VI SA/Wa 874/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Jakub Linkowski Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 października 2016 r. sprawy ze skargi R.T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2016 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę w całości Zaskarżoną decyzją z dnia [...] lutego 2016 r., nr [...] , Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na odstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 23 ze zm. - dalej: "k.p.a.") oraz art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - dalej także: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm. - zwanej dalej "u.d.p."), a także § 3 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 305), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r., nr [...] o nałożeniu na R.T. - przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] z siedzibą w [...] (dalej także: "skarżący" lub "strona skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 15.000 (piętnaście tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu 20 lipca 2015 r. w miejscowości Trzeciewnica, na drodze krajowej nr 10 zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki Daf o nr rej. [...] . Przedmiotowym samochodem ciężarowym kierował [...] , który wykonywał krajowy przejazd drogowy z ładunkiem chemii gospodarczej w opakowaniach umieszczonych na paletach (ładunek podzielny) na trasie Wiązowna - Kobylanka, działając w tym zakresie imieniu skarżącego przedsiębiorcy. W związku z stwierdzonym przewozem ładunku podzielnego i uzasadnionym podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów kontrolowanego samochodu ciężarowego, dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w miejscowości Trzeciewnica, droga krajowa nr 10. Punkt kontroli wagowej został wyposażony we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych 856427 i 856359. Przebieg powyższej kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia 20 lipca 2015 r. Do protokołu dołączono: arkusz pomiarowy, dowód rejestracyjny kontrolowanego samochodu ciężarowego, protokół przesłuchania w charakterze świadka kierowcy kontrolowanego pojazdu, prawo jazdy kontrolowanego kierowcy, wypis nr [...] z licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy, świadectwo legalizacji wag, protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli. Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany samochód ciężarowy przekraczał dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na pojedynczej osi napędowej wynosił 13,9 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej wartości o 3,9 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 39%), - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego wynosiła 20,6 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,11 w górę) - co świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej masy o 2,6 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 14,44%), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Droga krajowa nr 10 na odcinkach GRANICA PAŃSTWA - LUBIESZYN - SZCZECIN /DROGA 3 - WĘZEŁ "SZCZECIN KIJEWO"/WAŁCZ /DROGA 22 - UL. GEN. LEOPOLDA OKULICKIEGO/ - PIŁA - WYRZYSK /początek drogi ekspresowej/, WYRZYSK /koniec drogi ekspresowej/ - PAWŁÓWEK - BIAŁE BŁOTA /DROGA 5 - WĘZEŁ "BYDGOSZCZ BŁONIE"/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 24 kwietnia 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856359 i 856427. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia 28 lutego 2017 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Z kontroli sporządzono protokół kontroli, z którego wynika, że podczas kontroli kierowcę zapoznano z procedurą ważenia pojazdu, ze świadectwami legalizacji użytych podczas kontroli wag, przymiarów oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. W trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia - w tym wnęka pomiarowa - nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Odczytów wskazań dokonano wspólnie z kierowcą przy ustabilizowanych wynikach i dla najniższych wskazywanych wartości. Kierujący złożył wniosek o przeprowadzenie ponownego ważenia pojazdu. Ważenie zostało wykonane. Z protokołu wynika, że kierowca osobiście odczytywał wyniki pomiarów z urządzeń pomiarowych, a wyniki w trakcie odczytywania nie wahały się. W protokole kontroli stwierdzono, że podczas ważenia wnęka pomiarowa nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. W trakcie kontroli przesłuchano w charakterze świadka kierowcę, który zeznał, że był obecny przy ważeniu, odczytywał wyniki z wagi przenośnej (waga wyświetla łączny wynik z obu wag połączonych w tzw. pomost wagowy) i odczytane wyniki w jego obecności zapisywał inspektor Inspekcji Transportu Drogowego, wyniki zapisane w arkuszu pomiarowym są zgodne z wynikami odczytanymi z wagi. Kierowca stwierdził ponadto, że nie miał wpływu na ilość załadowanego towaru, a ze względu na gabaryty ładowni (wg kierowcy) nie było możliwości innego rozmieszczenia ładunku. Kierowca zeznał ponadto, że po zakończeniu załadunku zamknął ładownię, po czym wyruszył w trasę. Kierowca wyjaśnił również, iż przed wyjazdem z terenu załadowcy pojazd nie został zważony ani pod katem przekroczenia DMC, ani też pod kątem przekroczenia nacisków osi. Ponadto, kierowca oświadczył, że nie zdawał sobie sprawy z faktu, że pojazd jest przeciążony. Świadek ten stwierdził, że nie otrzymał od załadowcy żadnego dokumentu, który dokładnie określiłby masę ładunku. Do protokołu kontroli dołączono także dokument dostawy nr [...] z dnia [...] lipca2015 r. (vide: k. 4 akt administracyjnych). Pismem z dnia 21 lipca 2015 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił stronę skarżącą o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego oraz pouczył o przysługujących skarżącemu przedsiębiorcy uprawnieniach wynikających z przepisu art. 10 § 1 k.p.a. Jednocześnie, strona skarżąca została poinformowana o treści przepisu art. 140aa ust. 4 P.r.d. oraz wezwana do przesłania wszelkiej dokumentacji i dowodów wskazujących na zaistnienie okoliczności, które świadczyć mogą o tym, iż skarżący przedsiębiorca, wykonując sporny przejazd, dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem lub też o tym, że nie miał on wpływu na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń, w tym do przesłania oryginału lub kopii zezwolenia na przejazd ww. pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii. Strona skarżąca, korzystając z przysługującego jej prawa, pismem z dnia 1 sierpnia 2015 r. złożyła wyjaśnienia, w których zwróciła się z prośbą o potraktowanie tej sytuacji jako niezamierzonej i o odstąpienie od ukarania. Skarżący przedsiębiorca powołał się na fakt długoletniej i udanej współpracy między nim a jego kontrahentem - załadowcą, podczas której nigdy nie pojawiły się niezgodności, dlatego ani przewoźnik, ani kierowca nie mieli podstaw do przykładania szczególnej wagi do masy ładunku. Strona skarżąca podkreśliła jednocześnie, że ma świadomość niebezpieczeństwa wynikającego z przeładowania pojazdu i niszczycielskiego wpływu nadbagażu na auto, więc gdyby miała wiedzę na temat ponadnormatywnego ładunku, nie zdecydowałaby się na świadome wypuszczenie auta w tak daleką trasę bez wymaganego zezwolenia. W piśmie z dnia 4 sierpnia 2015 r. spółka [...] z siedzibą w [...] , jako załadowca, wyjaśniła, że korzystała z usługi świadczonej przez skarżącego. Załadowca podniósł, że zlecając usługę przewozu profesjonalnemu przewoźnikowi, nie miał wpływu na powstanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu oraz na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. W szczególności załadowca zauważył, że nie wybierał sam środka transportu i nie miał wpływu na jego wybór przez przewoźnika. W wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie przepisów art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 P.r.d. oraz art. 104 § 1 k.p.a., decyzją z dnia [...] października 2015 r., nr [...] , nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za naruszenie zakazu przejazdu pod drodze publicznej pojazdem nienormatywnym, dla którego jest wymagane zezwolenie kategorii VII, ładunków innych niż ładunek niepodzielny - w pozostałych przypadkach. W uzasadnieniu wydanej decyzji organ pierwszej instancji uznał, że mając na względzie całość zebranego w sprawie materiału dowodowego, w tym również stanowisko załadowcy, należy przyjąć, iż brak jest podstaw do umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego, albowiem bezspornym jest fakt wykonywania przez stronę skarżącą przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach wymiarowo-wagowych odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku podzielnego, o którym mowa w art. 64 ust. 2 P.r.d. Organ pierwszej instancji uznał, że w toku postępowania strona skarżąca nie przedstawiła żadnych faktów, ani dowodów na poparcie okoliczności stwierdzających dochowanie należytej staranności w realizacji przewozu wykonywanego w dniu 20 lipca 2015 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że strona skarżąca nie wykazała również, że nie miała wpływu na powstałe w związku z przewozem naruszenia, a organ w czasie trwającego postępowania nie dostrzegł takich okoliczności z urzędu. W uzasadnieniu decyzji (wbrew zapisom protokołu kontroli) organ stwierdził, że kierowca nie zażądał ponownego ważenia. Organ pierwszej instancji stwierdził, że według dokumentu dostawy nr [...] z dnia [...] lipca 2015 r. przewoźnik podjął 11.400 litrów płynu do prania, więc - w ocenie [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego - przeliczając to na kilogramy, nawet przy przyjęciu, że 1 litr równa się tylko 1 kilogram, oraz dodając do tego wagę opakowań i 18 palet, z całą pewnością przedsiębiorca winien uświadomić sobie, iż waga powyższego ładunku przekroczy dopuszczalną ładowność samochodu ciężarowego, która według wpisu w dowodzie rejestracyjnym wynosi 9.550 kg. W konsekwencji, biorąc pod uwagę całość materiału dowodowego zebranego w niniejszej sprawie, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że nie znalazł podstaw do umorzenia postępowania w oparciu o przepis art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b P.r.d. Organ pierwszej instancji podkreślił, że kontrolowany pojazd członowy był nienormatywny w stosunku do wszystkich kategorii dróg krajowych dostępnych w Polsce, zarówno dla drogi dla której dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8t, do 10 t, jak i do 11,5 t. W tej sytuacji, organ uznał, że skarżący w sposób oczywisty nie dochował należytej staranności w realizacji spornego przewozu drogowego. Reasumując, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że przede wszystkim ze względu na rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej samochodu ciężarowego wynoszący 13,9 t, przekraczający wartość dopuszczalną o 39%, a także rzeczywistą masę całkowitą samochodu ciężarowego, która wyniosła 20,6 t, przekraczając wartość dopuszczalną o 14,44%, uznać należy, że samochód ciężarowy strony skarżącej był w chwili zatrzymania do kontroli pojazdem nienormatywnym, którego parametry odpowiadały zezwoleniu kategorii VII, wskazanemu pod lp. 7 tabeli stanowiącej załącznik do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przy czym przekroczenie dopuszczalnej wartości nacisku pojedynczej osi napędowej na danej drodze wyniosło więcej niż 20%. Organ podkreślił jednocześnie, że z uwagi na fakt, iż kontrolowanym pojazdem nienormatywnym przewożony był ładunek podzielny, stwierdzono naruszenie zakazu przewozu ładunku innego, niż niepodzielny, pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII. W konsekwencji, organ pierwszej instancji uznał, że zgodnie z dyspozycją zawartą w art. 140ab ust. 2 P.r.d. - zachodzi podstawa do nałożenia kary pieniężnej jak za przejazd bez zezwolenia, w tym wypadku za przejazd bez zezwolenia kategorii VII. Pismem z dnia 10 listopada 2015 r. skarżący wniósł odwołanie od ww. decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. Wnosząc o uchylenie spornej decyzji organu pierwszej instancji oraz umorzenie postępowania, skarżący przedsiębiorca zarzucił organowi: - naruszenie polegające na niewykazaniu przesłanek dających podstawę do nałożenia kary pieniężnej; - naruszenie polegające na nierozpatrzeniu całości materiału dowodowego; - naruszenie polegające na przywołaniu w uzasadnieniu spornej decyzji okoliczności faktycznych, które nie miały miejsca w sprawie; - naruszenie polegające na nieprawidłowym przeprowadzeniu kontroli oraz nieprawidłowym sporządzeniu protokołu potwierdzającego jej przebieg; - naruszenie polegające na niedopełnieniu przez organ kontroli stosownych obowiązków określonych w przepisach prawa. W uzasadnieniu odwołania skarżący stwierdził, że - wbrew zarzutom organu pierwszej instancji - dochował należytej staranności, aby sporny przewóz spełniał wszelkie normy oraz wymagania zawarte w przepisach. Zdaniem skarżącego przedsiębiorcy, istotne jest przede wszystkim to, że ładunek został rozłożony równomiernie, zaś przeciążenie na jednej osi mogło wynikać jedynie z możliwych błędów podczas pomiarów. W ocenie skarżącego przedsiębiorcy, ważenie zostało przeprowadzone w sposób nieprawidłowy, a wynik uzyskany za pomocą wag SAW 10C, może być traktowany jedynie jako orientacyjny. Ponadto, strona skarżąca, powołując się na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 7 kwietnia 2008 r., wydany w sprawie VI SA/Wa 203/08 - zauważyła, że czym innym jest masa pojazdu, a czym innym jest sumaryczna masa pojazdu, gdyż masę pojazdu otrzymuje się w sytuacji zważenia całego pojazdu na wadze, a sumaryczną w wyniku sumy obciążeń wszystkich osi. Według skarżącego, uzyskane w ten sposób masy nie muszą być tożsame. W tej sytuacji, skarżący uznał, że wynik uzyskany przy pomocy wag SAW 10C może być co najwyżej orientacyjny, na co zwróciła uwagę również Najwyższa Izba Kontroli, nie rekomendując użycia wspomnianych wag. Skarżący przedsiębiorca zarzucił ponadto, że w protokole kontroli nie wskazano jakiegokolwiek powodu, dla którego nie zapoznano kierowcy z instrukcją obsługi wag użytych do pomiarów, co w konsekwencji doprowadziło do tego, iż nie mógł on zweryfikować prawidłowości przeprowadzonych pomiarów. Tym samym, organ naruszył obowiązek umożliwienia kontrolowanemu kierowcy czynny udział w procesie czynności kontrolnych. Niezależnie od powyższego, skarżący zarzucił również, iż sporny protokół kontroli nie zawiera także jakiejkolwiek wzmianki dotyczącej sposobu sumowania poszczególnych wyników i otrzymywania wyniku dotyczącego masy całkowitej i nacisku na pojedyncze osie. Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając jako organ drugiej instancji, pismem z dnia 12 stycznia 2016 r. poinformował skarżącego przedsiębiorcą, że w toku prowadzonego postępowania odwoławczego, uzupełniono materiał dowodowy o dokument pt. Sprawdzenie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu wag statycznych z dnia 17 listopada 2015 r. Organ odwoławczy pouczył jednocześnie stronę skarżącą o przysługujących się uprawnieniach wynikających z treści art. 10 k.p.a. W odpowiedzi na powyższe pismo organu odwoławczego, skarżący przedsiębiorca w piśmie z dnia 27 stycznia 2016 r. uznał, że postępowanie wszczęte z urzędu na podstawie protokołu kontroli nr [...] , a także decyzja organu pierwszej instancji wydana w przedmiotowej sprawie - są bezprzedmiotowe. Skarżący wyraźnie wskazał, że jako przedsiębiorca zawsze dochowuje wszelkiej należytej staranności, aby przewozy wykonywane rzez jego firmę spełniały wszelkie normy i wymagania zawarte w przepisach prawa. Jednocześnie zapewnił, że kierowcy zatrudnieni w jego firmie regularnie przechodzą szereg szkoleń, w tym również dotyczących prawidłowego załadunku i zabezpieczania przewożonego towaru. Zdaniem skarżącego, w przedmiotowej sprawie również podjęto wszelkie należyte działania w celu zapewnienia normatywności wykonywanego przewozu. Skarżący wskazał przede wszystkim, iż ładunek został rozłożony równomiernie na samochodzie, bez zbędnego przeładowania którejkolwiek jego części. Skarżący zarzucił, iż ważenie przeprowadzone w toku spornej kontroli zostało wykonane nieprawidłowo. W tej sytuacji, skarżący uznał, że bez znaczenia pozostaje sporządzone przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego dodatkowe sprawozdanie z błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych. Zdaniem strony skarżącej, świadczy o tym przede wszystkim fakt, iż zgodnie ze stanowiskiem Najwyższej Izby Kontroli, wynik ważenia przeprowadzonego wagami do pomiarów statycznych typu SAW 10C, może być traktowany jedynie jako orientacyjny. W tej sytuacji, skarżący uznał, że biorąc pod uwagę, iż do sprawdzenia masy całkowitej jego pojazdu użyto tylko dwóch wag, należy przyjąć, że organ kontroli zsumował pojedyncze wyniki i w ten sposób uzyskał wynik końcowy. Jednakże, skarżący zauważył, że w świetle orzecznictwa sądów administracyjnych taki sposób przeprowadzania pomiarów jest nieprawidłowy. Powołując się na wyrok WSA w Warszawie z dnia 7 kwietnia 2008 r., sygn. akt VI SA/Wa 203/08, skarżący podtrzymał stanowisko, iż czym innym jest masa pojazdu, a czym innym sumaryczna masa pojazdu, albowiem - jak wskazał - masę pojazdu otrzymuję się w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi, natomiast sumaryczną masę pojazdu stanowi suma obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymana poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na pomost wagi. W konsekwencji, skarżący zarzucił, iż uzyskane w ten sposób masy nie muszą być tożsame, stąd dopuszczalna rozbieżność między ogólną wagą samochodu a sumą ważeń osi. W związku z tym, skarżący uznał, że taki sposób ważenia, jakiego dopuścił się organ Inspekcji Transportu Drogowego w dniu kontroli - był nieprawidłowy i mógł co najwyżej stanowić orientacyjny wynik ważenia. Skarżący podtrzymał również pozostałe zarzuty, które podniósł wcześniej w treści odwołania, w tym m.in. dotyczące nieokazania kierowcy stosownych instrukcji wag użytych do spornych pomiarów, a także niezastosowania przez organ wytycznych wynikających z instrukcji wspomnianych wag. W wyniku ponownego rozpoznania sprawy oraz analizy materiału dowodowego, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lutego 2016 r. utrzymał w mocy w/w decyzję organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Zdaniem organu odwoławczego, z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że w rozpatrywanym przypadku wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały poczynione prawidłowo, zaś organ pierwszej instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, wypełniając w szczególności obowiązek wynikający z przepisów art. 7 k.p.a., art. 77 k.p.a. oraz 80 k.p.a. Zdaniem organu odwoławczego, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił, jako dowód, wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest jednocześnie sprzeczne z prawem. Odnosząc się do zarzutu strony skarżącej dotyczących niewłaściwego wykonania pomiarów przy użyciu statycznych waga typu SAW 10C/II, organ odwoławczy stwierdził, że do kontroli nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej samochodu ciężarowego wykorzystano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856359 i 856427, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia 28 lutego 2017 r. Ponadto, organ odwoławczy wskazał, że z instrukcji wag SAW 10C/II wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Organ zauważył również, że jeżeli nie jest możliwe jednoczesne zważenie kół mostów dwu - lub trzyosiowych, należy wówczas zrównoważyć różnicę wysokości przy pomocy płyt pomocniczych. Z wykorzystania podkładek, jak stwierdził organ, można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzenia pomiarów, w których można umieścić wagę SAW 10C. Mając na względzie powyższe, organ odwoławczy zauważył, ze sporną kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu, wyposażonym we wnękę fundamentową, celem umieszczania w niej wag. Tym samym, jak wskazał organ, kontrolujący nie użył podkładek wyrównawczych. Użycie takich podkładek w przypadku umieszczenia wag we wnęce uniemożliwiłoby uzyskania rzeczywistych wyników pomiarów. Jednocześnie, organ zauważył, że omawiana instrukcja wskazuje, gdzie nie powinno się przeprowadzać pomiaru, a mianowicie w miejscu o nachyleniu ponad 2% w kierunku jazdy. Tymczasem, jak podniósł organ odwoławczy, sporną kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 24 kwietnia 2015 r. Organ odwoławczy wskazał, że proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że z protokołu kontroli wynika jednoznacznie, iż kierowcę pojazdu pouczono o zasadach kontroli nacisków osi, masy pojazdu, a także o przysługujących mu prawach w czasie kontroli. Organ odwoławczy zauważył jednocześnie, że kierowcy okazano świadectwa legalizacji przyrządów wykorzystanych do pomiarów, a także umożliwiono mu złożenie wniosku o powtórny pomiar, o czym świadczy podpis kontrolowanego kierowcy. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że kontrola nacisków osi, a także masy całkowitej pojazdu, to czynności stricte techniczne, które - w ocenie organu odwoławczego - nie wymagają szczególnych uregulowań, czy też specjalnego instruktarzu kierowcy. Organ odwoławczy, powołując się na informację [...] INC. (producenta spornych wag SAW 10C/II) zawartą w piśmie z dnia 10 grudnia 2014 r. oraz upoważnienie producenta z dnia 12 grudnia 2014 r. - uznał, że wagi SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej. Jednak, jak zauważył organ odwoławczy, w celu uzyskania maksymalnej dokładności wszystkie osie ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. Organ odwoławczy stwierdził, że w celu spełnienia tego warunku proces ważenia powinien przebiegać w odpowiedni sposób. Organ odwoławczy stwierdził, że całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś. Do celów związanych z określeniem naruszenia przepisów należy od każdej pojedynczej wartości zmierzonej odjąć wartość tolerancji pomiarowej wagi. Organ uznał, że w treści wskazanego powyżej pisma producenta wag SAW 10C, wskazano, iż brak jest przeszkód, by za pomocą wag typu SAW 10C dokonać wyznaczenia całkowitej masy pojazdu poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi. Organ odwoławczy uznał, że wymogi dla tego typu czynności zostały w niniejszym przypadku zachowane, gdyż wszystkie osie pojazdu podczas pomiaru znajdowały się w jednej płaszczyźnie, zaś pomiary przeprowadzono w miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym, wyposażonym we wnękę fundamentową, w której umieszczono wagi. Ponadto, organ odwoławczy zauważył, że ze sprawozdania pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17 listopada 2015 r. wynika, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. W konsekwencji, zdaniem organu odwoławczego, oznacza to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa. Organ odwoławczy uznał więc, że we wszystkich tych przypadkach korekcja wyników ważenia wprowadzana w efekcie procedury stosowanej przez inspektorów ITD była prawidłowa, gdyż skutecznie zabezpieczała przed nieuzasadnionym nałożeniem kary za przekroczenie dopuszczalnej wartości masy całkowitej lub nacisku statycznego osi wielokrotnej. Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej, organ odwoławczy zauważył ponadto, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w prawomocnym wyroku z dnia 29 maja 2013 r., sygn. akt. VI SA/Wa 485/13, nie uznał zasadności zastrzeżeń pod kątem użytych wag, które zostały sformułowane w piśmie Głównego Urzędu Miar z dnia 22 kwietnia 2011 r. Powyższe stanowisko, jak zauważył organ odwoławczy, potwierdził Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie również w wyroku z dnia 9 września 2013 r., wydanym w sprawie sygn. akt VI SA/Wa 486/13. Organ odwoławczy powołał się również na stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11, w którym NSA odnosząc się do zarzutów dotyczących legalności ważenia za pomocą wag SAW 10 C/II - stwierdził, że wagi te mogły służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi. Organ odwoławczy powołał się ponadto na stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11, a także wyroku NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 oraz z dnia 25 marca 2014 r., sygn. akt II GSK 62/13. W konsekwencji, organ odwoławczy uznał zarzuty strony skarżącej w zakresie zasadności użycia wag - za nieuzasadnione. Organ odwoławczy stwierdził, że pojęciem "rzeczywistej masy pojazdu" posłużył się również ustawodawca w treści ww. kategorii zezwoleń. Zdaniem organu, "sumaryczna masa pojazdu" (na którą zwraca uwagę strona skarżąca), to nic innego jak właśnie rzeczywista masa pojazdu, uzyskana poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu. Mając na uwadze powyższe, organ odwoławczy uznał, że bezpodstawna jest argumentacja strony skarżącej, iż sumaryczna masa pojazdu, to nie jego rzeczywista masa całkowita. W związku z powyższym, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - cala procedura spornego ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych i była przeprowadzona przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Organ odwoławczy stwierdził ponadto, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej kwalifikacji prawnej stwierdzonego w toku kontroli naruszenia. Organ odwoławczy zauważył, że skoro zgodnie z art. 64 ust. 2 P.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nie normatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II, uznać należy, iż co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. Według organu odwoławczego, niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju "przewożonego ładunku" nie upoważnia więc do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej. Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że w niniejszym przypadku organ pierwszej instancji zasadnie stwierdził, iż występuje brak zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, ze względu na parametry wagowe uzyskane podczas czynności kontrolnych, a w związku z tym, stosownie do art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę, jak za przejazd bez zezwolenia. Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej, organ odwoławczy uznał ponadto, że w przedmiotowej sprawie organ pierwszej instancji nie naruszył obowiązków wynikających z przepisów art. 7 k.p.a. i art. 77 § 1 k.p.a., a także zgromadził w aktach sprawy wszelkie dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy, dopuszczając jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził także, że - wbrew stanowisku strony skarżącej - Nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Zdaniem organu odwoławczego, strona skarżąca nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d. Organ odwoławczy uznał, że między zachowaniem strony skarżącej, a stwierdzonymi naruszeniami istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Według organu odwoławczego, skoro - zgodnie z art. 64 ust. 1 P.r.d. - już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia, uznać trzeba, że podmiot wykonujący przewóz towaru przed rozpoczęciem przejazdu powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom, a więc, czy pojazd po załadunku towaru jest pojazdem normatywnym. W ocenie organu, jeśli przedsiębiorca ma trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru, albowiem nie kto inny, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. Zdaniem organu odwoławczego, mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę skarżącą wyjaśnień, uznać należy, iż w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Zdaniem organu, nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. Obowiązujące przepisy prawne, jak wskazał organ, obciążają podmiot wykonujący przejazd, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, jeżeli przepis nie stoi na przeszkodzie. W konsekwencji, organ odwoławczy uznał, że wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Pismem z dnia 15 marca 2016 r. skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na w/w decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2016r. Wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz o zasądzenie kosztów postępowania sądowego, strona skarżąca zarzuciła: 1) naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa i art. 140ab ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym - poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie, a w konsekwencji niezasadne stwierdzenie wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym oraz wadliwe wymierzenie z tego tytułu kary za brak zezwolenia kategorii VII; 2) naruszenie przepisów postępowania administracyjnego, które mogło mieć wpływ na wynik przedmiotowego postępowania, tj. art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a. i art. 77 k.p.a. - poprzez niepodjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, a także z uwagi na nierozpatrzenie całości materiału dowodowego. W uzasadnieniu skargi strona uznała, że decyzja organu odwoławczego winna być uchylona przede wszystkim z uwagi na okoliczności dotyczące wadliwego procesu spornego ważenia pojazdu, a w konsekwencji niewyjaśnienie właściwego stanu faktycznego, a także z uwagi na nieuwzględnienie wyjaśnień strony skarżącej. Skarżący przedsiębiorca uznał, że już w początkowym etapie postępowania organ kontroli dopuścił się szeregu naruszeń, które mogły mieć istotny wpływ zarówno na przebieg przedmiotowego postępowania, jak i na jego końcowy wynik. Strona skarżąca zarzuciła, że w protokole kontroli nie podano jakiegokolwiek powodu, dla którego kierowca nie został zapoznany z instrukcjami obsługi urządzeń pomiarowych, co w konsekwencji uniemożliwiło kierowcy weryfikację poprawności przeprowadzonego ważenia. Zdaniem strony skarżącej, według obecnie obowiązujących przepisów organ kontroli winien przeprowadzać ważenie zgodnie z Zarządzeniem nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, który stanowi, iż "ważenie kontrolne nacisków osi i masy całkowitej pojazdu przeprowadza się zgodnie z instrukcją obsługi producenta wagi". Tymczasem, jak zarzucił skarżący, podczas spornego ważenia inspektor Inspekcji Transportu Drogowego nie okazał kontrolowanemu kierowcy instrukcji obsługi, przez co w znaczący sposób uniemożliwił kierowcy czynny udział w dokonywanym procesie ważenia. Skarżący uznał, że w jego ocenie, nie jest wystarczające poinformowanie kierowcy o zasadach kontroli nacisków osi. Zdaniem skarżącego, również to, że kierowca nie wniósł żadnej uwagi do protokołu kontroli, nie świadczy o tym, iż proces kontrolny został przeprowadzony prawidłowo. Skarżący zarzucił, że niezastosowanie się do wytycznych wynikających z instrukcji wag użytych do kontroli, jednoznacznie świadczy o przeprowadzeniu procesu kontrolnego niezgodnie z instrukcją obsługi, a więc wynik ten nie może być miarodajny i uznawany za podstawę do wymierzenia kary pieniężnej. W związku z powyższym, strona skarżąca zarzuciła, że wyniki przedmiotowego ważenia nie mogą być brane pod uwagę jako dowód w sprawie, gdyż nie obrazują stanu faktycznego, a ważenie zostało przeprowadzone w sprzeczności z instrukcją obsługi wagi. Skarżący uznał ponadto, że w przedmiotowej sprawie nie ma znaczenia przedłożony dodatkowo w toku postępowania odwoławczego dokument pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi". Niezależnie od powyższego, skarżący przedsiębiorca zarzucił, że organ obu instancji nie uwzględniły w jakikolwiek sposób wyjaśnień składanych przez stronę w toku postępowania. Takie zachowanie organów, zdaniem skarżącego, nie tylko narusza podstawowe zasady postępowania administracyjnego, ale stanowi wyraz nieposzanowania praw skarżącego, jako strony postępowania. Skarżący uznał, że organy obu instancji, rozpatrując przedmiotową sprawę, a także uzasadniając swoje decyzje, nie uwzględniły całości materiału dowodowego występującego w sprawie, a co za tym idzie wydały obie decyzje z naruszeniem art. 7 k.p.a., art. 75 k.p.a. oraz art. 77 k.p.a. Organy te w żaden sposób nie uwzględniły oświadczeń i wyjaśnień przedstawianych przez skarżącego. Skarżący podtrzymał również zarzut, iż organy obu instancji zignorowały fakt, iż zgodnie ze stanowiskiem NIK, wynik ważenia przeprowadzonego wagami do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, może być traktowany jedynie jako orientacyjny. Skarżący zauważył, że do sprawdzenia masy całkowitej pojazdu inspektor użył tylko dwóch wag, a więc organ kontroli zsumował pojedyncze wyniki i w ten sposób uzyskał wynik końcowy, pomimo, że w świetle orzecznictwa sądów administracyjnych, taki sposób przeprowadzania pomiarów przy użyciu wag SAW 10C/II może być uznany jedynie za wynik orientacyjny. Skarżący powołał się w tym zakresie na wyrok WSA w Warszawie z dnia 7 kwietnia 2008 r., wydany w sprawie sygn. akt VI SA/Wa 203/08. Skarżący zarzucił również, że organy obu instancji, wydając sporne decyzje w przedmiotowej sprawie, nie tylko zbagatelizowały podstawowe przepisy kodeksu postępowania administracyjnego oraz błędnie zinterpretowały przepisy prawa materialnego, ale również nie uwzględniły konstytucyjnych zasad sprawiedliwości społecznej i proporcjonalności. W konsekwencji, skarżący uznał, że sytuacja, jaka miała miejsce w przedmiotowej sprawie, bez wątpienia narusza zasadę indywidualizacji kar i środków karnych oraz sprawiedliwego wymiaru kary. Skarżący stwierdził, że niezrozumiałe jest, w jaki sposób organy administracji publicznej argumentują nakładanie kar na uczciwego przedsiębiorcę w tej samej wysokości, co kary dla przedsiębiorców świadomie łamiących wszelkie normy i zasady, jakimi rządzi się rynek transportowy. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Na rozprawie przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie w dniu 18 października 2016 r., pełnomocnik strony skarżącej, podtrzymując dotychczasowe zarzuty skargi - stwierdził ponadto, iż sporządzony w toku kontroli protokół jest wadliwy, albowiem w jego treści nie odnotowano wyników drugiego ważenia kontrolowanego pojazdu. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 1066), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2016 r. poz. 718 ze zm., dalej także: "p.p.s.a."). Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej. W ocenie Sądu, analizując pod tym kątem skargę R.T. - przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] z siedzibą w [...] , należy przyjąć, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził bowiem, że Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] lutego 2016 r. utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r., nr [...] w przedmiocie nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa. Zdaniem Sądu, wbrew zarzutom skarżącego przedsiębiorcy, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Jednocześnie, uznać należy, że organy administracji publicznej obu instancji prawidłowo zastosowały zarówno przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak i rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 22 czerwca 2012 r. w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej. Na wstępie, działając ex officio, Sąd uznał, że w niniejszej sprawie nie doszło do naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478). Przeprowadzając wspomnianą analizę, Sąd miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Nie ulega wątpliwości, że jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122). Należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957). Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z pojawiającymi się w wielu sprawach sugestiami skarżących przedsiębiorców transportowych, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej. Niewątpliwie, adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE). Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92). W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05. Przechodząc do oceny legalności obu spornych decyzji administracyjnych wydanych w niniejszej sprawie, w kontekście zarzutów strony skarżącej, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie z przepisem art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr 10 na odcinku, na którym doszło do zatrzymania pojazdu, jest zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z akt administracyjnych niniejszej sprawy wynika jednoznacznie, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi pojazdu, a także wysokości, szerokości i długości spornego pojazdu członowego. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia i mierzenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze zarówno ważenia, jak i innych pomiarów, nie zgłaszał uwag zarówno do wspomnianej procedury ważenia, jak i treści samego protokołu. Z akt administracyjnych sprawy wynika jednocześnie, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego dokonał ważenia zatrzymanego pojazdu wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych 856359 i 856427, które użyto do spornych pomiarów ważenia, legitymowały się w dniu kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z terminem legalizacji ważnym do dnia 28 lutego 2017 r. Ponadto, wskazać należy, że sporną kontrolę przeprowadzono w miejscu ważenia, które legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów, z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów zbadanym pod kątem pochylenia terenu. Zdaniem Sądu, istotne jest to, iż powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem procedury ważenia i pomiarów, a także to, iż kierowca kontrolowanego pojazdu został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Z informacji zawartych w aktach administracyjnych wynika ponadto, że pojazd zważono dwukrotnie z uwagi na fakt, iż kierowca wnosił o ponowne ważenie. W tym miejscu należy wyraźnie zauważyć, ustosunkowując się do zarzutu podniesionego przez pełnomocnika strony skarżącej dopiero na rozprawie przed Sądem w dniu 18 października 2016 r., iż wprawdzie - jak słusznie zauważyła strona - w protokole kontroli brak jest odnotowania wyników drugiego ważenia, niemniej jednocześnie brak jest w owym protokole jakichkolwiek zastrzeżeń kierowcy, pomimo, że widniejącego w protokole zapisu, że wyniki obu wspomnianych wyżej ważeń nie wahały się. W tej sytuacji, nie sposób uznać, iż brak odnotowania wyników drugiego pomiaru może mieć jakiekolwiek istotne znaczenia dla sprawy. W ocenie Sądu, uznać należy, że wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały uzyskane prawidłowo poprzez ich zsumowane, w konsekwencji czego otrzymano naciski na osiach oraz masę całkowitą pojazdu. W wyniku pomiarów przeprowadzonych przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli stwierdzono: - naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, gdyż wynik owego ważenia wyniósł 13,9 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej wartości o 3,9 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 39%), - naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej samochodu ciężarowego, gdyż wynosiła ona 20,6 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,11 w górę) - co świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej o 2,6 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 14,44%), Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi, czy też niewiarygodnymi. Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy. Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu). Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas spornej kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C/II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem, ważne jest to, iż inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń pomiarowych o ważnej legalizacji. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Dokonując analizę kwestii prawidłowości użycia wag SAW 10C/II do pomiarów kontrolowanego pojazdu, Sąd uznał, iż - wbrew stanowisku strony skarżącej - dopuszczalność dokonywania pomiarów masy całkowitej kontrolowanych pojazdów, jak również pomiaru nacisku osi wynika nie tylko z instrukcji użycia owych wag, ale została ona potwierdzona również w ramach dotychczasowego orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego, który m.in. w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 w sprawie dotyczącej ważenia za pomocą wag SAW 10C/II stwierdził, że: "Analiza akt niniejszej sprawy (sądowych i administracyjnych) oraz akt sądowych bliźniaczej sprawy, oznaczonych sygnaturą VI SA/Wa 402/11, pozwala stwierdzić, iż do ważenia pojazdu użyto wag posiadających deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Uwzględniając zatem stanowisko Głównego Urzędu Miar wyrażone w piśmie z dnia [...] lipca 2010 r., nr [...], podzielić należy pogląd WSA, iż zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r., użyte w sprawie wagi nieautomatyczne umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Wagi te mogły więc służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi". Z kolei w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11, NSA stwierdzi, że także pomiar DMC przy użyciu jednej pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Wbrew twierdzeniom skarżącego, ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 oraz z dnia 25 marca 2014 r., sygn. akt II GSK 62/13; podobnie: Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie /w:/ wyroki z dnia 27 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 432/13, z dnia 6 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 129/13 oraz z dnia 9 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 486/13). Warto również zauważyć, że na możliwość dokonywania pomiarów osi wielokrotnych i dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów za pomocą wag SAW 10C/II zwrócił uwagę Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 18 lutego 2015 r., wydanym w sprawie sygn. akt VI SA/Wa 2572/14. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ Inspekcji Transportu Drogowego dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu obu spornych decyzji. Należy zauważyć, że pojazd był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych, przy czym stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Pomiar wyglądał w ten sposób, że pojazd najeżdżał po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, wyniki pomiarów osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Zdaniem Sądu, zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym (zob. m.in. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11). Mając powyższe na uwadze, uznać należy, że brak jest jakichkolwiek zastrzeżeń co do prawidłowości użycia wspomnianych wag. Mając powyższe na uwadze, Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy, że sporna kontrola drogowa z dnia 20 lipca 2015 r., w toku której dokonano ważenia i zmierzenia pojazdu strony skarżącej, została przeprowadzona sposób prawidłowy. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, po przeprowadzonym pomiarów, nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli, pomimo, że został pouczony w tym zakresie. Jednocześnie, zdaniem Sądu, istotne jest to, że protokół kontroli, będący dowodem w sprawie, był sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kierowcy skarżącego przedsiębiorcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego kierowcę własnej wersji zdarzeń. Nie ulega wątpliwości, że protokół kontroli stanowi dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a.. Uznać należy, iż dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (por. m.in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 września 2010 r. sygn. akt VI SA/Wa 871/10, czy też wcześniejszy wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 28 kwietnia 2008 r., sygn. akt. II GSK 50/08). Ponadto, wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, miała umocowanie prawne, albowiem § 29 pkt 7 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, stanowi wyraźnie, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg. Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy uznać, że zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone naruszenia, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, ze względu na parametry pomiarowe uzyskane podczas czynności kontrolnych. Tym samym, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji w sposób prawidłowy dokonały kwalifikacji ujawnionego podczas kontroli naruszenia. Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżący zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazał jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie strony od tej odpowiedzialności. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia 20 lipca 2015 r. W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu, które uwalniałyby go od odpowiedzialności. Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Zdaniem Sądu, często pojawiające się argumenty skarżących przewoźników, w ramach których powołują się oni na okoliczności związane z brakiem nie tylko możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczności oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej i zapewnieniach załadowcy, ale przede wszystkim brakiem takiego obowiązku po stronie podmiotu dokonującego przewóz, w żaden sposób nie mogą świadczyć o tym, że dochowują oni należytej staranności. W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu oraz przekroczenie dozwolonych parametrów odnoszących się do wysokości owego pojazdu. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań czy to załadowcy, czy też swojego kierowcy. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem Sądu, uznać należy ponadto, choć nie było to kwestią zarzutów strony skarżącej, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem prawidłowości wykonania czynności przez osobę dokonującą załadunku, czy też przez kierowcę, albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania przez stronę skarżącą norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność związana ze świadomym, czy też nieświadomym przeprowadzeniem wadliwych czynności załadowczych przez pracownika dokonującego załadunku towaru na pojazd strony skarżącej, jak również sposób zachowania się (np. bierność) kierowcy przy tego rodzaju czynnościach załadunkowych. W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w analizowanej sprawie nie naruszono zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 80 k.p.a. oraz art. 77 § 1 k.p.a. W ocenie Sądu, należy przyjąć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując przy tym wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.