VI SA/Wa 2394/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Tomasz Sałek Sędziowie Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędzia WSA Barbara Kołodziejczak-Osetek (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 25 stycznia 2021 r. sprawy ze skargi E. Sp. z o.o. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2020 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej "GITD", "organ odwoławczy" lub "organ") decyzją z dnia [...] sierpnia 2020 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2020 r. poz. 256 z późn. zm.), dalej "k.p.a.", art. 4 pkt 22, art. 92a, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 2140 z późn. zm.), dalej "u.t.d.", lp. 5.11, lp. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 66 ust. 1, ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca +ust. 1, § 15 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 2022) dalej "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych", § 5, § 6 ust. 1 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (t.j. Dz. U. z 2019 r. poz. 2141), art. 4, art. 7, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez [...] Spółka z o.o. z siedzibą w W. (dalej "strona", "przedsiębiorca" lub "skarżąca") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "organ I instancji") z dnia [...] lutego 2020 r., nr [...], o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 2.100 zł, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Do wydania decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut oraz wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowaną jako niebezpieczna - za każdy pojazd. Powyższe stwierdzono w dniu [...] stycznia 2020 r. podczas kontroli drogowej na drodze krajowej w miejscowości J., pojazdu marki I. o nr rej. [...]. Pojazdem kierował S. N. Pojazdem wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy. Kontrolowany przewóz wykonywany był na rzecz i w imieniu strony. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] stycznia 2020 r. W wyniku rozpoznania sprawy [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego dnia [...] lutego 2020 r. wydał decyzję administracyjną nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 2.100 zł. W wyniku wniesionego odwołania, organ utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu wskazał, że w toku kontroli stanu technicznego stwierdzono, że kontrolowany pojazd posiada usterkę zakwalifikowaną jako niebezpieczną. Kontrola stanu technicznego wykazała, iż kontrolowany pojazd ma pękniętą tarczę hamulcową pierwszej osi prawego - pęknięcie promieniowe. Z przeprowadzonych czynności sporządzono protokół oględzin oraz dokumentacją fotograficzną. Zatrzymano również dowód rejestracyjny. W związku z tym zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 2.000 zł za stwierdzone naruszenie z lp. 9.2 do załącznika nr 3 do u.t.d. Natomiast analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca prowadził pojazd w okresie od godz. 04:17 do godz. 10:25 dnia [...] stycznia 2020 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godz. i 36 min., a w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 6 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, w ocenie GITD zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.11.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Łączna wysokość kary pieniężnej wyniosła zatem 2.100 zł. Odnosząc się do zarzutów podniesionych przez stronę w odwołaniu organ wskazał, że nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. Podkreślił, że strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Organ odwoławczy wskazał, że odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia nr 165/2014 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Podmiot wykonujący transport ma bowiem zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowcy. Samo przeszkolenie kierowców, czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca tylko pozornie egzekwuje przestrzeganie ustalonych zasad. Ponadto, przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu. W odwołaniu strona wskazała, iż nie miała wpływu na pęknięcie tarczy hamulcowej, jako dowód wskazując na okoliczność, że tarcza hamulcowa była wymieniana [...] października 2018 r., a jej pęknięcie nastąpiło po zrobieniu na nowych tarczach jedynie 22.366 km. W ocenie organu odwoławczego nie stanowi to podstawy do zastosowania przepisu art. 92c u.t.d. GITD wskazał, że z dokumentacji fotograficznej wykonanej podczas kontroli drogowej wprost wynika, że pęknięcie tarczy hamulcowej było znacznych rozmiarów. W ocenie organu odwoławczego nim dojdzie do pęknięcia tarczy hamulcowej prowadzący pojazd może zauważyć pierwsze objawy, które sugerują, iż należy przyjrzeć się układowi hamulcowemu, do takich symptomów należą m.in. różnice w sposobie prowadzenia zespołu pojazdów, czy zmiana momentu hamującego w czasie obrotu tarczy pomimo, iż kierowca wywiera stały nacisk na pedał hamowania. Usterka, o której mowa nie powstaje nagle, a jest wynikiem eksploatacji układu hamulcowego podczas użytkowania pojazdu. Organ podkreślił, iż z protokołu kontroli wynika, że w związku z wystąpieniem awarii zatrzymano dowód rejestracyjny, co wskazuje, że awaria układu hamulcowego nie była nieznacząca, a wręcz przeciwnie dowodzi to temu, że będący na miejscu inspektorzy byli w stanie wyłącznie metodą organoleptyczną stwierdzić, że układ hamulcowy jest na tyle niesprawny, że pojazd, poruszając się dalej, będzie stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa na drodze, co zostało potwierdzone również przez kierowcę, który podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag. Na decyzję GITD skarżąca złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zarzucając jej naruszenie art. 92c ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 92c ust. 1a u.t.d. poprzez ich niezastosowanie mimo niezawinienia strony co do stanu technicznego skontrolowanego pojazdu; art. 92b ust. 1 pkt. 1 u.t.d. poprzez jego niezastosowanie i przyjęcie, że w przedmiotowej sprawie nie występują negatywne przesłanki nałożenia kary pieniężnej; art. 138 § 1 k.p.a. poprzez utrzymanie w mocy wadliwej decyzji organu I instancji. Mając powyższe na uwadze skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i decyzji ją poprzedzającej, a także zasądzenie na jego rzecz kosztów postępowania według norm przepisanych. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2018 r., poz. 1302) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnymi jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 z późn. zm..; dalej: "p.p.s.a."). W świetle powołanego przepisu Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Rozpoznając sprawę pod kątem powyżej wskazanych reguł, Sąd doszedł do przekonania, że skarga jest pozbawiona usprawiedliwionych podstaw, natomiast zaskarżona decyzja nie zawiera wad uzasadniających jej uchylenie. W rozpoznawanej sprawie podkreślenia wymaga fakt niesporności ustalonego stanu faktycznego – skarżąca nie zaprzecza stwierdzonym naruszeniom, natomiast uważa, że organy transportu drogowego bezzasadnie nie zastosowały przepisów ekskulpujących ją jako przedsiębiorcy od odpowiedzialności, nie rozpatrzyły w dostateczny sposób jej argumentów, którymi starała się wykazać okoliczności zwalniające ją od odpowiedzialności. Strona wskazuje, iż nie miała ona wpływu na pęknięcie tarczy hamulcowej, której pęknięcie nastąpiło po zrobieniu na nowych tarczach jedynie 22366 km, prawdopodobnie w dniu przeprowadzenia kontroli. Skarżąca uważa, że obiektywnie dołożyła należytej staranności w celu zapobieżenia naruszeniom przepisów, wobec czego jej odpowiedzialność powinna być wyłączona. W ocenie Sądu zarzut ten jest niezasadny. Podstawę prawną prowadzenia kontroli przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy stanowią przepisy rozdziałów 9 i 10 u.t.d. Zaś podstawę nakładania kar pieniężnych za naruszenie obowiązków lub warunków wykonywania transportu drogowego stanowią przepisy art. 92 i następne tej ustawy. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej. Wykaz naruszeń oraz wysokości kar zostały określone w załącznikach do u.t.d. Natomiast art. 4 pkt. 22 u.t.d. precyzuje, że przez obowiązki lub warunki przewozu drogowego rozumieć należy obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz przepisów ustaw, rozporządzeń Rady (EWG), rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) wymienionych enumeratywnie w tym przepisie, a także obowiązki lub warunki wynikające z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego. Kontrole podmiotów wykonujących przewozy drogowe prowadzone na podstawie u.t.d. mają więc na celu między innymi ustalenie, czy podmioty takie przestrzegają przepisów regulujących czas pracy kierowców zawartych w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155) oraz obowiązków wynikających z postanowień rozporządzeń Rady. Według art. 66 ust. 1 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym, pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę. Zgodnie z art. 66 ust. 5 ustawy prawo o ruchu drogowym, minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrami właściwym do spraw wewnętrznych oraz Obrony Narodowej określi, w drodze rozporządzenia, warunki techniczne pojazdów oraz zakres ich niezbędnego wyposażenia. Według § 15 ust. 1 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, hamulce pojazdu powinny zachowywać wymaganą sprawność niezależnie od drgań i wpływów atmosferycznych, na jakie są narażone w normalnych warunkach eksploatacji. Stosownie do treści §5 rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego. 1. Pojazd wytypowany przez kontrolującego do drogowej kontroli technicznej podlega wstępnej lub szczegółowej drogowej kontroli technicznej. 2. Drogowa kontrola techniczna obejmuje identyfikację pojazdu oraz sprawdzenie stanu technicznego co najmniej jednej pozycji z następujących obszarów: 1) układ hamulcowy; 2) układ kierowniczy; 3) widoczność; 4) światła i wyposażenie elektryczne; 5) osie, koła, opony i zawieszenie; 6) podwozie i elementy przymocowane do podwozia; 7) inne wyposażenie, w tym tachografi ogranicznik prędkości; 8) uciążliwość, w tym emisję spalin oraz wycieki paliwa lub oleju; 9) warunki dodatkowe. 3. Jeżeli kontrolujący posiada informację, że kontrolowany pojazd użytkowy, z wyjątkiem ciągnika rolniczego kategorii T5, jest użytkowany przez podmiot o wysokim współczynniku ryzyka w zakresie występowania naruszeń dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców, w tym stosowania tachografów, lub w zakresie występowania naruszeń stanu technicznego, ustalonym w sposób określony w przepisach wydanych na podstawie art. 89 ust. 5 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2019 r. poz. 2140), drogowa kontrola techniczna tego pojazdu obejmuje sprawdzenie w szczególności obszarów, o których mowa w ust. 2 pkt 1, 2, 5, 6 i 8. 4. W przypadku pojazdu użytkowego, jeżeli dokumentacja dotycząca dopuszczenia pojazdu do ruchu lub protokół, o którym mowa w § 6 ust. 5, potwierdzają, że kontrola jednej lub kilku pozycji z obszaru określonego w ust. 2 została przeprowadzona w okresie poprzednich trzech miesięcy, kontroli w tym zakresie można nie przeprowadzać, chyba że nieprawidłowości są oczywiste dla kontrolującego. 5. Sposób identyfikowania pojazdu, zakres i metody kontroli jego stanu technicznego oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas tej kontroli są określone w załączniku nr 1 do rozporządzenia. Usterki niewymienione w tym załączniku ocenia się pod względem zagrożenia, jakie stwarzają dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. 6. Kontrolę stanu technicznego pojazdu przeprowadza się z wykorzystaniem dostępnych technik i sprzętu. Kontrola ta może także obejmować sprawdzenie, czy odpowiednie części i elementy pojazdu odpowiadają wymogom w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska. W celu przeprowadzenia kontroli stanu technicznego kontrolujący może korzystać z dodatkowego sprzętu, w szczególności podnośnika lub kanału przeglądowego. 7. Usterki stwierdzone podczas drogowej kontroli technicznej pojazdu dzieli się na trzy kategorie: 1) usterki drobne - usterki bez znaczącego wpływu na bezpieczeństwo pojazdu lub wymagania ochrony środowiska, które nie powodują ograniczenia w dalszym używaniu pojazdu; 2) usterki poważne - usterki mogące zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego lub naruszać wymagania ochrony środowiska albo inne istotne nieprawidłowości, które dają podstawę do ograniczenia dalszego używania pojazdu oraz określenia warunków tego używania; 3) usterki niebezpieczne usterki powodujące bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu. 8. W przypadku stwierdzenia podczas drogowej kontroli technicznej pojazdu usterek zaliczanych do więcej niż jednej kategorii, wynik tej kontroli klasyfikuje się na podstawie najpoważniejszej kategorii usterki. 9. W przypadku stwierdzenia podczas drogowej kontroli technicznej kilku usterek w tych samych obszarach kontroli, o których mowa w ust. 2, wynik kontroli może być zaklasyfikowany na podstawie poważniejszej kategorii usterek, jeżeli ich skumulowany wpływ skutkuje wzrostem zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego stwarzanego przez pojazd. Zgodnie z treścią § 6 ust. 1 rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu , podczas wstępnej drogowej kontroli technicznej kontrolujący: 1) sprawdza wymaganą dokumentację dotyczącą dopuszczenia pojazdu do ruchu drogowego, a w szczególności dokument potwierdzający przeprowadzenie badania technicznego, oraz ostatni protokół kontroli drogowej, o którym mowa w ust. 5; 2) przeprowadza wzrokową ocenę stanu technicznego pojazdu; 3) może przeprowadzić wzrokową ocenę zabezpieczenia ładunku; 4) może dokonać sprawdzenia stanu technicznego za pomocą właściwych metod, w tym z użyciem przyrządu kontrolno-pomiarowego będącego w jego dyspozycji, służącego ocenie konieczności poddania pojazdu szczegółowej kontroli technicznej lub zobowiązania do niezwłocznego usunięcia usterek; 5) w przypadku pojazdu użytkowego, jeżeli w trakcie poprzedniej drogowej kontroli technicznej ujawniono usterki, sprawdza, czy zostały one usunięte. W rozpoznawanej sprawie kontrola stanu technicznego wykazała, iż kontrolowany pojazd ma pękniętą tarczę hamulcową pierwszej osi prawej – pęknięcie promieniowe. Z protokołu kontroli wynika, że wystąpienie awarii układu hamulcowego nie miało charakteru nieznaczącej usterki, a wręcz przeciwnie – niebezpiecznej. Pęknięcie tarczy hamulcowej spowodowało, że układ hamulcowy był na tyle niesprawny, że pojazd, poruszając się dalej, stwarzałby zagrożenie dla bezpieczeństwa na drodze, co zostało potwierdzone również przez kierowcę, który podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag. Ponadto podzielić należy stanowisko organu, którego strona w żaden sposób nie podważyła, że pęknięcia tarczy hamulcowej, nie powstają nagle i powodują różnice w wprowadzeniu samochodu w szczególności momentu hamowania, zauważalne dla kierowcy, które powinny go skłaniać do skontrolowania układu hamulcowego. Zgodnie z załącznikiem 1 rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego stwierdzona usterka określona jest jako usterka niebezpieczna. W związku z powyższym zasadne było nałożenie przez organ kary pieniężnej w wysokości 2 000 złotych za stwierdzone naruszenie z Ip. 9.2 do załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym. Ponadto w rozpoznawanej sprawie organ ustalił, iż analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca prowadził pojazd w okresie od godz. 04:17 do godz. 10:25 dnia [...].01.2020r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 36 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 6 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Zasadne więc było nałożenie przez organ kary pieniężnej w wysokości 100 złotych za stwierdzone naruszenia określone na podstawie Ip. 5.11.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Należy podkreślić, że rozstrzygnięcia o nałożeniu kary pieniężnej za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego wydawane na podstawie art. 92a ust. 1 u.t.d., są skutkiem wprowadzenia przez ustawodawcę odpowiedzialności administracyjnej podmiotów wykonujących transport drogowy. Ma ona charakter odpowiedzialności zobiektywizowanej. Właściwy organ jest zobowiązany nałożyć karę pieniężną w sytuacji ustalenia okoliczności związanych z przewozem drogowym uznanych przez ustawodawcę za nieprawidłowe i niedopuszczalne, niezależnie od tego kto prowadził pojazd, jeśli tylko osobą tą przewoźnik posługuje się przy wykonywaniu działalności. Odpowiedzialność administracyjna związana z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego jest zależna od wystąpienia określonego skutku (od wystąpienia określonego naruszenia), przy czym organ nie ma obowiązku dowodzić związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego a powstałym skutkiem, a to przewoźnik powinien udowodnić, przedstawiając odpowiednie dowody, że mimo zachowania należytej staranności nie można było uniknąć zdarzenia lub okoliczności, z którym prawo wiąże naruszenie przepisów. Podstawowym warunkiem ukarania jest także, by określone naruszenie przypisane przewoźnikowi miało oparcie w konkretnym przepisie prawa (vide wyroki z dnia 15 października 2015 r., II GSK 2111/14, z dnia 11 marca 2015 r., II GSK 240/14, z dnia 21 stycznia 2015 r., II SA/Go 843/14, z dnia 25 lutego 2015 r., II SA/Go 17/15, z dnia 14 stycznia 2015 r., II SA/Rz 905/14, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych na stronie http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Jak wyżej wskazano, skarżąca zarzuciła naruszenie art. 92b u.t.d. poprzez uznanie, że nie zachodzą okoliczności zwalniające ją od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia w sytuacji, gdy w jej ocenie występowały przesłanki zastosowania wskazanych przepisów. Wskazać należy, że przepis art. 92b ust. 1 u.t.d. stanowi, iż nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85; b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym; c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W myśl art. 92b ust. 2 za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Stosownie natomiast do treści art. 92c ust. 1 nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Należy zwrócić uwagę, że art. 92b oraz art. 92c u.t.d. nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest w tym przypadku bez znaczenia, taka jest bowiem typowa sytuacja w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę. Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał Konstytucyjny podkreślił, że regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Podkreślił, że w przepisach art. 92b oraz 92c u.t.d. chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 ustawy nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 u.t.d. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy. W ocenie Sądu, w sprawie niniejszej brak jest podstaw do podważenia oceny organów, poprzez wskazanie że występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Takie zwolnienie może mieć miejsce, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy. To na skarżącej spoczywał zatem ciężar wykazania, że dołożyła należytej staranności organizując przewóz i nie miała wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Pogląd taki jest powszechnie przyjmowany w orzecznictwie sądów administracyjnych (m.in. w wyrokach NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08, z dnia 20 października 2010 r., II GSK 936/09, z dnia 27 sierpnia 2009 r., II GSK 4/09, z dnia 2 lutego 2011 r., II GSK 140/10, z dnia 13 października 2009 r., II GSK 93/09, z 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, z dnia 24 lutego 2011 r., II GSK 258/10 oraz z dnia 6 czerwca 2011 r., II GSK 404/10, jak też z dnia 26 marca 2015 r., II SA/Go 906/14 - wszystkie wyroki dostępne w CBOSA). Nie ulega wątpliwości, że to na skarżącej ciążył obowiązek ustalenia, czy zatrudniony przez niego kierowca dopuszcza się naruszeń, a w przypadku potwierdzenia – obowiązek właściwego reagowania. To przedsiębiorcę obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Wskazane w art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tych przepisów w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (vide wyroki z dnia 6 lipca 2011 r., II GSK 716/10; z dnia 13 marca 2012 r., III SA/Lu 738/11; z dnia 12 kwietnia 2012 r., III SA/Kr 1016/11; z dnia 3 grudnia 2015 r., II SA/Bk 680/15; z dnia 4 listopada 2015 r., II SA/Bd 812/15; z dnia 5 maja 2016 r., II SA/Bk 206/16, CBOSA). W sprawie niniejszej w odniesieniu do naruszeń kierowcy również nie można dopatrzyć się bezzasadności orzeczenia organów transportu drogowego polegających na nieuwzględnieniu okoliczności zwalniających przedsiębiorcę z odpowiedzialności. Z tych wszystkich względów zgodnie z art. 151 p.p.s.a., Sąd oddalił skargę jako bezzasadną.