III SA/Gd 100/25

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia NSA Jacek Hyla Sędziowie: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak Asesor WSA Adam Osik (spr.) Protokolant: Sekretarz Sądowy Mirosława Marszałek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 lipca 2025 r. sprawy ze skargi S.P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 23 października 2024 r., nr BP.500.192.2024.0165.GD11.629709 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. Decyzją z dnia 26 lipca 2024 r. nr WITD.DI.0152.XI0405/10/24 Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 92a ust. 1 w związku z art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r. poz. 728) - dalej powoływanej jako "u.t.d.", nałożył na S. P., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą F. S. P. z siedzibą w L., karę pieniężną w wysokości 8.350 zł za naruszenia określone w załączniku nr 3 u.t.d. pod lp.: - 5.5 - Skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego - kara łączna 200 zł, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut - 200 zł (1x200 zł) - 200 zł; - 5.11 - Przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy - kara łączna 400 zł o czas do mniej niż 30 minut - 100 zł - (4x100 zł) - 400 zł; - 5.2 - Przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone- kara łączna 300 zł - o czas do mniej niż 1 godziny - 100 zł (1 x 100 zł) - 100 zł, - o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin - 200 zł (1x200 zł) - 200 zł; - 6.3.8 - Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - kara łączna 350 zł - 50 za każdy wpis - (7x50 zł) - 350 zł; - 1.15 - Wykonywanie przewozu drogowego rzeczy lub osób bez obowiązkowej kwalifikacji wstępnej lub obowiązkowego szkolenia okresowego kierowcy - kara łączna 1500 zł; - 1.5 - Niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie - kara łączna 5.600 zł - za każdą zmianę - 800 zł (7 x 800 zł) - 5 600 zł. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że w dniach 14-29 maja 2024 r. prowadzona była kontrola przedsiębiorstwa, w wyniku której organ stwierdził naruszenia polegające na przekroczeniu norm socjalnych, wykonywaniu przewozu przez kierowcę bez kwalifikacji oraz nieterminowym zgłoszeniu zmian do organu licencyjnego. Powyższe naruszenia zostały opisane w załączniku do protokołu kontroli z 29 maja 2024 r. o numerze WI.8140.2.42.2024. Organ zawiadomił stronę o wszczęciu postępowania wyznaczając siedmiodniowy termin na złożenie wyjaśnień i umożliwiając stronie wypowiedzenie się w zakresie stwierdzonych naruszeń. Strona złożyła obszerne wyjaśnienia dotyczące nieprawidłowości w zakresie stwierdzonych naruszeń. Następnie organ szczegółowo opisał każde naruszenie wraz z powołaniem stosownych regulacji prawnych. Strona odwołała się od decyzji organu pierwszej instancji zarzucając jej naruszenie art. 7 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 572 ze zm.) – dalej jako: "k.p.a." poprzez niepodjęcie czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mających na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, art. 7a k.p.a. poprzez nierozstrzygnięcie wątpliwości na korzyść strony, art. 77 k.p.a. poprzez naruszenie obowiązku wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego, art. 107 k.p.a. poprzez niezrozumiałe i niepoparte dowodami uzasadnienie faktyczne decyzji oraz art. 92b i art. 92c u.t.d. przez ich niezastosowanie. Strona podniosła, że organ nie uprawdopodobnił i nie udowodnił, że jakiekolwiek polecenia czy zadania powierzane kierowcom noszą znamiona zachęcających do naruszania norm socjalnych. Organ kontrolny nie przeprowadził wymaganych w takim przypadku czynności, np. przesłuchania kierowców. Tym bardziej niezrozumiały jest fakt przeniesienia całej odpowiedzialności na przewoźnika. Strona zapewniła również, że jako pracodawca i przewoźnik, organizuje pracę zatrudnionych kierowców w sposób, umożliwiający im wykonywanie przewozów w poszanowaniu obowiązującego prawa, w tym również przepisów o czasie pracy kierowców i użytkowaniu urządzeń rejestrujących. W oparciu o obowiązującą w przedsiębiorstwie procedurę, każdorazowo przed przystąpieniem do wykonania przewozu drogowego, kierowca otrzymuje od pracownika działu logistyki ustne polecenie, w którym szczegółowo omówione jest zadanie przewozowe do wykonania oraz dokumentację, dotyczącą przewożonego ładunku lub jego podjęcia. Nadto strona twierdziła, że nie miała żadnego wpływu na naruszenia, które dotyczą w szczególności nieznacznych (kilkuminutowych) przekroczeń dziennego czasu prowadzenia pojazdu lub nieznacznego przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy. Nie mogła przewidzieć, że kierowcy, pomimo przyjętych na siebie zobowiązań, popełnią takie naruszenia. Organ nie uwzględnił tolerancji błędu tachografu. Strona wyjaśniła, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia polegającego na niezgłoszeniu pojazdów do zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, bowiem w tym zakresie została wprowadzona w błąd przez P., które informowało, że nie miałem obowiązku zgłaszania pojazdów do zezwolenia, jeżeli są zgłoszone do licencji międzynarodowej. Strona posiada zarówno licencję wspólnotową jak i zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, przy czym pojazdy zostały zgłoszone do licencji wspólnotowej, nie zaś do zezwolenia. Ustawodawca w art. 14 ust. 1 pkt 1 u.t.d. umożliwił przewoźnikowi zgłoszenie zmiany wyłącznie do licencji. Po rozpatrzeniu odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 23 października 2024 r. nr BP.500.192.2024.0165.GD11.629709 utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. Organ odwoławczy, odnosząc się do naruszenia określonego w lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. wyjaśnił, że zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE. L z 2006.102.1) - dalej jako "rozporządzenie nr 561/2006", dzienny czas prowadzenia pojazdu, oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Stosownie do art. 1 decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem nr 561/2006, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.2. załącznika nr 3 do u.t.d. która sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: - o czas do mniej niż 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 zł, - o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin karą pieniężną w wysokości 200 zł, - za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin, karą w wysokości 250 zł, - za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut, karą w wysokości 550 zł. Ponowna analiza danych cyfrowych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca R. B. dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął 6 października 2023 r. o godzinie 01:40, a zakończył 6 października 2023 r. o godzinie 15:09. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 11 godzin i 4 minuty. Oznacza to, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 4 minuty. W niniejszym przypadku kierowca nie dokonał opisu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Wobec powyższego organ odwoławczy nie może uwzględnić wydruków. Kara za powyższe wynosi 200 zł. Z kolei kierowca M. S. dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął 11 października 2023 r. o godzinie 03:50, a zakończył w dniu 11 października 2023 r. o godzinie 18:46. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 1 minutę. Oznacza to, że kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 minutę. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Podczas kontroli nie okazano dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 100 zł. Mając na uwadze powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny wynosi łącznie 300 zł. Odnośnie naruszenia z lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zgodnie z art. 8 ust. 1-5 i 8 rozporządzenia nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: o czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 zł, oraz o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 200 zł, za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut, karą w wysokości 350 zł. Organ odwoławczy wskazał, że ponowna analiza zapisów danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że M. S. 27 października 2023 r. skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 13 minut. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 47 minut nieprzerwanego odpoczynku. Obliczenie odniesiono do normy 11 godzin. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 200 zł. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna po rozpoznaniu przez organ odwoławczy wynosi łącznie 200 zł. Odnośnie naruszenia z lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas do mniej niż 30 minut karą pieniężną w wysokości 100 zł; o czas od 30 minut do mniej niż 1 godziny 30 minut karą pieniężną w wysokości 250 zł; za każde następne rozpoczęte 30 minut od 1 godziny 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 zł. Ponowna analiza zapisów z kart kierowców po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, że kierowcy: - R. B. 6 grudnia 2022 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 minutę. Jazda ciągła zawierała się od godz. 6:10 do godz. 10:51 i wynosiła 4 godziny i 31 minut. Kara za powyższe wynosi 100 zł; - R. G. 14 listopada 2023 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 minutę. Jazda ciągła zawierała się od godz. 06:22 do godz. 11:44 i wynosiła 4 godziny i 31 minut. Kara za powyższe wynosi 100 zł; - M. M. 6 listopada 2023 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 minutę. Jazda ciągła zawierała się od godz. 11:14 do godz. 17:10 i wynosiła 4 godziny i 31 minut. Kara za powyższe wynosi 100 zł; - P. R. w dniu 13 grudnia 2023 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy 2 minuty. Jazda ciągła zawierała się od godz. 07:22 do godz. 12:02 i wynosiła 4 godziny i 32 minuty. Kara za powyższe wynosi 100 zł. Podczas kontroli, w żadnym z ww. przypadków naruszenia, nie okazano dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny po rozpoznaniu przez organ odwoławczy wynosi łącznie 400 zł. Odnośnie naruszenia z lp. 1.15 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy przytoczył treść art. 39a. ust. 1 pkt 5-6, art. 39b, art. 39f ust. 1-4 u.t.d. oraz art. 15 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, które przesądzają o treści tego naruszenia. Zgodnie z zapisem lp. 1.15 załącznika nr 3 do u.t.d. wykonywanie przewozu drogowego rzeczy lub osób bez obowiązkowej kwalifikacji wstępnej lub obowiązkowego szkolenia okresowego kierowcy, sankcjonowane jest karą w wysokości 1.500 zł. W tym zakresie organ odwoławczy stwierdził, że podczas kontroli sprawdzono kierowców kierujących pojazdami powyżej 3,5 t DCM w zakresie posiadania uprawnień do prowadzenia pojazdów i ważności dokumentów - wymagań określonych w u.t.d. Między innymi w wyniku analizy danych zawartych w kolumnie 10 prawa jazdy M. S. prawidłowo ustalono, że uprawnienia na kat. C uzyskał 13 listopada 2018 r. a CE 24 maja 2019 r. W wyniku analizy danych zawartych w kolumnie 11 i 12 prawa jazdy ww. kierowcy ustalono także, że posiada on ważne uprawnienia - kod 95 do 10 stycznia 2029 r. W trakcie kontroli nie okazano żadnego innego dokumentu potwierdzającego ukończenie ważnej kwalifikacji wstępnej lub kwalifikacji wstępnej przyśpieszonej lub szkolenia okresowego za okres od 1 czerwca 2023 r. do 9 stycznia 2024 r. Stwierdzono natomiast wykonywanie przewozu drogowego rzeczy bez posiadania przez wymienionego kierowcę obowiązkowej kwalifikacji wstępnej lub obowiązkowego szkolenia okresowego kierowcy za okres od 1 czerwca 2023 r. do 9 stycznia 2024 r. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w łącznej wysokości 1.500 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Odnośnie naruszenia z lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 7a u.t.d., zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencji wspólnotowej udziela się na wniosek przedsiębiorcy złożony w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej za pomocą środków komunikacji elektronicznej w rozumieniu ustawy z dnia 17 lutego 2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne (Dz. U. z 2017 r. poz. 570 oraz z 2018 r. poz. 1000, 1544 i 1669), po uiszczeniu opłat, o których mowa w art. 41 ust. 1 pkt 1 i 11. 2. Wniosek, o którym mowa w ust. 1, zawiera: 1) oznaczenie przedsiębiorcy, jego adres i siedzibę albo miejsce zamieszkania; 2) adres siedziby przedsiębiorcy, o której mowa w art. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009; 3) informację o wpisie do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG) albo numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS), jeżeli są wymagane; 4) numer identyfikacji podatkowej (NIP); 5) określenie rodzaju transportu drogowego; 6) określenie rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego; 7) imię i nazwisko, adres zamieszkania oraz numer certyfikatu kompetencji zawodowych osoby zarządzającej transportem, o której mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 albo osoby, o której mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009; 8) określenie liczby wypisów z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub z licencji wspólnotowej; 9) w przypadku licencji wspólnotowej - określenie czasu, na który ma być ona udzielona. Do wniosku o udzielenie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego dołącza się: 1) oświadczenie osoby zarządzającej transportem następującej treści: "Oświadczam, że zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 będę pełnić rolę zarządzającego transportem" oraz kopię certyfikatu kompetencji zawodowych tej osoby albo oświadczenie osoby uprawnionej na podstawie umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu przedsiębiorcy, że spełnia warunki, o których mowa w art. 4 ust. 2 lit. c rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, oraz kopię certyfikatu kompetencji zawodowych tej osoby; 2) dokumenty potwierdzające spełnienie warunków, o których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009; 3) oświadczenie przedsiębiorcy, że dysponuje bazą eksploatacyjną wraz ze wskazaniem adresu bazy, jeżeli adres ten jest inny niż adres wskazany zgodnie z ust. 2 pkt 1; 4) oświadczenie o zamiarze zatrudnienia kierowców spełniających warunki, o których mowa w art. 5 ust. 2 pkt 2, lub oświadczenie o zamiarze współpracy z osobami niezatrudnionymi przez przedsiębiorcę, lecz wykonującymi osobiście przewóz na jego rzecz, spełniającymi warunki, o których mowa w art. 5 ust. 2 pkt 2; 5) dowód uiszczenia opłaty za wydanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego i wypisów z tego zezwolenia; 6) informację z Krajowego Rejestru Karnego dotyczącą osoby: a) będącej członkiem organu zarządzającego osoby prawnej, osoby zarządzającej spółką jawną lub komandytową, b) prowadzącej działalność gospodarczą - w przypadku innego przedsiębiorcy, c) zarządzającej transportem lub uprawnionej na podstawie umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu przedsiębiorcy – o niekaralności za przestępstwa w dziedzinach określonych w art. 6 ust. 1 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, wymienione w art. 5 ust. 2a; 7) oświadczenie osób, o których mowa w pkt 6, o niekaralności za poważne naruszenie, o którym mowa w art. 6 ust. 1 lit. b rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, w tym najpoważniejsze naruszenie określone w załączniku IV do rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Stosownie do art. 14 u.t.d., przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił: 1) zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji wspólnotowej, zmiany danych, o których mowa w art. 7a, 2) licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2, zmiany danych, o których mowa w art. 8 - nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania. Jeżeli zmiany, o których mowa w ust. 1, obejmują dane zawarte w zezwoleniu na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, przedsiębiorca jest obowiązany wystąpić z wnioskiem o zmianę treści zezwolenia lub licencji. Zgodnie z art. 11 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2022 r. poz. 209) w przypadku gdy przewoźnik drogowy dokonał zgłoszenia pojazdu do licencji wspólnotowej przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, a pojazd taki nie został zgłoszony do zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, przewoźnik ma obowiązek zgłoszenia takiego pojazdu do tego zezwolenia w terminie 3 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d., który karą pieniężną w wysokości 800 zł, sankcjonuje niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 u.t.d., w wymaganym terminie - za każdą zmianę. Organ odwoławczy zauważył, że kontrolowany przedsiębiorca nie dokonał zmiany danych, o których mowa w art. 7a i art. 8 u.t.d. Przedsiębiorca nie zgłosił w wymaganym terminie zmiany danych, o których mowa w art. 7a i art. 8 u.t.d. do posiadanego zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy oraz do posiadanej licencji nr [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w zakresie przewozu rzeczy wydane zostało przez Starostę Gdańskiego 5 grudnia 2022 r. z ważnością na czas nieoznaczony. Licencja wspólnotowa na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy natomiast udzielona została przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego 20 kwietnia 2004 r. z ważnością od 1 maja 2004 r. do 20 kwietnia 2054 r. Okres kontroli obejmował natomiast okres od 1 czerwca 2023 r. do 31 marca 2024 r. W toku kontroli na podstawie ww. informacji, a także na podstawie przedstawionego oświadczenia dotyczącego listy pojazdów ciężarowych będących w dyspozycji kontrolowanego w okresie objętym kontrolą ustalono, że: 1. Pojazd marki DAF o nr rej. [1] został sprzedany w dniu 28.06.2023 r. Przedsiębiorca nie zgłosił tego faktu do licencji dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy do 1.01.2024 r. Powyższą zmianę zgłoszono dopiero 2.01.2024 r. Kara za powyższe wynosi 800 zł; 2. Pojazd marki DAF o nr rej. [2] - od 2020 r. był w prawnej dyspozycji kontrolowanego przedsiębiorcy i wykorzystywany do wykonywania przewozów drogowych. Organ kontrolny ustalił, że 30.11.2020 r. ww. pojazd został zgłoszony do licencji dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Organ ustalił, że do 22.01.2024 r. ww. pojazd nie figurował w wykazie pojazdów zgłoszonych do posiadanego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy. Przedmiotowy pojazd został zgłoszony do zezwolenia w dniu 23.01.2024 r. Kara za powyższe wynosi 800 zł; 3. Pojazd marki DAF o nr rej. [3] - od 2022 r. był w prawnej dyspozycji kontrolowanego przedsiębiorcy i wykorzystywany do wykonywania przewozów drogowych. Organ kontrolny ustalił, że 6.09.2022 r. ww. pojazd został zgłoszony do licencji dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Ustalono ponadto, że do 22.01.2024 r. pojazd nie figurował w wykazie pojazdów zgłoszonych do posiadanego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy. Przedmiotowy pojazd został zgłoszony do zezwolenia 23.01.2024 r. Kara za powyższe wynosi 800 zł; 4. Pojazd marki DAF o nr rej. [4] - od 2019 r. był w prawnej dyspozycji kontrolowanego przedsiębiorcy i wykorzystywany do wykonywania przewozów drogowych. Organ kontrolny ustalił, że 12.04.2019 r. ww. pojazd został zgłoszony do licencji dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Ustalono ponadto, że do dnia 22.01.2024 r. pojazd nie figurował w wykazie pojazdów zgłoszonych do posiadanego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy. Przedmiotowy pojazd został zgłoszony do zezwolenia 23.01.2024 r. Kara za powyższe wynosi 800 zł; 5. Pojazd marki DAF o nr rej. [5] - od 2021 r. był w prawnej dyspozycji kontrolowanego przedsiębiorcy i wykorzystywany do wykonywania przewozów drogowych. Organ kontrolny ustalił, że 10.02.2021 r. ww. pojazd został zgłoszony do licencji dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Ustalono ponadto, że do 22.01.2024 r. pojazd nie figurował w wykazie pojazdów zgłoszonych do posiadanego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy. Przedmiotowy pojazd został zgłoszony do zezwolenia 23.01.2024 r. Kara za powyższe wynosi 800 zł; 6. Pojazd marki Mercedes-Benz o nr rej. [6] - od 26.06.2023 r. był w prawnej dyspozycji kontrolowanego przedsiębiorcy i wykorzystywany do wykonywania przewozów drogowych. Organ kontrolny ustalił, że 30.06.2023 r. ww. pojazd został zgłoszony do licencji dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Ustalono ponadto, że do 22.01.2024 r. pojazd nie figurował w wykazie pojazdów zgłoszonych do posiadanego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy. Przedmiotowy pojazd został zgłoszony do zezwolenia 23.01.2024 r. Kara za powyższe wynosi 800 zł; 7. Pojazd marki Mercedes-Benz o nr rej. [7] - od 6.06.2023 r. był w prawnej dyspozycji kontrolowanego przedsiębiorcy i wykorzystywany do wykonywania przewozów drogowych. Organ kontrolny ustalił, że 16.06.2023 r. ww. pojazd został zgłoszony do licencji dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Ustalono ponadto, że do 22.01.2024 r. ww. pojazd nie figurował w wykazie pojazdów zgłoszonych do posiadanego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy. Przedmiotowy pojazd został zgłoszony do zezwolenia 23.01.2024 r. Kara za powyższe wynosi 800 złotych. Biorąc pod uwagę te ustalenia, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w łącznej wysokości 5600 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. W dalszej kolejności organ odwoławczy przytoczył treść art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE. L. z 2014 r. 60.1), wskazując, że konsekwencją tej regulacji jest lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., który niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 50 zł - za każdy wpis. W wyniku analizy danych cyfrowych z kart kierowców prawidłowo stwierdzono braki wpisów manualnych, związane z symbolem kraju w których, kierowca rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Przedmiotowe naruszenie popełnili wskazani poniżej kierowcy: M. S. - rozpoczęcie dziennego okresu pracy dnia 26.10.2023 r. Brak 1 wpisu państwa (PL) rozpoczęcia dziennego okresu pracy. Kara za powyższe wynosi 50 zł. Zakończenie dziennego okresu pracy w dniach: 9,30.11.2023 r., oraz 7,11.12.2023 r. Łącznie brak 4 wpisów państwa (PL) zakończenia dziennego okresu pracy. Kara za powyższe wynosi 200 zł; P. R. - zakończenie dziennego okresu pracy w dniach 11.10.2023 r., oraz 1.12.2023 r. Łącznie brak 2 wpisów państwa (PL) zakończenia dziennego okresu pracy. Kara za powyższe wynosi 100 zł. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny w łącznej wysokości 350 zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Organ odwoławczy podkreślił, że to na przedsiębiorcy prowadzącym przedsiębiorstwo transportowe spoczywa obowiązek właściwej organizacji pracy kierowców, mający na celu przeciwdziałanie naruszeniom wymogów ustawy. To zatem przedsiębiorca wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów, tak krajowych, jak i unijnych. Nie można przy tym uznawać, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a u.t.d. Przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku, jaki został określony w tych przepisach. Organ odwoławczy nadto wskazał, że odpowiedzialność ustalona przepisami u.t.d. ma charakter obiektywny i znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy lub przewóz na potrzeby własne w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Jak jednolicie przyjmuje się w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego powołany przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne. Należy w tym miejscu wskazać, iż odpowiedzialność administracyjna jest odpowiedzialnością za skutek i służy przeciwdziałaniu zachowaniom naruszającym prawo. W wyroku z dnia 18 kwietnia 2000 r. K 23/99, Trybunał Konstytucyjny wyjaśnił, że przepis nakładający na osoby fizyczne lub prawne pewien obowiązek powinien być związany z przepisem określającym konsekwencje jego niespełnienia, ponieważ skutkiem braku sankcji jest nagminne lekceważenie nałożonego obowiązku. Sankcja administracyjna może być nałożona automatycznie z tytułu odpowiedzialności obiektywnej i ma przede wszystkim funkcję prewencyjną. Odpowiedzialność administracyjna zatem jest niezależna od winy naruszyciela. Organ odwoławczy uznał, że strona nie wskazała na żadne okoliczności, które uzasadniałyby zastosowanie art. 92b i art. 92c u.t.d. Ciężar dowodu spoczywa tutaj na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi skutki prawne prowadzące do zwolnienia się z odpowiedzialności za zaistniałe naruszenie przepisów prawa. Organ odwoławczy wskazał, że sposób nałożenia i wysokość kar pieniężnych w transporcie drogowym jest ściśle określona przepisami u.t.d. podobnie jak przypadki, w których organ może odstąpić od nałożenia kary (art. 92b i art. 92c u.t.d.). Zauważył przy tym, że w niniejszej sprawie nie znajdują zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a., oraz art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. S. P. zaskarżył decyzję organu odwoławczego do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku wnosząc o uchylenie decyzji obu instancji wydanych w sprawie oraz o zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie: 1. art. 7 k.p.a. poprzez niepodjęcie czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli; 2. art. 7a k.p.a. poprzez nierozstrzygnięcie wątpliwości na korzyść strony; 3. art. 77 k.p.a. poprzez naruszenie obowiązku wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego; 4. art. 107 k.p.a. poprzez niezrozumiałe i niepoparte dowodami uzasadnienie faktyczne decyzji; 5. art. 92b u.t.d. poprzez niezastosowanie w sprawie; 6. art. 92c u.t.d. poprzez niezastosowanie w sprawie. W uzasadnieniu skargi skarżący podniósł, że organ kontrolny nie przeprowadził wymaganych w takim przypadku czynności, np. przesłuchania kierowców. Tym bardziej niezrozumiały jest fakt przeniesienia całej odpowiedzialności na przewoźnika. W zakresie stwierdzonych przez organ rzekomych naruszeń zauważył, że organ nie wykazał ani nie udowodnił, że w przypadku naruszeń doszło do jakiegokolwiek zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, osób lub ładunku. Skarżący w trakcie postępowania podnosił i nadal podtrzymuje, że do przekroczenia normy doszło z uwagi na konieczność osiągnięcia przez pojazd odpowiedniego, bezpiecznego miejsca postoju lub w wyniku nieprawidłowego operowania przełącznikiem grup czasowych przez kierowców, którzy zapominali o przełączeniu selektora i błędnie rejestrowali inną pracę. Skarżący uczynił wszystko, co obiektywnie, przy dostępnych narzędziach, mogło być uczynione. Ponadto z kierowcami prowadzone są rozmowy dyscyplinujące. W ocenie skarżącego w przypadku naruszenia określonego w lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. uzasadnionym byłoby również zastosowanie odpowiedzialności w postaci środka odziaływania wychowawczego, jakim niewątpliwie jest grzywna, wobec kierowców. Organ w uzasadnieniu decyzji nie wskazał, dlaczego nie zastosował procedury wykroczeniowej w stosunku do kierowców. Brak jest zatem uzasadnienia faktycznego decyzji. Postępowanie administracyjne powinno się toczyć z poszanowaniem zasad sformułowanych w k.p.a. W ocenie skarżącego, dodatkowo nieuzasadnionym jest fakt nałożenia kary pieniężnej za naruszenia, polegające na przekroczeniu norm czasu prowadzenia pojazdu, przerw lub odpoczynków o 1-2 minuty. Zdaniem skarżącej organ kontrolny nie uwzględnił tolerancji błędu tachografu i ujawnił naruszenia w przypadkach za przekroczenie czasu jazdy lub odpoczynku o jedną lub dwie minuty. W załączniku nr I do rozporządzenia nr 165/2014 w dziale III zatytułowanym: wymagania dotyczące konstrukcji urządzenia rejestrującego w pkt f lit. c wprowadzono dopuszczalne marginesy błędu przewidziane przy użytkowaniu przyrządów wskazujących i rejestrujących, a mianowicie ± 2 minuty na dobę, a maksymalnie 10 minut na siedem dni, w przypadkach gdy okres ciągłej pracy zegara po nakręceniu nie jest krótszy od tego okresu. W protokole kontroli ujawniono kilka przypadków przekroczeń norm socjalnych w zakresie 1-2 minuty, a w wydanej decyzji za te przekroczenia nałożono karę pieniężną na skarżącego. Skarżący wskazał również, że nie miał wpływu na powstanie naruszeń określonych pod lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d., ponieważ został wprowadzony w błąd przez P. Rzeczony podmiot argumentował, że skarżący nie miał obowiązku zgłaszania pojazdów do zezwolenia, jeżeli są zgłoszone do licencji międzynarodowej. Skarżący w niniejszym przypadku zaufał informacji uzyskanej od podmiotu, o zasięgu ogólnokrajowym, który powinien dbać o prawidłowość przekazywanych informacji oraz bronić interesów przedsiębiorców transportowych, którzy w tym przypadku są członkami tego stowarzyszenia. Skarżący nie zgadza się z zasadnością nałożenia kary pieniężnej za fakt niezgłoszenia wymienionych w decyzji pojazdów do zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego przy przewozie rzeczy. Wszystkie te pojazdy zostały zgłoszone do licencji wspólnotowej nr [...] z zachowaniem terminu, o którym mowa w u.t.d. W ocenie skarżącego - na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 1 u.t.d. przewoźnik drogowy jest zobowiązany do zgłoszenia zmiany danych u jednego z wymienionych w organów, tj. do organu, który wydał zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub do organu, który wydał licencję wspólnotową. Ustawodawca, używając w zdaniu – pkt 1) spójnika "lub" - wyrażającego możliwą wymienność lub wyłączenie, umożliwił przewoźnikowi zgłoszenie zmiany w tym zakresie wyłącznie w licencji, która była podstawą do wykonywania przewozów międzynarodowych, a zatem fakt niezgłoszenia tych zmian do zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego przy przewozie rzeczy o nr [...] - nie stanowił naruszenia przepisów. Ponadto skarżący jako przewoźnik w większości przypadków wykonuje międzynarodowe przewozy drogowe na terenie całej Europy. Infrastruktura drogowa, w tym w szczególności ilość dostępnych miejsc do bezpiecznego parkowania pojazdów ciężarowych jest tam mocno ograniczona. Parkingi są mocno przepełnione i kierowcy - mimo chęci respektowania obowiązujących przepisów - wielokrotnie nie mają możliwości przestrzegania limitów kierowania pojazdem - przekraczając nieznacznie dopuszczalne normy, poszukując innych dostępnych miejsc na parkingach, znajdujących się przy drogach. Skarżący zapewnił także, że jako pracodawca i przewoźnik, organizuje pracę zatrudnionych kierowców w sposób umożliwiający im wykonywanie przewozów w poszanowaniu obowiązującego prawa, w tym również przepisów o czasie pracy kierowców i użytkowaniu urządzeń rejestrujących. W oparciu o obowiązującą w przedsiębiorstwie procedurę, każdorazowo przed przystąpieniem do wykonania przewozu drogowego, kierowca otrzymuje od pracownika działu logistyki ustne polecenie, w którym szczegółowo omówione jest zadanie przewozowe do wykonania, oraz dokumentację dotyczącą przewożonego ładunku lub jego podjęcia. Podczas omówienia zadania przewozowego, z kierowcą zawsze jest uzgadniany szczegółowy plan pracy, który uwzględnia zachowanie bezpieczeństwa drogowego, możliwości kierowcy, warunki drogowe oraz obowiązujące normy prowadzenia pojazdu, obowiązkowe przerwy i odpoczynki. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując w całości swoje stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2024 r. poz. 1267), sądy administracyjne kontrolują działalność administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Stosownie do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 935 ze zm.) - dalej jako: "p.p.s.a.", sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz wskazaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a, który w sprawie nie miał zastosowania. Na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a. uwzględnienie skargi na decyzję lub postanowienie następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b) lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c). W przypadku braku wskazanych uchybień, jak również braku przyczyn uzasadniających stwierdzenie nieważności aktu bądź stwierdzenia wydania go z naruszeniem prawa (art. 145 § 1 pkt 2 i pkt 3 p.p.s.a.), skarga podlega oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Przeprowadzona przez Sąd, według wskazanych wyżej kryteriów, kontrola legalności zaskarżonej decyzji wykazała, że nie narusza ona prawa w stopniu uzasadniającym jej uchylenie. Postępowanie wyjaśniające zostało przeprowadzone prawidłowo, ustalenia organu nie pozostawiają wątpliwości, a ocena dokonana na podstawie przyjętych ustaleń znajduje umocowanie w zgromadzonym materiale dowodowym. Sąd nie stwierdził nieprawidłowości zarówno co do ustalenia stanu faktycznego sprawy, jak i w zakresie zastosowania do niego przepisów prawa materialnego. Materialnoprawną podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia na skarżącego kary pieniężnej stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. W związku z tym wskazać należy, że art. 92a ust. 1 u.t.d. przewiduje odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Zgodnie z tą regulacją, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Wyjaśnić na wstępie należy, że odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 u.t.d. nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest zatem konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Omawiana kara jest niezależna także od winy kierowcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku nr 3 do ustawy, do którego odsyła art. 92a ust. 7 u.t.d. Określone w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów i kara nie może być nałożona w innej wysokości niż określona w załączniku. Powyższe oznacza, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 1 i 5 u.t.d. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d. Oznacza to w szczególności, że organ inspekcji transportu drogowego, wydając decyzję, kieruje się brzmieniem przepisów prawa, nie może zatem brać pod uwagę opinii lub stanowisk prezentowanych przez podmioty działające na rzecz przewoźników drogowych. Stąd tez powoływanie się przez skarżącego na korzystne stanowisko dla niego stanowisko P. nie mogło prowadzić do uwzględnienia skargi. Informacje uzyskiwane przez przewoźników od innych osób nie mogą być dla organów podstawą do odstąpienia od stosowania i egzekwowania prawa. Na podstawie art. 4 pkt 22 u.t.d. przyjąć należy, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i podanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów cyt. wyżej rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 - zwanego w dalszym ciągu "rozporządzeniem nr 561/2006", a także rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, zwanego nadal "rozporządzeniem nr 165/2014". Nadto postępowanie w przedmiocie ustalenia odpowiedzialności i nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 92a u.t.d. jest postępowaniem administracyjnym, do którego zastosowanie znajdują przepisy K.p.a. Po myśli art. 93 ust. 7 u.t.d., w postępowaniu tym nie stosuje się przepisów ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. - Ordynacja podatkowa (Dz. U. z 2023 r. poz. 2383 i 2760). Sąd, dokonując oceny legalności działań podejmowanych w niniejszej sprawie przez organy w toku postępowania zakończonego wydaniem zaskarżonej decyzji, stwierdził, że stan faktyczny sprawy został ustalony w sposób prawidłowy i organy nie dopuściły się naruszenia przepisów regulujących ich działania w tym postępowaniu. Wyjaśnić trzeba, że decyzje dotyczące nałożenia kary pieniężnej wydane zostały w postępowaniu wszczętym przez PWITD po dokonaniu kontroli w siedzibie przedsiębiorcy. W postępowaniu kontrolnym prowadzone są czynności wyjaśniające w zakresie stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Ustalenia dokonane w tym postępowaniu stanowią następnie podstawę do wszczęcia postępowania administracyjnego w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej. Zauważyć również należy, że w postępowaniu kontrolnym jako dowód należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje natomiast umocowanie w art. 74 u.t.d., a ponadto protokół ten jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Powyższy protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem osoby - podmiotu (przedstawiciela) kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Wprawdzie istnieje możliwość podważenia protokołu kontroli, ale wyłącznie na zasadzie przeprowadzenia przeciwdowodu, czyli jedynie przez konkretny dowód wskazujący, że dane zawarte w protokole są nieprawdziwe. Tym samym, stwierdzić należy, że w prowadzonym postępowaniu kontrolnym możliwe było dokonanie ustaleń faktycznych na podstawie dowodów zgromadzonych podczas kontroli. Przechodząc do okoliczności rozpoznawanej sprawy, Sąd miał na uwadze, że stwierdzenie przez organ naruszenia norm określających czas pracy kierowców znajduje swe pełne odzwierciedlenie w materiale dowodowym sprawy. Odnosząc się do zawartego w skardze zarzutu błędnego ustalenia stanu faktycznego w zakresie ww. naruszeń, ze względu na nieprzeprowadzenie dowodu z zeznań kierowców, którzy dopuścili się przekroczeń nrom socjalnych, Sąd zważył, że skarżący powiązał powyższy zarzut z normą art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Celowe jest zatem wskazanie treści ww. przepisu, zgodnie z którym: "Pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego, w wyjątkowych okolicznościach kierowca może także odstąpić od art. 6 ust. 1 i 2 oraz art. 8 ust. 2, przekraczając dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie jedną godzinę, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania tygodniowego okresu odpoczynku. Na tych samych warunkach kierowca może przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie dwie godziny, pod warunkiem, że wykorzystał on przerwę trwającą nieprzerwanie 30 minut bezpośrednio przed tym dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu niezbędnym, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego, na wydruku z urządzenia rejestrującego lub na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca docelowego lub odpowiedniego miejsca postoju. Każdy wydłużony okres pracy musi być kompensowany równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu." Z konstrukcji przepisu art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 wynika, że ogranicza on zakres postępowania dowodowego wyrażonego w przepisach k.p.a., gdyż prawodawca w pewnym sensie nawiązał tu do tzw. formalnej teorii dowodów, zgodnie z którą określone okoliczności mogą być wykazane tylko przy pomocy ściśle określonych dowodów. skoro wyraźnie określono w nim sposób dokumentowania odstępstw od czasu pracy kierowców, to posłużenie się przez organy w prowadzonym postępowaniu administracyjnym innymi środkami dowodowymi na te okoliczności, byłoby sprzeczne z obowiązującym prawem i naruszałoby dyspozycję art. 75 k.p.a. Przepis art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 zezwala na odstąpienie przez kierowcę w określonych warunkach od przepisów art. 6-9, dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków, wprowadza jednak wymóg wskazania powodów takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Nie jest zatem dopuszczalne wykazywanie odstępstw od przepisów rozporządzenia zeznaniami kierowców lub innych pracowników. Zeznania kierowców nie mogą ani zastąpić, ani podważyć danych rejestrowanych na bieżąco na wykresówkach i kartach pracy (por. wyroki NSA z 7 marca 2017 r., II GSK 1590/15, z 30 listopada 2012 r., II GSK 1776/11, te i kolejne orzeczenia sądów administracyjnych dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych, orzeczenia.nsa.gov.pl). W konsekwencji powyższego brak jest podstaw do zarzucenia organowi niezastosowania art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, jak również naruszenia przepisów art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. w odniesieniu do ustaleń dotyczących podstaw ewentualnego zastosowania art. 12 ww. rozporządzenia. Ponieważ skarżący nie przedstawił żadnego z dowodów wymienionych w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, brak było podstaw do zastosowania tego przepisu, zaś ustalenia organów należy uznać za prawidłowe. Skarżący nie przedstawił odpowiednich dokumentów, które umożliwiałyby zastosowanie odstępstwa przewidzianego w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. Analiza akt administracyjnych wskazuje, że organy prawidłowo ustaliły, że stwierdzonym naruszeniom dotyczącym: przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu, skrócenia wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego oraz przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy (określonym odpowiednio w lp. 5.2, lp. 5.5, lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d.) nie towarzyszyły wymagane art. 12 ww. rozporządzenia, wpisy na wykresówce lub wydrukach z urządzeń rejestrujących. Znajdujące się w aktach sprawy wydruki zawierające wpisy dotyczące przyczyn przekroczenia norm czasu pracy kierowców nie pochodzą z dat, w których zostały stwierdzone naruszenia w tym zakresie, będące jednocześnie podstawą do nałożenia kary pieniężnej. Dodać należy, że z treści art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 nie wynika w żaden sposób, aby organ, stwierdzając naruszenia norm socjalnych, miał obowiązek uzależnić nałożenie na przedsiębiorcę kary pieniężnej od ustalenia i stwierdzenia, że w przypadku tychże naruszeń doszło do zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, osób lub ładunku. Bezpieczeństwo ruchu drogowego, czy też bezpieczeństwo osób, pojazdu lub ładunku stanowią okoliczności brane pod uwagę przez organ, w przypadku naruszeń norm dotyczących czasu pracy kierowców, jedynie wówczas, gdy okoliczności odstąpienia od tychże norm socjalnych zostały udokumentowane w sposób przewidziany w analizowanym przepisie art. 12 ww. rozporządzenia, co skutkowałoby zastosowaniem odstępstw przewidzianych przez ten przepis. Sytuacja taka, jak już wyżej wskazano, nie miała jednak miejsca w przedmiotowej sprawie. W konsekwencji powyższego należało uznać za prawidłowe nałożenie na skarżącego kary pieniężnej za wymienione wyżej naruszenia norm czasu pracy kierowców. W tym zakresie Sąd, odnosząc się do naruszenia opisanego w lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., miał na względzie treść art. 4 lit k rozporządzenia nr 561/2006, zgodnie z którym dzienny czas prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Czas ten, stosownie do art. 6 ww. rozporządzenia, nie może przekroczyć 9 godzin. Może on zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Konsekwencją powyższego jest treść Ip. 5.2 załącznika do u.t.d., który sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone karą pieniężną w wysokości odpowiadającej czasowi przekroczenia. W ocenie Sądu na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, w postaci danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy oraz protokołu kontroli, zostało przez organ udowodnione, że kierowca R. B., prowadząc pojazd od godziny 01:40 do godziny 15:09 dnia 6 października 2023 r. a zatem przez 11 godzin i 4 minuty, przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 4 minuty w stosunku do normy 10-godzinnej. Z kolei kierowca M. S., prowadząc pojazd od godziny 03:50 do godziny 18:46 dnia 11 października 2023 r. a zatem przez 10 godzin i 1 minutę, przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 minutę w stosunku do normy 10-godzinnej. Łącznie kara za to naruszenie wyniosła zatem 300 zł. Odnosząc się do kolejnego stwierdzonego w toku kontroli naruszenia określonego w lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d., a polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego wskazać należy, że w myśl art. 4 lit. g rozporządzenia nr 561/2006 regularny dzienny okres odpoczynku oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin. Z kolei skrócony dzienny okres odpoczynku oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. Zgodnie z art. 8 ust. 1-5 rozporządzenia nr 561/2006 (w brzmieniu obowiązującym w datach stwierdzonych naruszeń) kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24-godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8 ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Konsekwencją wyżej wskazanych regulacji jest treść lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d., sankcjonujący skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego: 1) o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 zł, 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 200 zł, 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut karą pieniężną w wysokości 350 zł. Zgromadzony materiał dowodowy w postaci protokołu kontroli drogowej oraz danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego wykazał, że 27 października 2023 r. o godzinie 04:51 kierowca M. S. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 47 minut nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, że kierowca skrócił regularny dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 13 minut, co trafnie ustaliły organy orzekające w sprawie. Kara za wskazane naruszenie została wymierzona w prawidłowej wysokości 200 złotych, stosownie lp. 5.5 pkt 2 załącznika nr 3 do u.t.d. Odnośnie zaś do kolejnego stwierdzonego przez organ naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut (lp. 5.11. pkt 1 załącznika nr 3 do u.t.d.) wyjaśnić należy, że art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 stanowi, iż po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Zgodnie zaś z art. 4 lit. d rozporządzenia nr 561/2006, przerwa oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Z kolei wedle art. 4 lit. j tego rozporządzenia, "czas prowadzenia pojazdu" oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany: (-) automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub (-) ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. Podczas kontroli w przedsiębiorstwie ujawniono dane z kart kierowców: R. B., R. G., M. M. i P. R.. Dokonując analizy zapisów cyfrowych zawartych na tych kartach, organ prawidłowo uznał, że ww. kierowcy przekroczyli maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy: R. B. w dniu 6 grudnia 2023 r. o 1 minutę, R. G. w dniu 14 listopada 2023 r. o 1 minutę, M. M. w dniu 6 listopada 2023 r. o 1 minutę oraz P. R. w dniu 13 grudnia 2023 r. o 2 minuty. W rezultacie powyższych ustaleń - w ocenie Sądu - niepozostawiających żadnych wątpliwości, prawidłowo organ nałożył na skarżącego za każdy stwierdzony przypadek karę w wysokości po 100 zł (łącznie 400 zł). Odnosząc się w tym miejscu do zarzutów skargi dotyczących błędu granicznego urządzeń rejestrujących co - zdaniem skarżącego - miało wpływ na naruszenia dotyczące czasu pracy, przede wszystkim należy wskazać, że aktualnie obowiązujące rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, w załączniku nr I określa “Wymogi dotyczące budowy, badań, instalacji i sprawdzania tachografów analogowych". Jak wynikało z bezspornych ustaleń poczynionych w toku postępowania pojazdy, w których użytkowaniu stwierdzono naruszenia w zakresie przekroczenia norm czasu pracy kierowców wyposażone były w urządzenia rejestrujące w postaci tachografów cyfrowych. Zatem błędy graniczne dopuszczalne przyrządów (wskazujących i rejestrujących) wynoszące ± dwie minuty na dobę nie mogły być stosowane w przypadku odczytywania danych z tachografów cyfrowych. Na marginesie należy stwierdzić, że tak opisany margines błędu stanowi 5 sekund na każdą godzinę, a więc ten błąd graniczny urządzeń nie mógłby mieć wpływu na kilkuminutowe przekroczenia czasu w zakresie naruszenia norm socjalnych, jak twierdzi skarżący. Również w orzecznictwie zwraca się uwagę, że dopuszczalny błąd graniczny przyrządów wskazujących i rejestrujących dotyczy całego dnia (por. wyrok NSA z dnia 13 września 2016 r., sygn. akt II GSK 625/15). Dodać należy, że zgodnie z art. 46 rozporządzenia nr 165/2014 w zakresie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały przyjęte i nie mogą być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, nadal obowiązują przejściowo - do daty wejścia w życie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu - przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, w tym przepisy załącznika IB do tego rozporządzenia. Jak zaś wynika z rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 z dnia 18 marca 2016 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 ustanawiającego wymogi dotyczące budowy, sprawdzania, instalacji, użytkowania i naprawy tachografów oraz ich elementów składowych (Dz. Urz. UE L z 2016 r., nr 139, s. 1) tachografy inne niż tachografy inteligentne muszą nadal spełniać, jeśli chodzi o ich budowę, sprawdzanie, instalację, kontrolę, użytkowanie i naprawę, wymogi zawarte w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 165/2014 albo w załączniku IB do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, stosownie do przypadku (art. 1 ust. 3). Natomiast "tachograf cyfrowy" lub "tachograf pierwszej generacji" oznacza tachograf cyfrowy inny niż tachograf inteligentny (art. 2 pkt 1). Ze względu na fakt, że w kontrolowanych pojazdach zainstalowane były cyfrowe urządzenia rejestrujące podlegające załącznikowi IB rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, gdzie dopuszczalny dryft (granica błędu) wynosi ± 2 sekundy dziennie, czyli dużo mniej niż w tachografach analogowych, zarzut zawarty w skardze należało uznać za bezzasadny. Podzielić nadto należy prezentowany w orzecznictwie sądów administracyjnych pogląd, że przewidziany margines błędu w zapisach tachografu stanowi wymagania techniczne, które nie są adresowane do użytkowników tachografów, a do ich producentów i określają warunki stawiane przed producentami urządzeń rejestrujących, których spełnienie jest konieczne, aby urządzenie dopuszczono do użytku w pojazdach. Jeśli bowiem prawodawca zamierzałby błąd taki usankcjonować, to powinien wyraźnie to określić. Brak takiej regulacji powoduje, że nie ma podstaw do tego, aby uwzględniać różnicę wynikającą z tolerancji odnoszonej do tachografu (por. wyrok WSA w Gliwicach z dnia 3 kwietnia 2019 r., sygn. akt II SA/Gl 1079/18, wyrok WSA w Rzeszowie z 12 września 2023 r., II SA/Rz 582/23). Bez znaczenia dla rozstrzygnięcia pozostają wobec powyższego zarzuty, że część naruszeń dotyczy przekroczeń jednominutowych lub dwuminutowych. Jak wyżej wskazano organ jest związany wysokością kar pieniężnych określonych w sposób sztywny w załączniku nr 3 do u.t.d. i nie ma w związku z tym możliwości ich miarkowania ani też stosowania jakichkolwiek kilkuminutowych tolerancji. Przechodząc do oceny pozostałych naruszeń stwierdzonych w trakcie kontroli przedsiębiorcy, w tym naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis, wskazać trzeba, że obowiązek w tym zakresie wynika z treści art. 34 rozporządzenia nr 165/2014. W myśl art. 34 ust. 3 powyższego rozporządzenia jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. Zgodnie zaś z art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem, że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8. Konsekwencją wyżej wskazanych przepisów jest treść Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy karą pieniężną w wysokości 50 złotych - za każdy wpis. W rozpoznawanej sprawie, na podstawie okazanych podczas kontroli danych cyfrowych zawartych na kartach kierowców, organ prawidłowo stwierdził, że kierowcy nie dopełnili siedem razy wymogu ręcznego wprowadzenia danych dotyczących symboli państwa rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy, co niewątpliwie stanowiło naruszenie art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014. Prawidłowo zatem organ odwoławczy nałożył na skarżącego łączną karę w wysokości 350 zł. W zakresie kolejnego ze stwierdzonych naruszeń dotyczącego wykonywania przewozu drogowego rzeczy lub osób bez obowiązkowej kwalifikacji wstępnej lub obowiązkowego szkolenia okresowego kierowcy (lp.1.15. załącznika nr 3 do ustawy), w ocenie Sądu, materiał dowodowy zgromadzony w sprawie uzasadniał nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 1500 zł. Z akt sprawy wynika, że kierowca M. S. wykonywał przewozy drogowe na rzecz skarżącego przedsiębiorcy, prowadząc pojazdy, znajdujące się w posiadaniu przedsiębiorstwa, bez posiadania obowiązkowej kwalifikacji wstępnej oraz obowiązkowego szkolenia okresowego kierowców za okres od 1 czerwca 2023 r. do 9 stycznia 2024 r. Uzyskanie kwalifikacji wstępnej lub ukończenie szkolenia okresowego jest warunkiem zatrudnienia kierowcy. Zgodnie z art. 39a ust. 1 u.t.d. przedsiębiorca lub inny podmiot wykonujący przewóz drogowy może zatrudnić kierowcę, jeżeli osoba ta: - uzyskała kwalifikację wstępną lub kwalifikację wstępną przyśpieszoną (pkt 5) - ukończyła szkolenie okresowe (pkt 6). Zgodnie z art. 39d. u.t.d. do szkolenia okresowego może przystąpić osoba posiadająca profil kierowcy zawodowego, która: 1) zapoznała się z programem szkolenia okresowego; 2) na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej: a. przebywa co najmniej 185 dni w roku ze względu na więzi osobiste lub zawodowe albo b. studiuje od co najmniej sześciu miesięcy i przedstawi zaświadczenie potwierdzające ten fakt lub 3) pracuje na rzecz podmiotu mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej i wykonującego przewóz drogowy. Zgodnie z art. 39d ust. 2 u.t.d. kierowca obowiązany jest co pięć lat, począwszy od dnia uzyskania świadectwa kwalifikacji zawodowej poświadczającego uzyskanie kwalifikacji, ukończyć szkolenie okresowe odpowiednio do pojazdu, którym wykonuje przewóz drogowy. Stosownie do art. 39f ust. 1 u.t.d., kierowca wykonujący przewóz drogowy obowiązany jest uzyskać wpis do polskiego krajowego prawa jazdy, potwierdzający spełnienie wymagań, o których mowa w art. 39a ust. 1 pkt 3 i 4 oraz odpowiednio pkt 5 lub 6. Zasady dokonywania wpisu, o którym mowa w ust. 1, określa art. 15 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (art. 39 f ust. 2 utd). Według art. 39l. ust. 1 u.t.d. przedsiębiorca lub inny podmiot wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany do: 1) kierowania kierowców na: a) szkolenia okresowe, b) badania lekarskie i psychologiczne; 2) pokrywania kosztów badań lekarskich i psychologicznych; 3) przechowywania przez cały okres zatrudnienia kierowcy: a) danych o wydanych świadectwach kwalifikacji zawodowej, b) kopii orzeczeń lekarskich i psychologicznych; 4) prowadzenia dokumentacji dotyczącej badań lekarskich i psychologicznych; 5) przekazania kierowcy z chwilą rozwiązania stosunku pracy kopii orzeczeń i świadectw, o których mowa w pkt 3; Przedsiębiorca lub inny podmiot wykonujący przewóz drogowy może pokryć koszty szkoleń okresowych kierowcy (art. 39l. ust. 2 u.t.d.). Zgodnie z art. 15 ust, 1 ustawy o kierujących pojazdami starosta dokonuje w prawie jazdy wpisu potwierdzającego odbycie kwalifikacji wstępnej, kwalifikacji wstępnej przyspieszonej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej przyspieszonej albo szkolenia okresowego, o których mowa w rozdziale 7a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Treścią przytoczonych przepisów jest ustanowienie zakresu minimalnych warunków zatrudnienia kierowców, poprzez wprowadzenie dolnej granicy wiekowej oraz innych przesłanek dopuszczalności legalnego zatrudnienia kierowcy, jak również wyjątków od tej reguły. Przepisy mają na celu nałożenie również na przedsiębiorców transportowych obowiązku weryfikacji dopuszczania do pracy w charakterze kierowcy osób o odpowiednich kwalifikacjach. Na gruncie omawianej ustawy za stwierdzone naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego odpowiada bowiem przede wszystkim podmiot wykonujący przewóz drogowy – przedsiębiorca, zarządzający, nie zaś kierowca, który wykonuje tylko czynność faktyczną prowadzenia pojazdu. Co istotne, kierowca, niezależnie od formy zatrudnienia (stosunek pracy, umowa o dzieło czy zasada samozatrudnienia), wykonuje jedną z czynności składającą się na sekwencję działań, których suma dopiero jest transportem drogowym, w rozumieniu ustawy. Odpowiedzialność kierowcy została uregulowana w ustawie odrębnie i jest objęta innymi sankcjami (wyrok WSA w Krakowie z 26.01.2021 r., III SA/Kr 981/20, LEX nr 3151699). Skarżący nie przedłożył takich dokumentów, które potwierdzałyby wykonanie powyższych obowiązków, co uprawniało organ do nałożenia kary za naruszenie art. 39a ust. 1 pkt 5 i 6 u.t.d. zgodnie z lp.1.15. jej załącznika nr 3. W zakresie natomiast naruszenia polegającego na niezgłoszeniu w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy, w wymaganym terminie - za każdą zmianę, określonego w lp. 1.5. załącznika nr 3 do ustawy, wskazać należy, że stosownie do art. 14 ust. 1 pkt 1 u.t.d., przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji wspólnotowej, zmiany danych, o których mowa w art. 7a. W odniesieniu do powyższego przepisu należy wskazać na treść art. 7a ust. 1 u.t.d., zgodnie z którym zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencji wspólnotowej udziela się na wniosek przedsiębiorcy złożony w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej za pomocą środków komunikacji elektronicznej w rozumieniu ustawy z dnia 17 lutego 2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne (Dz. U. z 2024 r. poz. 307 i 1222), po uiszczeniu opłat, o których mowa w art. 41 ust. 1 pkt 1 i 11. Jak zaś wynika z art. 7a ust. 2 pkt 6 u.t.d., zmiany te dotyczą m.in. określenia w zezwoleniu na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz w licencji wspólnotowej rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego. Zgodnie z art. 7a ust. 4 u.t.d. do wniosku o udzielenie licencji wspólnotowej dołącza się m.in. wykaz pojazdów, o których mowa w ust. 7. Zgodnie z art. 7a ust. 7 u.t.d. po uzyskaniu zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego przedsiębiorca przedkłada do organu, który udzielił zezwolenia wykaz pojazdów zawierający informacje dotyczące m.in.: marki, typu, rodzaju, przeznaczenia, numeru rejestracyjnego, numeru VIN, wskazanie rodzaju tytułu prawnego do dysponowania pojazdem. Obowiązek zgłoszenia zmiany dotyczy każdego pojazdu, którym dysponował przedsiębiorca, ponieważ zmiana liczby pojazdów wpływa bezpośrednio na prawa i obowiązki strony wynikające z zezwolenia lub licencji np. określone w art. 14a ust. 2, art. 87 ust. 1 pkt 1 u.t.d. W orzecznictwie wskazuje się, że wykonywanie transportu drogowego przez przedsiębiorcę, który posiada licencję jest dopuszczalne tylko przy użyciu pojazdów, które zgłoszone zostały organowi właściwemu do udzielenia licencji. Istotne jest zatem, aby przewoźnik drogowy wykonywał transport tylko tymi pojazdami, które zgłoszone zostały przez przedsiębiorcę (por. wyrok NSA z 12 grudnia 2012 r. II GSK 1744/11, wyrok WSA w Opolu z 12 stycznia 2017 r., II SA/Op 587/16 i powołane tam orzecznictwo). Podkreślenia też wymaga, że celem nałożenia obowiązku wynikającego z art. 14 ust. 1 u.t.d. jest m.in. zapewnienie aktualności danych związanych z zawodowym wykonywaniem działalności transportowej, a przymuszenie przedsiębiorców do wykonywania tego obowiązku, poprzez zagrożenie wymierzeniem kary pieniężnej za brak jego wykonania w określonym terminie, ma zapewnić realizację tego celu (por. wyrok NSA z 12 stycznia 2023 r., II GSK 1025/19). Jednocześnie trafnie wskazał organ w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji na relewantny w stanie faktycznym niniejszej sprawy przepis art. 11 ustawy z dnia 26 stycznia 2022 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2022 r., poz. 209), który określił przejściowo, że w przypadku, gdy przewoźnik drogowy dokonał zgłoszenia pojazdu do licencji wspólnotowej przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, a pojazd taki nie został zgłoszony do zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, przewoźnik ma obowiązek zgłoszenia takiego pojazdu do tego zezwolenia w terminie 3 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy. Przepis ten zatem oparty jest na założeniu o konieczności ujęcia pojazdów pozostających w dyspozycji przedsiębiorcy zarówno w ramach licencji wspólnotowej jak i jednocześnie w ramach zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Nie można podzielić stanowiska skarżącego, wedle którego, skoro skarżący wykonując faktycznie – jak wskazał w skardze "w większości przypadków" - międzynarodowe przewozy drogowe zgłaszał zmiany danych co do posiadanej floty pojazdów do posiadanej licencji wspólnotowej, to nie był zobowiązany równocześnie do dokonania zgłoszenia zmian w tym zakresie staroście jako organowi, który wydał mu zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. W stanie faktycznym niniejszej sprawy bezspornie bowiem skarżący legitymował się zarówno zezwoleniem na wykonywaniem zawodu przewoźnika drogowego, jak i licencją wspólnotową. Zezwolenie, zgodnie z art. 7 ust. 2 pkt 1 u.t.d. wydawane jest przez starostę, a licencja wspólnotowa, zgodnie z art. 7 ust. 2 pkt 2 u.t.d., udzielana przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego. To zatem obu tym organom jako właściwym skarżący zobowiązany był zgłaszać zmiany dotyczące danych podanych we wnioskach o uzyskanie zezwolenia i licencji (por. wyroki WSA w Poznaniu z 16 października 2024 r., II SA/Po 388/24, WSA w Gdańsku z 16 stycznia 2025 r., III SA/Gd 558/24). Zasadność tak formułowanego poglądu wynika z samego brzmienia art. 14 ust. 1 pkt 1 u.t.d., jak również celu, dla jakiego wprowadzona została prawna reglamentacja podjęcia i wykonywania transportu drogowego. Jak wynika z art. 5 ust. 1 u.t.d. podjęcie i wykonywanie transportu drogowego, z zastrzeżeniem art. 5b ust. 1 i 2, wymaga uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, na zasadach określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającym dyrektywę Rady 96/26/WE, zwanym dalej "rozporządzeniem (WE) nr 1071/2009". Z kolei zgodnie z art. 5a ust. 1 u.t.d. podjęcie i wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego wymaga uzyskania odpowiedniej licencji wspólnotowej, na zasadach określonych w: 1) rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącym wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych, zwanym dalej "rozporządzeniem (WE) nr 1072/2009", lub 2) rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 561/2006, zwanym dalej "rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009". Zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego jak i licencja wspólnotowa stanowią decyzje administracyjne spełniające odmienne funkcje (por. art. 4 pkt 17 i 18 u.t.d.). Inne są również przesłanki uzyskania uprawnień wynikających z tych decyzji. Poddanie zmian danych objętych zezwoleniem jak i licencją kontroli odrębnych organów administracji publicznej, które je udzieliły, jest niezbędne do zapewnienia tymże organom prawidłowego i rzeczywistego wykonywania przyznanych im kompetencji. W ocenie Sądu prawidłowo zatem organ ustalił, że przedsiębiorca nie dokonał zgłoszenia w wymaganym terminie do zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego faktu uzyskania tytułu do dysponowania 6 pojazdami, jak i nie zgłosił w wymaganym terminie do licencji wspólnotowej faktu sprzedaży 1 pojazdu. Tak więc, każdorazowa zmiana danych dotyczących konkretnego pojazdu stanowi zdarzenie powodujące powstanie obowiązku, o którym mowa w art. 14 ust. 1 ustawy. Dlatego słusznie stwierdził organ odwoławczy, że niezgłoszenie przez skarżącego danych dotyczących 7 pojazdów szczegółowo wcześniej opisanych (jednego w związku z jego sprzedażą, sześciu zaś w związku z brakiem zgłoszenia ich w wymaganym terminie do zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, które skarżący posiada od dnia 5 grudnia 2022 r.), rodzi odpowiedzialność z lp. 1.5. załącznika nr 3 do u.t.d. w wysokości 800 zł - za każde naruszenie, co uzasadniało nałożenie łącznej kary w wysokości 5600 zł. Odnosząc się do argumentacji zawartej w skardze, Sąd miał na względzie, że użycie w przepisie art. 14 ust. 1 pkt 1 u.t.d. spójnika "lub" oddzielającego dwa rodzaje decyzji administracyjnych udzielających przedsiębiorcy określonych uprawnień ("zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji wspólnotowej") nie pozwala na dokonanie przyjętej w skardze wykładni tego przepisu, sprowadzającej się do zwolnienia przedsiębiorcy od obowiązku zgłoszenia zmian danych do zezwolenia w sytuacji, gdy zmiany te zostały uprzednio zgłoszone do licencji wspólnotowej. Spójnik "lub" został bowiem w analizowanym przepisie nie został użyty jako odpowiednik funktora alternatywy łącznej. Spójnik "lub" w takiej funkcji w tekstach prawnych używany jest jako łączący kilka przesłanek hipotezy normy prawnej sformułowanych w formie zdań. W art. 14 ust. 1 pkt 1 u.t.d. użyto go natomiast w części normy prawnej określanej jako dyspozycja, a więc wskazanie pożądanego z punktu widzenia ustawodawcy sposobu zachowania adresata normy prawnej i w istocie wyraża wyliczenie dwóch rzeczowników (zezwolenie oraz licencja), a nie łączenie dwóch zdań. Odnośnie do opisanych wyżej naruszeń, w ocenie Sądu, trafnie uznał też organ odwoławczy, że materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie daje podstaw do zastosowania w przypadku skarżącego art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. Zgodnie z pierwszą ze wskazanych regulacji, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Stosownie zaś do art. 92c ust. 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Przytoczone regulacje stanowią wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego (art. 92a ust. 1 u.t.d.), a wystąpienie określonych w nich przesłanek powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Należy zwrócić uwagę, że art. 92b oraz art. 92c ustawy nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia nr 561/2006, który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Nie można zatem uznać, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a u.t.d. W orzecznictwie wskazano, że przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku jaki został określony w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia nr 561/2006. Dlatego treść przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. nie może być interpretowana w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (por.m.in. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08). Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności, których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest w tym przypadku bez znaczenia, taka jest bowiem typowa sytuacja w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. Prawodawca przykładowo jedynie wymienił takie obowiązki jak wydawanie odpowiednich poleceń kierowcy i przeprowadzanie regularnych kontroli przestrzegania przepisów. W zależności od powyższych czynników przedsiębiorca ma obowiązek wynikający z art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia nr 561/2006 takiej organizacji prowadzonej działalności, aby nie dochodziło do naruszeń. Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał Konstytucyjny podkreślił, że regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Podkreślić trzeba też, że w przepisach art. 92b oraz 92c ustawy chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 ustawy nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 ustawy. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy. Przepisy ustawy przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych. Zdaniem Sądu w niniejszej sprawie organy trafnie oceniły, że nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy. Na skarżącym spoczywał zatem ciężar wykazania, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Pogląd taki jest powszechnie przyjmowany w orzecznictwie sądów administracyjnych (m.in. w wyrokach NSA z 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08, z 20 października 2010 r., II GSK 936/09, z 27 sierpnia 2009 r., II GSK 4/09, z 2 lutego 2011 r., II GSK 140/10, z 13 października 2009 r., II GSK 93/09, z 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, z 24 lutego 2011 r., II GSK 258/10 oraz z 6 czerwca 2011 r., II GSK 404/10). Nie ulega zatem wątpliwości, że to na skarżącym ciążył obowiązek ustalenia, czy zatrudnieni przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Wskazane w art. 92c u.t.d. przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (por.m.in. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., II GSK 716/10, wyrok WSA w Lublinie z 13 marca 2012 r., III SA/Lu 738/11, wyrok WSA w Krakowie z 12 kwietnia 2012 r., III SA/Kr 1016/11). Nie można zgodzić się ze skarżącym, że nie ma on wpływu na zachowania kierowców będących w trasie ze względu na brak możliwości sprawowania stałego i rzeczywistego nadzoru nad podległymi pracownikami. W tej kwestii w orzecznictwie utrwalone jest stanowisko, że z samego charakteru wykonywanej działalności przewozowej wynikają ograniczone możliwości sprawowania przez przedsiębiorcę bezpośredniego nadzoru nad kierowcami w trakcie wykonywania przez nich przewozów. Niemniej jednak powszechnie dostępne środki techniczne taki nadzór umożliwiają. Ponadto przedsiębiorca ma możliwość przeprowadzania odpowiednich kontroli dokumentów ewidencjonujących wykorzystanie czasu pracy i czasu wypoczynku przez kierowców. Brak skutecznego, a więc eliminującego mogące wystąpić naruszenia, nadzoru nad wykonywaniem przewozów świadczy o tym, że skarżący nie może skutecznie powołać się na art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest wprowadzenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem i eliminować naruszenia. Przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących (por. wyrok NSA z 16 października 2024 r., II GSK 768/21 i powołane tam orzecznictwo). Za przesłankę uzasadniającą odstąpienie od nałożenia kary za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym nie można zatem uznać samego przeświadczenia skarżącego, że jako przedsiębiorca zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy, ponieważ udziela ustnych poleceń co zadania przewozowego, w tym w zakresie obowiązujących przepisów, organizował szkolenia oraz przypominał kierowcom o normach czasu pracy i przerwach. Skarżący nie przedstawił dowodów mogących potwierdzać, że w jego przedsiębiorstwie wprowadzone zostały odpowiednie środki mające na celu zapobieganie powstawaniu takich naruszeń, jakie stwierdzono w tej sprawie. Ilość stwierdzonych naruszeń niewątpliwie świadczy o nienależytym wykonywaniu obowiązków przez kierowców, a zatem niewłaściwej organizacji i nadzorze nad ich pracą. Wbrew zatem zarzutom skargi, organy były zobligowane do obciążenia skarżącego odpowiedzialnością finansową za ujawnione naruszenia. W świetle powyższego w ocenie Sądu podnoszone przez skarżącego argumenty nie są wystarczające do tego, by uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na zasadzie art. 92b ust. 1 lub art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Tym samym bezzasadny jest zarzut naruszenia przepisów postępowania poprzez uchybienie art. 7, art. 7a, art. 77 i art. 107 k.p.a. polegające na nierozpatrzeniu w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego, co spowodowało brak dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy i błędne przyjęcie, iż nie zachodzą przesłanki zwolnienia od odpowiedzialności przedsiębiorcy za stwierdzone uchybienia. Stąd, nie zasługują na akceptację stawiane przez skarżącego zarzuty skargi. W przekonaniu Sądu ustalenia i ocena organu znalazły wyraz w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji spełniającej wszystkie wymogi z art. 107 § 3 k.p.a. W decyzji tej organ wskazał podstawy faktyczne i prawne podjętego rozstrzygnięcia, przedstawiając swoje stanowisko w sposób jasny i zrozumiały, a także odniósł się do zarzutów podniesionych w odwołaniu, prezentując w tym zakresie właściwą argumentację. Poza tym Sąd nie dostrzegł z urzędu takich wad postępowania, które mogłyby mieć istotny wpływ na treść zapadłego w sprawie rozstrzygnięcia. Zdaniem Sądu brak jest w sprawie także podstaw do miarkowania kary oraz do odstąpienia od jej wymierzenia, na co słusznie wskazał organ odwoławczy. Wysokość sankcji określona została w sposób "sztywny", a więc niepoddający się czynnościom wymiaru kary unormowanych w art. 189d k.p.a. Brak było także podstaw do zastosowania instytucji o której mowa w art. 189f k.p.a. Przywołany przepis usytuowany został w Dziale IVa k.p.a. "Administracyjne kary pieniężne". Zakres stosowania przepisów tego działu wyznacza art. 189a, stanowiąc w § 1, że w sprawach nakładania lub wymierzania administracyjnej kary pieniężnej lub udzielania ulg w jej wykonaniu stosuje się przepisy niniejszego działu. W § 2 stanowi on jednocześnie, że w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1. przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2. odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3. terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4. terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5. odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6. udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów wymienionego działu w tym zakresie nie stosuje się. Z przywołanej regulacji jednoznacznie wynika, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy tego działu nie mają zastosowania, a nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, to jest, aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu, co oznacza, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania (zob. A. Wróbel, art. 189a k.p.a., t. 7, w: Komentarz aktualizowany do ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego LEX/el. 2021). Takim przepisem odrębnym w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. in fine jest art. 92c u.t.d. Za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa k.p.a. reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. Stosowanie art. 92c u.t.d. w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a jak podkreślono na wstępie, dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne to, że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (zob. wyrok NSA z 28 września 2021 r., II GSK 717/21). Mając powyższe na uwadze Sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., skargę jako bezzasadną oddalił.