III SA/Łd 645/15

Dnia 21 września 2015 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Monika Krzyżaniak, Sędziowie Sędzia WSA Ewa Cisowska-Sakrajda, Sędzia NSA Janusz Nowacki (spr.), , Protokolant Sekretarz sądowy – Dorota Czubak, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 września 2015 roku sprawy ze skargi P. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę. Decyzją z dnia [...] nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 K.p.a., art. 4 pkt 22, art. 92 a ust. 1-6, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2013r., poz. 1414 ze zm.), Ip. 1.4, Ip. 5.1.1, Ip. 5.1.2, Ip. 5.2.1, Ip. 5.2.2, Ip. 5.3.1, Ip. 5.3.2, Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 10, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz.UE.L.102 z 11.04.2006), art. 13, art. 14 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.Urz.WE.L.370 z 31.12.1985), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1), utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Ł. z dnia [...], nr [...] o nałożeniu na P. W. - prowadzącą działalność gospodarczą pod nazwą "A" kary pieniężnej w wysokości 13 050 zł. Powyższe rozstrzygnięcie zostało wydane w oparciu o następujące ustalenia faktyczne i prawne. Decyzją z dnia [...][...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w Ł. nałożył na P. W. - prowadzącą działalność gospodarczą pod nazwą "A" karę pieniężną w wysokości 13 050 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiło: 1) niezgłoszenie na piśmie organowi, który udzielił licencji, zmiany danych, o których mowa w art. 8, w wymaganym terminie; 2) przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu; 3) przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; 4) skrócenie dziennego czasu odpoczynku; 5) okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy. Naruszenia stwierdzono podczas kontroli w siedzibie przedsiębiorcy, która udokumentowana została w protokole kontroli z dnia 31 października 2013r., nr[...]. Zakres kontroli obejmował okres od dnia 15 października 2012r. do dnia 14 października 2013r. Przedsiębiorca w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli zatrudniał 6 kierowców i posiadał licencję nr [...] na wykonywanie krajowego zarobkowego przewozu drogowego ważną do dnia 8 sierpnia 2061r. Od powyższej decyzji strona wniosła odwołanie, w którym zarzuciła organowi I instancji wydanie decyzji z naruszeniem przepisów prawa procesowego, tj. -art. 7, art. 9, art. 77 § 1, oraz art. 80 K.p.a. poprzez błędne ustalenia faktyczne i prawne, niezbadanie w sposób wyczerpujący całokształtu sprawy i nie wyjaśnienie wszystkich okoliczności sprawy oraz nieprzeprowadzenie wszystkich możliwych dowodów. W szczególności dokonując oceny organ nie rozważył należycie wyjaśnień podmiotu prowadzącego transport drogowy, co do przyczyn ujawnionych w toku kontroli naruszeń, zachowań dążących do ich ograniczenia oraz braku wpływu na pracownika, który tych naruszeń dokonywał; -art. 107 § 3 K.p.a. poprzez niewskazanie w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji faktów i dowodów, którym organ odmówił wiarygodności oraz konkretnych przyczyn, z powodu których nie uwzględnił wyjaśnień strony składanych w toku postępowania oraz naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. -art. 92b oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym poprzez ich niezastosowanie Odwołująca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, lub umorzenie postępowania pierwszej instancji z uwzględnieniem dyspozycji art. 92b oraz art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymując zaskarżoną decyzję w mocy wskazał, że zgodnie z art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć 15.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli (art. 92a ust. 3 pkt 1 cyt. ustawy). Stosownie do treści art. 92a ust. 6 ustawy, wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Zgodnie z art. 92b ust. 1-2 ustawy o transporcie drogowym, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku doprowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia l lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, póz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Zgodnie z art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. l, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Odnosząc się do naruszenia polegającego na niezgłoszeniu na piśmie organowi, który udzielił licencji zmiany danych o których mowa w art. 7a i art. 8 ustawy w wymaganym terminie, tj. Ip. 1.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 14 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać na piśmie organowi, który udzielił licencji, wszelkie zmiany danych, o których mowa w art. 7a nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania. W myśl natomiast art.7a ust. 1 ustawy, zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencji wspólnotowej udziela się na wniosek przedsiębiorcy złożony na piśmie lub w postaci dokumentu elektronicznego, za pomocą środków komunikacji elektronicznej w rozumieniu ustawy z dnia 17 lutego 2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne (Dz. U. z 2013 r. póz. 235), po uiszczeniu opłat, o których mowa w art. 41 ust. 1 pkt liii. Zgodnie z art. 7a ust. 2 wniosek, o którym mowa w ust. 1, zawiera: 1) oznaczenie przedsiębiorcy, jego adres i siedzibę albo miejsce zamieszkania; 2) adres siedziby przedsiębiorcy, o której mowa w art. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009; 3) informację o wpisie do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG) albo numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS), jeżeli są wymagane; 4) numer identyfikacji podatkowej (NIP); 5) określenie rodzaju transportu drogowego; 6) określenie rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego; 7) imię i nazwisko, adres zamieszkania oraz numer certyfikatu kompetencji zawodowych osoby zarządzającej transportem, o której mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 albo osoby, o której mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009; 8) określenie liczby wypisów z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub z licencji wspólnotowej; 9) w przypadku licencji wspólnotowej - określenie czasu, na który ma być ona udzielona. Stosownie do treści art. 7a ust. 3 do wniosku o udzielenie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego dołącza się: 1) oświadczenie osoby zarządzającej transportem następującej treści: "Oświadczam, że zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 będę pełnić rolę zarządzającego transportem" oraz kopię certyfikatu kompetencji zawodowych tej osoby albo oświadczenie osoby uprawnionej na podstawie umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu przedsiębiorcy, że spełnia warunki, o których mowa w art. 4 ust. 2 lit. c rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, oraz kopię certyfikatu kompetencji zawodowych tej osoby; 2) dokumenty potwierdzające spełnienie warunków, o których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009; 3) oświadczenie przedsiębiorcy, że dysponuje bazą eksploatacyjną wraz ze wskazaniem adresu bazy, jeżeli adres ten jest inny niż adres wskazany zgodnie z ust. 2 pkt 1; 4) oświadczenie o zamiarze zatrudnienia kierowców spełniających warunki, o których mowa w art. 5 ust. 2 pkt 2, lub oświadczenie o zamiarze współpracy z osobami niezatrudnionymi przez przedsiębiorcę, lecz wykonującymi osobiście przewóz na jego rzecz, spełniającymi warunki, o których mowa w art. 5 ust. 2 pkt 2; 5) dowód uiszczenia opłaty za wydanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego i wypisów z tego zezwolenia; 6) informację z Krajowego Rejestru Karnego dotyczącą osoby: a) będącej członkiem organu zarządzającego osoby prawnej, osoby zarządzającej spółką jawną lub komandytową, b) prowadzącej działalność gospodarczą - w przypadku innego przedsiębiorcy, c) zarządzającej transportem lub uprawnionej na podstawie umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu przedsiębiorcy albo oświadczenie tych osób o niekaralności za przestępstwa umyślne w dziedzinach określonych w art. 6 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Do wniosku o udzielenie licencji wspólnotowej zgodnie z ustępem 4 dołącza się: 1) kopię zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego; 2) zaświadczenie wystawione przez organ, który wydał zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, o liczbie pojazdów dla których został udokumentowany wymóg zdolności finansowej, zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009; 3} dowód uiszczenia opłaty za wydanie licencji wspólnotowej i wypisów z tej licencji. Jak stanowi ustęp 5 w przypadku gdy wniosek, o którym mowa w ust. l, jest składany w postaci dokumentu elektronicznego załączniki, o których mowa w ust. 3 i 4, składa się również w postaci elektronicznej. Zgodnie z zapisem ustępu 6 oświadczenia, o których mowa w ust. 3 pkt 3, 4 i 6, składa się pod rygorem odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Składający oświadczenie jest obowiązany do zawarcia w nim klauzuli następującej treści: "Jestem świadomy/a odpowiedzialności karnej za złożenie fałszywego oświadczenia.". Klauzula ta zastępuje pouczenie organu o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Zgodnie z ustępem 7 po uzyskaniu zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego przedsiębiorca przedkłada do organu, o którym mowa w art. 7 ust. 2, wykaz pojazdów zawierający następujące informacje: 1) markę, typ; 2) rodzaj/przeznaczenie; 3) numer rejestracyjny; 4) numer V1N; 5) wskazanie rodzaju tytułu prawnego do dysponowania pojazdem. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 1.4. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 800 zł za niezgłoszenie na piśmie organowi, który udzielił licencji, zmiany danych, o których mowa w art. 7a ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie. Analiza zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego w postaci pisma z dnia 22 października 2013r., pisma Starostwa Powiatowego w B. z dnia 24 października 2014r., pisma strony z dnia 31 stycznia 2014r., faktur VAT nr[...], pisma nr [...] z dnia 27 lutego 2014r., pisma Starostwa Powiatowego w B. z dnia 4 marca 2014r., pisma strony z dnia 11 marca 2014r. oraz z dnia 18 marca 2014r. wykazała, że strona na dzień kontroli nie zgłosiła do licencji nr [...] pojazdu marki Renault o nr rej.[...]. Zgodnie z wyjaśnieniami strony z dnia 31 stycznia 2014r., powyższy pojazd miał zostać sprzedany innemu podmiotowi, więc w tym celu został wyrejestrowany. Jednakże strona umowy zdecydowała się na zakup innego pojazdu, a strona skarżąca omyłkowo wyrejestrowała pojazd o nr rej. [...]. W związku z powyższym za stwierdzone naruszenie Ip. l .4 załącznika nr 3 zasadne było kary pieniężnej w wysokości 800 zł. Odnosząc się do stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę, tj. Ip. 5.1. załącznika nr 3 do ustawy, organ wskazał, że zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 07.06.2011r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: o czas powyżej 15 minut do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych, za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych. Analiza zapisów z protokołu kontroli, oraz wykresówek za dni 28 lutego 2013 r. i 28 lutego -1 marca 2013r. po uwzględnieniu zdarzeń, lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca – E. B. o godzinie 05:41 w dniu 28 lutego 2013r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 10:44 w dniu 1 marca 2013 r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 15 godzin i 41 minut. Powyższe oznacza, że kierowca przekroczył 10 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 5 godzin i 41 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę do zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. W związku z powyższym zasadne było wymierzenie kary pieniężnej w wysokości 1100 zł. Analiza wykresówek za dni 4 kwietnia 2013r. i 4 kwietnia -5 kwietnia 2013r. wykazała kolei, że kierowca –E. B. o godzinie 05:57 w dniu 4 kwietnia 2013r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 12:51 w dniu 5 kwietnia 2013r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 15 godzin i 16 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 10 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 5 godzin i 16 minut. W związku z powyższym zasadne było wymierzenie kary pieniężnej w wysokości 1100 zł. Z wykresówek za dni 12-13 maja 2013r. i 14-15 maja 2013r. wynika, że kierowca E. B. o godzinie 20:18 w dniu 12 maja 2013 r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 21:50 w dniu 13 maja 2013 r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 13 godzin i 22 minuty, co oznacza, że kierowca przekroczył 10 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 3 godziny i 22 minuty i uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 700 zł. Z wykresówek za dni 21 maja 2013r. i 21-22 maja 2013 r. wynika, że kierowca E. B. o godzinie 02:32 w dniu 21 maja 2013 r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 03:16 w dniu 22 maja 2013 r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 15 godzin i 21 minut. Kierowca przekroczył 10 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 5 godzin i 21 minut, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 1100 zł. W związku z powyższym za stwierdzone naruszenie z Ip. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy łącznie wymierzono karę pieniężną w wysokości 4000 zł. Odnosząc się do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut, tj. Ip. 5.2. załącznika nr 3 do ustawy organ wskazał, że zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas powyżej 15 minut do 30 minut karą pieniężną w wysokości 150 złotych, za każde następne rozpoczęte 30 minut w wysokości 200 złotych. Analiza zapisów z protokołu kontroli, oraz wykresówek za dni 21 stycznia 2013r. i 21-22 stycznia 2013r. wykazała, że kierowca E. B. prowadził pojazd w okresie od godz. 12:30 w dniu 21 stycznia 2013r. do godz. 23:50 w dniu 21 stycznia 2013 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 36 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 6 minut. Za stwierdzone naruszenie zasadne było wymierzenie kary pieniężnej w wysokości 550 zł. Odnosząc się do naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę, tj. Ip. 5.3. załącznika nr 3 do ustawy, organ wskazał, że zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym która sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych, za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych. Analiza zapisów z wykresówek za dni 28 lutego 2013 r. i 28 lutego -1 marca 2013 r. wykazała, że kierowca E. B. o godz. 05:40 w dniu 28 lutego 2013r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 5 godzin i 22 minuty tj. od godz. 10:33 do godz. 15:55 dnia 28.02.2013 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 38 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W związku z powyższym zasadne było wymierzenie kary pieniężnej w wysokości 700 zł. Z wykresówek za dni 14 marca 2013 r. i 15 marca 2013 r. wynika, że kierowca E. B. o godz. 01:03 w dniu 14 marca 2013 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 9 godzin i 7 minut tj. od godz. 15:56 dnia 14 marca 2013 r. do godz. 01:03 dnia 15 marca 2013 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 53 minuty z wymaganego 11-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W związku z powyższym zasadne było wymierzenie kary pieniężnej w wysokości 300 zł. Z wykresówek za dni 4 kwietnia 2013 r. i 4 -5 kwietnia 2013r. wynika, że ten sam kierowca o godz. 05:57 w dniu 4 kwietnia 2013 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 2 godzin i 22 minuty tj. od godz. 14:28 do godz. 16:50 dnia 4 kwietnia 2013 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 38 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W związku z powyższym nałożono karę pieniężną w wysokości 1300 zł. Z wykresówki za dzień 15 kwietnia 2013r. wynika, że kierowca E. B. o godz. 07:15 w dniu 15 kwietnia 2013 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 7 godzin i 24 minuty tj. od godz. 23:51 w dniu 15 kwietnia 2013 r. do godz. 07:15 w dniu 16 kwietnia 2013 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 36 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W związku z powyższym zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 300 zł. Analiza zapisów z wykresówek za dni 12-13 maja 2013 r. i 13-14 maja 2013 r. wykazała, że E. B. o godz. 20:16 w dniu 12 maja 2013 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 4 godziny i 43 minuty tj. od godz. 06:41 do godz. 11:24 w dniu 13 maja 2013 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 12 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W związku z powyższym nałożono karę pieniężną w wysokości 900 zł. Z kolei analiza wykresówek za dni 13 -14 maja 2013r. i 14 maja 2013 r. wykazała, że kierowca o godz. 20:16 w dniu 13 maja 2013 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 7 godzin i 24 minuty tj. od godz. 21:50 w dniu 13 maja 2013r. do godz. 05:14 w dniu 14 maja 2013 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 36 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W związku z powyższym nałożono kare pieniężną w wysokości 300 zł. Z wykresówek za dni 21 maja 2013r. i 21-22 maja 2013r. wynika, że kierowca o godz. 02:32 w dniu 21 maja 2013 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 1 godzinę i 59 minut tj. od godz. 21:20 do godz. 23:19 w dniu 2 maja 2013 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 1 minutę z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W związku z powyższym nałożono karę pieniężną w wysokości 1 500 zł. Za stwierdzone naruszenia Ip. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy łącznie wymierzono karę pieniężną w wysokości 5 300 zł. Odpowiadając na zarzut skarżącej dotyczący naruszenia przepisów prawa materialnego poprzez niezastosowanie art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym, organ odwoławczy wyjaśnił, że nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b ustawy, zgodnie ze wskazaniem skarżącej, że zapewnia właściwą dyscyplinę i organizację pracy. Zdaniem organu strona nie wykazała aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywało się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych, tj. z rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Stosownie do treści art. 13 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym pracodawca i kierowcy są odpowiedzialni za czuwanie nad prawidłowym funkcjonowaniem i odpowiednim użytkowaniem urządzeń rejestrujących. Nie oznacza to jednak, że przedsiębiorca jest zwolniony z bieżącego nadzoru nad pracą kierowcy. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za sprawdzanie urządzenia rejestrującego i nie może się z tego ustawowego obowiązku zwolnić poprzez przerzucenie odpowiedzialności administracyjnej na inny podmiot. Organ odwoławczy podkreślił, że strona jako profesjonalny przedsiębiorca powinna mieć nadzór i kontrolę nad sposobem wykonywania pracy przez zatrudnionych pracowników, oraz nad pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Przedmiotowy przejazd wykonywany był w imieniu i na rzecz strony, tak więc w tym zakresie nie wykazała się ona należytą starannością w organizacji pracy. Dzięki bowiem właściwej organizacji nie dochodziłoby do sytuacji, w których ten sam kierowca na przestrzeni kilku miesięcy prowadzi pojazd dokonując licznych i rażących naruszeń przepisów o transporcie drogowym. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Zgodnie z art. 10 ust. 3, rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Powyższe oznacza, że przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powinien więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja tak jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu. Należy wskazać, iż przedsiębiorca powinien każdorazowo sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć, oraz na które nie miała wpływu. Nie wykazała również aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywało się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Składane przez stronę w toku postępowania kopie nagan udzielonych kierowcy – E. B., nie wskazują na to, że w przedsiębiorstwie przestrzegane były przepisy o transporcie drogowym. Kierowca świadomie naruszał przepisy, oraz wiedział o tym, iż działa niezgodnie z obowiązującymi przepisami prawa, pomimo że- zdaniem strony- zapewniona została odpowiednia organizacja czasu pracy, a kierowca ponosił wyłączną winę za stwierdzone naruszenia. W ocenie organu odwoławczego przedstawione przez stronę dowody wskazują jedynie, że przedsiębiorca nie podejmował żadnych realnych czynności, które zmuszałyby kierowcę do przestrzegania obowiązujących przepisów. Co więcej, pomimo licznych kar nagany, które świadczą o częstych naruszeniach popełnianych przez ww. kierowcę, strona nie podjęła konkretnych kroków w celu uniknięcia łamania przepisów przez zatrudnionych kierowców. Strona w swym działaniu nie może ograniczyć się jedynie do nakładania kar, które mają charakter następczy. Strona jest zobowiązana do podjęcia czynności w celu zapewnienia właściwej dyscypliny i organizacji pracy, takich jak np.: organizacje szkoleń, bieżący nadzór nad wykonywaniem zleceń przez kierowców, czy też okresowa weryfikacja wiedzy kierowców na temat obowiązujących przepisów. Są to działania mające zapewnić wykonywanie przewozów z poszanowaniem przepisów o transporcie drogowym, a w przypadku powstania naruszeń - zmierzające do tego, aby naruszenia te w przyszłości nie miały już miejsca. Nakładanie wyłącznie kar nagany za już powstałe naruszenia nie nosi znamion ww. czynności. Organ odwoławczy w pełni podzielił pogląd wyrażony w wyroku WSA w Krakowie z dnia 9 października 2012r., sygn. akt III SA/Kr 9/12: Ustawodawca nie określił katalogu czynności jakich należy dokonać aby prawidłowo zabezpieczyć pracę kierowców, wobec tego nie musi to być jedynie nadzór poprzez system monitoringu GPS, lecz mogą to być przede wszystkim kontrole telefoniczne, czy też inne formy oddziaływania przedsiębiorcy na prawidłowe zachowania kierowców. Tym samym, w ocenie organu ukaranie naganą pracowników powodujących naruszenia jest niewystarczające, w sytuacji gdy przy użyciu ww. metod można prewencyjnie zapobiegać łamaniu przepisów dotyczących transportu drogowego. Dowody przedłożone przez stronę w toku postępowania (oświadczenia o przeszkoleniu oraz program naprawczy) nie wskazują w sposób jednoznaczny i bezsprzeczny o braku odpowiedzialności po stronie przedsiębiorcy. Ponadto organ odwoławczy podkreślił, że regulaminy, oświadczenia oraz inne dokumenty o podobnym charakterze zawierają jedynie intencję stosowania określonych praktyk, nie gwarantują natomiast urzeczywistnienia ich w bieżącej działalności przedsiębiorcy. Skarżąca nie może usprawiedliwiać bezradności w dyscyplinowaniu kierowcy E. B., tym że pracownik znajduje się w okresie ochronnym przed osiągnięciem wieku emerytalnego. Zwolnienie z pracy nie jest bowiem jedyną możliwością wyciągnięcia konsekwencji w stosunku do pracowników w przypadku łamania przez nich przepisów z zakresu prawa pracy. W ocenie organu niezrozumiałym jest fakt, iż pracodawca, który stoi wobec kierowcy w stosunku nadrzędności, nie jest w stanie wymusić na nim przez tak długi okres czasu przestrzegania obowiązujących przepisów. Ograniczając się jedynie do nagan, oraz do przeprowadzania szkoleń, których skuteczność okazała się wątpliwa, strona godziła się na liczne naruszenia popełniane przez kierowcę. W tym zakresie skarżący jest również odpowiedzialny za stwierdzone w sprawie naruszenia Ip. 5.1, Ip. 5.2 oraz Ip. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. Okoliczność natomiast objęcia E. B. okresem ochronnym nie wyklucza możliwości jego zwolnienia na podstawie art. 52 § 1 pkt 1 Kodeksu pracy z powodu ciężkiego i zawinionego naruszenia przez niego obowiązków pracowniczych. Powyższe stwierdzenie potwierdza wyrok Sądu Najwyższego z dnia 20 grudnia 2013r., sygn. akt II PK 99/13. Ponadto organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z przepisami ustawy o transporcie drogowym za naruszenie tych przepisów, odpowiedzialność ponoszą niezależnie przedsiębiorca jak i kierowca, co potwierdza treść art. 92 ust. 1 oraz art. 92a ust. 1 ustawy. Kierujący pojazdem może zgodnie z art. 92 ust. 1 i 2 zostać ukarany karą grzywny w wysokości do 2000 złotych za naruszenia wymienione w załączniku nr 1 do ww. ustawy, natomiast podmiot wykonujący przewóz drogowy może zostać ukarany zgodnie z art. 92a ust. 1 i 2 karą pieniężną w wysokości od 50 złotych do 10 000 złotych za każde naruszenie wskazane w załączniku nr 3 do ww. ustawy, lecz suma kar pieniężnych nałożonych podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 10 000 złotych. Fakt, że kierowcę ukarano mandatem karnym nie oznacza zwolnienia z odpowiedzialności administracyjnej przedsiębiorcy z tytułu stwierdzonych naruszeń. Odpowiedzialność przedsiębiorcy nie ma charakteru akcesoryjnego, lecz jest niezależna od odpowiedzialności prawnej innych podmiotów. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć, oraz na które nie miała wpływu. Wobec powyższego w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym za względu na fakt, że do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. W odwołaniu strona wskazuje na konieczność zastosowania art. 92c, nie wskazując jednak żadnych dowodów na poparcie swoich twierdzeń i ograniczając się jedynie do przypisania winy kierowcy. Nawet gdyby przyjąć- jak twierdzi strona, że do naruszenia doszło wyłącznie z winy kierowcy, okoliczność ta nie stanowiłaby podstawy do zastosowania art. 92c. Zdaniem organu w niniejszej sprawie nie wystąpiły okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Takie zwolnienie może mieć miejsce, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Obydwa wskazywane przez skarżącego przepisy mają charakter wyjątkowy i podlegają interpretacji ścisłej. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy. Na stronie skarżącej spoczywał zatem ciężar wykazania, że dołożyła należytej staranności organizując przewóz i nie miała wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Zdaniem organu w niniejszej sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81 K.p.a. Zgromadził bowiem w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Organ dysponował protokołem kontroli, w którym stwierdzono wystąpienie naruszeń, a także protokołem przesłuchania świadka, oraz danymi cyfrowymi. Organ rozstrzygając sprawę, nie miał możliwości wydania decyzji o innej treści, gdyż zaistniał określony w tym przepisie stan faktyczny, co wynikało z zebranych dowodów. Bezpodstawny jest zdaniem organu zarzut naruszenia art. 9 K.p.a. Obowiązek bowiem udzielania pełnej informacji stronom spoczywa na organie administracji w granicach określonych w art. 9 zd. 1, tj. wtedy, gdy informacja dotyczy okoliczności faktycznych i prawnych, które mogą mieć wpływ na ustalenie praw i obowiązków stron będących przedmiotem postępowania. Granice tego obowiązku wyznaczają równocześnie granice uprawnień stron do żądania udzielenia wspomnianej informacji. Z akt sprawy wynika, że strona została poinformowana o wszystkich istotnych okolicznościach faktycznych i prawnych mających znaczenie dla jej prawnej odpowiedzialności. W trakcie czynności kontrolnych strona aktywnie brała udział w toczącym się postępowaniu, tym samym zrozumiała przysługujące jej prawa i obowiązki. Odnosząc się do pozostałych zarzutów postawionych w odwołaniu, tj. art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a., organ wskazał, że jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy. Natomiast stosownie do art. 78 § 1 K.p.a. żądanie strony dotyczące przeprowadzenia dowodu należy uwzględnić, jeżeli przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy. Ocena, czy przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy, należy do uznania organu, który jest związany w tej mierze przepisami prawa materialnego stanowiącymi podstawę rozstrzygnięcia. W niniejszej sprawie strona nie zgłosiła wniosków dowodowych dotyczących udowodnienia okoliczności istotnych dla rozpoznania sprawy. Organ I instancji w decyzji obszernie wyjaśnił, dlaczego nie uznał dowodów przesyłanych przez skarżącą. Główny Inspektor Transportu Drogowego ponownie rozpoznając sprawę, mając na względzie treść art. 7, art. 77 oraz art. 80 kpa oraz art. 81 K.p.a., po przeprowadzeniu dodatkowego postępowania dowodowego stwierdził, że w zaskarżonej decyzji prawidłowo ustalono stan faktyczny. Stwierdzone w sprawie naruszenia ustalono na podstawie protokołu, wykresówek, zaświadczeń o działalności, oraz dokumentów przedłożonych przez stronę w trakcie kontroli. Tym samym wszystkie okoliczności istotne zostały udowodnione w należyty sposób, a podniesiona przez stronę argumentacja jest bezzasadna. Zaskarżona decyzja zawierała wszystkie niezbędne elementy wymagane przez art. 107 § 3 K.p.a. W szczególności zawiera uzasadnienie faktyczne, w którym wymieniono fakty, jakie organ uznał za udowodnione (przede wszystkim fakt wykonywania spornych przejazdów z naruszeniem Ip. 5.1, Ip. 5.2, Ip. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d.) oraz dowody, na których organ się oparł. Decyzja zawierała również uzasadnienie prawne, w którym w niezbędnym zakresie przywołano podstawy prawne decyzji o nałożeniu kary na stronę wraz z przytoczeniem właściwych przepisów prawa. W skardze skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi skarżąca zaskarżyła powyższą decyzję w całości i wniosła o jej uchylenie. Powyższej decyzji zarzuciła: 1. naruszenie przepisów prawa procesowego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: -art. 7, art. 9, art. 11, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a., albowiem zaskarżona decyzja została wydana w następstwie błędnych ustaleń faktycznych i prawnych. Organ prowadzący postępowanie pominął istotne okoliczności sprawy, nie zbadał w sposób wyczerpujący całokształtu sprawy, nie wyjaśnił wszystkich okoliczności, w tym tych które stron wskazywała jako istotne oraz nie dokonał prawidłowego i wszechstronnego rozpatrzenia i oceny całego zebranego materiału dowodowego. W szczególności przy ocenie nie rozważył należycie wyjaśnień podmiotu prowadzącego transport drogowy, co do przyczyn ujawnionych naruszeń, zachowań dążących do ograniczenia naruszeń oraz, co najistotniejsze, braku możliwości wpływu na pracownika, który naruszeń dokonywał, pomimo iż strona przedstawiła szereg posiadanych dokumentów oraz oświadczenia kierowcy, wykazując okoliczności świadczące o braku możliwości przewidzenia oraz braku wpływu na powstałe naruszenia. - art. 15 K.p.a., poprzez zmianę przez organ II instancji podstawy faktycznej naruszenia art. 14 ust. 1 pkt 1 ustawy, przyjmując rozbieżnie do organu I instancji, że naruszenie polegało na niezgłoszeniu do licencji na dzień kontroli pojazdu Renault nr rej.[...], w przypadku gdy organ I instancji przyjął za podstawę faktyczną naruszenia, brak wykreślenia z licencji pojazdu Scania nr rej.[...], co narusza zasadę dwuinstancyjności postępowania. -art. 107 § 3 K.p.a. poprzez niewskazanie przez organ w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji faktów i dowodów, którym organ odmówił wiarygodności oraz przyczyn z jakich nie dał wiary i mocy dowodowej wyjaśnieniom strony, składanym w toku postępowania. 2. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.: - art. 92b ust. 1 pkt 1 i 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, poprzez jego niezastosowanie, pomimo wypełnienia wskazanych w przepisie przesłanek pozytywnych. W uzasadnieniu skargi skarżąca odnosząc się do naruszenia polegającego na niezgłoszeniu na piśmie danych o których mowa w art. 7a i 8 ustawy wskazała, że przedmiotem kontroli był okres od dnia 15 października 2012r. do dnia 14 października 2013r. W tym okresie pojazd marki Renault o numerze rej. [...] był wpisany do licencji nr [...], co potwierdzają wyjaśnienia strony z dnia 31 stycznia 2014r. Pojazd marki Scania o numerze rej. [...] również w okresie kontroli był wpisany do licencji nr [...] i został sprzedany fakturą nr [...] z dniem 14 października 2013r. Zgodnie z art. 14 ust. 1 pkt 1 ustawy, przewoźnik miał 28 dni na dokonanie zmian danych w licencji, czyli do dnia 12 listopada 2013r. A zatem w okresie objętym kontrolą tj. pomiędzy dniem 15 października 2012r. a 14 października 2013r. strona nie dokonała naruszenia wskazanych przepisów. Z tych przyczyn, organ winien uchylić przedmiotową decyzję i umorzyć postępowanie w tym zakresie. Ponadto skarżąca wskazała, że z uzasadnienia decyzji organu I instancji wynika, że naruszenie dotyczyło niewyrejestrowania z licencji nr 0137761 pojazdu Scania o numerze rej. [...], natomiast z uzasadnienia organu II instancji wynika, że naruszenie dotyczyło nie zgłoszenia do licencji nr [...] pojazdu Renault o numerze rej.[...], nota bene będącego wpisanym do licencji na dzień kontroli, ale nieużywanego w transporcie przez przedsiębiorcę, o czym przedsiębiorca informował w piśmie z dnia 31 stycznia 2014r. Organ II instancji zatem, przyjmując odmienne podstawy faktyczne naruszenia, wadliwie wyjaśnił całokształt okoliczności sprawy pozbawiając w tym zakresie skarżącą możliwości odwołania się od ustaleń faktycznych co bezpośrednio narusza zasadę dwuinstancyjności postępowania. Zarazem organ I jak i II instancji w przedmiotowej sprawie, nie dokonał pełnej i prawidłowej analizy stanu faktycznego sprawy. W uzasadnieniu nie odniósł się do podnoszonej przez stronę kwestii wieku kierowcy, możliwości wpływu przez pracodawcę na jego zachowanie i sumienność w wykonywaniu obowiązków. Z decyzji nie wynika, by organy uwzględniły przy ocenie sprawy, zachowania przedsiębiorcy oraz oświadczenia i zeznania składane przez kierowcę. Organ w sposób nieprawidłowy przyjął, że pracodawca mógł rozwiązać z kierowcą stosunek pracy w trybie dyscyplinarnym lub zagrozić mu takim zachowaniem. Organ pominął istotną okoliczność, że zgodnie z art. 52 Kodeksu pracy, zwolnić dyscyplinarnie pracownika można jedynie w sytuacji gdy: 1. popełnienia ciężkie naruszenia podstawowych obowiązków pracowniczych; 2. popełnienia w czasie trwania umowy o pracę przestępstwa, które uniemożliwia dalsze zatrudnianie go na zajmowanym stanowisku, jeżeli przestępstwo jest oczywiste lub zostało stwierdzone prawomocnym wyrokiem; 3. w sposób zawiniony utraci uprawnienia konieczne do wykonywania pracy na zajmowanym stanowisku. Organ II instancji błędnie ocenił, iż naruszenia tego rodzaju, powodują ciężkie naruszenia zgodne z dyspozycją art. 52 Kodeksu pracy. Strona nie może zgodzić się z tym stanowiskiem. Ujawnione naruszenia kierowcy, zgodnie orzecznictwem sądów pracy, nie są naruszeniami ciężkimi i przedsiębiorca nie mógł zwolnić pracownika, będącego dodatkowo w okresie ochronnym. Ponadto organ II instancji, sprzecznie z przepisami prawa uzasadnił również w decyzji swoje stanowisko w przedmiocie możliwości stosowania przez przedsiębiorcę kar pieniężnych wobec pracownika, by wymusić jego dyscyplinę. Organ pominął treść art. 108 § 2 Kodeksu pracy, który w sposób wyczerpujący określa naruszenia, za jakie pracodawca ma możliwość stosowania kary pieniężnej wobec pracownika. Zakres ten został ograniczony tylko do enumeratywnie określonych, najcięższych przekroczeń porządkowych, do których zaliczone zostały: nieprzestrzeganie przepisów bhp lub przepisów przeciwpożarowych, opuszczanie pracy bez usprawiedliwienia, stawienie się do pracy w stanie nietrzeźwości lub spożywanie alkoholu w miejscu pracy. Nie za każde naruszenie dyscypliny pracy, na pracownika może być nałożona kara pieniężna, a jej wymiar jest ustawowo limitowany. Do katalogu naruszeń nie zalicza się naruszanie czasu pracy, czy nieprawidłowe uzupełnianie danych na wykresówkach. Wbrew zatem przyjętemu przez organ stanowisku, zastosowanie przez pracodawcę innych podstaw do nałożenia kar, stanowiłoby wykroczenie przeciwko prawom pracowników i jest zagrożone grzywną. Z tych przyczyn organ błędnie ustalił, że przedsiębiorca miał możliwości stosowania tego narzędzia do dyscyplinowania kierowcy. Wydając zaskarżoną decyzję organ nie rozważył prawidłowo całości materiału dowodowego. Nie wziął pod uwagę sytuacji przedsiębiorcy, w sposób schematyczny i arbitralny ocenił jego możliwości wpływu na konkretnego kierowcę. Dokonując oceny materiału dowodowego zgromadzonego w niniejszej sprawie, organ winien wziąć również pod rozwagę fakt, że pozostali pracownicy przedsiębiorcy, którzy przechodzą podobne szkolenia i podlegają podobnym lub silniejszym rygorom, prawidłowo przestrzegali obowiązujące przepisy i nie dopuszczali się naruszeń. Te okoliczności organ winien w sposób prawidłowy zbadać i ocenić, obiektywnie stwierdzając że okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy w tym szczególnym wypadku, nie miał wpływu na powstanie ujawnionych naruszeń. Organ rozważając całokształt sprawy powinien wyjaśnić, czy naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których przedsiębiorca nie mógł przewidzieć i lub nad nimi zapanować, w przypadku konkretnego kierowcy. Powyższe okoliczności świadczyć mogą, iż przedsiębiorca skutecznie, jak na swoje możliwości, wprowadzał w przedsiębiorstwie właściwą organizację i dyscyplinę pracy oraz rzetelnie wymagał przestrzegania przez kierowców przepisów drogowych, co organ pominął przy rozpatrywaniu sprawy. Organ w konsekwencji, w sposób nieprawidłowy i dowolny ustalił, że przedsiębiorca w tym przypadku nie wyłączył swojej odpowiedzialności za naruszenia kierowcy. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego podtrzymując stanowisko zaprezentowane w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje: Skarga nie jest zasadna. Zgodnie z treścią art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 roku -Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Natomiast, w myśl art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 roku - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012r. poz.270), dalej p.p.s.a., sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie: 1/ uchyla decyzję lub postanowienie w całości lub w części, jeżeli stwierdzi: a/ naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, b/ naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, c/ inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy; 2/ stwierdza nieważność decyzji lub postanowienia w całości lub w części, jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 Kodeksu postępowania administracyjnego lub w innych przepisach; 3/ stwierdza wydanie decyzji lub postanowienia z naruszeniem prawa, jeżeli zachodzą przyczyny określone w Kodeksie postępowania administracyjnego lub innych przepisach. Z wymienionych przepisów wynika, iż sąd bada legalność zaskarżonej decyzji pod kątem jej zgodności z prawem materialnym, określającym prawa i obowiązki stron oraz z prawem procesowym, regulującym postępowanie przed organami administracji publicznej. Badając legalność zaskarżonej decyzji sąd nie stwierdził naruszenia przez organy administracji przepisów prawa materialnego ani procesowego w stopniu uzasadniającym jej uchylenie. Zgodnie z treścią art.92a.) ust.1 ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2012r. poz.1265 z późn. zm.) dalej u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. W myśl art.92 a ust.3 wymienionej ustawy suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć: 1) 15.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 2) 20.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 11 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 3) 25.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 51 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 4) 30.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie większej niż 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 5) 40.000 złotych - dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym. W myśl art.92 ust.6 wymienionej ustawy wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Zgodnie z treścią art.4 pkt.22 ppkt.a.) i h.) wymienionej ustawy obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21) i rozporządzenia (WE) nr 561/2006, W rozpoznawanej sprawie strona skarżąca została ukarana za pięć następujących naruszeń przepisów w zakresie transportu drogowego: 1.niezgłoszenie w wymaganym terminie na piśmie organowi, który udzielił licencji zmiany danych, o których mowa w art.7a i 8 u.t.d. 2.przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę 3.przekorczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut 4.skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę 5.okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy. Ad 1 Zgodnie z treścią art.7a ust.1 u.t.d. 1.zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencji wspólnotowej udziela się na wniosek przedsiębiorcy złożony na piśmie lub w postaci dokumentu elektronicznego, za pomocą środków komunikacji elektronicznej w rozumieniu ustawy z dnia 17 lutego 2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne (Dz. U. z 2013 r. poz. 235), po uiszczeniu opłat, o których mowa w art. 41 ust. 1 pkt 1 i 11. W myśl art.7a ust.2 u.t.d. wniosek, o którym mowa w ust. 1, zawiera: 1) oznaczenie przedsiębiorcy, jego adres i siedzibę albo miejsce zamieszkania; 2) adres siedziby przedsiębiorcy, o której mowa w art. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009; 3) informację o wpisie do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG) albo numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS), jeżeli są wymagane; 4) numer identyfikacji podatkowej (NIP); 5) określenie rodzaju transportu drogowego; 6) określenie rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego; 7) imię i nazwisko, adres zamieszkania oraz numer certyfikatu kompetencji zawodowych osoby zarządzającej transportem, o której mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 albo osoby, o której mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009; 8) określenie liczby wypisów z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub z licencji wspólnotowej; 9) w przypadku licencji wspólnotowej - określenie czasu, na który ma być ona udzielona. Zgodnie z treścią art.14 ust.1 u.t.d. przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać na piśmie lub w postaci dokumentu elektronicznego organowi, który udzielił: 1) zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji wspólnotowej, zmiany danych, o których mowa w art. 7a, 2) licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2, zmiany danych, o których mowa w art. 8 - nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania. Z wymienionych przepisów wynika, iż do zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika winny być zgłoszone rodzaj i liczba pojazdów, które przedsiębiorca wykorzystuje do wykonywania transportu drogowego. W przypadku natomiast jakiejkolwiek zmiany danych co do rodzaju i liczby takich pojazdów przewoźnik jest zobowiązany zgłosić taką zmianę właściwemu organowi w terminie 28 dni od jej powstania. Z zebranego materiału dowodowego wynika, że do licencji na wykonywanie transportu drogowego skarżąca zgłosiła 6 pojazdów w tym m.in. ciągnik samochodowy marki Scania nr rej. [...] oraz ciągnik samochodowy marki Renault nr rej. [...] (pismo Starostwa Powiatowego w B. z 24 października 2013r. k.128 akt administracyjnych). Treść pisma Starostwa Powiatowego w B. z 4 marca 2014r. wskazuje jednocześnie, że P. W. do tego dnia (tzn. do 4 marca 2014r.) nie zgłosiła żadnej zmiany danych polegających na wycofaniu z licencji pojazdów marki Renault nr rej. [...] i marki Scania nr rej. [...] (k.148 akt administracyjnych). Przeprowadzone postępowanie dowodowe wykazała także, że w dniu 14 października 2014r. skarżąca sprzedała B w C. pojazd marki Scania nr rej. [...](faktura nr[...]) i fakt ten winien zostać zgłoszony Starostwu Powiatowemu w B. Przepis art.14 ust.1 u.t.d. stanowi, że zmiana danych, o których mowa w art.7a u.t.d., winna być zgłoszona w terminie 28 dni od dnia powstania zmiany. W rozpoznawanej sprawie skarżąca nie dokonała takiego zgłoszenia w wymienionym terminie. Uczyniła to dopiero w trakcie toczącego się postępowania administracyjnego, w dniu 6 marca 2014r. (zgłoszenie – k.162 akt administracyjnych). Zgłoszenie miało zatem miejsce po kilku miesiącach od upływu wymaganego terminu. Stanowi to naruszenie art.14 ust.1 w związku z art.7a ust.2 u.t.d. Za wymienione naruszenie przewidziano karę pieniężną w wysokości 800 zł (l.p. 1.4. załącznika nr 3 do u.t.d.) Organy administracji słusznie zatem wymierzyły skarżącej karę w takiej wysokości. Sąd nie podzielił zarzutu skargi, że w przypadku tego naruszenia organy administracji naruszyły zasadę dwuinstancyjności gdyż z uzasadnienia decyzji organu I instancji wynika, że naruszenie skarżącej dotyczyło niezgłoszenia do licencji sprzedaży samochodu marki Scania nr rej.[...] podczas gdy uzasadnienie zaskarżonej decyzji wskazuje, że naruszeniem było niezgłoszenie do licencji pojazdu marki Renault nr rej. [...]. W ocenie skarżącej organ odwoławczy przyjął odmienną podstawę faktyczną niż organ I instancji. Przede wszystkim należy zgodzić się tezą skargi, że samochód marki Renault nr rej, [...] był od samego początku zgłoszony do licencji i nie dokonywano żadnych zmian w zgłoszeniu tego pojazdu. Wynika to wprost z pism Starostwa Powiatowego w B. z 24 października 2013r. i z 4 marca 2014r. W uzasadnieniu decyzji organu I instancji dotyczącym naruszenia art.14 ust.1 u.t.d. opisano stan faktyczny zaś jego analiza wskazuje, że kara 800 zł została wymierzona w związku z niezgłoszeniem do licencji faktu sprzedaży pojazdu marki Scania. Natomiast uzasadnienie zaskarżonej decyzji wskazuje, że naruszenie przepisów przez P. W. polegało na niezgłoszeniu do licencji pojazdu marki Renault. W ocenie sądu uzasadnienie decyzji organu II instancji jest wadliwe gdyż pojazd marki Renault nr rej. [...] był zgłoszony do licencji o czym była mowa we wcześniejszych rozważaniach. Wadliwość orzeczenia decyzji organu odwoławczego w tym zakresie nie oznacza jednak automatycznie naruszenia zasady dwuinstancyjności. W ocenie sądu w niniejszej sprawie nie miała miejsca sytuacja, że organ II instancji wymierzył karę za inne naruszenie (niezgłoszenie do licencji pojazdu Renault) niż uczynił to organ I instancji (niezgłoszenie faktu sprzedaży pojazdu Scania). Organ odwoławczy utrzymał bowiem w mocy zaskarżoną decyzję a więc podzielił stanowisko organu I instancji co do faktu naruszenia przez skarżącą art.14 ust.1 u.t.d. jakie przyjęto w decyzji [...].W.I.T.D. w Ł. Innymi słowy organ odwoławczy uznał za uzasadnione wymierzenie kary pieniężnej za naruszenie art.14 ust.1 u.t.d. przyjęte w decyzji organu I instancji. Okoliczność, że decyzja organu II instancji zawiera wadliwe uzasadnienie w tej części nie oznacza, że doszło do naruszenia zasady dwuinstancyjności. Skoro decyzja organu odwoławczego utrzymała w mocy decyzję [...].W.I.T.D. z [...] to oznacza, że uznała za zasadne wymierzenie kary pieniężnej 800 zł za przyjęte przez organ I instancji naruszenie art.14 ust.1 u.t.d. W ocenie sądu organy administracji prawidłowo wymierzyły karę pieniężną za naruszenie art.,14 ust.1 u.t.d. polegające na niezgłoszeniu do licencji w wymaganym terminie, faktu sprzedaży pojazdu marki Scania nr rej.[...]. Zarzut skargi a tym zakresie nie zasługuje na uwzględnienie. Ad 2 Zgodnie z treścią art.6 ust.1 rozporządzenia (WE) Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz.UE.L. nr 102 poz.1 ze zm.) dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. W myśl art.12 wymienionego rozporządzenia pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. W rozpoznawanej sprawie stwierdzono cztery następujące przypadki naruszenia przez kierowcę maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: a.)z danych zapisanych na wykresówkach wynika, że kierowca E. B. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu w dniu 28 lutego 2013r. o godz.541 a zakończył go w dniu 1 marca 2013r. o godz.1044. W tym okresie prowadził on pojazd łącznie przez 15 godzin i 41 minuty. Przekroczył zatem 10-godzinny okres prowadzenia pojazdu o 5 godzin i 41 minuty. Nie stwierdzono jednocześnie zapisów dających podstawę zastosowania art.12 rozporządzenia nr 561/2006. Organy administracji prawidłowo wymierzyły kare pieniężną w wysokości 1100zł (100zł+200zł+200zł+200zł+200zł+200zł) – l.p.5.1.1. i 5.1.2. załącznika nr 3 do u.t.d. b.)w dniu 4 kwietnia 2013r. o godz.557 kierowca E. B. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył w dniu 5 kwietnia 2013r. o godz.1251. W tym okresie prowadził on pojazd łącznie przez 15 godzin i 16 minut. Przekroczył zatem 10-godzinny okres prowadzenia pojazdu o 5 godzin i 16 minut. Nie stwierdzono jednocześnie zapisów dających podstawę zastosowania art.12 rozporządzenia nr 561/2006. Organy administracji prawidłowo wymierzyły za to naruszenie karę 1100 zł (100zł+200zł+200zł+200zł+200zł+200zł) – l.p.5.1.1. i 5.1.2. załącznika nr 3 do u.t.d. c.)w dniu 12 maja 2013r. o godz.2018 kierowca E. B. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się w dniu 13 maja 2013r. o godz.2150. W tym okresie prowadził on pojazd łącznie przez 13 godzin i 22 minuty. Przekroczył zatem 10-godzinny okres prowadzenia pojazdu o 3 godziny i 22 minuty. Nie stwierdzono jednocześnie zapisów dających podstawę zastosowania art.12 rozporządzenia nr 561/2006. Organy administracji prawidłowo wymierzyły za to naruszenie karę 700 zł (100zł+200zł+200zł+200zł) – l.p.5.1.1. i 5.1.2. załącznika nr 3 do u.t.d. d.)w dniu 21 maja 2013r. o godz.232 kierowca E. B. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się w dniu 22 maja 2013r. o godz.316. W okresie tym prowadził on pojazd łącznie przez 12 godzin i 21 minuty. Przekroczyła zatem 10-godzinny okres prowadzenia pojazdu o 5 godzin i 21 minuty. Nie stwierdzono jednocześnie zapisów dających podstawę zastosowania art.12 rozporządzenia nr 561/2006. Organy administracji prawidłowo wymierzyły za to naruszenie karę 1100 zł (100zł+200zł+200zł+200zł+200zł+200zł) – l.p.5.1.1. i 5.1.2. załącznika nr 3 do u.t.d. Nieuzasadniony jest zarzut skargi, że organy administracji nie odniosły się do zastrzeżeń P. W. dotyczących wymienionych naruszeń, zgłoszonych w postępowaniu administracyjnym. Wbrew temu zarzutowi w uzasadnieniu decyzji organu I instancji szczegółowo ustosunkowano się do zastrzeżeń skarżącej dotyczących wymienionych czterech przypadków naruszenia przepisów o transporcie drogowym. Organ administracji wyjaśnił dlaczego zastrzeżenia te są niezasadne. Rozważania w tym zakresie są logiczne i przekonujące. Sąd podzielił stanowisko organu w tej kwestii. Zarzuty skargi w tym zakresie nie zasługują na uwzględnienie. Ad 3 Zgodnie z treścią art.7 rozporządzenia nr 561/2006 po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Z zebranego materiału dowodowego wynika, że w dniu 21 stycznia 2013r. kierowca E. B. prowadził pojazd od godz.1230 do godz.2350 . W tym okresie prowadził on pojazd bez wymaganej przerwy przez 5 godzin i 36 minuty. W tym czasie nie odebrał on żadnej przerwy minimum 15-minutowej. Przekroczył zatem maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 6 minut. Nie stwierdzono jednocześnie zapisów dających podstawę zastosowania art.12 rozporządzenia nr 561/2006. Organy administracji trafnie wymierzyły karę pieniężną za wymienione naruszenie w wysokości 550 zł (150zł + 200zł + 200 zł) – l.p.5.2.1. i 5.2.2. załącznika nr 3 do u.t.d. W uzasadnieniu decyzji organu I instancji odniesiono się do zastrzeżeń skarżącej dotyczących tego naruszenia. Organ I instancji wyjaśnił dlaczego zastrzeżenia strony nie zasługują na uwzględnienie i sąd podzielił pogląd organu w tym zakresie. Ad 4 Zgodnie z treścią art.8 ust.1 rozporządzenia nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W myśl art.8 ust.2 wymienionego rozporządzenia w każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Zgodnie z treścią art.4 pkt.g.) wymienionego rozporządzenia "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": – "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, – "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin; W myśl art.8 sut.3 i 4 wymienionego rozporządzenia dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Z zebranego materiału dowodowego wynika, że w siedmiu przypadkach kierowca E. B. skrócił dzienny okres odpoczynku. Miały one miejsce w następujących dniach: 28 lutego 2013r., 14 marca 2013r., 4 kwietnia 2013r.,15 kwietnia 2013r., 12 maja 2013r., 13 maja 2013r. i 21 maja 2013r. Każdy z wymienionych przypadków został szczegółowo opisany w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji. W wymienionych siedmiu przypadkach z wymaganego 9-godzinnego czasu odpoczynku E. B. skrócił okres odpoczynku od 1 godziny i 36 minut (15 kwietnia i 13 maja 2013r.) do 7 godzin i 1 minuty (21 maja 2013r.). Jednocześnie w żadnym z siedmiu przypadków nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art.12 rozporządzenia nr 561/2006. Organy administracji trafnie wymierzyły za siedem przypadków skrócenia dziennego czasu odpoczynku karę pieniężną 5300 zł (700zł+300zł+1300zł+300zł+900zł+300zł+1500zł) – l.p.5.3.1. i 5.3.2. załącznika nr 3 do u.t.d. Do każdego przypadku skrócenia dziennego czasu odpoczynku skarżąca w postępowaniu administracyjnym zgłosiła zastrzeżenia podnosząc głównie to, że do naruszeń dochodziło wyłącznie z winy kierowcy na co nie miała ona wpływu. Do wszystkich podniesionych zastrzeżeń organ I instancji odniósł się szczegółowo w uzasadnieniu swojej decyzji. Argumentacja organu w tym zakresie jest logiczna i przekonująca. Organ dokładnie wyjaśnił dlaczego zastrzeżenia nie mogą zostać uwzględnione. Sąd w obecnym składzie zgodził się ze stanowiskiem organu w tym zakresie. Ad 5 Zgodnie z treścią art.15 ust.2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. UE L nr 370 poz.8 ze zm) kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać urządzeń zainstalowanych w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 3 tiret drugie lit. b), c) i d): a) jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem I, wprowadza się na wykresówkę, ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc karty; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB, wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do ręcznego wprowadzania danych, w jakie wyposażone jest urządzenie rejestrujące. Jeśli pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB jedzie więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci upewniają się, że ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie otwory tachografu. Kierowcy uzupełniają odpowiednio wykresówki lub karty kierowcy, jeżeli w pojeździe znajduje się więcej niż jeden kierowca, w taki sposób, aby informacje, określone w załączniku I rozdziale II pkt 1-3, były zapisywane na wykresówce lub karcie kierowcy kierowcy prowadzącego pojazd. W przepisie art.15 ust.3 wymienionego rozporządzenia określono dokładnie co powinna zawierać wykresówka oraz jakie symbole winny być używane w wykresówce. W myśl art.16 ust.2 wymienionego rozporządzenia jeśli urządzenie rejestrujące nie działa lub działa wadliwie, kierowcy zaznaczają na wykresówce, wykresówkach lub na tymczasowej wykresówce dołączonej do wykresówki albo do karty kierowcy, na której powinni przedstawić dane umożliwiające ich identyfikację (numer karty kierowcy lub nazwisko lub numer prawa jazdy) wraz ze złożeniem podpisu - wszystkie informacje dotyczące okresu, w którym nie były poprawnie rejestrowane lub drukowane przez urządzenie rejestrujące. W przypadku gdy karta kierowcy działa wadliwie, zostanie zniszczona, zgubiona lub skradziona kierowca, na koniec swojej podróży, drukuje informacje odnoszące się do okresów rejestrowanych przez urządzenie rejestrujące oraz zaznacza na tym dokumencie szczegóły, które umożliwią jego identyfikację (numer karty kierowcy lub nazwisko lub numer prawa jazdy) włącznie ze swoim podpisem. Z zebranego materiału dowodowego wynika, że w ośmiu przypadkach wykresówki okazane podczas kontroli nie zawierały wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy. Dotyczyło to wykresówek z następujących dni: 23-24 stycznia 2013r., 28 stycznia 2013r., 5 marca 2013r., 12 marca 2013r., 18 marca 2013r., 19 marca 2013r., 12-13 kwietnia 2013r. i 21-22 maja 2013r. Szczegółowy opis każdej z wymienionych wykresówek znajduje się w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji. We wszystkich wymienionych wykresówkach nie było pełnych danych o okresach aktywności kierowcy E. B. Organ administracji trafnie nałożyły za wymienione osiem przypadków naruszeń przepisów o transporcie drogowym karę 2400 zł (8 x 300zł) – l.p.6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d. W postępowaniu administracyjnym skarżąca złożyła wyjaśnienia dotyczące każdej zakwestionowanej wykresówki. Organ I instancji w uzasadnieniu swojej decyzji odniósł się do wszystkich tych zastrzeżeń. Dokładnie wyjaśniono dlaczego zastrzeżenia te nie mogą zostać uwzględnione. Sąd w obecnym składzie podzielił argumentację organu w tym zakresie. Niezasadny jest zarzut skargi, że organy administracji nie zastosowały przepisów art.92b ust.1 pkt.1 i art.92c ust.1 pkt.1 u.t.d. mimo wypełnienia przesłanek określonych w tych przepisach. Zgodnie z treścią art.92b ust.1 pkt.1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); Przede wszystkim należy podnieść, że wymieniony przepis uprawnia do odstąpienia od wymierzenia kary tylko w przypadku naruszenia trzech rodzajów przepisów a mianowicie o czasie prowadzenia pojazdu, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Wynika to z treści art.92b ust.1 u.t.d. Przepis ten nie uzasadnia natomiast odstąpienie od ukarania w przypadku naruszenia innych przepisów. Oznacza to, że wymieniony przepis miałby zastosowanie jedynie do naruszeń przepisów określonych w punktach 2 – 4 a nie ma zastosowania do naruszeń opisanych w punktach 1 i 5. W orzecznictwie sądów administracyjnych jest powszechnie przyjęty pogląd, że ciężar wykazania okoliczności wymienionych w art.92b ust.1 pkt.1 u.t.d. spoczywa na stronie skarżącej. To przewoźnik musi wykazać, że spełnione zostały przesłanki określone w tym przepisie a więc, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy wymaganą przy przewozach drogowych oraz pozostałe przesłanki wymienione w tym przepisie. W orzecznictwie podkreśla się, że to przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców tak aby mogli oni przestrzegać obowiązujących przepisów. Przewoźnik nadzoruje i kontroluje pracę kierowców. Nadzór ten może być sprawowany w różny sposób np. przez organizowanie szkoleń, ciągły kontakt z kierowcą na trasie ( telefoniczny, poprzez GPS), układanie planów trasy kierowcy, przeprowadzanie szkoleń i rozmów dyscyplinujących i.t.p. Przewoźnik korzysta ze swobody w wyborze osób zatrudnionych oraz z formy zatrudnienia. Winien on zawrzeć takie umowy z kierowcą i przyjąć takie formy wynagradzania aby zdyscyplinować kierowców i wymusić na nich przestrzeganie prawa. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za skutki wadliwego wykonywania obowiązków przez kierowców (wina i stopień zawinienia nie są przesłankami odpowiedzialności). W istocie ponosi on ryzyko osobowe i powinien tak zorganizować pracę kierowców aby móc wyegzekwować od nich przestrzeganie obowiązujących przepisów. W ramach zapewnienia właściwej organizacji pracy winien stworzyć taki motywacyjny system wynagradzania, który zmuszałby kierowców do przestrzegania przepisów.(por. wyroki NSA w spr. II GSK 989/08 z 2 czerwca 2009r., w spr. II GSK 976/09 z 17 listopada 2010r., w spr. II GSK 1027/13 z 25 września 2014r., wyrok WSA w Krakowie w spr. III SA/Kr 1237/13 z 5 czerwca 2014r., wyrok WSA w Rzeszowie w spr. II SA/Rz 1168/14 z 2 grudnia 2014r. i wyrok WSA w Warszawie w spr. VI SA/Wa 2196/08 z 9 lutego 2009r.). W rozpoznawanej sprawie brak jest podstaw do uznania, że skarżąca zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy w prowadzonej przez nią firmie. Wszystkie przypadki naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku dotyczą jednego kierowcy a mianowicie E. B. Z zebranego materiału dowodowego wynika, że P. W. podejmowała działania mające na celu zapewnienie przestrzegania przepisów przez E.B. Odbył on 5 szkoleń w zakresie obowiązujących przepisów (oświadczenia w aktach administracyjnych) a za naruszenia przepisów został on ukarany trzykrotnie upomnieniem i dwukrotnie karą nagany (kary upomnienia i nagany w aktach administracyjnych). Okoliczności te nie mogą jednak świadczyć, że w firmie skarżącej zapewniono właściwą organizację i dyscypliny pracy w rozumieniu art.92d ust.1 pkt.1 u.t.d. Przede wszystkim w firmie P.W. brak było działań mających na celu sprawowanie bieżącego nadzoru nad E.B. a więc w czasie wykonywania przez niego przewozów. Z kierowcą winien być zachowany stały kontakt za pomocą telefonu komórkowego czy w systemie GPS. Winny być również ustalane plany przejazdów z zaznaczonymi czasami przejazdów oraz miejscami i czasami postojów. Skarżąca w postępowaniu administracyjnym nie wykazała aby tego rodzaju działania podejmowała. Nie może tutaj stanowić usprawiedliwienia okoliczność podniesiona w odwołaniu, że systemy monitorowania elektronicznego pracy kierowcy są zbyt drogie. Nadto przewoźnik ponosi odpowiedzialność za dobór odpowiednich pracowników. Decyduje on o formie ich zatrudnienia oraz sposobie ich wynagradzania. Zwłaszcza istotny jest system wynagradzania, który winien być motywacyjny a więc przewidujący takie formy wynagradzania aby wymusić na kierowcy przestrzeganie przez niego obowiązujących przepisów. Przewoźnik ponosi ryzyko osobowe a więc winien zawrzeć z kierowcą umowę w takiej formie prawnej oraz określić taki system wynagradzania aby zdyscyplinować kierowcę do przestrzegania przepisów. Przyjęcie określonych rozwiązań organizacyjnych leży w gestii przewoźnika i to on winien tak zorganizować pracę kierowców aby nie dochodziło do naruszeń prawa. W niniejszej sprawie skarżąca nie zapewniła takich rozwiązań organizacyjnych w swojej firmie. Samo odbycie przez kierowcę szkoleń w firmie oraz ukaranie kierowcy karą porządkową po powrocie z trasy nie oznaczają, że w firmie była właściwa organizacja i dyscyplina pracy w rozumieniu art.92b ust.1 pkt.,1 u.t.d. Brak było bowiem bieżącego nadzoru nad pracą E.B. w trakcie wykonywania przez niego przewozów a ponadto nie zapewniono odpowiedniej formy zatrudnienia oraz odpowiedniego systemu wynagradzania (motywacyjnego) kierowcy aby wymusić przestrzeganie przez niego obowiązujących przepisów. Organy administracji słusznie uznały, że nie zostały spełnione przesłanki zwolnienia skarżącej od odpowiedzialności określone w art.92b ust.1 pokt.1 u.t.d. W ocenie sądu skarżąca nie wykazała również żadnej z okoliczności, o której mowa w art.92c ust.1 pkt.1 u.t.d. Zgodnie z treścią wymienionego przepisu nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, Należy zaznaczyć, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa transportowego jest zbliżona do odpowiedzialności na zasadzie ryzyka. Przewoźnik bowiem organizuje pracę kierowców, wydaje im polecenia, nadzoruje ich pracę i kontroluje i powinien to czynić tak aby nie dochodziło do naruszeń obowiązujących przepisów. Przewoźnik posiada instrumenty prawne i faktyczne dla zapewnienia należytego wykonywania obowiązków przez kierowców tak aby nie naruszali oni prawa. Ponosi on odpowiedzialność za naruszenie przepisów przez pracowników zaś zwolnienie się od tej odpowiedzialności następuje tylko w przypadkach enumeratywnie określonych w art.92 c ust.1 u.t.d. Wymieniony przepis ma charakter wyjątkowy i podlega interpretacji ścieśniającej. Na przewoźniku spoczywa ciężar wykazania, że miał miejsce przypadek określony w art.92 c ust.1 u.t.d. Przedsiębiorstwo transportowe jest zatem zobowiązane do wykazania, że dołożyło należytej staranności organizując pracę i nie miało wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Przez należytą staranność należy natomiast rozumieć uczynienie wszystkiego czego można rozsądnie wymagać od przewoźnika organizującego przewóz a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa.(por. wyroki NSA z 9 listopada 2011r. w spr. II GSK 1117/10, z 17 listopada 2010r. w spr. II GSK 976/09, z 6 kwietnia 2011r. w spr. II GSK 404/10, z 6 lipca 2011r. w spr. II GSK 716/10 i z 17 kwietnia 2013r. w spr. II GSK 137/12, wyrok WSA w Gliwicach z 4 września 2013r. w spr. II SA/Gl 806/13 oraz wyroki WSA w Olsztynie z 18 grudnia 2012r. w spr. II SA/Ol 1328/12 i z 31 października 2013r. w spr. II SA/Ol 669/13). W rozpoznawanej sprawie strona skarżąca nie wykazała żadnej z okoliczności, o której mowa w art.92c ust.1 pkt.1 u.t.d. W szczególności nie zostało wykazane, że P. W. dołożyła należytej staranności wymaganej przy organizowaniu przewozów. O należytej staranności nie może świadczyć jedynie fakt przeprowadzenia szkoleń z kierowcami w zakresie obowiązujących przepisów oraz ukaranie E.B. karami upomnienia i nagany. Jak już była o tym mowa we wcześniejszych rozważaniach praca E.B. nie była na bieżąco nadzorowana za pomocą telefonu komórkowego czy systemu GPS ani nie było układanych planów przejazdów z zaznaczonymi czasami jazdy oraz miejscami i czasami odpoczynku. W firmie skarżącej nie stworzono również odpowiedniego systemu zatrudnienia i odpowiedniej formy wynagradzania wymuszających na kierowcy przestrzeganie obowiązujących przepisów. W sytuacji gdy skarżąca nie dołożyła należytej staranności przy organizowaniu przewozów to nie można uznać, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia a do naruszeń doszło wskutek zdarzeń, których nie mogła przewidzieć. W ocenie sądu P. W. nie wykazała żadnych z okoliczności wymienionych w art.92c ust.1 pkt.1 u.t.d. Organy administracji trafnie uznały, że brak jest podstaw do uznania, iż wystąpiła sytuacja, o której mowa w wymienionym przepisie. Reasumując tę część rozważań sąd uznał, że skarżąca nie wykazała okoliczności, o których mowa w art.92b ust.1 pkt.1 i art.92c ust.1 pkt.1 u.t.d. To na przewoźniku spoczywa ciężar wykazania tych okoliczności zaś w niniejszej sprawie P. W. tych okoliczności nie udowodniła. Niezasadny jest zarzut skargi, iż organy administracji nie odniosły się do zastrzeżeń skarżącej złożonych w postępowaniu administracyjnym dotyczących poszczególnych naruszeń przepisów o transporcie drogowym. Wbrew temu zarzutowi organ I instancji szczegółowo odniósł się do każdego zastrzeżenia skarżącej i wyjaśnił dlaczego zastrzeżenia te nie zasługują na uwzględnienie. Organ odwoławczy natomiast podzielił stanowisko organu I instancji w tym zakresie. Argumentacja organów w tych kwestiach jest przekonująca. Zarzut skargi nie jest zasadny. Nieuzasadniony jest zarzut skargi, iż organy administracji nie wzięły pod uwagę wieku E. B. oraz tego, że na podstawie art.39 Kodeksu pracy jest w okresie ochronnym. Wbrew temu zarzutowi organy administracji uwzględniły tę okoliczność. Fakt, że E. B. jest w wieku ochronnym nie zwalniało skarżącej z obowiązku należytej staranności w organizowaniu przewozów. Jak już była o tym mowa we wcześniejszych rozważaniach praca E.B. nie była na bieżąco nadzorowana za pomocą telefonu komórkowego czy sytemu GPS ani nie były układane plany przejazdów z zaznaczonymi czasami prowadzenia pojazdu oraz miejscami i okresami odpoczynków. Nie stworzono także odpowiedniego systemu zatrudnienia i odpowiedniego systemu wynagradzania kierowców wymuszających na nich obowiązek przestrzegania przepisów. Skoro skarżąca nie dołożyła należytej staranności w organizowaniu przewozów to okoliczność, że E. B. był w wieku ochronnym nie ma istotnego znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy. Zarzut skargi w tym zakresie nie jest zasadny. Nieuzasadniony jest zarzut skargi naruszenia przez organy administracji przepisów art.7,9,11,77 § 1,90 i 107 § 3 K.p.a. W ocenie sądu organy administracji w wystarczającym stopniu wyjaśniły stan faktyczny, w sposób wyczerpujący rozpatrzyły cały materiał dowodowy zaś ocena tego materiału nie ma charakteru dowolnego. Uzasadnienia decyzji organów administracji, w przekonaniu sądu, odpowiadają wymogom określonym w art.107 § 3 K.p.a. Zarzuty skargi w tym zakresie nie zasługują na uwzględnienie. Reasumując sąd uznał, że skarga nie jest zasadna. Przeprowadzone postępowanie dowodowe wykazało, że P. W. dopuściła się pięciu naruszeń przepisów o transporcie drogowym omówionych we wcześniejszych rozważaniach. Skarżąca jednocześnie nie wykazała okoliczności określonych w art.92b ust.1 pkt.1 i art.92c ust.1 pkt.1 u.t.d. Organy administracji prawidłowo zatem wymierzyły kary pieniężne za poszczególne naruszenia. Rozpoznając sprawę sąd nie stwierdził naruszenia przez organy administracji przepisów prawa materialnego, bądź przepisów postępowania administracyjnego mogących mieć wpływ na wynik sprawy. Z tych wszystkich względów, na podstawie art. 151 ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, sąd oddalił skargę P. W. d.j.