III SA/Łd 895/15

Dnia 1 grudnia 2015 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodnicząca Sędzia WSA Małgorzata Łuczyńska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Ewa Alberciak Sędzia NSA Janusz Furmanek Protokolant specjalista Aneta Brzezińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 listopada 2015 roku sprawy ze skargi Z. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę. Decyzją z dnia [...] r. Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpatrzeniu odwołania Z.G., utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. o nałożeniu na Z.G., prowadzącą działalność gospodarczą pod firmą P.H.U. "A." Z.G. kary pieniężnej w wysokości 19 700 zł. Organ II instancji wskazał, że podstawę faktyczną decyzji organu I instancji stanowiło: skrócenie dziennego czasu odpoczynku, przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, nieudzielenie przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, niezgłoszenie na piśmie lub w postaci dokumentu elektronicznego organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa w art. 7a i art. 8, w wymaganym terminie, udostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy, naruszenie obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego za każdy pojazd. Naruszenia stwierdzono podczas kontroli przedsiębiorstwa, przeprowadzonej w dniach 16 – 26 czerwca 2014 r. Przedmiotem kontroli była zgodność wykonywania działalności gospodarczej w zakresie uprawnień do wykonywania przewozów drogowych określonych w przepisach ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz przepisach wykonawczych do powyższej ustawy, przestrzeganie przepisów ruchu drogowego w zakresie transportu drogowego na zasadach określonych w przepisach ustawy Prawo o ruchu drogowym, zgodność wykonywania działalności gospodarczej w zakresie regulacji czasu pracy kierowców określonych w przepisach rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe AETR, sporządzonej w Genewie 1 lipca 1970r. (Dz.U. z 1999r., nr 94, poz. 1086 i 1087 ze zm.) oraz ustawy o czasie pracy kierowców. Zakres kontroli obejmował okres od 17 czerwca 2013 r. do 16 czerwca 2014 r. Skarżąca legitymuje się licencją wspólnotową nr [...] wydaną na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. W okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli skarżąca zatrudniała średnio 26 kierowców. Organ II instancji za udowodnione uznał na podstawie danych cyfrowych kierowców, że kierowca Ł.J. prowadził pojazd od godziny 02:11 do godziny 17:28 14 stycznia 2014 r. przez 10 godzin i 25 minut, przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 25 minut w stosunku do normy 10-cio godzinnej. Podczas kontroli przedsiębiorca nie okazał podczas kontroli dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie Lp. 5.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym wynosi 100 zł. Skarżąca w odwołaniu nie odniosła się do tego naruszenia. Uznając za zasadne nałożenie kary pieniężnej w wysokości 450 zł za naruszenie Lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ II instancji za udowodnione uznał na podstawie danych cyfrowych kierowców, że kierowca P.S przekroczył w dniu 20 stycznia 2014 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 17 minut (prowadził pojazd przez 4 godziny i 47 minut od godziny 12:48 do godziny 18:08), kierowca Z.K. przekroczył w dniu 5 marca 2014 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 26 minut (prowadził pojazd przez 4 godziny i 56 minut od godziny 04:32 do godziny 09:59 i w tym okresie odebrał jedną przerwę min. 15 minutową), kierowca M.K. przekroczył w dniu 17 marca 2014 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 19 minut (prowadził pojazd przez 4 godziny i 49 minut od godziny 02:26 do godziny 08:05, odebrał w tym okresie odebrał jedną przerwę min. 15 minutową). Podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Za zasadne organ II instancji uznał nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 900 zł za naruszenia Lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, wskazując, że udowodnione zostało na podstawie danych cyfrowych kierowców, że kierowca K.M. o godzinie 11:14 w dniu 6 grudnia 2013 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 24 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 13:27 do godziny 20:51. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 36 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Skarżąca w odwołaniu podniosła, iż błędnie policzony został zjazd z promu jako trzecią czynność, bowiem była ona drugą i naruszenie nie miało miejsca. Organ II instancji, odnosząc się do powyższego wyjaśnił, iż ustawodawca w art. 9 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 wskazuje, że na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę. Ustawodawca dopuszcza możliwość jedynie dwukrotnego przerwania okresu odpoczynku innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Okoliczności popełnionego w dniu 6 grudnia 2013 r. naruszenia nie wypełniają znamion wskazanego przepisu, wobec czego brak jest podstaw do umorzenia kary pieniężnej. Kierowca Ł.J. o godzinie 06:32 20 grudnia 2013 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 10 godzin i 2 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 20:30 20 grudnia 2013 r. do godziny 06:32 21 grudnia 2013 r. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 58 minut. Kierowca wykorzystał już możliwość odebrania trzech skróconych dziennych okresów odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Kierowca ten o godzinie 02:11 14 stycznia 2014 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 43 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 17:28 14 stycznia 2014 r. do godziny 02:11 15 stycznia 2014 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 17 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kierowca A.K. o godzinie 02:23 5 lutego 2014 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 5 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 18:18 5 lutego 2014 r. do godziny 02:23 6 lutego 2014 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 55 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kierowca G.T. o godzinie 03:25 w dniu 17 marca 2014 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 34 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 08:31 do godziny 16:05 17 marca 2014 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 26 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Organ II instancji za zasadne uznał nałożenie na skarżącą kary w wysokości 4 500 zł za naruszenia Lp. 8.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Organ II instancji wskazał przy tym, że kierowca P.S. w okresie od godziny 06:42 do godziny 13:50 10 grudnia 2013 r. przekroczył maksymalny czas pracy bez wymaganej przerwy o 18 minut. W okresie tym kierowca wykonywał pracę przez 6 godzin i 18 minut i nie odebrał wymaganej przepisami przerwy w pracy. Kierowca J.K. w okresie od godziny 19:30 17 grudnia 2013 r. do godziny 02:04 18 grudnia 2013 r. przekroczył maksymalny czas pracy bez wymaganej przerwy o 13 minut. W okresie tym kierowca wykonywał pracę przez 6 godzin i 13 minut i nie odebrał wymaganej przepisami przerwy w pracy. Kierowca P.P. w okresie od godziny 06:15 do godziny 15:00 21 stycznia 2014 r. przekroczył maksymalny czas pracy bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 8 minut. W okresie tym kierowca wykonywał pracę przez 8 godzin i 8 minut. Nie odebrał wymaganej przepisami przerwy w pracy. W okresie od godziny 08:39 do godziny 16:38 29 stycznia 2014 r. kierowca przekroczył maksymalny czas pracy bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 28 minut. Kierowca wykonywał pracę przez 7 godzin i 28 minut. Nie odebrał wymaganej przepisami przerwy w pracy. W okresie od godziny 07:19 do godziny 13:44 30 stycznia 2014 r. kierowca przekroczył maksymalny czas pracy bez wymaganej przerwy o 1 minutę. Kierowca wykonywał pracę przez 6 godzin i 1 minutę. Nie odebrał wymaganej przepisami przerwy w pracy. W okresie od godziny 05:32 do godziny 14:28 3 lutego 2014 r. kierowca przekroczył maksymalny czas pracy bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 36 minut. Kierowca wykonywał pracę przez 8 godzin i 36 minut. Nie odebrał wymaganej przepisami przerwy w pracy. W okresie od godziny 10:19 do godziny 17:48 18 lutego 2014 r. kierowca przekroczył maksymalny czas pracy bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 3 minuty. W okresie tym kierowca wykonywał pracę przez 7 godzin i 3 minuty. Nie odebrał wymaganej przepisami przerwy w pracy. W okresie od godziny 07:34 do godziny 14:26 19 lutego 2014 r. kierowca przekroczył maksymalny czas pracy bez wymaganej przerwy o 34 minuty. W okresie tym kierowca wykonywał pracę przez 6 godzin i 34 minuty. Nie odebrał wymaganej przepisami przerwy w pracy. W okresie od godziny 07:48 do godziny 14:15 27 lutego 2014 r. przekroczył maksymalny czas pracy bez wymaganej przerwy o 11 minut. W tym okresie kierowca wykonywał pracę przez 6 godzin i 11 minut. Nie odebrał wymaganej przepisami przerwy w pracy. W okresie od godziny 06:47 do godziny 13:59 4 marca 2014 r. przekroczył maksymalny czas pracy bez wymaganej przerwy o 33 minuty. W okresie tym kierowca wykonywał pracę przez 6 godzin i 33 minuty. Nie odebrał wymaganej przepisami przerwy w pracy. W okresie od godziny 06:36 do godziny 13:28 10 marca 2014 r. przekroczył maksymalny czas pracy bez wymaganej przerwy o 33 minuty. W okresie tym kierowca wykonywał pracę przez 6 godzin i 33 minuty. Nie odebrał wymaganej przepisami przerwy w pracy. Ustawodawca w Lp. 8.4 załącznika nr 3 do ustawy sankcjonuje karą pieniężna w wysokości 300 złotych nieudzielenie przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. Kara ta odnosi się do każdego przypadku nieudzielenia przerwy. Organ I instancji prawidłowo naliczył kwotę kary. Kierowca P.G. w okresie od godziny 00:09 do godziny 07:06 30 stycznia 2014 r. przekroczył maksymalny czas pracy bez wymaganej przerwy o 36 minut. W okresie tym kierowca wykonywał pracę przez 6 godzin i 36 minut. Nie odebrał wymaganej przepisami przerwy w pracy. W okresie od godziny 21:37 24 lutego 2014 r. do godziny 04:20 25 lutego 2014 r. przekroczył maksymalny czas pracy bez wymaganej przerwy o 20 minut. W okresie tym kierowca wykonywał pracę przez 6 godzin i 20 minut. Nie odebrał wymaganej przepisami przerwy w pracy. Kierowca J.K. w okresie od godziny 05:35 do godziny 13:30 6 marca 2014 r. przekroczył maksymalny czas pracy bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 4 minuty. W okresie tym kierowca wykonywał pracę przez 7 godzin i 4 minuty. Nie odebrał wymaganej przepisami przerwy w pracy. W okresie od godziny 05:07 do godziny 12:17 15 marca 2014 r. kierowca przekroczył maksymalny czas pracy bez wymaganej przerwy o 44 minuty. W okresie tym kierowca wykonywał pracę przez 6 godzin i 44 minuty. Nie odebrał wymaganej przepisami przerwy w pracy. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu pracy lub wymaganych przerw. Organ II instancji za zasadne uznał nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w łącznej wysokości 2 000 zł za naruszenia Lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Z danych z tachografów cyfrowych wynika, iż skarżąca nie sczytywała w terminie danych z tachografów cyfrowych zainstalowanych w pojazdach. Dane z tachografu zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...] były sczytane w dniu 27 grudnia 2013 r., a następnie w dniu 31 marca 2014 r. Pomiędzy odczytami minęło 94 dni. Dane z tachografu zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...] były sczytane w dniu 27 grudnia 2013 r., a następnie w dniu 31 marca 2014 r. Pomiędzy odczytami minęło 94 dni. Dane z tachografu zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...] były sczytane w dniu 27 grudnia 2013 r., a następnie w dniu 28 marca 2014 r. Pomiędzy odczytami minęło 91 dni. Dane z tachografu zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...]. były sczytane w dniu 27 grudnia 2013 r., a następnie w dniu 28 marca 2014 r. Pomiędzy odczytami minęło 91 dni. Przedsiębiorca bezspornie naruszył obowiązek terminowego sczytywania danych z tachografów cyfrowych zainstalowanych w pojazdach, co najmniej raz na 90 dni. Ustawodawca wyraźnie bowiem wskazał w § 4 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych, iż podmiot ma obowiązek pobierać dane z tachografu cyfrowego co najmniej raz na 90 dni. Organ II instancji za zasadne uznał także nałożenie na skarżącą kary w wysokości 800 zł za naruszenie Lp. 1.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Wskazał przy tym, że w toku postępowania kontrolnego ujawniono niezgłoszenie w terminie organowi, który udzielił licencji nr [...], zmiany polegającej na wycofaniu z eksploatacji pojazdu marki Mercedes o nr rej. [...]. Z treści pisma Urzędu Miasta [...] nadesłanego do siedziby [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w dniu 10 czerwca 2014 r. wynika, iż wskazany pojazd figuruje w wykazie pojazdów zgłoszonych do licencji kontrolowanego przedsiębiorcy (stan na dzień 16 czerwca 2014 r.). W toku postępowania kontrolnego przedsiębiorca okazał między innymi zaświadczenie o demontażu pojazdu marki Mercedes nr rej. [...] oraz decyzję Prezydenta Miasta [...] z dnia 5 stycznia 2012 r. o wyrejestrowaniu pojazdu. Podzielając stanowisko organu I instancji w zakresie nałożenia kar pieniężnych w łącznej wysokości 7 500 zł za naruszenia Lp. 6.3.9 załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym, organ II instancji podniósł, że analiza danych cyfrowych, zaświadczeń o dniach wolnych kierowcy z okresu objętego kontrolą wykazała, że skarżąca okazała niepełne dane o okresach aktywności kierowców: P.S. 26 lutego 2014 r. w godz. 14.34 – 14.46 oraz w godz. 14.52 – 00.00, 27 lutego 2014 r. w godz. 00.00 – 01.27; P.S. 10 stycznia 2014 r. w godz. 12.36 – 12.57; P.G. 12 grudnia 2013 r. w godz. 05.57 – 00.00, 13 grudnia 2013 r. w godz. 00.00 – 00.32, 10 stycznia 2014 r. w godz. 08.17 – 14.02; M.K. 10 grudnia 2013 r. w godz. 18.47 – 00.00, 11 grudnia 2013 r. w godz. 00.00 – 03.48, 12 grudnia 2013 r. w godz. 14.12 – 00.00, 13 grudnia 2013 r. w godz. 00.00 – 05.09, 08.43 – 10.14, 10.28 – 00.00, 19 grudnia 2013 r. w godz. 12.20 – 00.00, 20 grudnia 2013 r. w godz. 00.00 – 04.55, 17.23 – 00.00, 10 stycznia 2014 r. w godz. 00.00 – 06.25, 16.28 – 16.43, 12 lutego 2014 r. w godz. 12.35 – 00.00, 13 lutego 2014 r. w godz. 00.00 – 06.53, 17 lutego 2014 r. w godz. 08.43 – 00.00, 18 lutego 2014 r. w godz. 00.00 – 05.26, 15.01 – 00.00, 3 marca 2014 r. w godz. 14.35 – 14.46; P.G. 27 stycznia 2014 r. w godz. 04.43 – 20.20, 28 stycznia 2014 r. w godz. 03.33 – 00.00, 29 stycznia 2014 r. w godz. 05.36 – 00.00, 30 stycznia 2014 r. w godz. 00.00 – 01.36; S.S. 13 grudnia 2013 r. w godz. 10.00 – 18.26, 19.24 – 00.00, 16 grudnia 2013 r. w godz. 08.17 – 10.07, 30 grudnia 2013 r. w godz. 02.16 – 14.29, 8 stycznia 2014 r. w godz. 03.13 – 00.00, 9 stycznia 2014 r. w godz. 00.00 – 01.24. Organ II instancji, nie znajdując podstaw do zastosowania art. 92b ustawy o transporcie drogowym, stwierdził, że skarżąca nie wykazała aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Dowody przedstawione przez skarżącą w toku postępowania toczącego się przed organem I instancji oraz tezy zawarte w odwołaniu nie potwierdzają spełnienia przesłanek określonych w art. 92b ustawy. Skarżąca nie przedstawiła w postępowaniu dokumentów takich jak zlecenia przewozowe, listy przewozowe itp., z których wynikałoby jednoznacznie, że podejmowała się wykonywania takich zadań przewozowych, których realizacja nie pociągała za sobą naruszenia przez kierowcę przepisów rozporządzenia nr 561/2006. Przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę jak również godziny załadunków/rozładunków. Tak rażące naruszenia czasu pracy, wymaganych przerw i odpoczynków przez tak wielu kierowców, w tak rozległym okresie czasu nie mogłyby powstać przy właściwym nadzorze za strony przedsiębiorcy. Brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym za względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia wobec dysponowania dokumentacją czasu pracy kierowców. Skarżąca nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Zarówno art. 92a ustawy o transporcie drogowym, jak i przepisy art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006, ustanowiły odpowiedzialność przedsiębiorców wykonujących transport drogowy i przewozy na potrzeby własne (nie zaś pracowników, którym rzeczone podmioty zlecają czynności kierowania pojazdami), za naruszenia przepisów wyznaczających normy czasu pracy kierowców jak i innych przepisów związanych z wykonywaniem przewozów drogowych. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia. Sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę i nie jest żadnym usprawiedliwieniem. Organ odwoławczy za nieuzasadniony uznał również zarzut naruszenia art. 7 oraz art. 77 kpa. W ocenie organu odwoławczego organ zgromadził materiał dowodowy konieczny do rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Zdaniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego organ I instancji nie uchybił również obowiązkowi wynikającemu z art. 107 § 3 kpa. Uzasadnienie decyzji zawiera wskazanie wszystkich faktów potwierdzających stwierdzone podczas kontroli naruszenia. Nadto w sposób prawidłowy przytoczono podstawy prawne i podano odpowiednie przepisy prawne do każdego naruszenia wraz ze wskazaniem miejsca ich publikacji. W skardze na powyższą decyzję Z.G. wniosła o jej uchylenie wraz z poprzedzającą ją decyzją organu I instancji oraz zasądzenie od organu na rzecz skarżącej zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa adwokackiego według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji skarżąca zarzuciła naruszenie: 1. przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy – art. 7, art. 77 § 1, art. 78, art. 80, art. 107 k.p.a. poprzez brak wszechstronnego i wyczerpującego zebrania materiału dowodowego, wyjaśnienia wszystkich okoliczności sprawy, a w konsekwencji wadliwą ocenę zgromadzonych dowodów i niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy poprzez zaniechanie uwzględnienia wyjaśnień strony w trakcie trwania postępowania wyjaśniającego i załączonych w dniu 14 lipca 2014 r. danych cyfrowych kierowców P.S., P.P., P.G., A.K., M.K., P.G., S.S. wraz z wykazem wystawionych zaświadczeń o okresach nieprowadzenia pojazdów; 2. przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy: a. art. 14 ust. 2 rozporządzenia nr 3821/85 oraz art. 31 ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców poprzez błędną wykładnię i nieuzasadnione zastosowanie wobec przedsiębiorcy art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym oraz 1p. 11.4.1., który podczas gdy w trakcie postępowania wyjaśniającego skarżąca okazała dokumenty stwierdzające fakt nieprowadzenia pojazdów przez zatrudnionych u niej kierowców; b. art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców poprzez błędną wykładnię i wymierzenie kary za każde naruszenie czasu pracy kierowcy P.S., J.K., Ł.J., P.S., P.P., P.G., A.K., M.K., J.K., G.T. w postaci skrócenia czasu dziennego odpoczynku, nieudzielenia przerwy, przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdów, przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; c. art. 13 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców w zw. z art. 92a ust. 1 i 6 oraz na podstawie 1.p. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym poprzez błędną wykładnię i wymierzenie za naruszenie obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego za każdy pojazd kary w wysokości po 500 zł, podczas gdy zgodnie z pkt 3 preambuły rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytywanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców przy określaniu maksymalnych okresów na wczytywanie danych należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności; d. art. 14 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez błędną wykładnię i uznanie, iż skarżąca zobligowana była do zgłoszenia danych pojazdu wyrejestrowanego z uwagi na jego demontaż, podczas gdy obowiązek zgłoszenia dotyczy danych nowego pojazdu samochodowego, którym ma być wykonywany transport drogowy; e. art. 92b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez nałożenie na podmiot wykonujący przewóz kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, podczas gdy podmiot wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów, o którym mowa w pkt 1 lit. a oraz zapewnił prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego; f. art. 92c ust. 1 lit. 1 ustawy o transporcie drogowym poprzez nie umorzenie postępowania, podczas gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszeń, a naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć zwłaszcza, iż kierowcy samowolnie, bez wiedzy skarżącego i bez jego zgody naruszyli przepisy o czasie pracy kierowców. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zajęte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Przedmiot sprawowanej przez sąd administracyjny kontroli działalności administracji publicznej stanowi zgodność z prawem m. in. decyzji administracyjnych - art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647 ze zm.) oraz art. 3 § 2 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270, ze zm.), określanej dalej jako P.p.s.a. W ramach tej kontroli sąd bada, czy zaskarżony akt narusza prawo materialne czy też procesowe w sposób mający lub mogący mieć wpływ na wynik sprawy. Stwierdzenie takiego naruszenia obliguje do uchylenia kwestionowanej decyzji (art. 145 § 1 pkt 1 P.p.s.a.), zaś uznanie skargi za bezzasadną skutkuje koniecznością jej oddalenia (art. 151 P.p.s.a.). Sprawując kontrolę sąd nie jest związany zarzutami ani wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną (art. 134 § 1 P.p.s.a.). Przepis art. 145 § 1 pkt 2 P.p.s.a. daje sądowi przy uwzględnieniu skargi uprawnienie do stwierdzenia nieważności decyzji w całości lub w części, jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 K.p.a. lub w innych przepisach. Przedmiotem oceny w niniejszej sprawie była decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie z dnia [...] r. którą utrzymano w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r., w przedmiocie nałożenia na Przedsiębiorstwo Usługowo – Handlowe "A." Z.G. kary pieniężnej. Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji, jak i decyzji ją poprzedzającej, stanowił art. 92 a ust. 1-6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm., zwanej w dalszym ciągu w skrócie ustawą), zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 10.000 zł za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć: 20.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 11 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli (ust. 3 pkt 2 art. 92 a ustawy), natomiast wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (ust. 6 art. 92 a ustawy). Z niewadliwych ustaleń organów wynika, że skarżąca dopuściła się wielokrotnego naruszenia przepisów wyszczególnionych w zał. 3 do ustawy o transporcie drogowym polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku, przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, nieudzieleniu przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, niezgłoszeniu na piśmie lub w postaci dokumentu elektronicznego organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa w art. 7a i art. 8, w wymaganym terminie, udostępnieniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy, naruszeniu obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego za każdy pojazd. W ocenie Sądu organy wykazały naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, które uzasadniały nałożenie kar. Ich wysokość została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwych przepisów ustawy i załącznika do ustawy o transporcie drogowym. W ocenie Sądu, organ odwoławczy w sposób dostateczny wyjaśnił, dlaczego wskazane przez stronę okoliczności nie mogą skutkować uwolnieniem się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, a dokonana ocena pozbawiona jest cech dowolności. Organ odwoławczy uzasadnił swoje rozstrzygnięcie, zgodnie z wymaganiami art. 107 § 3 K.p.a. W pierwszej kolejności należy ustosunkować się do zarzutów procesowych skargi, gdyż tylko prawidłowo ustalony stan faktyczny sprawy, oparty na przepisach postępowania administracyjnego, pozwala na dokonanie oceny materialnoprawnej sprawy, a w jej konsekwencji oceny legalności nałożonej na przedsiębiorcę kary pieniężnej. W tym względzie Sąd nie dopatrzył się naruszenia przepisów postępowania administracyjnego wskazanych w skardze, tj. – art. 7, art. 77 § 1, art. 78, art. 80, K.p.a. poprzez brak wszechstronnego i wyczerpującego zebrania materiału dowodowego, wyjaśnienia wszystkich okoliczności sprawy, a w konsekwencji wadliwą ocenę zgromadzonych dowodów i niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy poprzez zaniechanie uwzględnienia wyjaśnień strony w trakcie trwania postępowania wyjaśniającego i załączonych w dniu 14 lipca 2014 r. danych cyfrowych kierowców P.S., P.P., P.G., A.K., M.K., P.G., S.S. wraz z wykazem wystawionych zaświadczeń o okresach nieprowadzenia pojazdów. Należy podkreślić że zarzut ten rzutuje na kwestionowaną przez skarżącą karę pieniężną wskazana w L.p.6.3.9 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym przewidującym karę pieniężną w wysokości 300 zł za "udostepnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy – za każdy dzień". W kontekście powyższego przepisu godzi się więc podnieść że dokumenty związane z przestrzeganiem warunków i obowiązków przewozu drogowego (potwierdzające czas pracy kierowców) mogą być złożone przez kontrolowanego przedsiębiorcę wyłącznie do momentu zakończenia kontroli w przedsiębiorstwie. Tym momentem jest sporządzenie przez kontrolujących protokołu kontroli. Powyższy pogląd jest powszechnie przyjęty w orzecznictwie sądów administracyjnych. Kontrola rozpoczyna się z dniem okazania podmiotowi kontrolowanemu legitymacji służbowej kontrolującego i upoważnienia do jej przeprowadzenia wraz z podjęciem pierwszej czynności kontrolnej. Z kolei zakończenie kontroli następuje w dacie sporządzenia protokołu kontroli, jako ostatniej czynności kontrolnej (por. wyroki NSA z 16 grudnia 2011 r., sygn. akt. II GSK 1344/10, z 20 listopada 2012 r. sygn. akt II GSK 1593/11 oraz z 9 stycznia 2014 r., sygn. akt II GSK 1433/12, opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl). NSA w wyroku z dnia 13 stycznia 2015 r. w sprawie sygn. II GSK 2098/13 (opubl. orzeczenia.nsa.gov.pl) stwierdził, że (...) dokumenty związane z przestrzeganiem warunków i obowiązków przewozu drogowego (potwierdzające czas pracy kierowców) mogą być złożone przez kontrolowanego przedsiębiorcę wyłącznie do momentu zakończenia kontroli w przedsiębiorstwie. Należy również zauważyć, że protokół z przeprowadzonych czynności kontrolnych, jest dokumentem urzędowym. Zatem zgodnie z art. 76 § 1 K.p.a. korzysta z domniemania wiarygodności zawartych w nim ustaleń. Skoro protokół kontroli w niniejszej sprawie sporządzony został w dniu 26 czerwca 2014 r., to tym samym przedstawione na etapie postępowania wyjaśniającego ( w dniu 14 lipca 2014 r.) dane nie mogły być wzięte przez organ pod uwagę. Nie ma przy tym znaczenie fakt, iż kontrolowana podpisując protokół z kontroli wskazała, że doręczy dodatkowe dane, skoro miało to miejsce już po zakończeniu kontroli, a kara dotyczy udostępnienia podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy. Odnosząc się zaś do zarzutu, iż przed ukończeniem czynności kontrolnych skarżąca miała obowiązek przedstawienia jedynie wykresówek, a nie zaświadczeń potwierdzających fakt nieprowadzenia pojazdu przez określonego kierowcę Sąd nie podziela tego stanowiska i wyjaśnia, że z art. 31 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców (Dz. U Nr 92 poz. 879 ze zm., zwanej w dalszym ciągu w skrócie u.cz.p.k.) wynika, że przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany wystawić kierowcy wykonującemu przewóz drogowy zatrudnionemu u tego przedsiębiorcy zaświadczenie, w przypadku gdy kierowca: 1) przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby; 2) przebywał na urlopie wypoczynkowym; 3) miał czas wolny od pracy; 4) prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR; 5) wykonywał inną pracę niż prowadzenie pojazdu; 6) pozostawał w gotowości w rozumieniu art. 9 ust. 1 cyt. ustawy. Co więcej, w myśl ust. 3 wskazanego przepisu zaświadczenie, o którym mowa w ust. 1, wystawione na przeznaczonym do druku formularzu, o którym mowa w decyzji Komisji nr 2007/230/WE z dnia 12 kwietnia 2007 r. w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE L 99 z 14.04.2007, str. 14, ze zm.), przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy wręcza kierowcy przed rozpoczęciem przez kierowcę przewozu drogowego, a kierowca to zaświadczenie podpisuje. Przepisy ust. 1-3 stosuje się odpowiednio do kierowcy niezatrudnionego przez przedsiębiorcę, lecz wykonującego osobiście przewozy na jego rzecz, oraz do przedsiębiorcy osobiście wykonującego przewozy drogowe (ust. 4). Zaświadczenie wydane w trybie art. 31 ust. 1 u.cz.p.k., ma uzupełnić niepełną informację wynikającą z wykresówek, kart kierowcy, które zostaną okazane przez kierowcę podczas kontroli. To strona jako przedsiębiorca prowadzący profesjonalną działalność gospodarczą obowiązana jest prowadzić dokumentację przewozów i czasu pracy kierowców (por. wyrok WSA w Łodzi z dnia 12 września 2014 r., sygn. akt III SA/Łd 606/14, orzeczenia.nsa.gov.pl). Przede wszystkim podnieść należy, że w zawiadomieniu z dnia 30 maja 2014 r. uprzedzono o terminie rozpoczęcia w dniu 16 czerwca 2014 r., kontroli i jej zakresie. W wezwaniu z dnia 16 i 18 czerwca 2014 r. skonkretyzowano wykaz wymaganych do kontroli dokumentów ( w tym dokumentów świadczących o nieprowadzeniu pojazdów, wszystkich kierowców, kartę ewidencji nieobecności). Z materiału dowodowego wynika, że w dniu 23 czerwca 2014 r. skarżąca przedstawiła m.in. 27 sztuk zaświadczeń dokumentujących nieprowadzenie pojazdu za okres objęty kontrolą. Jednocześnie w tym samym dniu w piśmie zatytułowanym "Karta pobrania zapisów z urządzeń rejestrujących" wskazanych kierowców skarżąca własnoręcznie podpisała oświadczenie, że okazane dokumenty są oryginalne oraz, że strona nie posiada żadnych innych dokumentów niż okazane na żądanie organu. W tym miejscu godzi się podnieść, że przedsiębiorca w toku kontroli zobowiązany jest do okazania wszelkich dokumentów związanych z prowadzoną działalnością i przestrzeganiem warunków i obowiązków przewozu drogowego. Obowiązek przechowywania dokumentów dotyczących czasu pracy kierowców podyktowany jest zamiarem przeciwdziałania ewentualnemu "dopasowywaniu" istniejącej dokumentacji do stwierdzonych już uchybień w celu ich zniwelowania i wyłączenia w ten sposób odpowiedzialności za te uchybienia. Mając powyższe na uwadze należy stwierdzić, że dokumenty te muszą zostać przedstawione w trakcie postępowania kontrolnego przed spisaniem protokołu. Uzupełnianie posiadanej dokumentacji po sporządzeniu protokołu z kontroli niweczyłoby też jej cel bowiem zadaniem kontroli jest sprawdzenie czy dokumentacja prowadzona jest w sposób prawidłowy, czy dokumentuje w pełny sposób te czynności, które tego wymagają i czy czynności te odpowiadają warunkom przewozu drogowego. Archiwizowanie tworzonej dokumentacji jest też jednym z warunków prawidłowego działania przedsiębiorstwa. Na przedsiębiorcę nałożony jest bezwzględny obowiązek okazania na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych tych dokumentów za wszystkie dni, kiedy kierowca był zatrudniony przez przedsiębiorcę (art. 15 ust. 7 c rozporządzenia (EWG) 3821/85). Tym samym, podczas kontroli w przedsiębiorstwie, pracodawca powinien być w stanie udokumentować każdy dzień pracy zatrudnionego przez siebie kierowcy. Niewątpliwie zatem zasadą jest, aby w dniu prowadzenia przez kierowcę pojazdu, który nie jest wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia nr 561/2006 lub AETR, czas pracy był rejestrowany m.in. na wykresówkach (kartach kierowcy), zaś pozostałe dni, w których kierowca pojazdu nie prowadził, powinny zostać udokumentowane stosownym zaświadczeniem. Godzi się w tym miejscu przypomnieć że zgodnie z art. 31 u.cz.p.k. wystawienie przez pracodawców zaświadczenia w sytuacjach opisanych w powyższym artykule jest obowiązkowe. Podczas kontroli w siedzibie przedsiębiorcy przedstawienie tych zaświadczeń jest wykazaniem przestrzegania przepisów i obowiązków dotyczących czasu pracy kierowców. Jako utrwalony w orzecznictwie sądowoadministracyjnym należy przyjąć pogląd, w świetle którego, to na przedsiębiorcę nałożony został bezwzględny obowiązek okazania wykresówek za wszystkie dni, kiedy kierowca był zatrudniony przez przedsiębiorcę, jedynym zaś odstępstwem od wskazanego obowiązku może być przedstawienie odpowiednich zaświadczeń zgodnie z art. 31 u.cz.p.k. (por. wyrok NSA z dnia 14 lipca 2010 r. sygn. II GSK 679/09, z dnia 19 kwietnia 2013r. sygn. II GSK 162/12, wyrok WSA w Łodzi z dnia 12 września 2014r. sygn. III SA/Łd 606/14, wyrok WSA w Gliwicach z dnia 4 października 2011r. sygn. IVSA/Gl 33/11 wyrok WSA w Poznaniu z dnia 20 stycznia 2011r. sygn. II SA/Po 687/10 dostępne w CBOSA, http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Wobec powyższego, w kontekście cytowanych wyżej regulacji unijnych i krajowych, zdaniem Sądu, za chybiony uznać należy zarzut skargi poddający w wątpliwość istnienie podstaw prawnych do wymierzenia skarżącej kary pieniężnej za naruszenie z l.p. 6.3.9. załącznika nr 3 do ustawy. Nieuzasadniony jest bowiem pogląd o konieczności posiadania w trakcie kontroli w przedsiębiorstwie tylko wykresówek. Jak powyżej wykazano taki obowiązek dotyczy również zaświadczeń dokumentujących nieprowadzenie pojazdu za okres objęty kontrolą. W tym kontekście dokumenty przedstawione w tym zakresie, a załączone do wyjaśnień z dnia 14 lipca 2014r., z podanych wyżej powodów nie mogły być uwzględniono, co czyni nieuzasadnionym również zarzut naruszenia art. 7, art. 77 § 1, art. 78, art. 80, K.p.a. poprzez brak wszechstronnego i wyczerpującego zebrania materiału dowodowego, wyjaśnienia wszystkich okoliczności sprawy, a w konsekwencji wadliwą ocenę zgromadzonych dowodów i niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy poprzez zaniechanie uwzględnienia wyjaśnień strony w trakcie trwania postępowania wyjaśniającego i załączonych w dniu 14 lipca 2014 r. danych cyfrowych kierowców P.S., P.P., P.G., A.K., M.K., P.G., S.S. wraz z wykazem wystawionych zaświadczeń o okresach nieprowadzenia pojazdów. Sąd nie uwzględnił również zarzutu odnośnie wymierzonej kary pieniężnej za naruszenie przepisów dotyczących skrócenia dziennego czasu odpoczynku, przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, nieudzielenia przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. Odnosząc się do naruszenia przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu oraz maksymalnego prowadzenia pojazdu bez przerwy, czasu odpoczynku organ trafnie przytoczył uregulowania Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r.( Dz.U.UE.L.2006.102.1 ze zm.). Zgodnie z art. 6 tego rozporządzenia dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Według art. 7, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Z kolei stosownie do art. 8 ust. 1-4 i 8 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na tle hipotezy cytowanych uregulowań prawnych organ poczynił prawidłowe ustalenia faktyczne, z których bezsprzecznie wynikało, że wymienieni kierowcy w określonych dniach i czasie przekroczyli obowiązujące normy maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, maksymalnego prowadzenia pojazdu bez przerwy, a także obowiązujące normy czasu odpoczynku. Ustalenia organów zostały szczegółowo opisane, skarżąca poza ogólnym wyrażeniem braku zgody na takie ustalenia nie podjęła nawet próby polemiki, choćby przez przytoczenie twierdzeń przeciwstawnych, lecz konkretnie odnoszących się do ustaleń organu, pomijając już aspekt, że powinna wówczas przedstawić dowody przeciwne na poparcie swego stanowiska lub wykazać błędy organu w odczycie danych cyfrowych. Ustalenia faktyczne w tej materii organ oparł na analizie dowodów w formie danych cyfrowych, które są w posiadaniu skarżącej. Skarżąca nie podała, w której konkretnie części analiza tych danych była obarczona nieprawidłowością. Godzi się podkreślić, że jak zapisano w preambule rozporządzenia 561/2006 (pkt 17 preambuły): "Niniejsze rozporządzenie ma na celu poprawę warunków socjalnych pracowników objętych jego zakresem, a także ogólną poprawę bezpieczeństwa drogowego. Służą temu głównie przepisy określające maksymalny dzienny, tygodniowy i przypadający w okresie każdych dwóch kolejnych tygodni czas prowadzenia pojazdu, przepis zobowiązujący kierowcę do korzystania z regularnego tygodniowego okresu odpoczynku co najmniej raz na dwa tygodnie oraz przepisy przewidujące, że w żadnym przypadku dzienny okres odpoczynku nie powinien być krótszy niż nieprzerwany okres dziewięciu godzin." W omawianych przypadkach jedyną sposobność jaką stwarzają przepisy rozporządzenia dla odstępstw od omawianych wymogów daje przepis art. 12 cytowanego rozporządzenia, zgodnie z którym - "Pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu oraz ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój". Jak wskazały organy podczas kontroli nie okazano dokumentów uzasadniających odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców. Skarżąca szczegółowo odniosła się tylko do przypadku skrócenia dziennego czasu odpoczynku kierowcy K.M. w dniu 6 grudnia 2013 r., podczas przeprawy promowej, wskazując na naruszenie i błędną wykładnię art. 8 ust. 1-4 i 8 oraz art. 9 rozporządzenia (WE) 561/2006. W tym miejscu wypada więc stwierdzić, że w pkt (18) preambuły do rozporządzenia (WE) 561/2006 prawodawca wspólnotowy stwierdził, iż wiele przewozów drogowych na terytorium Wspólnoty obejmuje odcinki pokonywane promem lub koleją. Należy zatem ustalić jasne i odpowiednie przepisy dotyczące dziennych okresów odpoczynku i przerw przy wykonywaniu takich przewozów. M.in. realizacji wskazanego celu służyć mają przepisy rozporządzenia. Zgodnie z przepisem art. 9 tego aktu "na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę. Przepis art. 8 rozporządzenia reguluje natomiast zasady korzystania przez kierowców z dziennego i tygodniowego odpoczynku, przy czym pojęcia te, w możliwych do zastosowania formach, zdefiniowane zostały w art. 4 rozporządzenia. W świetle art. 4 lit. g dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. Zgodnie z ust. 3 art. 8 wskazanego aktu, dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Powołane zasady nie są jedynymi, które odnoszą się do kwestii wykorzystywania odpoczynku dziennego i tygodniowego i ich przerywania. Wskazać bowiem należy, iż Komisja Europejska w oparciu o przepis art. 22 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 opracowała "wytyczne" w celu wsparcia państw członkowskich w jego interpretacji i w stosowaniu.Wskazane wytyczne Prawo socjalne w transporcie drogowym odnoszące się m.in. do rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ogłoszone zostały w marcu 2008 r. na stronie Europa.eu. Odnośnie charakteru prawnego powołanych wytycznych wskazać należy na przepis art. 288 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej zgodnie z którym "w celu wykonania kompetencji Unii instytucje przyjmują rozporządzenia, dyrektywy, decyzje, zalecenia i opinie. Rozporządzenie ma zasięg ogólny. Wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich. Dyrektywa wiąże każde Państwo Członkowskie, do którego jest kierowana, w odniesieniu do rezultatu, który ma być osiągnięty, pozostawia jednak organom krajowym swobodę wyboru formy i środków. Decyzja wiąże w całości. Decyzja, która wskazuje adresatów, wiąże tylko tych adresatów. Zalecenia i opinie nie mają mocy wiążącej". Wśród wskazanych form uznanych za powszechnie obowiązujące źródła prawa w art. 288 TUE nie ma wytycznych. W doktrynie przyjmuje się, że wytyczne zaliczane są do aktów nienazwanych ( sui generis ) czyli tzw. miękkiego prawa wspólnotowego ( soft law ). W doktrynie przyjmuje się, iż akty takie należą do prawa niewiążącego formalnie, ale mimo to mającego znaczenie praktyczne ze względu na to, że w istocie regulują stosunki wewnętrzne w Unii. Poprzez ich przyjęcie instytucje Unii lub sama Unia zmierzają bowiem do wywołania pewnych skutków prawnych ( vide: "Prawo Unii Europejskiej. Zagadnienia systemowe" pod. red. Jana Barcza, str. 205, Wyd. Prawo i Praktyka Gospodarcza; "Traktat o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej", redakcja naukowa Andrzej Wróbel, tom. III, str. 692, Lex Wolters Kluwers, Warszawa 2012 ). Przyjmuje się też, iż treść wytycznych Komisji Europejskiej powinna być uwzględniana przez sądy oraz organy kontrolne w procesie wykładni prawa. Źródłem takiego stanowiska jest fakt, że Europejski Trybunał Sprawiedliwości ( obecnie Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej ) w sprawie S. Grimaldi (nr 322/88), rozszerzył zasadę skutku pośredniego na zalecenia (wytyczne), które nie są źródłami prawa. Trybunał stwierdził, że mimo iż zalecenia i wytyczne nie stanowią źródła powszechnie obowiązującego prawa, sądy oraz organy administracji powinny uwzględniać ich treść w procesie wykładni prawa. Nawiązując do przywołanych powyżej wytycznych wskazać należy, iż odnoszą się one do wybranych regulacji rozporządzenia 561/2006. I tak kwestii rejestracji czasu spędzonego na pokładzie promu lub w pociągu, gdzie kierowca ma dostęp do koi lub kuszetki poświęcona jest wytyczna nr 6 wyjaśniająca podejście jakie należy zastosować przy wykładni art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Wskazano w niej m.in. na możliwość wykorzystania przez kierowcę podróżującego promem przysługującej mu przerwy lub odpoczynku, dziennego lub tygodniowego pod warunkiem, że ma do dyspozycji koję. Podejście, jakie należy zastosować w świetle powyższej wytycznej nie czyni uzasadnionym stanowiska skarżącej. Z treści tej wytycznej wynika, że zasadniczo w trakcie odpoczynku, kierowca ma możliwość swobodnego dysponowania swoim czasem, zgodnie z art. 4 lit. f). Jednakże jeśli kierowca podróżuje promem lub koleją, jest uprawniony do wykorzystania przysługującej mu przerwy lub odpoczynku, dziennego lub tygodniowego, pod warunkiem, że ma dostęp do koi lub kuszetki. Wynika to z brzmienia art. 9 ust. 2, który stanowi, że czas spędzony w podróży (na dojeździe do miejsca postoju pojazdu lub powrotu z tego miejsca) "nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i posiada dostęp do koi lub do kuszetki". Ponadto, zgodnie z art. 9 ust. 1, regularny dzienny okres odpoczynku trwający co najmniej 11 godzin spędzanych na promie lub w pociągu (jeśli kierowca ma dostęp do koi lub do kuszetki) może zostać przerwany najwyżej dwukrotnie innymi czynnościami (takimi jak wjazd na prom lub pociąg, lub zjazd z promu lub z pociągu). Całkowity czas tych dwóch przerw w okresie odpoczynku nie może przekroczyć 1 godziny. Czas tych przerw w żadnym przypadku nie może powodować skrócenia regularnego dziennego okresu odpoczynku. W przypadku regularnego dziennego odpoczynku wykorzystywanego w dwóch częściach, z których pierwsza musi trwać co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin (zgodnie z art. 4 lit. g), liczba przerw (maksymalnie dwóch) dotyczy całego regularnego dziennego okresu odpoczynku wykorzystywanego w dwóch częściach, a nie jego poszczególnych części. W ocenie Sądu nie budzi wątpliwości, że ustawodawca unijny znając realia podróży promem rygorystycznie zezwala tylko na dwie przerwy, nawet w przypadku regularnego dziennego odpoczynku wykorzystywanego w dwóch częściach, z których pierwsza musi trwać co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin (zgodnie z art. 4 lit. g), wówczas liczba przerw (maksymalnie dwóch) dotyczy całego regularnego dziennego okresu odpoczynku wykorzystywanego w dwóch częściach, a nie jego poszczególnych części. W konsekwencji powyższej interpretacji za prawidłowe należało uznać stanowisko organów, które na podstawie dokumentacji kierowcy wykazały, że kierowca K.M. o godzinie 11:14 w dniu 6 grudnia 2013 r. rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 24 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 13:27 do godziny 20:51. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 36 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Organy zasadnie więc uznały, że okoliczności popełnionego w dniu 6 grudnia 2013 r. naruszenia nie wypełniają znamion wskazanego przepisu, wobec czego brak jest podstaw do umorzenia kary pieniężnej. Podkreślić należy, że organy nie kwestionowały faktu podróżowania promem, a więc zarzut, że nie uwzględniono dokumentu w postaci dowodu z przeprawy promem jest bezzasadny. Pozostając jeszcze w tematyce naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców, w ocenie Sądu, błędna jest również interpretacja skarżącej w zakresie naruszenia l.p. 8. 4 załącznika nr 3 do ustawy, a tym samym zarzut należy uznać za nieuzasadniony. Treść l.p.8.4 jest jasna i dotyczy kary w wysokości 300 zł za nieudzielenie przerwy (nie przerw). W tej sytuacji organ słusznie nałożył karę w wysokości 2 700 zł stwierdzając odnośnie P.P. dziewięć przypadków nieudzielenia przerwy. Nieuprawniona jest w świetle tego przepisu interpretacja skarżącej, że niezależnie od ilości naruszeń, kara za to naruszenie nie podlega sumowaniu i po dokonaniu kontroli organ powinien nałożyć tylko jedną karę w wysokości 300 zł. Niesłuszny jest również zarzut naruszenia art. 1 rozporządzenie Komisji (UE) nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców poprzez jego niewłaściwe zastosowanie. Skarżąca w swojej argumentacji wskazała na pkt 3 preambuły rozporządzenia z dnia 1 lipca 2010 r. Przede wszystkim należy wskazać, że zgodnie z treścią art. 10 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.UE.L2006.102.1), przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85: i) zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego; ii) zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz, na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa. Z kolei w myśl art. 10 ust. 5 lit. b tego rozporządzenia, do celów niniejszego ustępu pojęcie "wczytywanie danych" jest rozumiane zgodnie z definicją określoną w załączniku IB, rozdział 1 lit. s) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85. Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 24 ust. 2, określić maksymalny okres, w którym zgodnie z lit. a) ppkt i) należy wczytać odpowiednie dane (art. 10 ust. 5 lit. c). Przedsiębiorca wykonujący przewozy drogowe objęte przepisami rozporządzenia nr 561/2006 powinien zapewnić wczytywanie danych zarówno z pamięci tachografu cyfrowego, jak i kart kierowców z częstotliwością określoną w § 3 i 4 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz. U. nr 159, poz. 1128 z późn. zm.). Dane z tachografu cyfrowego przedsiębiorca powinien pobierać (wczytywać) z częstotliwością co najmniej raz na 90 dni lub natychmiast w trzech następujących przypadkach: przed trwałym bądź okresowym przekazaniem pojazdu innemu przedsiębiorcy, w sytuacji wadliwego funkcjonowania bądź uszkodzenia tachografu cyfrowego, umożliwiających jednakże pobranie zarejestrowanych w nim danych oraz w przypadku wycofania pojazdu z tachografem cyfrowym z użytkowania. Przedsiębiorca powinien również pobrać dane z tachografu cyfrowego na każde żądanie uprawnionego organu kontrolnego. Ponadto dane z tachografu cyfrowego mogą być pobierane częściej niż co 90 dni, tak aby uniknąć zagrożenia utraty danych związanych z prowadzeniem pojazdu wykonującego przewóz drogowy. Poza przepisami rozporządzenia w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych, stanowiącymi część krajowego porządku prawnego, kwestię częstotliwości wczytywania danych z tachografu cyfrowego oraz karty kierowcy reguluje rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. Urz. UE L 168 z 02.07.2010). Rozporządzenie nr 581/2010 zostało wydane na mocy delegacji do określenia maksymalnego okresu wczytywania danych, ustanowionej w art. 10 ust. 5 lit. c rozporządzenia nr 561/2006, tj. zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 24 rozporządzenia nr 561/2006. Zgodnie z postanowieniami zawartymi w preambule do rozporządzenia Komisji (UE) z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców nr 581/2010 (Dz.U.UE.L.2010.168.16), obowiązek regularnego wczytywania danych zarejestrowanych przez tachograf cyfrowy i na karcie kierowcy jest niezbędny dla skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorcę przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku, ustanowionych rozporządzeniem nr 561/2006. Określenie maksymalnego okresu na wczytanie odpowiednich danych z tachografu i karty kierowcy pozwoli bowiem na ściślejsze ujednolicenie warunków działalności przedsiębiorców wykonujących przewozy drogowe w całej Unii Europejskiej. Aby zmniejszyć obciążenie administracyjne przedsiębiorstw transportowych, Komisja Europejska zdefiniowała w art. 1 ust. 2 rozporządzenia nr 581/2010 pojęcie "odpowiednich danych", które podlegają obowiązkowi wczytywania. Przez "odpowiednie dane" należy zatem rozumieć wszelkie dane zarejestrowane przez tachograf cyfrowy oprócz szczegółowych danych dotyczących prędkości. Stosownie do art. 1 ust. 3 rozporządzenia nr 581/2010 maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie może przekroczyć 90 dni – w przypadku danych z jednostki pojazdowej i 28 dni – w przypadku danych z karty kierowcy. W preambule wskazano ponadto, że określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. W ocenie strony skarżącej zgodnie z punktem 3 preambuły tego samego rozporządzenia określając maksymalne okresy na wczytywanie danych należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności jednostki pojazdowej, a zatem w ocenie skarżącej zaskarżona decyzja nie respektuje zapisów ww. rozporządzenia. Istotą zapisu w punkcie 3 preambuły rozporządzenia Komisji (UE) 581/2010 zdaniem skarżącej jest to, że odnosi się on do dni zarejestrowanej działalności jednostki pojazdowej, co z kolei odzwierciedlają urządzenia rejestrujące aktywność kierowcy. W ocenie skarżącej na potwierdzenie aktywności kierowców prowadzących cztery zakwestionowane jednostki pojazdowe przedstawiono odnośne dane, z których wynika, że nie został przekroczony termin 90 dni na wczytywanie danych. W ocenie Sądu ze stanowiskiem strony skarżącej nie można się zgodzić. Zauważyć trzeba, że przepisy ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców nie posługują się pojęciem "zarejestrowanej działalności". Używa się w nich jedynie określeń "przewozy drogowe", "praca" czy "transport drogowy", które jednak nie mogą być utożsamiane z pojęciem "zarejestrowanej działalności". Wykonywanie działalności, w rozumieniu przepisów ustawy o transporcie drogowym, nie może być utożsamiane z wykonywaniem pracy przez kierowcę wykonującego dany przewóz w określonej jednostce pojazdowej, a do takiego rozumienia pojęcia "zarejestrowanej działalności" sprowadza się argumentacja zaprezentowana przez stronę skarżącą. W świetle powyższych uregulowań, zdaniem Sądu, brak rejestracji, przez urządzenia zamontowane w jednostce pojazdowej, ruchu tego pojazdu nie oznacza przerwy w wykonywaniu zarejestrowanej działalności danego przedsiębiorstwa , zwłaszcza, gdy, tak jak w przypadku skarżącej, zatrudnia ona większą ilość pracowników, którzy w danym momencie mogą wykonywać przewozy. Zatem, sposób w jaki zostały wyliczone okresy wczytania danych z tachografów (dni zarejestrowanej działalności przedsiębiorstwa) należy uznać za prawidłowy(por. wyrok WSA w Olsztynie z dnia 13 sierpnia 2014 r. sygn. akt II SA/Ol 624/14, wyrok WSA w Kielcach z dnia 9 czerwca 2015 r. sygn. akt II SA/Ke 347/15 wyrok WSA w Olsztynie z dnia 3 listopada 2015 r. sygn. akt II SA/Ol 885/15, wyrok WSA we Wrocławiu z dnia 13 maj 2015 r. sygn akt III SA/Wr 28/15). Co za tym idzie, przyjęcie przez organy obu instancji, że doszło do przekroczenia przewidzianego przepisami 90-dniowego okresu na wczytanie tych danych także jest prawidłowe. Wskazać dalej należy, że o ile można zgodzić się ze skarżącą, że w preambule do rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 zawarto nieco bardziej szczegółowe określenie maksymalnych okresów na wczytanie danych niż w rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (bowiem dodatkowo wskazano na konieczność uwzględnienia dni zarejestrowanej działalności), o tyle – z przyczyn o jakich była mowa powyżej - nie sposób zgodzić się z jej interpretacją pojęcia "zarejestrowanej działalności". Należy przy tym podkreślić, że fakt określenia w preambule maksymalnego okresu na wczytanie danych nie oznacza, że Państwa Członkowskie nie mogą określać terminów krótszych – zgodnie z art. 10 ust. 5 lit. a rozporządzenia nr 561/2006. Gdyby tak było, zbytecznym byłoby bowiem użycie w rozporządzeniu nr 581/2010 - określenia "maksymalny" w odniesieniu do przewidzianego w nim okresu na wczytanie danych (vide: wyrok WSA w Szczecinie z dnia 14 stycznia 2015 r., sygn. akt II SA/Sz 734/14, dostępny w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych, CBOSA). Za nieuzasadniony Sąd uznał również zarzut naruszenia obowiązku zgłoszenia na piśmie lub w postaci dokumentu elektronicznego organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych o których mowa w art. 7a i 8 w wymaganym terminie. Zgodnie z treścią art.7a ust.1 ustawy 1.zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencji wspólnotowej udziela się na wniosek przedsiębiorcy złożony na piśmie lub w postaci dokumentu elektronicznego, za pomocą środków komunikacji elektronicznej w rozumieniu ustawy z dnia 17 lutego 2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne (Dz. U. z 2013 r. poz. 235), po uiszczeniu opłat, o których mowa w art. 41 ust. 1 pkt 1 i 11. W myśl art.7a ust.2 u.t.d. wniosek, o którym mowa w ust. 1, zawiera: 1) oznaczenie przedsiębiorcy, jego adres i siedzibę albo miejsce zamieszkania; 2) adres siedziby przedsiębiorcy, o której mowa w art. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009; 3) informację o wpisie do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG) albo numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS), jeżeli są wymagane; 4) numer identyfikacji podatkowej (NIP); 5) określenie rodzaju transportu drogowego; 6) określenie rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego; 7) imię i nazwisko, adres zamieszkania oraz numer certyfikatu kompetencji zawodowych osoby zarządzającej transportem, o której mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 albo osoby, o której mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009; 8) określenie liczby wypisów z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub z licencji wspólnotowej; 9) w przypadku licencji wspólnotowej - określenie czasu, na który ma być ona udzielona. Zgodnie z treścią art.14 ust.1 u.t.d. przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać na piśmie lub w postaci dokumentu elektronicznego organowi, który udzielił: 1) zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji wspólnotowej, zmiany danych, o których mowa w art. 7a, 2) licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2, zmiany danych, o których mowa w art. 8 - nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania. Z wymienionych przepisów wynika, iż do zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika winny być zgłoszone rodzaj i liczba pojazdów, które przedsiębiorca wykorzystuje do wykonywania transportu drogowego. W przypadku natomiast jakiejkolwiek zmiany danych co do rodzaju i liczby takich pojazdów przewoźnik jest zobowiązany zgłosić taką zmianę właściwemu organowi w terminie 28 dni od jej powstania. Z zebranego materiału dowodowego wynika, że do licencji na wykonywanie transportu drogowego skarżąca zgłosiła m.in. pojazd o nr rejestracyjnym [...]. Pojazd ten zgodnie z treścią pisma Urzędu Miasta [...] nadesłanego do [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego przedstawiającego stan aktualny na dzień 16 czerwca 2014 r. figurował w wykazie pojazdów zgłoszonych do licencji kontrolowanego przedsiębiorcy. Tymczasem w trakcie kontroli skarżąca przedstawiła zaświadczenie o demontażu w/w pojazdu oraz decyzję Prezydenta Miasta [...] z dnia 5 stycznia 2012r. o wyrejestrowaniu ww pojazdu. Przepis art.14 ust.1 ustawy stanowi, że zmiana danych, o których mowa w art.7a ustawy winna być zgłoszona w terminie 28 dni od dnia powstania zmiany. W rozpoznawanej sprawie skarżąca nie dokonała takiego zgłoszenia w wymienionym terminie. W dniu 16 czerwca 2014 r., ww. pojazd figurował w wykazie pojazdów zgłoszonych do licencji kontrolowanego przedsiębiorcy. Stanowi to naruszenie art.14 ust.1 w związku z art.7a ust.2 pkt 6 ustawy. Za wymienione naruszenie przewidziano karę pieniężną w wysokości 800 zł (l.p. 1.4. załącznika nr 3 do ustawy) Organy administracji słusznie zatem wymierzyły skarżącej karę w takiej wysokości. Reasumując tę część rozważań należy stwierdzić, że z założenia rygorystyczne zasady wykonywania działalności transportowej określone m.in. ustawą o transporcie drogowym i ustawą o czasie pracy kierowców ukształtowane zostały z uwzględnieniem obowiązujących w tej sferze przepisów unijnych. Przepisy prawa unijnego, które państwa członkowskie mają obowiązek stosować bezpośrednio w swoim porządku prawnym, wyznaczają dla przedsiębiorstw realizujących transport drogowy oraz kierowców obowiązki, których realizacja ma służyć zasadniczo zapewnieniu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Jednocześnie przepisy te wyznaczają zakres naruszeń skonkretyzowanych w załączniku nr 3 do ustawy, ustalającym wysokość kary za każde z naruszeń. W zgodzie z przepisami unijnymi art. 92a ust. 1 ustawy stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Dyspozycja tego przepisu jednoznacznie wskazuje, że sporna kara pieniężna może być nałożona na podmiot wykonujący przewóz, a więc w rozpoznawanej sprawie przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewozy. Przepis ten ustanawia odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy (por. D. Szumiło-Kulczycka, Prawo administracyjno-karne, Zakamycze, Kraków 2004, s. 150 i powołana tam uchwała Sądu Najwyższego z dnia 5 września 1995 r., III AZP 16/95, a także wyrok NSA z dnia 14 października 1998 r., IV SA 1792/96, wyrok NSA z dnia 7 grudnia 1994 r., SA/Lu 49/94, czy też wyrok NSA z dnia 5 czerwca 2001 r., III SA 2661/00). Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło, czy nie doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków (wyrok NSA z dnia 26 lipca 2007 r., I OSK 1257/06, LEX nr 382716 oraz wyrok WSA w Warszawie z dnia 8 września 2011r. sygn. akt VIII SA/Wa 364/11 orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Przy czym ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 i art. 92 c ust. 1 ustawy, których nie można interpretować rozszerzająco, ponieważ stanowią wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. Zgodnie z art. 92b ust. 1 ustawy, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W przypadku stwierdzenia tych okoliczności, za naruszenie powołanych przepisów karze grzywny, na podstawie stosownych przepisów, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń( ust. 2). W myśl zaś art. 92c ust. 1 ustawy nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Powołane powyżej przepisy, co prawda przewidują możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą (wyrok NSA z 6 lipca 2011r., sygn. akt II GSK 716/10, orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Stąd też ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa, do zwolnienia z tej odpowiedzialności spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009r., sygn. akt II GSK 989/08, orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl). W rozpoznawanej sprawie skarżąca domaga się uchylenia decyzji, argumentując, że spełniła wszystkie warunki ciążące na przedsiębiorcy z mocy prawa, wskazane w art. 92b ust. 1, a stwierdzone naruszenia są wynikiem nieprawidłowości zachowania kierowców, których ona nie mogła przewidzieć i za które nie jest odpowiedzialna. Na poparcie tego stanowiska skarżąca załączyła w poczet materiału dowodowego umowy o pracę niezawierające żadnych składników wynagrodzenia o charakterze motywacyjnym. W ocenie skarżącej zapewniła ona właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów oraz, że zatrudnieni kierowcy nie są objęci jakimkolwiek rodzajem systemu wynagrodzenia premiowego. Skarżąca podkreśliła, że nie wszyscy kierowcy naruszali przepisy co wskazuje na respektowanie przez skarżącą przepisów prawa . Zdaniem Sądu stanowisko skarżącej nie jest uprawnione i w okolicznościach przedmiotowej sprawy nie może stanowić podstawy do uchylenia odpowiedzialności strony skarżącej. Przedsiębiorca jako podmiot odpowiedzialny za prowadzenie swego przedsiębiorstwa tak musi je organizować, aby funkcjonowało ono w sposób zgodny z prawem – również prawem transportowym i musi się liczyć z konsekwencjami działań z tym prawem niezgodnych. Jak stwierdził w wyroku z dnia 25 marca 2010 r. Trybunał Konstytucyjny ( sygn. akt P 9/08 ), oceniając konstytucyjność przepisu art. 92 ust. 1 u.t.d. (w brzmieniu sprzed nowelizacji z dnia 16 września 2011r., Dz.U.2011.244.1454) w określonym w pytaniu prawnym zakresie, dopuszczalność stosowania administracyjnych kar pieniężnych za naruszenie określonych ustawą obowiązków nie budzi wątpliwości, a wprowadzone są one głównie w celu prewencyjnym i mają za zadanie motywować adresatów norm sankcyjnych do przestrzegania ustalonych obowiązującym prawem obowiązków. Pracodawcy we własnym zakresie powinni przede wszystkim zapoznać się z obowiązującymi w dziedzinie prowadzonej działalności przepisami prawa, zapoznać z nimi zatrudnianych kierowców i na bieżąco weryfikować sporządzone przez nich wykresówki, a także wyciągać względem nich konsekwencje w przypadku dostrzeżonych nieprawidłowości, tak, aby kierowca był świadomy, że nie uniknie odpowiedzialności za każde kolejne naruszenie. Brak podejmowania takich działań pozwala na przyjęcie, że podmiot wykonujący przewóz nie zapewnił w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa. Mając powyższe na uwadze wykładnia art. 92b ust. 1 musi uwzględniać prawidłowość, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo. Odpowiedzialność przedsiębiorcy, prowadzącego usługi transportu drogowego nie jest oczywiście odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny, bowiem istnieje możliwość zwolnienia się przedsiębiorcy z odpowiedzialności za działania osób, którymi posługuje się on w wykonaniu działalności, jeżeli wykaże okoliczności wymienione właśnie w cytowanym wyżej przepisie. W tym przypadku przedsiębiorca w żaden sposób takich okoliczności nie wykazał, do czego był zobowiązany, by ewentualnie się ekskulpować. Podkreślić z całą stanowczością należy, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad zachowaniami ludzkimi (w tym nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy i obowiązków kierowcy). Kierowca samodzielnie prowadzi pojazd i wówczas trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Tej okoliczności nie można jednak kwalifikować w kategoriach "braku wpływu". Przedsiębiorca ma bowiem obowiązek organizować tak pracę kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu ich pracy. Nie jest więc wystarczające ze strony przedsiębiorcy odpowiednie skonstruowania i wręczenia kierowcom umowy o pracę, zakresu obowiązków, czy przeprowadzenie szkoleń. Równie istotne jest prowadzenie odpowiedniego nadzoru nad pracą kierowców, uniemożliwiającego naruszanie przez nich czasu pracy oraz obowiązków i warunków transportu drogowego. W orzecznictwie sądowym akcentuje się bowiem, że to rolą przedsiębiorcy jest zapewnienie takiej organizacji pracy i postawy zatrudnionych kierowców, by praca tych ostatnich odbywała się w sposób bezpieczny, bez stwarzania zagrożenia dla życia i mienia innych użytkowników dróg, a także życia i zdrowia kierowcy (por. wyrok NSA z 17 listopada 2010r., sygn. akt II GSK 976/09, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Samo wręczenie nawet najbardziej wyczerpującego zakresu obowiązków jest niewystarczające do uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym. Wbrew twierdzeniom skarżącej, nie zapewniła ona w swoim przedsiębiorstwie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzegania przez kierowców przepisów prawa. Podkreślić raz jeszcze należy, że przedsiębiorca jest odpowiedzialny za działania kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Zauważyć także należy, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywania transportu drogowego między innymi poprzez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie, w przypadku stwierdzenia, naruszeń właściwych środków dyscyplinujących. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Zgodnie z ust. 3 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim. Stwierdzić więc należy, że treść przepisu art. 92b ust. 1u.t.d. nie może być interpretowana w taki sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, do którego się odwołuje. Odpowiedzialność wynikająca z powyższych przepisów obejmuje zarówno odpowiedzialność za własne działania i zaniechania przedsiębiorcy, jak również za działania i zaniechania osób, z pomocą których wykonuje swoje zadania. Skoro w cytowanym wyżej art. 10 ust. 3 rozporządzenia mowa jest o odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia przepisów, których kierowcy dopuszczają się również na terytorium innego państwa członkowskiego lub w państwie trzecim, to oczywiste jest, że nie chodzi o osobisty nadzór, w takim wypadku przedsiębiorca musiałby być uczestnikiem każdego przewozu przez niego organizowanego, co jest oczywiście niemożliwe, ale właśnie o taką organizację pracy, która umożliwi przestrzeganie przez kierowców przepisów mimo braku bezpośredniego nadzoru. Wobec powyższego organy słusznie uznały, że dla depenalizacji stwierdzonych naruszeń nie jest wystarczające zapewnienie właściwej organizacji i dyscypliny pracy, ogólnie wymaganej w stosunku do przewozów drogowych oraz stosowanie prawidłowych zasad wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów, ale konieczne jest również skuteczne doprowadzenie do przestrzegania przepisów przez osobę, którą posługuje się przedsiębiorca. Zgodzić się należy z organem, że skarżąca nie wykazała ani nie udowodniła, że nie miała wpływu na powstanie naruszeń w zakresie przestrzegania przez pracowników przedsiębiorstwa zasad dotyczących czasu pracy, ani tego, że do naruszeń doszło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których nie mogła przewidzieć i na które nie miała wpływu. Tymczasem to właśnie na podmiocie wykonującym transport drogowy spoczywa ciężar wykazania zaistnienia takich nadzwyczajnych zdarzeń lub okoliczności. W ocenie Sądu wielokrotne naruszenia przepisów przez kierowców dowodzą tylko tego, że w przedsiębiorstwie skarżącej zawiodły mechanizmy egzekwowania zachowań niezgodnych z przepisami prawa uwzględnionych w zakresie obowiązków kierowcy. Gdyby bowiem system kontroli działał skutecznie i efektywnie, a kierowca miał świadomość, że takie zachowanie nie będzie tolerowane nie dopuściłby się naruszenia przepisów. Z akt sprawy nie wynika jak często kontrolowani byli kierowcy i czy w dotychczasowej ich pracy na podstawie dostępnej dokumentacji stwierdzono naruszenie przez nich obowiązków i w konsekwencji przepisów prawa. Tylko kierowca, który wie, że pracodawca nie weryfikuje jego pracy w zakresie zachowań regulowanych prawem może dopuścić się ich naruszenia. To od przedsiębiorcy zależy jak ukształtuje system przestrzegania przepisów, a od skutecznych metod weryfikacji zachowań kierowcy zależy możliwość uwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności. Tymczasem w przedmiotowej sprawie skarżąca, nie przedstawiła żadnych dowodów świadczących o funkcjonującym w przedsiębiorstwie skutecznym systemie egzekwowania przestrzegania przepisów prawa. Niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Toteż, to nie organ, lecz przewoźnik powinien udowodnić, przedstawiając odpowiednie dowody, że mimo zachowania należytej staranności nie można było uniknąć zdarzenia lub okoliczności, z którym prawo wiąże naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowy. Jednakże w opinii Sądu funkcjonowanie wewnętrznej organizacji pracy, stosunki panujące w przedsiębiorstwie i postępowanie kierowców w zakresie czasu pracy nie są, co do zasady, przesłankami egzoneracyjnymi w rozumieniu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. i obciążają przedsiębiorcę. W doktrynie i orzecznictwie podkreśla się, że w przepisie tym chodzi o sytuacje nadzwyczajne, działanie siły wyższej, że w dyspozycji tego przepisu nie mieszczą się w szczególności sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji zacytowanych przepisów. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących. Organ trafnie przyjął więc ustalenia o nienależytej organizacji pracy i niewłaściwej dyscyplinie pracy w przedsiębiorstwie strony skarżącej, a w szczególności o braku należytego nadzoru nad realizacją zadań przewozowych przez kierowców, czasem pracy kierowców, czy też dokumentacją wymaganą przy prowadzeniu przewozów drogowych. Celem sankcji określonych w ustawie o transporcie drogowym jest wymuszenie na podmiocie wykonującym przewóz drogowy takich działań organizacyjnych, które zagwarantują bezpieczeństwo innych użytkowników dróg (poprzez właściwy dobór kierowców i ułożenie planu ich pracy). Przedsiębiorca korzysta z pełnej swobody w wyborze osób, które na jego rzecz wykonują przewozy oraz z takiej formy ich zatrudnienia, która umożliwi mu zabezpieczenie swoich interesów i należyte wykonywanie ciążących na pracownikach obowiązków. To on zobowiązany jest do przeprowadzania bieżących kontroli, czy kierowcy przestrzegają przepisów i powinien w taki sposób organizować ich pracę, aby jednocześnie umożliwić sobie wypełnianie ciążących na nim obowiązków. Chodzi o zorganizowanie takich rozwiązań w funkcjonowaniu danego przedsiębiorstwa, które będą odpowiednio dyscyplinować osoby wykonujące transport na rzecz przewoźnika. Ma on też prawo do wystąpienia przeciwko pracownikowi z roszczeniem regresowym o naprawienie wyrządzonej szkody ( w postaci nałożonej kary administracyjnej ) – zob. m. in. wyrok WSA w Warszawie z 16 października 2006 r., sygn. VI SA/Wa 1447/06, wyrok WSA w Poznaniu z dnia 23 sierpnia 2012r. sygn. III SA/Po 411/12 orzeczenie dostępne pod adresem www.orzeczenia.nsa.gov.pl oraz wyrok TK z 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06, OTK-A 2008/2/30. Uwzględniając zatem treść protokołu oraz złożone wyjaśnienia kierowców (w części uwzględnione), należy stwierdzić, że materiał dowodowy w sposób bezsprzeczny wskazuje na zaistnienie czynności zabronionych, czego konsekwencją jest przyjęcie, że takie działania mieszczą się w hipotezie wskazanych przypadków załącznika nr 3 ustawy i uzasadnione było nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w łącznej kwocie 19.700 zł. Wobec powyższego należało uznać, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa. Postępowanie administracyjne prowadzone przez organ zasługuje na aprobatę, a jego wynik znajduje odzwierciedlenie w spójnym i szczegółowym uzasadnieniu decyzji. W zaskarżonym rozstrzygnięciu organ w sposób precyzyjny opisał wszystkie naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, stosując do ustalonego stanu faktycznego właściwe przepisy. Wskazać należy, iż w działaniu organów Sąd nie dopatrzył się wad, w tym nieprawidłowości w zakresie ustalenia stanu faktycznego sprawy, który – co wymaga podkreślenia Sądu - nie został skutecznie podważony przez stronę skarżącą, jak również w zakresie zastosowania do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona argumentacja jest wyczerpująca. Dotyczy to uzasadnień decyzji obu instancji. Wobec powyższego Sąd, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji. bg