II SA/Bk 207/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia NSA Danuta Tryniszewska-Bytys (spr.), Sędziowie sędzia WSA Małgorzata Roleder,, sędzia NSA Elżbieta Trykoszko, Protokolant referent stażysta Katarzyna Derewońko, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 2 czerwca 2016 r. sprawy ze skargi B. Sp. j. w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z dnia [...] kwietnia 2015 r. P. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w B. nałożył na przedsiębiorcę T. B. – B. T. Spółka jawna w S. karę pieniężną w kwocie 14 450 złotych z tytułu naruszenia przepisów o transporcie drogowym. Ustalił następujące naruszenia: - przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu – o czas powyżej 15 minut do jednej godziny – kara 100 zł; - przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu – za każdą następną rozpoczętą godzinę – kara 200 zł; - przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy – o czas powyżej 15 minut do 30 minut – kara 450 zł; - przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy – za każde następne rozpoczęte 30 minut – kara 2 600 zł; - skrócenie dziennego czasu odpoczynku – o czas powyżej 15 minut do jednej godziny – 400 zł; - skrócenie dziennego czasu odpoczynku – za każdą następną rozpoczętą godzinę – kara 2 000 zł; - skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku – o czas do jednej godziny – 100 zł; - skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku – za każdą następną rozpoczętą godzinę – kara 1 600 zł; - udostępnienie podczas kontroli w przedsiębiorstwie niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy – za każdy dzień – kara 1 500 zł; - naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy – za każdego kierowcę – kara 1 000 zł; - naruszenie obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego – za każdy pojazd – kara 4 500 zł. Stwierdzenie naruszeń ustalono podczas kontroli przedsiębiorstwa przeprowadzonej w dniach od 20 lutego do 6 marca 2015 r. i wykazano je w protokole kontroli. Organ pierwszoinstancyjny opisał każde naruszenie, wskazał i przytoczył przepisy prawa oraz ustosunkował się do wyjaśnień przedsiębiorcy zawartych w protokole z jego przesłuchania w dniu 3 marca 2015 r., których w większości nie uwzględnił. Uwzględniono natomiast wyjaśnienia dotyczące naruszenia skrócenia odpoczynku tygodniowego przez kierowcę G. W. w dniach 25-26 października 2014 r. (zmiana czasu o jedną godzinę) i w tym zakresie postępowanie umorzono. Jak podano w uzasadnieniu – przeprowadzono analizę materiału dowodowego pod kątem przesłanek zawartych w art. 92b i 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2014 r. poz. 1310 ze zm. – dalej jako u.t.d.). Powołane przepisy pozwalają na odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku (art. 92b) oraz na niewszczynanie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 – w sytuacjach wskazanych w tych regulacjach prawnych. Organ pierwszoinstancyjny nie znalazł okoliczności ekskulpujących kontrolowanego przedsiębiorcę podkreślając, że do jego obowiązków należy taka organizacja czasu pracy kierowców i funkcjonowania firmy, która nie powoduje naruszenia przepisów u.t.d. oraz regulacji prawa wspólnotowego. W odwołaniu od powyższej decyzji pełnomocnik przedsiębiorcy B. T. Spółka jawna w S. zarzucił: 1. oparcie decyzji na niekompletnym materiale dowodowym i niewyjaśnienie wszystkich okoliczności, które mogą mieć wpływ na wynik sprawy tj. naruszenie art. 7, 77 i 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm. – dalej jako k.p.a.); przerzucenie ciężaru dowodu na stronę w zakresie okazania dowodów na okoliczność przesłanek z art. 92b i 92c u.t.d.; nieuzasadnione nieuwzględnienie wyjaśnień strony odnośnie kryzysu (embargo na R.) - co miało wpływ na naruszenie obowiązku wczytywania danych z urządzenia rejestrującego; 2. błędne ustalenie stanu faktycznego poprzez nieprawidłowe wyliczenie maksymalnych okresów do wczytywania danych z kart pojazdów oraz z kart kierowców. Organ bowiem nie wykazał, czy oparł swoje wyliczenia na dniach kalendarzowych czy dniach zarejestrowanej działalności; 3. naruszenie art. 92b i 92c u.t.d. poprzez ich niezastosowanie; 4. naruszenie art. 92a ust. 1, 6 i 7 u.t.d., załącznik nr 3 lp. 6.3.12 poprzez jego zastosowanie. Zdaniem odwołującego się, powyższe naruszenia miały wpływ na wynik sprawy. Odnośnie zarzutu przekroczenia – w stosunku do wskazanych osób – maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenia tygodniowego czasu odpoczynku kierowcy, skrócenia dziennego czasu odpoczynku – odwołujący się dowodził, że zapewnił należytą organizację i dyscyplinę pracy oraz prawidłowe zasady wynagradzania kierowców, co zwalniało go z odpowiedzialności za naruszenia popełnione przez kierowców. Eksponował fakt szkoleń organizowanych dla kierowców oraz zatrudnienia kancelarii prawnej specjalizującej się w transporcie drogowym, do której kierowcy mogli dzwonić przy wątpliwościach w zakresie prawidłowości postępowania przy wykonywaniu transportu. Odnośnie zarzutów obejmujących przekroczenia terminów na wczytywanie danych z kart kierowcy oraz urządzeń rejestrujących, odwołujący się podmiot podnosił, że wykonywanie tych obowiązków było regularne do czasu aneksji K. To, a w szczególności embargo gospodarcze nałożone na R., spowodowały zachwianie się organizacji transportu na Wschód i były problemy ze sprowadzaniem pojazdów do Polski, co uniemożliwiło wczytywanie danych. Zatem wystąpiły okoliczności wyjątkowe, które powinny były skutkować odstąpieniem od ukarania. Po rozpoznaniu powyższego odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako GITD) decyzją z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1 i ust. 3 i ust. 6 u.t.d., lp.5.2; lp.5.3; lp.6.3.9; lp.6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d, art. 7 i art. 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11 kwietnia 2006 r.), art. 34 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 14 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz. Urz. UE.L nr 60, str. 1), art. 23a ustawy z dnia 29 lipca 2005 roku o systemie tachografów cyfrowych (Dz.U. z 2005 r., nr 180, poz. 1494), utrzymał w mocy zaskarżoną odwołaniem decyzję. Dokonał ponownej analizy materiału dowodowego oraz ustosunkował się do zarzutów odwołania. Podzielił ustalenia stanu faktycznego dokonane przez organ pierwszej instancji i nie znalazł uchybień przepisom prawa, jak też nie podważył oceny prawnej dokonanej przez organ pierwszej instancji. Wyłożył, że przeprowadzonej kontroli podlegało spełnianie przez firmę obowiązków wynikających z uregulowań u.t.d.; przestrzeganie przepisów ruchu drogowego – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2014 r., poz. 1137 ze zm.); przestrzeganie przepisów dotyczących okresów prowadzenia pojazdów i obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowców – ustawa z dnia 16 kwietnia 2014 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2012 r. poz. 1155 ze zm.); Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 oraz Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z 31 grudnia 1985 r. P.0008-0021); przestrzeganie przepisów określonych w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające Dyrektywę Rady 96/26/WE. Organ odwoławczy dokonał wykładni każdego z mających zastosowanie przepisów, co odniósł do stwierdzonych uchybień oraz każdorazowo odniósł się do wyjaśnień przedsiębiorcy w kontekście stwierdzonego naruszenia przepisów. Dokonał oceny zasadności wymierzenia kary oraz prawidłowości jej wysokości. Przykładowo: nieuwzględnienie powodów przekroczenia czasu jazdy bez wymaganej przerwy z uwagi na brak miejsc parkingowych uzasadniono powtarzalnością tego uzasadnienia oraz sporządzeniem wydruków wskazujących ten powód dopiero po upływie kilku dni, podczas gdy zgodnie z przepisami takie wydruki należało sporządzić najpóźniej po przybyciu do miejsca postoju; przy nieuwzględnieniu jako przyczyny naruszenia czasu pracy kierowcy przedłużającego się załadunku podano notoryczność takiego tłumaczenia się danego kierowcy oraz regulacje art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006; brak zarejestrowania w kartach kierowców ani w jakikolwiek inny sposób zakończenia pracy w innych miejscowościach (G., O., C., W.) i powrót do S. samochodem osobowym po wymianie z innym kierowcą stanowił o nieprzyjęciu wersji przedsiębiorcy. Organ odwoławczy dokonał oceny naruszeń jako znaczne, powtarzające się, godzące w bezpieczeństwo zarówno kierowców jak i użytkowników dróg. Nie zgodził się z twierdzeniami odwołania, iżby przedsiębiorca zapewnił należytą i odpowiednią organizację pracy przedsiębiorstwa co by go ekskulpowało. W ocenie organu, sam przedsiębiorca nie wykazał się dostateczną wiedzą z obowiązujących przepisów, w szczególności treści art. 9 ust. 3 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Kierowcy nie byli należycie dyscyplinowani za popełnione naruszenia, praca kierowców nie była odpowiednio zorganizowana, a liczne uchybienia świadczą o nieskuteczności współpracy z wyspecjalizowaną firmą prawną. Odnośnie podnoszonych wyjątkowych okoliczności (aneksja K.) organ odwoławczy stwierdził: "Organ odwoławczy nie neguje twierdzenia strony, iż w powyższej sytuacji wystąpiły okoliczności wyjątkowe. Organ odwoławczy stwierdza, iż do powstania naruszenia doszło w wyniku zaniedbania strony. Organ odwoławczy wskazuje, iż terminy na sczytanie danych z pojazdu oraz karty kierowcy są odpowiednio długie, co dawało stronie możliwość dopełnienia obowiązku. Organ odwoławczy zważa, iż strona nie podjęła odpowiednich działań w celu niedopuszczenia do powstania naruszenia". Generalnie uznano za bezzasadny zarzut niezastosowania przepisów art. 92b i 92c u.t.d. Skargę na powyższą decyzję do WSA w Białymstoku wniósł T. B. – B. T. Spółka Jawna w S. Zarzucił: 1. naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez założenie, że czynności podjęte przez podmiot kontrolowany są niewystarczające i nie uzasadniają przyjęcia tezy, że pracodawca zapewnił wystarczającą organizację działalności przedsiębiorstwa przeciwdziałającą popełnianiu naruszeń przepisów powszechnego prawa w czasie prowadzenia pojazdu; 2. naruszenie art. 107 k.p.a. poprzez niewskazanie w uzasadnieniu decyzji przyczyn, przez które organ nie uwzględnił dowodów odnośnie spełnienia przesłanek zawartych w art. 92b u.t.d.; 3. naruszenie art. 77 k.p.a. poprzez niewyczerpujące zebranie dowodów, a tym samym ich nierozpatrzenie. Wnosił o uchylenie decyzji w części nakładającej karę pieniężną i zasądzenie kosztów postępowania. Tak jak wcześniej, w odwołaniu, przede wszystkim zarzucił niezastosowanie w sprawie, przy zarzutach dotyczących czasu pracy kierowców, art. 92 b u.t.d. Akcentował, że ustawa nie daje wskazówek, które fakty i dowody mogą zostać uznane za wystarczające do uznania braku odpowiedzialności podmiotu kontrolowanego co jest niebezpiecznym zabiegiem normatywnym. Sytuacja taka powoduje brak pewności przedsiębiorców organizujących przewozy co do oceny prawidłowości stosowanej przez nich praktyki. Skarżący zakwestionował ocenę jego organizacji przewozów dowodząc, że spełniał standardy "dobrego organizatora transportu", zatem nie powinien zostać obciążony karą. Jako przykład konkretyzujący cechy "dobrego organizatora transportu" podał prowadzenie cyklicznych i wyczerpujących szkoleń dla kierowców informujących o obowiązkach i zagrożeniach wynikających z prowadzenia pojazdu. Odnośnie stwierdzonych naruszeń dowodził, że dotyczą one przede wszystkim niewielkich przekroczeń czasu norm pracy kierowców albo norm ich odpoczynku i wystąpiły w sytuacjach szczególnych, niezależnych od kierowców, a w żadnym razie nie były spowodowane błędną organizacją działalności przedsiębiorstwa. Uchybienia zaś w zakresie sczytywania danych karty pojazdu związane były (przy dużej części działalności skierowanej na Wschód Europy) kryzysem politycznym i gospodarczym trwającym od 2013 r. i załamaniem rynku. Konsekwencją tego było pozostawanie pojazdów na terytorium Federacji Rosyjskiej przez dłuższy czas w celu dokonania załadunku, co uniemożliwiało przedsiębiorcy sczytywanie danych z karty pojazdu. Okoliczności te, zdaniem skarżącego, ekskulpowały go. W zakresie zarzutów o charakterze procesowym zarzucono organom obydwu instancji, że nie dążyły do ustalenia prawdy obiektywnej i nie zgromadziły samodzielnie materiału dowodowego. W szczególności nie zbadały autonomicznie czy niewłaściwa organizacja przedsiębiorstwa występowała i czy miała wpływ na dokonanie naruszeń przez kierowców, a przeniosły obowiązki dowodowe na podmiot kontrolowany. Nadto nie wzięto pod uwagę faktów powszechnie znanych. Odpowiadając na skargę GITD wnosił o jej oddalenie. Podtrzymał ocenę, że w toku postępowania administracyjnego skarżący nie przedstawił żadnych dowodów na obalenie ustaleń i ocen poczynionych przez organy. Nie zachodziły zatem okoliczności pozwalające na zastosowanie regulacji art. 92b lub 92c u.t.d. Zdaniem organu, materiał dowodowy zebrany w sprawie jest kompletny i pełny a organy nie dopuściły się naruszeń przepisów postępowania, zaś swoje stanowisko wyczerpująco uzasadniły. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga pozostaje nieuzasadniona, bowiem jej zarzuty i argumenty nie podważają legalności zaskarżonej decyzji. Podkreślenia wymaga fakt niesporności ustalonego stanu faktycznego – skarżący nie zaprzecza stwierdzonym naruszeniom, natomiast uważa, że organy transportu drogowego bezzasadnie nie zastosowały przepisów ekskulpujących go jako przedsiębiorcy od odpowiedzialności, nie rozpatrzyły w dostateczny sposób jego argumentów, którymi starał się wykazać okoliczności zwalniające go od odpowiedzialności. Skarżący uważa, że obiektywnie dołożył należytej staranności w celu zapobieżenia naruszeniom przepisów poprzez właściwą organizację pracy oraz poprzez działania dyscyplinujące kierowców, wobec czego jego odpowiedzialność powinna być wyłączona. W ocenie Sądu zarzut ten jest nieuzasadniony. Podstawę prawną prowadzenia kontroli przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy stanowią przepisy rozdziałów 9 i 10 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.), dalej jako u.t.d. Zaś podstawę nakładania kar pieniężnych za naruszenie obowiązków lub warunków wykonywania transportu drogowego stanowią przepisy art. 92 i następne tej ustawy. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej. Wykaz naruszeń oraz wysokości kar zostały określone w załącznikach do u.t.d. Natomiast art. 4 pkt. 22 u.t.d. precyzuje, że przez obowiązki lub warunki przewozu drogowego rozumieć należy obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz przepisów ustaw, rozporządzeń Rady (EWG), rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) wymienionych enumeratywnie w tym przepisie, a także obowiązki lub warunki wynikające z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego. Kontrole podmiotów wykonujących przewozy drogowe prowadzone na podstawie u.t.d. mają więc na celu między innymi ustalenie, czy podmioty takie przestrzegają przepisów regulujących czas pracy kierowców zawartych w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155) oraz obowiązków wynikających z postanowień rozporządzeń Rady. Kontrola przeprowadzona w sprawie niniejszej obejmowała przestrzeganie tych regulacji prawnych, a jej wynik stał się podstawą do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej. Należy podkreślić, że rozstrzygnięcia o nałożeniu kary pieniężnej za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego wydawane na podstawie art. 92a ust. 1 u.t.d., są skutkiem wprowadzenia przez ustawodawcę odpowiedzialności administracyjnej podmiotów wykonujących transport drogowy. Ma ona charakter odpowiedzialności zobiektywizowanej. Właściwy organ jest zobowiązany nałożyć karę pieniężną w sytuacji ustalenia okoliczności związanych z przewozem drogowym uznanych przez ustawodawcę za nieprawidłowe i niedopuszczalne, niezależnie od tego kto prowadził pojazd, jeśli tylko osobą tą przewoźnik posługuje się przy wykonywaniu działalności. Odpowiedzialność administracyjna związana z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego jest zależna od wystąpienia określonego skutku (od wystąpienia określonego naruszenia), przy czym organ nie ma obowiązku dowodzić związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego a powstałym skutkiem, a to przewoźnik powinien udowodnić, przedstawiając odpowiednie dowody, że mimo zachowania należytej staranności nie można było uniknąć zdarzenia lub okoliczności, z którym prawo wiąże naruszenie przepisów. Podstawowym warunkiem ukarania jest także, by określone naruszenie przypisane przewoźnikowi miało oparcie w konkretnym przepisie prawa (vide wyroki z dnia 15 października 2015 r., II GSK 2111/14, z dnia 11 marca 2015 r., II GSK 240/14, z dnia 21 stycznia 2015 r., II SA/Go 843/14, z dnia 25 lutego 2015 r., II SA/Go 17/15, z dnia 14 stycznia 2015 r., II SA/Rz 905/14, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych na stronie http://orzeczenia.nsa.gov.pl, powoływanej dalej w skrócie jako CBOSA). W sprawie niniejszej protokół kontroli został doręczony skarżącemu, który w dniu 6 marca 2015 r. stwierdził i poświadczył podpisem: "Zapoznałem się uwag nie mam". Brak zastrzeżeń do protokołu świadczy o zaakceptowaniu przez przewoźnika ustaleń w nim zawartych i potwierdza prawidłowość ustalenia stanu faktycznego tj. powtarzające się naruszenia przepisów przez kierowców oraz niedokonywanie w ustawowym terminie przez przedsiębiorcę sczytywania danych z kart kierowców oraz z urządzeń rejestrujących. Jak wyżej wskazano, skarżący zarzucił naruszenie art. 92b u.t.d. poprzez uznanie, że nie zachodzą okoliczności zwalniające go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia w sytuacji, gdy w jego ocenie występowały przesłanki zastosowania wskazanych przepisów. Wskazać, że przepis art. 92b ust. 1 u.t.d. stanowi, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85; b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym; c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W myśl art. 92b ust. 2 za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Stosownie zaś do treści art. 92c ust. 1 nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Należy zwrócić uwagę, że art. 92b oraz art. 92c u.t.d. nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Nie można zatem uznać, jak oczekuje skarżący, że brak możliwości bieżącego wpływu na zachowanie kierowców zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a u.t.d. W orzecznictwie wskazano, że przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku jaki został określony w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia. Dlatego treść przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. nie może być interpretowana w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (por. m.in. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08, CBOSA). Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest w tym przypadku bez znaczenia, taka jest bowiem typowa sytuacja w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę. Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał Konstytucyjny podkreślił, że regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Podkreślił, że w przepisach art. 92b oraz 92c u.t.d. chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 ustawy nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 u.t.d. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy. W ocenie sądu, w sprawie niniejszej brak jest podstaw do podważenia oceny organów, że nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Takie zwolnienie może mieć miejsce, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom prawa. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa na przedsiębiorcy. To na skarżącym spoczywał zatem ciężar wykazania, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowców, przy czym brak takiego wpływu musiałby istnieć realnie. Pogląd taki jest powszechnie przyjmowany w orzecznictwie sądów administracyjnych (m.in. w wyrokach NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08, z dnia 20 października 2010 r., II GSK 936/09, z dnia 27 sierpnia 2009 r., II GSK 4/09, z dnia 2 lutego 2011 r., II GSK 140/10, z dnia 13 października 2009 r., II GSK 93/09, z 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, z dnia 24 lutego 2011 r., II GSK 258/10 oraz z dnia 6 czerwca 2011 r., II GSK 404/10, jak też z dnia 26 marca 2015 r., II SA/Go 906/14 - wszystkie wyroki dostępne w CBOSA). Wywody skargi zarzucające przenoszenie ciężaru dowodowego na przedsiębiorcę nie mogły się ostać. Nie ulega wątpliwości, że to na skarżącym ciążył obowiązek ustalenia, czy zatrudnieni przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, a w przypadku potwierdzenia – obowiązek właściwego reagowania. To jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Wskazane w art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tych przepisów w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań, dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (vide wyroki z dnia 6 lipca 2011 r., II GSK 716/10; z dnia 13 marca 2012 r., III SA/Lu 738/11; z dnia 12 kwietnia 2012 r., III SA/Kr 1016/11; z dnia 3 grudnia 2015 r., II SA/Bk 680/15; z dnia 4 listopada 2015 r., II SA/Bd 812/15; z dnia 5 maja 2016 r., II SA/Bk 206/16, CBOSA). W sprawie niniejszej część naruszeń dotyczy przekroczenia czasu pracy kierowców lub norm ich odpoczynku, a druga część naruszenia obowiązków samego przedsiębiorcy (wczytywania danych z kart kierowców i z urządzeń rejestrujących, udostępniania podczas kontroli niepełnych danych o okresach aktywności kierowcy). W odniesieniu do każdej z tych grup naruszeń nie można dopatrzyć się bezzasadności orzeczenia organów transportu drogowego polegających na nieuwzględnieniu okoliczności zwalniających przedsiębiorcę z odpowiedzialności. Jak wyżej wykazano, takimi okolicznościami, zwalniającymi od kary mogły być wyłącznie okoliczności nadzwyczajne, nieprzewidywalne. Takich skarżący w postępowaniu administracyjnym nie wykazał. Zdaniem sądu, błędne jest jego przekonanie, prezentowane w skardze, o właściwej organizacji pracy i funkcjonowaniu przedsiębiorstwa. Jak wyłożył w wyroku z dnia 16 stycznia 2015 r. w sprawie II SA/Gl 933/14 sąd administracyjny: ""Właściwa organizacja i dyscyplina pracy", o której mowa w art. 92b ust. 1 u.t.d. obejmuje nie tylko przeprowadzanie szkoleń pracowników czy niezachęcanie ich, np. w systemie wynagradzania, do naruszania obowiązującego czasu pracy. Pojęcia te obejmują bowiem także stały, wnikliwy nadzór nad zatrudnionymi przez siebie pracownikami, wykrywanie ewentualnych naruszeń przepisów i stosowną, przewidzianą przepisami prawa pracy reakcję" (CBOSA). Skoro naruszenia tych samych kierowców niekiedy wielokrotnie powtarzały się (np. Ł. R., M. W.) i to w różnym czasie, to nie sposób uznać, by nadzór nad przestrzeganiem przez kierowców czasu pracy był należyty i wystarczający, by reakcje przedsiębiorcy miały miejsce, a przede wszystkim iżby były skuteczne. Powtarzały się u tych samych kierowców także powody przekroczenia czasu pracy lub norm odpoczynku. Najczęściej wskazywano brak miejsc parkingowych. W tym przedmiocie powołać się można na stanowisko sądu w sprawie II SA/Op 66/14 z dnia 15 kwietnia 2014 r., iż co do zasady okolicznościami zwalniającymi od odpowiedzialności nie może być brak miejsca parkingowego, konieczność podjazdu w celu załadunku, opuszczenie miejsca parkowania przez kierowcę na polecenie Policji i przerwanie odpoczynku, czy też nieuwaga kierowcy skutkująca niewłączeniem przełącznika w urządzeniu rejestrującym czas pracy kierowcy czy niesporządzenie wydruku, jak też inne działania kierowcy. Dodać należy, że w przedsiębiorstwie skarżącego przyczyny przekroczenia norm czasu pracy lub odpoczynku w większości przypadków podawane były na wydrukach karty kierowcy dopiero po kilku dniach i nie można zarzucić organom błędu w postaci nieuwzględnienia okoliczności usprawiedliwiających, skoro skarżący nie wykazał, by wyciągał wobec naruszających przepisy kierowców konsekwencje służbowe i podejmował kroki zmierzające do poprawy błędnej praktyki. Zdaniem sądu, także naruszenia przepisów dotyczące samego skarżącego (związane z nieterminowym wczytywaniem danych z kart kierowców i urządzeń rejestrujących) mogły stwarzać warunki do popełniania naruszeń przez kierowców. Nie da się przede wszystkim nie zauważyć czasokresu wykonywania obowiązków wczytywania danych np. obowiązek wczytywania danych z kart kierowców w wymaganych przepisami prawa wspólnotowego okresach czyli nie później niż raz na 28 dni wynosił w poddanym kontroli okresie 64 dni czy 48 dni, a okresy wczytywania z tachografów sięgały nawet 158, 127 czy 121 dni podczas wymaganych maksymalnych terminów 90 dniowych. W tym przedmiocie przesłuchany w charakterze świadka skarżący T. B. zeznał: "Powodem jest to, iż z uwagi na kryzys zmienił się charakter przewozów ze stałego na przypadkowy, co spowodowało z powrotami pojazdów na bazę. W programie naszym obsługującym całą naszą flotę ustawione były przypomnienia co 80 dni co nie do końca zdało egzamin. W związku z powyższym okres ten zostanie jeszcze zmniejszony aby uniknąć w przyszłości podobnych sytuacji" (k. 013 verte akt adm.). Organy takiego wytłumaczenia nie przyjęły jako okoliczności zwalniających od odpowiedzialności, czego w świetle przytoczonej powyżej linii orzeczniczej nie sposób podważyć i zarzucić naruszenia prawa. W tym miejscu można wskazać, że w sprawie II SA/Bk 879/13 tutejszy sąd przyjął, że kolejki na granicy są okolicznościami nieprzewidzialnymi, niezależnymi od podmiotów wykonujących przewozy drogowe ani od kierowców i zaliczył takie sytuacje do okoliczności ekskulpujących, to jednak NSA wyrokiem z dnia 23 czerwca 2015 r. w sprawie II GSK 1069/14 uchylił tenże wyrok uznając dopuszczenie się przez sąd pierwszej instancji błędnej wykładni art. 92c ust. 1 pkt 1 i art. 92a ust. 1a u.t.d. Wskazał, że uregulowanie to nie odnosi się wyłącznie do występowania okoliczności i zdarzeń obiektywnych, niezależnych bezpośrednio od podmiotów wykonujących przewozy drogowe, ale także do okoliczności/zdarzeń, których podmioty te nie mogły przewidzieć. W konsekwencji uznanie przez Sąd I instancji, że kolejka na przejściu granicznym jest okolicznością obiektywną, niezależną od podmiotów wykonujących przewozy drogowe oraz kierujących (czyli, że podmioty te nie miały wpływu na powstanie naruszeń w zakresie norm czasu pracy kierowcy), w ocenie NSA doprowadziło WSA w Białymstoku do wadliwego wniosku, że na gruncie rozpatrywanej sprawy zaistniała przesłanka z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. NSA podkreślił co prawda, że sam fakt powstania kolejki na przejściu granicznym istotnie jest okolicznością obiektywną, niezależną od przewoźnika, jednak nie jest to zdarzenie nieprzewidywalne dla przewoźnika profesjonalnego. Jak wskazał, zwykła wiedza i doświadczenie życiowe pozwala na wyciągnięcie wniosków z takich okoliczności jak przejazd przez terminal graniczny pojazdów przewożących towar, co może się wiązać z koniecznością przeprowadzenia kontroli nie tylko dokumentów przewozowych ale również samego ładunku. Przedsiębiorca powinien w taki sposób organizować pracę kierowcy, aby zadania przewozowe nie kolidowały z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. NSA zauważył, że analizowany przepis stanowi normę o charakterze wyjątkowym i dlatego musi być wykładany ściśle. Jego interpretacja zaproponowana przez Sąd I instancji już z założenia niweczy cel ustawodawcy o konieczności zachowania norm czasu pracy i odpoczynku kierowców ze względów bezpieczeństwa wszystkich użytkowników dróg. Podobnie ocenić należy podawany przez skarżącego powód nieprzestrzegania okresów wczytywania danych z kart kierowców oraz tachografów w postaci uwarunkowań zewnętrznych - kryzysu po aneksji K. przez F. R. Skoro skarżący od dwudziestu lat prowadzi firmę wykonującą przewozy międzynarodowe, to powinien wykorzystać doświadczenie zawodowe także w sytuacjach kryzysowych. Nadto okres 90 dni jest terminem maksymalnym i dobrą praktyką powinno być częstsze wczytywanie, to bowiem pozwalałoby uniknąć sytuacji nadzwyczajnych które uniemożliwiałyby zachowanie terminu a przede wszystkim dyscyplinowałyby kierowców. Raczej nie sposób przyjąć, by samochody oczekiwały na terytorium innego państwa przez okres zbliżony do 90 dni. Odnośnie zarzutu udostępnienia podczas kontroli niepełnych danych o okresach aktywności kierowców (rozpoczynanie pracy i jej kończenie w innych niż siedziba firmy miejscowościach), to także tolerowanie braku odpowiedniego odnotowania w kartach rejestracji dojazdu innego kierowcy do miejscowości na trasie nie tylko nie może ekskulpować przedsiębiorcy, ale świadczy o błędnym jego przekonaniu co do zapewnienia odpowiedniej organizacji pracy przedsiębiorstwa. W świetle powyższego podnoszone przez skarżącego argumenty dotyczące specyfiki prowadzonej przez niego działalności transportowej i związanych z tą działalnością wielu niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności (np.: braku parkingu), które mogą powodować naruszenie przepisów w zakresie czasu pracy i czasu odpoczynku kierowców, przy jednoczesnym braku możliwości i obowiązku stworzenia takiego systemu kontroli, który wyłączy jakąkolwiek możliwość naruszenia przez zatrudnionego przez przedsiębiorcę kierowcę przepisów nie są wystarczające, zdaniem sądu do tego, aby uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na zasadzie art. 92b ust. 1 lub art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Tak samo należy ocenić przyczyny naruszenia obowiązków samego skarżącego. Tym samym bezzasadny jest zarzut naruszenia przepisów postępowania poprzez uchybienie art. 7 i 77 k.p.a. polegające na niewyczerpującym zebraniu dowodów, nierozpatrzeniu w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego, co spowodowało brak dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy i błędne przyjęcie, iż nie zachodzą przesłanki zwolnienia od odpowiedzialności przedsiębiorcy za stwierdzone uchybienia. Także zarzut niespełnienia wymogów art. 107 § 3 k.p.a. w zakresie uzasadnienia zaskarżonej decyzji pozostaje niczym nieuzasadniony. Organ odwoławczy bardzo dokładnie przeanalizował stan faktyczny i prawny sprawy, wskazał podstawy rozstrzygnięcia i ustosunkował się do zarzutów odwołania. Wyjaśnił także powody, dla których nie uwzględnił twierdzeń strony. Przytoczył i wyjaśnił podstawę prawną rozstrzygnięcia. Wobec niepotwierdzenia zarzutów skargi i braku okoliczności jej uwzględnienia stwierdzonych z urzędu podlegała ona oddaleniu podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2016 r., poz. 718 ze zm.).