpływu. W wyroku wydanym w sprawie o sygn. akt II GSK 1027/13 NSA podkreślił, że uwolnienie się przez przedsiębiorcę transportowego od odpowiedzialności za skutki działań na gruncie art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d jest jeszcze trudniejsze, niż było przed nowelizacją u.t.d., dokonaną z dniem 1 stycznia 2012 r. Aktualnie bowiem warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. W konsekwencji więc wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby, to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Przyjęcie zatem za prawidłową takiej wykładni art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d., która uznaje, że dotyczy on okoliczności wyjątkowych i nadzwyczajnych oraz niezależnych od przedsiębiorcy, prowadzi do wniosku, że przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy nie jest zwolniony z odpowiedzialności, gdy wyłączna wina za powstanie naruszenia spoczywa na kierowcy. Podzielając przytoczoną argumentację, przyjąć należy, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy kierowcy, którymi się on posługuje przy wykonywaniu przewozu (niezależnie od formy prawnej takiej relacji) dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub świadomych działań tych osób, skutkiem których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę, realizujących przewóz drogowy kierowców polega bowiem nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu od nich oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Przesłanki egzoneracyjne z art. 92c ust.1 pkt 1 u.t.d. odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to kierowca, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary ( por. wyrok WSA w Gorzowie Wlkp. z dnia 26 czerwca 2014 r, sygn. akt II SA/Go 362/14 ). Skarżący nie wykazał wystąpienia okoliczności ujętych tych przepisem – nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszenia, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W analizowanym przepisie chodzi bowiem w istocie o okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc o sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Ponadto skarżący miał wpływ na powstałe naruszenie poprzez właściwy dobór osób, przy pomocy których wykonuje transport drogowy. Skoro więc wystąpienia tego rodzaju nadzwyczajnych zdarzeń, jak i braku wpływu na powstanie opisanego powyżej naruszenia nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też na skarżącej spoczywają konsekwencje materialnoprawne zaistniałych nawet z winy kierowców naruszeń. Niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Toteż, to nie organ, lecz przewoźnik powinien udowodnić, przedstawiając odpowiednie dowody, że mimo zachowania należytej staranności nie można było uniknąć zdarzenia lub okoliczności, z którymi prawo wiąże naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowy. Jednakże w opinii Sądu funkcjonowanie wewnętrznej organizacji pracy, stosunki panujące w przedsiębiorstwie i postępowanie kierowców w zakresie czasu pracy nie są, co do zasady, przesłankami egzoneracyjnymi w rozumieniu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. i obciążają przedsiębiorcę. W doktrynie i orzecznictwie podkreśla się, że w przepisie tym chodzi o sytuacje nadzwyczajne, działanie siły wyższej, że w dyspozycji tego przepisu nie mieszczą się w szczególności sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji zacytowanych przepisów. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących. Reasumując należy wyjaśnić, że obowiązkiem organu w przypadku stwierdzenia naruszeń jest nałożenia kary pieniężnej. Organ nie działa tu na zasadzie uznania administracyjnego, a wręcz przeciwnie w postępowaniu w przedmiocie naruszenia przepisów transportu drogowego organ działa na zasadzie związania prawem, co oznacza, iż ustawodawca nie pozostawia organowi najmniejszej swobody, a stwierdzenie zaistnienia przesłanek do wymierzenia kary obliguje organ do wydania decyzji w tym przedmiocie. Jak podkreślono wyżej przedsiębiorca może zwolnić się z odpowiedzialności za wykazane mu naruszenia przepisów udowadniając, że nie miał żadnego wpływu na wystąpienie stwierdzonych naruszeń przepisów, z tym, że w takim przypadku obowiązkiem przedsiębiorcy jest wykazanie zaistnienia sytuacji nadzwyczajnych, działania siły wyższej, w ramach których, co podkreśla orzecznictwo, nie mieszczą się jednak sytuacje, które są wynikiem nawet samowolnego zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji wynikających z art. 92c ust. 1 u.t.d. Rzeczą przedsiębiorcy jest bowiem właściwy dobór osób współpracujących. Nawet więc przyznanie się kierowców do popełnienia naruszeń nie jest traktowane jako podstawa zastosowania art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d. W ocenie Sądu, w świetle zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, nie może być uznany za zasadny zarzut skargi dotyczący błędnego przyjęcia przez organ odwoławczy, iż strona nie zawiadomiła właściwego organu, to jest Starosty [...] o zmianach w zakresie posiadanych pojazdów wykorzystywanych w transporcie. Organ nakładając karę w wysokości 1600 zł. za niezgłoszenie zmiany danych 2 pojazdów o numerach rejestracyjnych [...] i [...] trafnie powołał się na treść pisma Starosty [...] z dnia 25 listopada 2016 r. Skarżący nie wykazał, by informacje zamieszczone w tym piśmie o braku zmian były niezgodne ze stanem faktycznym. Zarzut skargi dotyczący braku uwzględnienia przez organ wyjaśnień o używaniu pojazdów do celów prywatnych uzasadniony został lakonicznie. Strona nie wyjaśniła jakich konkretnych pojazdów i okresów ten zarzut dotyczy. Skarżący przyznaje, że istnieją rozbieżności w stanie liczników pojazdów. Jeśli takie rozbieżności stwierdzono, a przedsiębiorca nie udokumentował dokładnie przyczyn tych rozbieżności to uznać należy, iż działał on w sposób niestaranny. Obecne jego wyjaśnienia, które nie znajdują odzwierciedlenia w zabezpieczonej dokumentacji, nie mogą posiadać mocy dowodu w sprawie podważającego ustalenia organu administracji. Wobec powyższego należało uznać, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa. Postępowanie administracyjne prowadzone przez organ zasługuje na aprobatę, a jego wynik znajduje odzwierciedlenie w spójnym i szczegółowym uzasadnieniu decyzji. W zaskarżonym rozstrzygnięciu organ w sposób precyzyjny opisał wszystkie naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, stosując do ustalonego stanu faktycznego właściwe przepisy. W tej sytuacji, w ocenie Sądu, zebrany w sprawie materiał dowodowy nosi cechę kompletności (art. 77 § 1 k.p.a.), gdyż przy zastosowaniu zasad logicznego rozumowania i oceny dowodów, w granicach zakreślonych w art. 80 k.p.a., całkowicie wystarcza do ustalenia istotnych dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy okoliczności. Organ rozważył również i ocenił zgromadzony materiał dowodowy, a swoje stanowisko przedstawił w uzasadnieniu odpowiadającym wymogom art. 107 § 3 k.p.a. Zdaniem Sądu dokonana przez organ ocena okoliczności sprawy jest logiczna, racjonalna, zgodna z doświadczeniem życiowym, a nadto uwzględnia poglądy prezentowane w utrwalonym orzecznictwie sądowym. Na podstawie uzasadnienia skarżący miał możliwość poznania motywów podjętego rozstrzygnięcia oraz oceny okoliczności faktycznych sprawy. Obowiązkiem organu jest klarowne i jasne przedstawienie argumentacji prawnej i faktycznej, uzasadniającej rozstrzygnięcie. Sama strona nie musi jednak zostać przekonana co do prawidłowości rozstrzygnięcia. Ma ona bowiem prawo do własnego subiektywnego przekonania o wadliwości tej argumentacji i dopóki to przekonanie nie będzie miało oparcia w obowiązującym prawie, nie będzie ono zasługiwało na uwzględnienie. Biorąc pod uwagę powyższe okoliczności Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji. dc