VI SA/Wa 1454/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Jacek Fronczyk Protokolant ref. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 listopada 2016 r. sprawy ze skargi O. Sp. z o.o. z siedzibą w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] maja 2016 r., nr [...] , Główny Inspektor Transportu Drogowego - działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 23 - dalej: "k.p.a."), art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit b i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - zwanej dalej także: "P.r.d."), a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm. - dalej także: "u.d.p.") - utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r., nr [...] o nałożeniu na [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] (dalej także: "skarżąca spółka" lub "strona skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 2.000 (dwa tysiące) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym. W dniu 7 września 2015 r. na drodze krajowej nr 75, w miejscowości Tęgoborze, zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki Volvo o nr. rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki Krone o nr. rej. [...] . Pojazdem kierował [...] , który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem półtuszy wieprzowych w imieniu skarżącej spółki [...] sp. z o.o. na trasie Tielt (Belgia) - Nowy Sącz. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia 7 września 2015 r. (w aktach administracyjnych). W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu - wyniósł 11,7 t (bez odjęcia 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,7 t (przekroczenie o 17% dopuszczalnej wartości), - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zastosowano dla strony skarżącej korzystniejszy wynik ważenia bez odejmowania tolerancji, gdyż odjęcie tolerancji spowodowałoby wymierzenie wyższej kary. Droga krajowa nr 75 na odcinkach KRAKÓW (BRANICE) /DROGA 79/ - NIEPOŁOMICE - DROGA 94, BRZESKO /DROGA 94/ - NOWY SĄCZ - KRZYŻÓWKA /DROGA 981/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 7 kwietnia 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SA W 10C o nr fabrycznych 932543 i 932530. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Krakowie z terminem ważności do dnia 31 października 2016 r. Z protokołu kontroli wynika, iż powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia 7 września 2015 r W piśmie z dnia 7 września 2015 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił skarżącą spółkę o wszczęciu postępowania administracyjnego. Jednocześnie, organ pierwszej instancji - powołując się na treść przepisów art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b P.r.d. - wezwał stronę skarżącą do przedstawienia wszelkich okoliczności i dowodów, które w sposób jednoznaczny poświadczą dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem, bądź też w sposób jednoznaczny poświadczą brak wpływu skarżącego przedsiębiorcy na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń przepisów prawa. Pismem z dnia 25 września 2015 r. strona skarżąca przesłała wyjaśnienia w sprawie. W treści pisma skarżąca spółka zarzuciła brak podstaw prawnych odnoszących się do procedury ważenia pojazdów, a także użycie podczas ważenia pojazdu wag, których świadectwo legalizacji nie posiadało ważnego tytułu do użytkowania wag. Ponadto, strona skarżąca zarzuciła niezgodność przepisów krajowych ze wspólnotowymi, podnosząc, iż w świetle przepisów europejskich dopuszczalny nacisk na oś na drogach w Polsce powinien wynosić 11,5 t. Strona skarżąca, podnosząc ten zarzut, powołała się na unijne dyrektywy nr 96/53/WE i nr 2002/7/WE. Strona skarżąca stwierdziła jednocześnie, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem, a także wskazała, że prawidłowo zorganizowała pracę kierowcy i nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 P.r.d. oraz art. 140ab ust. 2 w zw. z ust. 1 pkt 3 lit. b oraz art. 104 § 1 k.p.a., decyzją z dnia [...] stycznia 2016 r. nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 2.000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10 i nie więcej niż 20%. W uzasadnieniu wydanej decyzji organ pierwszej instancji uznał, że mając na względzie całość zebranego w sprawie materiału dowodowego, należy przyjąć, iż brak jest podstaw do umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego, albowiem bezspornym jest fakt wykonywania przez stronę skarżącą przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach wymiarowo-wagowych odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku podzielnego, o którym mowa w art. 64 ust. 2 P.r.d. Organ pierwszej instancji uznał, że w toku postępowania strona skarżąca nie przedstawiła żadnych faktów, ani dowodów na poparcie okoliczności stwierdzających dochowanie należytej staranności w realizacji przewozu wykonywanego w dniu 7 września 2015 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że strona skarżąca nie wykazała również, że nie miała wpływu na powstałe w związku z przewozem naruszenia, a organ w czasie trwającego postępowania nie dostrzegł takich okoliczności z urzędu. Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej dotyczących braku regulacji prawnej odnoście procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych, organ pierwszej instancji wskazał, że okoliczność ta powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, stosują zapisy instrukcji wag dołączonych przez producentów. Organ uznał, że nie sposób zgodzić się ze stroną skarżącą, iż skoro dane czynności "stricte techniczne" nie zostały wprost uregulowane w akcie rangi powszechnie obowiązującym, to ich rezultat w żaden sposób nie może być podstawą do stwierdzenia nienormatywności pojazdu. Organ wskazał, że to producent wag zaopatrzył urządzenia w instrukcje obsługi, której przestrzeganie gwarantuje właściwy pomiar, a tym samym uzyskanie rzeczywistych nacisków osi i masy pojazdu. Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej dotyczących niewłaściwego użycia wag, organ pierwszej instancji stwierdził, że zgodnie z instrukcją wag SAW 10C dołączoną przez producenta, wagi te mogą pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku, nacisku koła, nacisku na oś, nacisku na grupę osi lub pomiaru ciężaru 2 lub 3 osiowych samochodów ciężarowych. Ponadto, organ stwierdził, że pomiar nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonano wagami zatwierdzonymi do tego typu czynności, legitymującymi się stosownymi świadectwami legalizacji, wydanymi przez uprawniony organ na podstawie odpowiednich przepisów obowiązujących w dniu wystawienia świadectwa legalizacji wag, którym te przyrządy muszą odpowiadać; Odnosząc się z kolei do zarzutów strony skarżącej dotyczących niewłaściwej implementacji dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, organ pierwszej instancji uznał, że nie pozostaje ona w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary. pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich - niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu pojazdów tego rodzaju. Organ wskazał, że ograniczenia mogą zatem dotyczyć określonych dróg, które w polskim systemie prawnym zostały wskazane stosownym aktem prawnym. Ponadto, organ zauważył, że droga krajowa nr 75, po której poruszał się kontrolowany pojazd, nie została zmodernizowana ze środków pochodzących ze Wspólnoty Europejskiej. Wobec powyższego, organ uznał, że w przedmiotowej sprawie nie mają zastosowania dyrektywy nr 96/53/WE i 2002/7/WE. Pismem z dnia 25 stycznia 2016 r. strona skarżąca złożyła odwołanie, w którym wniosła o uchylenie decyzji i umorzenie postępowania. Skarżąca spółka wskazała w uzasadnieniu odwołania, iż zgodnie z wytycznymi zawartymi w piśmie Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r., nr [...], decyzja organu pierwszej instancji powinna zostać uchylona, ponieważ spełnia ona wszystkie warunki wymienione w powołanym wyżej piśmie. Skarżąca spółka wskazała ponadto, iż zgodnie z Dyrektywą 96/53/WE oraz Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego drogi powinny spełniać standardy nacisku 11,5 t/oś. W tej sytuacji, zdaniem skarżącej spółki, cała sieć polskich dróg, po których poruszają się pojazdy ciężarowe w ruchu międzynarodowym, powinna być dostosowana do norm unijnych. Skarżąca wskazała także, iż brak regulacji prawnych odnoszących się do procedury ważenia stanowi poważne naruszenie porządku prawnego. Ponadto, strona skarżąca uznała, że podstawą do wydawania decyzji nie mogą być instrukcje odnoszące się do użytkowania danego sprzętu, a nie statuujące procedurę ważenia. W wyniku rozpoznania odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] maja 2016 r. utrzymał w mocy powyższą decyzję organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Zdaniem organu odwoławczego, z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że w rozpatrywanym przypadku wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały poczynione prawidłowo, zaś organ pierwszej instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, wypełniając w szczególności obowiązek wynikający z przepisów art. 7 k.p.a., art. 77 k.p.a. oraz 80 k.p.a. Zdaniem organu odwoławczego, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił, jako dowód, wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest jednocześnie sprzeczne z prawem. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że organy Inspekcji Transportu Drogowego zastosowały dla strony korzystniejszy wynik ważenia bez odejmowania tolerancji, gdyż odjęcie tolerancji spowodowałoby wymierzenie wyższej kary pieniężnej. Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał także, że wynika to z obecnie obowiązującego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Zarządzenie to, jak zauważył organ odwoławczy, w przepisie § 29 pkt 8 wskazuje, iż procedury odjęcia błędu pomiaru nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonych kar byłaby wyższa od kwoty naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji. Rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d.. Według organu, strona skarżąca nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d. Organ dodał, że w rozpatrywanym przypadku nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna. Przedmiotem przewozu były półtusze wieprzowe - ładunek podzielny. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu z 25 stycznia 2016 r., iż brak jest podstawy prawnej, określającej procedurę ważenia za pomocą użytych w trakcie kontroli wag statycznych, organ odwoławczy wyjaśnił, że kontrola przestrzegania nacisków osi i DMC pojazdów jest ustawowym obowiązkiem Inspekcji. Zaznaczył, że powyższe wynika wprost z art. 55 ust. 1 pkt 4 u.t.d., a także z art. 129 ust. 2 pkt 9 w zw. z art. 129a P.r.d. - gdzie wskazano, że inspektor ma prawo kontrolowania masy, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządu pomiarowego. Uprawnienie do nakładania kar pieniężnych w przypadku stwierdzenia naruszeń tych norm wynika z art. 56 u.t.d. i art. 140aa ust 2 P.r.d., zgodnie z którym decyzję administracyjną o nałożeniu kary pieniężnej wydaje właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, Służby Celnej lub zarządca drogi. Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślił, że działając na mocy ustawy, organ kontrolny w celu skontrolowania masy i nacisków osi pojazdu ma użyć przyrządów pomiarowych. Wyjaśnił również, że przyrządy te muszą spełniać wymagania określone przepisami o miarach. Wskazał, że materia ta uregulowana jest w ustawie z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2004 r. Nr 243, poz. 2441 ze zm.), a kontrolę ważenia pojazdów należy przeprowadzić w miejscu do tej czynności zatwierdzonej przez właściwy organ. Natomiast z art. 8 ust. 1 pkt 4 tej ustawy wynika, że przyrządy pomiarowe, które mogą być stosowane przy pobieraniu opłat, podatków i innych należności budżetowych oraz ustalaniu opustów, kar umownych, wynagrodzeń i odszkodowań, a także przy pobieraniu i ustalaniu podobnych należności i świadczeń, podlegają prawnej kontroli metrologicznej. Reasumując powyższy wątek, organ odwoławczy podkreślił, że prawo do kontroli parametrów pojazdu i do nakładania kar za przekroczenie dopuszczalnych norm w tym zakresie wynika bezpośrednio z ustaw, zaś przyrządy pomiarowe zostały zalegalizowane stosownie do obowiązujących przepisów. Główny Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił, że czynności pomiarowe wykonywane podczas kontroli drogowej nie mają charakteru czynności administracyjnych określonych w ustawie o transporcie drogowym i aktach-wykonawczych. Podkreślił jednocześnie, że ważenie pojazdów jest tylko czynnością techniczną zmierzającą do uzyskania pomiaru, który ma wykazać, czy dany pojazd spełnia określone normy, czy też nie. Zauważył ponadto, że przed dokonaniem ważenia kierowcy są instruowani, jakie czynności mają wykonać w trakcie pomiarów - tak też było w trakcie kontroli w dniu 7 września 2015 r., o czym świadczy potwierdzenie zapisów protokołu przez kontrolowanego kierowcę. Odnosząc się do zarzutów dotyczących niewłaściwej implementacji przepisów unijnych, organ odwoławczy wyjaśnił, iż obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze Dyrektywy nr 96/53/WE, w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. Organ wskazał, że ruch międzynarodowy, o którym mowa w art. 3 ww. dyrektywy koncentruje się na drogach krajowych, a zwłaszcza na transeuropejskiej sieci transportu drogowego. Dodatkowo, organ zauważył, że prawodawstwo unijne częstokroć opiera się, również expressis verbis, na założeniu, że ruch drogowy związany z przekroczeniem granic odbywa się przede wszystkim na transeuropejskiej sieci transportowej. Przez ruch międzynarodowy Polska rozumie ruch transgraniczny. Chodzi zatem, jak wskazał organ, o te operacje transportowe, gdzie przewóz odbywa się z jednego państwa członkowskiego do drugiego. Ruch międzynarodowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego, a zatem priorytetem jest nienakładanie ograniczeń na drogach tej sieci. Organ odwoławczy stwierdził, że dyrektywa nr 96/53/WE ma usunąć przeszkody w ruchu międzynarodowym na terytoriach państw członkowskich (motyw 3 Dyrektywy) i temu służy usunięcie ograniczeń ze względu na masę pojazdów, które spełniają wymagania określone w załączniku I tej dyrektywy w zakresie nacisków. Organ odwoławczy stwierdził, że zgodnie z interpretacją przyjętą przez Polskę, nie wszystkie drogi muszą być przystosowane do ruchu międzynarodowego w tym znaczeniu, aby przyjmować pojazdy o maksymalnym nacisku 11,5 t/oś, a tylko te, na których koncentruje się ruch międzynarodowy, co znajduje oparcie również w treści art. 7 cyt. dyrektywy. Organ zauważył, że w świetle tego przepisu, państwo członkowskie może stosować na niektórych drogach swoje przepisy dotyczące nacisków, w tym "nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne ciężary pojazdów, które mogą być używane w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach takich, jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym". Organ odwoławczy stwierdził, że Polska przyjmuje, iż w zakresie, w jakim przepis art. 7 dyrektywy odnosi się do art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, można stosować takie przepisy przede wszystkim na drogach, na których zasadniczo nie odbywa się ruch międzynarodowy. Organ odwoławczy zauważył, że strona skarżąca wykonywała międzynarodowy przejazd drogowy na trasie z Tielt (Belgia) do Nowego Sącza (Polska), niemniej zatrzymanie kontrolowanego pojazdu członowego nastąpiło w miejscowości Tęgoborze na drodze krajowej nr 75, która nie leży w sieci dróg transeuropejskiej sieci drogowej. W piśmie z dnia 10 czerwca 2016 r. skarżąca spółka, reprezentowana przez radcę prawnego, wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na ww. decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r. Wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz zasądzenie od organu na rzecz strony skarżącej kosztów postępowania według norm prawem przepisanych, skarżąca spółka zarzuciła mogące mieć istotny wpływ na wynik sprawy naruszenie przepisów art. 7, art. 77, art. 80 i art. 107 w związku z art. 140 k.p.a. - poprzez ich nieprawidłowe zastosowanie w sprawie, co przybrało postać zaniechania dokonania wszechstronnego zgromadzenia oraz rozpatrzenia materiału dowodowego, powodując brak wyjaśnienia sprawy co do istoty - a to zwłaszcza w perspektywie zarzutów oraz argumentacji odwołania, które to zaniechanie spowodowało wadliwe zastosowania przepisów prawa materialnego przez organy obu instancji i wydanie wadliwych rozstrzygnięć. W uzasadnieniu skargi skarżąca spółka stwierdziła, że istota sporu w przedmiotowej sprawie koncentruje się na rozstrzygnięciu, czy pomiar dokonany przez organ pierwszej instancji przy użyciu wag SAW II/10C może stanowić podstawę do merytorycznego rozstrzygnięcia sprawy oraz czy nakładanie kar pieniężnych za niektóre naruszenia związane z przekroczeniem nacisków na osie odbywa się z naruszeniem przepisów prawa Unii Europejskiej, w szczególności dyrektywy nr 96/53/WE zmienionej dyrektywą nr 2002/7/WE. Strona skarżąca uznała, że pomiar nacisku na osie zespołu pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu spornych wag, posiadających co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonany niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji, nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym. Skarżąca powołała się w tej kwestii na stanowisko Najwyższej Izby Kontroli wyrażone w informacji pokontrolnej oraz na opinię Głównego Urzędu Miar. Ponadto, skarżąca spółka podniosła, że kompensowanie ograniczeń w zakresie stosowania urządzeń, które wynikają z treści świadectw homologacji i instrukcji ich użytkowania, poprzez wydawanie zarządzenia, w którym polecono obniżenie wyników pomiarów należy uznać za działanie wadliwe. Skarżąca spółka zarzuciła ponadto, że organ błędnie przyjął, iż nie dokonano ważenia pojazdu przed wyjazdem z załadunku. Strona zauważyła, iż kierowca zeznał do protokołu, że zespół pojazdów został na załadunku zważony, a waga wykazała 38,8 t. W tej sytuacji, zdaniem skarżącej spółki, zarzut braku należytej staranności w tym kontekście okazał się być chybionym. Skarżąca spółka wskazała ponadto na pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r., w którym organ ten zwrócił się do wszystkich wojewódzkich inspektorów transportu drogowego z informacją dotyczącą tego, że nakładanie kar pieniężnych za niektóre naruszenia związane z przekroczeniem nacisków osi odbywa się z naruszeniem przepisów prawa UE, a w szczególności z naruszeniem dyrektywy nr 96/53/WE. Skarżąca spółka podkreśliła, że na gruncie dyrektywy nr 96/53/WE oraz dyrektywy nr 2002/7/WE, nośność dróg w Polsce powinna spełniać standardy nacisku 11,5 tony na oś, gdy tymczasem przepisy prawa obowiązujące w Polsce jedynie pozornie odzwierciedlają powyższe wymogi. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 1066), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a."). Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej. W ocenie Sądu, analizując pod tym kątem skargę spółki [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] , należy przyjąć, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził bowiem, że Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] maja 2016 r. utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r., nr [...], w przedmiocie nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej w wysokości 2.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa. Zdaniem Sądu, wbrew zarzutom skarżącej spółki, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 6 k.p.a., art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Jednocześnie, uznać należy, że organy administracji publicznej obu instancji prawidłowo zastosowały zarówno przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak i rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 22 czerwca 2012 r. w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej. Na wstępie, Sąd uznał, że w niniejszej sprawie nie doszło do naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478). Przeprowadzając wspomnianą analizę, Sąd miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Nie ulega wątpliwości, że jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122). Należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957). Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z pojawiającymi się w wielu podobnych, jak niniejsza, sprawach sugestiami skarżących przedsiębiorców transportowych, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej. Niewątpliwie, adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE). Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92). W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05. Przechodząc do oceny legalności obu spornych decyzji administracyjnych wydanych w niniejszej sprawie, w kontekście pozostałych zarzutów strony skarżącej, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie z przepisem art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr 75 w miejscowości Tęgoborze, na której doszło do zatrzymania pojazdu, jest zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z akt administracyjnych niniejszej sprawy wynika jednoznacznie, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi pojazdu. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia i mierzenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze zarówno ważenia, jak i innych pomiarów, nie zgłaszał uwag zarówno do wspomnianej procedury ważenia, jak i treści samego protokołu. Z akt administracyjnych sprawy wynika jednocześnie, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego dokonał ważenia zatrzymanego pojazdu wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych 932543 i 9325530, które użyto do spornych pomiarów ważenia, legitymowały się w dniu kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Krakowie z terminem legalizacji ważnym do dnia 31 października 2016 r. Ponadto, wskazać należy, że sporną kontrolę przeprowadzono w miejscu ważenia, które legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów, z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów zbadanym pod kątem pochylenia terenu. Zdaniem Sądu, istotne jest to, iż powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem procedury ważenia, a także to, iż kierowca kontrolowanego pojazdu został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. W tym miejscu należy wyraźnie zauważyć, ustosunkowując się do zarzutu podniesionego przez stronę skarżącą, iż w ocenie Sądu, wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały uzyskane prawidłowo poprzez ich zsumowane, w konsekwencji czego otrzymano naciski na osiach oraz masę całkowitą pojazdu. W wyniku pomiarów przeprowadzonych przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli stwierdzono naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, gdyż wynik owego ważenia wyniósł 11,7 t (bez odjęcia 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej wartości o 1,7 t (stanowiło to przekroczenie dopuszczalnej wartości o 17%). Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi, czy też niewiarygodnymi. Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy. Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu). Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas spornej kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C/II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem, ważne jest to, iż inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń pomiarowych o ważnej legalizacji. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Dokonując analizy prawidłowości użycia spornych wag SAW 10C/II do pomiarów kontrolowanego pojazdu, Sąd uznał, iż - wbrew stanowisku strony skarżącej - dopuszczalność dokonywania pomiarów masy całkowitej kontrolowanych pojazdów, jak również pomiaru nacisku osi wynika nie tylko z instrukcji użycia owych wag, ale została ona potwierdzona również w ramach dotychczasowego orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego, który m.in. w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 w sprawie dotyczącej ważenia za pomocą wag SAW 10C/II stwierdził, że: "Analiza akt niniejszej sprawy (sądowych i administracyjnych) oraz akt sądowych bliźniaczej sprawy, oznaczonych sygnaturą VI SA/Wa 402/11, pozwala stwierdzić, iż do ważenia pojazdu użyto wag posiadających deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Uwzględniając zatem stanowisko Głównego Urzędu Miar wyrażone w piśmie z dnia [...] lipca 2010 r., nr [...], podzielić należy pogląd WSA, iż zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r., użyte w sprawie wagi nieautomatyczne umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Wagi te mogły więc służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi". Z kolei w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., wydanym, w sprawie sygn. akt II GSK 2280/11, NSA stwierdzi wyraźnie, że także pomiar dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) przy użyciu jednej pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Wbrew twierdzeniom skarżącej spółki, ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II (por. m.in. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 oraz z dnia 25 marca 2014 r., sygn. akt II GSK 62/13; podobnie: Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie /w:/ wyroki z dnia 27 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 432/13, z dnia 6 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 129/13 oraz z dnia 9 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 486/13). Warto również zauważyć, że na możliwość dokonywania pomiarów osi wielokrotnych i dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów za pomocą wag SAW 10C/II zwrócił uwagę Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 18 lutego 2015 r., wydanym w sprawie sygn. akt VI SA/Wa 2572/14. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego przeprowadzili w sposób prawidłowy procedurę ważenia zatrzymanego pojazdu, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu obu spornych decyzji. Należy zauważyć, że pojazd był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych, przy czym stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Pomiar wyglądał w ten sposób, że pojazd najeżdżał po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, wyniki pomiarów osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Zdaniem Sądu, zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym (zob. m.in. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11). Mając powyższe na uwadze, uznać należy, że brak jest jakichkolwiek zastrzeżeń co do prawidłowości użycia wspomnianych wag. W tej sytuacji, Sąd uznał, na podstawie analizy dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy, że sporna kontrola drogowa z dnia 7 września 2015 r., w toku której dokonano ważenia pojazdu strony skarżącej, została przeprowadzona w sposób prawidłowy. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym pomiarów, nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli, pomimo, że został wyraźnie pouczony w tym zakresie. Jednocześnie, zdaniem Sądu, istotne jest to, że protokół kontroli, będący dowodem w sprawie, był sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kierowcy skarżącego przedsiębiorcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego kierowcę własnej wersji zdarzeń. Nie ulega wątpliwości, że protokół kontroli stanowi dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Uznać należy, iż dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (por. m.in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 września 2010 r. sygn. akt VI SA/Wa 871/10, czy też wcześniejszy wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 28 kwietnia 2008 r., sygn. akt. II GSK 50/08). Ponadto, wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, miała umocowanie prawne, albowiem § 29 pkt 7 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, stanowi wyraźnie, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg. Niemniej, jak słusznie wskazał organ odwoławczy, funkcjonariusz Inspekcji Transportu Drogowego zastosował dla strony korzystniejszy wynik ważenia bez odejmowania tolerancji, gdyż odjęcie tolerancji spowodowałoby wymierzenie wyższej kary pieniężnej. Główny Inspektor Transportu Drogowego zasadnie zauważył przy tym, że powyższa możliwość znajduje podstawę w obowiązującym w dniu kontroli zarządzeniu nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Zarządzenie to, jak słusznie zauważył organ odwoławczy, w przepisie § 29 pkt 8 wskazuje, iż procedury odjęcia błędu pomiaru nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonych kar byłaby wyższa od kwoty naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji. Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy uznać, że zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone naruszenia, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII ze względu na parametry pomiarowe uzyskane podczas czynności kontrolnych. Tym samym, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji w sposób prawidłowy dokonały kwalifikacji ujawnionego podczas kontroli naruszenia. Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżąca spółka zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazała jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie strony od tej odpowiedzialności. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia 7 września 2015 r. W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu, które uwalniałyby go od odpowiedzialności. Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Zdaniem Sądu, często pojawiające się argumenty skarżących przewoźników, w ramach których powołują się oni na okoliczności związane z brakiem nie tylko możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczność oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej oraz zapewnieniach załadowcy, ale przede wszystkim brakiem takiego obowiązku po stronie podmiotu dokonującego przewóz, w żaden sposób nie mogą świadczyć o tym, że dochowują oni należytej staranności. W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań czy to załadowcy, czy też swojego kierowcy. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem Sądu, uznać należy ponadto, choć nie było to kwestią zarzutów strony skarżącej, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem prawidłowości wykonania czynności przez osobę dokonującą załadunku, czy też przez kierowcę, albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania przez stronę skarżącą norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność związana ze świadomym, czy też nieświadomym przeprowadzeniem wadliwych czynności załadowczych przez pracownika dokonującego załadunku towaru na pojazd strony skarżącej, jak również sposób zachowania się (np. bierność) kierowcy przy tego rodzaju czynnościach załadunkowych. W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w analizowanej sprawie nie naruszono zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 80 k.p.a. oraz art. 77 § 1 k.p.a. W ocenie Sądu, należy przyjąć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując przy tym wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.