VI SA/Wa 1109/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Jacek Fronczyk Protokolant ref. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 listopada 2016 r. sprawy ze skargi D. A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] marca 2016 r., nr [...] , Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 23 - dalej: "k.p.a.") oraz art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - zwanej dalej także: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm. - zwanej dalej także: "u.d.p."), a także § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 305), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r., nr [...] o nałożeniu na D.A. - przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą D.A. Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Handlowo-Usługowe "[...] " (dalej także: "skarżący" lub "strona skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 5.000 (pięć tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VI. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym. W dniu [...] października 2015 r. w miejscowości Września, na drodze krajowej nr 15, zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki DAF o nr. rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Janmil o nr. rej. [...] . Pojazdem członowym kierował D.A. , który jako przedsiębiorca wykonywał krajowy transport drogowy z ładunkiem masy bitumicznej (ładunek podzielny, sypki) z Gniezna do Wrześni. Przebieg powyższej kontroli drogowej utrwalono w protokole nr [...] z dnia [...] października 2015 r. (w aktach administracyjnych). W wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu inspektor Inspekcji Transportu Drogowego stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu - wyniósł 10,95 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 0,95 t, - rzeczywista masa całkowita pojazdu - wyniosła 41 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dmc o 1 t, - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Z akt sprawy wynika, że droga krajowa nr 15 na odcinkach TRZEBNICA /DROGA 5/ - MILICZ - KROTOSZYN - JAROCIN - MIĄŚKOWO - MIŁOSŁAW -WRZEŚNIA - GNIEZNO /DROGA 5 - UL. POZNAŃSKA/, GNIEZNO /DROGA 5 - UL. TRASA ZJAZDU G. ŃSKIEGO/ - TRZEMESZNO -WYLATOWO - STRZELNO - INOWROCŁAW - TORUŃ - BRODNICA - LUBAWA - OSTRÓDA/DROGA 16/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z akt administracyjnych sprawy wynika, że miejsce ważenia pojazdu legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 7 września 2015 r. Kontrolowany pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856095 i 856429. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu dnia 7 listopada 2011 r. na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r., która została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia [...] grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 5, poz. 29 ze zm. zm.). Z protokołu kontroli wynika, że powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] października 2015 r. W toku czynności kontrolnych przesłuchano w charakterze świadka kierowcę pojazdu D.A. , będącego zarazem przedsiębiorcą wykonującym sporny przewóz, który oświadczył m.in. zeznał, iż był obecny przy załadunku masy bitumicznej w G. oraz był przeszkolony w zakresie przepisów dotyczących normatywności pojazdów na kursie na przewóz rzeczy. Kierowca wyjaśnił jednocześnie, iż był świadomy, ile ładunku przewozi, ponieważ był on ważony w miejscu załadunku i waga wskazała 42,4 t. Kierowca zeznał także, że był świadomy, jaka jest dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów. W toku przesłuchania kierowca poinformował ponadto, że w pojeździe nie są zainstalowane urządzenia wskazujące nacisk osi na drogę. Kierowca stwierdził również, że nie miał świadomości, jaki jest dopuszczalny nacisk na oś na drodze, na której został zatrzymany. W związku z wynikami ustaleń powyższej kontroli drogowej Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia 22 października 2015 r. zawiadomił przedsiębiorcę o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego. Jednocześnie, Jednocześnie, organ pierwszej instancji - powołując się na treść przepisów art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b P.r.d. - wezwał stronę skarżącą do przedstawienia wszelkich okoliczności i dowodów, które w sposób jednoznaczny poświadczą dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem, bądź też w sposób jednoznaczny poświadczą brak wpływu skarżącego przedsiębiorcy na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń przepisów prawa. Strona skarżąca w piśmie z dnia 27 października 2015 r. zgłosiła zastrzeżenia co do stwierdzonego przez organ naruszenia. Skarżący zarzucił rozbieżność w załączniku do protokołu z kontroli polegające na różnych wynikach między pierwszym a drugim ważeniem. Na pierwszej osi w pierwszym ważeniu uzyskano wynik 6,8 t natomiast w drugim ważeniu - nacisk na tę samą oś wyniósł 11 t. Analogicznie wyniki na drugiej osi wyniosły 10.95t i 11,75t. Strona skarżąca zasugerowała, że świadczyć to może o źle działających wagach. Ponadto, strona zarzuciła, że podczas kontroli kierowca nie odczytywał wyników ważenia, ponieważ nie został do tego przez prowadzącego inspektora upoważniony. Przedsiębiorca stwierdził również, że był on przekonany o tym, iż zespół pojazdów nie jest przeładowany. W wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie przepisów art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 P.r.d. oraz art. 104 § 1 k.p.a., decyzją z dnia [...] grudnia 2015 r., nr [...] nałożył na skarżącego przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII - w pozostałych przypadkach. W uzasadnieniu wydanej decyzji organ pierwszej instancji uznał, że mając na względzie całość zebranego w sprawie materiału dowodowego, należy przyjąć, iż brak jest podstaw do umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego, albowiem bezspornym jest fakt wykonywania przez stronę skarżącą przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach wymiarowo-wagowych odpowiadających zezwoleniu kategorii VI. Organ pierwszej instancji stwierdził, że w toku postępowania strona skarżąca nie przedstawiła żadnych faktów, ani dowodów na poparcie okoliczności stwierdzających dochowanie należytej staranności w realizacji przewozu wykonywanego w dniu [...] października 2015 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, że strona skarżąca nie wykazała również, że nie miała wpływu na powstałe w związku z przewozem naruszenia, a organ w czasie trwającego postępowania nie dostrzegł takich okoliczności z urzędu. W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji wskazał, że ze zgromadzonego materiału dowodowego, w tym m.in. zeznań kierowcy, wynika, iż kontrolowany przewóz został w niewłaściwy sposób zorganizowany przez stronę skarżącą. Organ zauważył, że kierowca, będący jednocześnie przedsiębiorcą, przeszedł odpowiednie szkolenie z zakresu dopuszczalnych nacisków osi na drogach, lecz mimo to zdecydował się wykonać sporny przewóz. Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej przytoczonych w piśmie z dnia 27 października 2015 r., a dotyczących zbyt dużych rozbieżności między pierwszym a drugim ważeniem w załączniku do protokołu, organ pierwszej instancji wyjaśnił, że w protokole z kontroli zawarte są prawidłowe wyniki zarówno z pierwszego, jak i drugiego ważenia, które różnią się między sobą zaledwie o 50kg na każdą oś. W tej sytuacji, organ uznał, że nie jest więc trafnym zarzut strony skarżącej, że wyniki z ważenia są zbyt rozbieżne, aby były prawdziwe. Jednocześnie, organ pierwszej instancji zauważył, że przy kwalifikacji naruszenia zawsze bierze pod uwagę wynik korzystniejszy dla strony. W tej sytuacji, organ uznał, że korzystniejszym dla strony wynikiem ważenia był wynik z pierwszego ważenia. Jednocześnie, organ zaznaczył, że w załączniku do protokołu z kontroli nastąpiła omyłka pisarska w wynikach z drugiego ważenia co do nacisków na pierwszej i drugiej osi. Niemniej, organ uznał, że nie ma to jednak wpływu na wysokość kary, ani kwalifikacji naruszenia, albowiem pod uwagę wzięto wyniki z pierwszego korzystniejszego ważenia. Ustosunkowując się z kolei do zarzutu dotyczącego rzekomego nieodczytywania wyników pomiarów z ważenia przez kierowcę, organ pierwszej instancji wyjaśnił, że podczas kontroli ważenia kontrolowanym kierowcą, był sam przedsiębiorca, który był pouczony o sposobie przeprowadzenia ważenia. Organ stwierdził, że każdorazowo po wjeździe kolejną osią pojazdu na wagi, kierowca wysiadał z pojazdu w celu odczytania wyników z wag przenośnych wspólnie z kontrolującym inspektorem. W piśmie z dnia 21 grudnia 2015 r. skarżący, reprezentowany przez adwokata, wniósł odwołanie od powyższej decyzji organu pierwszej instancji. Strona skarżąca zarzuciła organowi pierwszej instancji: - naruszenie przepisów art. 7 k.p.a., art. 77 k.p.a. i art. 107 § 1 k.p.a. - poprzez dokonanie ustaleń faktycznych w sprawie w oparciu o wyniki ważenia - pomiar uzyskany przy użyciu wag typu SAW 10C/II, posiadających co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonane niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonym w świadectwie legalizacji, instrukcji producenta wag oraz braku danych czy dokonano sprawdzenia nierówności przy pomocy poziomicy, przez co niebędące wystarczającymi do uznania za prawidłowe i zgodne z zasadami określającymi sposób ustalania kar administracyjnych za wskazane w decyzji naruszenie; - naruszenie art. 77 § 1 i 2 k.p.a. w zw. z art. 71 k.p.a. - poprzez wprowadzenie do materiału dowodowego protokołu kontroli, który sporządzony jest z treścią błędną i nieskorygowanie treści protokołu przed jego podpisaniem przez funkcjonariusza; - naruszenie art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d. w zw. z art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. - poprzez ich niewłaściwe zastosowanie będące następstwem niewłaściwej wykładni polegającej na uznaniu, że istnieją podstawy do nałożenia kary pieniężnej w wysokości wskazanej w art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d., w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu ustalona w trakcie kontroli nie przekraczała dopuszczalnej wartości o więcej niż 10%, a fakt przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś więcej niż 20% w przypadku materiałów sypkich nie uzasadnia zastosowania kary w oparciu o wskazaną podstawę prawną, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu nie przekroczyła dopuszczalnej wartości o więcej niż 20%, a w przypadku materiałów sypkich to rzeczywista masa całkowita ma zasadnicze znaczenie dla ewentualnego ustalenia wysokości kary; - naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a w zw. z art. 61 i art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust 2 P.r.d. - poprzez wymierzenie stronie kary pieniężnej za popełnienie deliktu administracyjnego w sytuacji, gdy zachowanie strony nie spowodowało naruszenia dobra prawnego stanowiącego przedmiot ochrony przepisów administracyjno-karnych zawartych w P.r.d., a tym samym nałożenie kary w sytuacji, gdy zachowanie strony nie wyczerpało wszystkich znamion deliktu administracyjnego, których tylko łączne wyczerpanie może uzasadniać zastosowanie sankcji oraz gdy zachowanie strony nie było społecznie szkodliwe, nie było bezprawne, a stronie nie można przypisać braku należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem. W konsekwencji, skarżący przedsiębiorca wniósł o uchylenie decyzji organu pierwszej instancji i umorzenie postępowania, ewentualnie o przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez organ pierwszej instancji. Ponadto, strona skarżąca wniosła o załączenie do akt sprawy dokumentu homologacji oraz instrukcji producenta wag, za pomocą których wykonano ważenia pojazdu oraz przeprowadzenie dowodu z ww. dokumentów na okoliczności wskazane w odwołaniu. W uzasadnieniu odwołania skarżący wskazał, iż ze świadectwa homologacji wagi SAW 10C/II wynika, iż wagi te są przeznaczone wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, nie posiadają zatem homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. Ponadto, strona skarżąca wskazała, iż producent wagi SAW 10 C/II przewidział możliwość realizowania pomiaru nacisku osi wielokrotnej przy pomocy tylko jednej pary wag wyłącznie w odniesieniu do osi wielokrotnych, składających się z maksymalnie trzech osi składowych. Skarżący wskazał ponownie na różnice w wynikach pomiędzy pierwszym a drugim ważeniem. W toku postępowania odwoławczego Główny Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia 21 stycznia 2016 r. zawiadomił stronę skarżącą o uzupełnieniu materiału dowodowego o sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17 listopada 2015 r., sporządzone przez pracowników naukowych Katedry Metrologii i Elektroniki Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie. Jednocześnie, organ odwoławczy pouczył stronę skarżącą o przysługujących jej prawach wynikających z art. 10 § 1 k.p.a. w zw. z art. 77 k.p.a. W wyniku rozpoznania odwołania strony skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego wydał w dniu [...] marca 2016 r. decyzję, na podstawie której utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Zdaniem organu odwoławczego, z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że w rozpatrywanym przypadku wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały poczynione prawidłowo, zaś organ pierwszej instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, wypełniając w szczególności obowiązek wynikający z przepisów art. 7 k.p.a., art. 77 k.p.a. oraz 80 k.p.a. Zdaniem organu odwoławczego, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił, jako dowód, wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest jednocześnie sprzeczne z prawem. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej dotyczących rozbieżności pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem - organ odwoławczy wskazał, iż specyfika pomiarów przy pomocy wag przenośnych powoduje, iż pomiary te są w pewnym stopniu niepowtarzalne. Zdaniem organu, może to wynikać z innego najazdu pojazdu na wagi lub przesunięcia się ładunku w trakcie pomiarów. Dlatego też, jak wskazał organ odwoławczy, inspekcja bierze pod uwagę zawsze wyniki ważenia korzystniejsze dla strony. Ponadto, organ odwoławczy wskazał, że zawsze od rzeczywistych wyników ważenia odejmowany jest błąd pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę. Organ zauważył wprawdzie, iż obowiązek taki nie wynika z żadnego przepisu, niemniej został on wprowadzony wewnętrznym zarządzeniem na korzyść stron postępowania. Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej dotyczących niewłaściwego wykonania pomiarów przy użyciu statycznych waga typu SAW 10C/II, organ odwoławczy zauważył, że w pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Organ uznał, że przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Zdaniem organu odwoławczego, przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Równocześnie, jak wskazał organ, producent wag zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Organ zauważył jednak, że producent wag dopuścił możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Organ wskazał, że z takich też miejsc do ważenia pojazdów korzystają inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. Odnosząc się do zarzutu, iż wagi SAW 10C nie mogą być stosowane do pomiaru masy całkowitej pojazdu, organ odwoławczy wyjaśnił, że ze sprawozdania pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17 listopada 2015 r. wynika, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Zdaniem organu odwoławczego, oznacza to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowana korekcja (2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa. Organ wskazał, że tylko w jednym ważeniu pojazdu referencyjnego I dla stopnia załadowania z=3 wartość błędu pomiaru nacisku statycznego pierwszej osi wielokrotnej była dodatnia i wyniosła +0.0030 (+0.3%), co jest jednak wartością znacznie mniejszą od wartości korekty wprowadzanej przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Według organu odwoławczego, we wszystkich tych przypadkach korekcja wyników ważenia wprowadzana w efekcie procedury stosowanej przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego była prawidłowa, gdyż skutecznie zabezpieczała przed nieuzasadnionym nałożeniem kary za przekroczenie dopuszczalnej wartości masy całkowitej lub nacisku statycznego osi wielokrotnej. Mając na względzie powyższe, organ odwoławczy uznał, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a ponadto, była ona przeprowadzona przez kompetentne organy. W konsekwencji, organ odwoławczy uznał, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - wyniki kontroli są w pełni wiarygodne. Odnosząc się natomiast do zarzutu strony skarżącej dotyczącego wadliwego sporządzenia protokołu kontroli oraz braku skorygowania owego błędu przed jego podpisaniem przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego, organ odwoławczy wskazał, iż z protokołu kontroli jednoznacznie wynika, iż doszło do przekroczenia dmc, co potwierdzają uwagi kontrolującego oraz załącznik do protokołu kontroli. W tej sytuacji, organ odwoławczy uznał zatem, że nawet fakt niewpisania w polu "pomierzona rzeczywista masa całkowita pojazdu po odjęciu błędów ważenia" wyniku pomiaru masy całkowitej pojazdu i ewentualnego wpisania tego wyniku już po podpisaniu protokołu kontroli, nie powoduje jego wadliwości i stanowi podstawę do wymierzenia kary pieniężnej. Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał także, iż przepisy prawa powszechnie obowiązującego nie określają żadnych wymogów, co do miejsca ważenia pojazdów. Niemniej jednak, jak zauważył organ odwoławczy, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników pomiaru, Inspekcja Transportu Drogowego korzysta wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez stosowne służby (uprawnionego geodetę), które wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej dla wag do pomiarów dynamicznych (pojazdów w ruchu), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby również być dokonywane pomiary dynamiczne. Organ uznał więc, że zarzuty w kwestii niespełnienia wymogów przez miejsce ważenia pojazdu są zatem nietrafne. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy stwierdził ponadto, iż postanowił dołączyć do akt sprawy świadectwo homologacji wagi SAW 10C/II oraz dopuścić dowód z tego dokumentu. Organ odwoławczy stwierdził jednocześnie, iż rozpoznając sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Ponadto, organ uznał, że strona skarżąca nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 cyt. ustawy. Zdaniem organu odwoławczego, strona skarżąca w toku postępowania nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Pismem z dnia 28 kwietnia 2016 r. skarżący przedsiębiorca, reprezentowany przez adwokata, wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na ww. decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2016 r. Zaskarżonej decyzji strona skarżąca zarzuciła: 1) naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji, w szczególności: a) naruszenie art. 7 k.p.a., art. 77 k.p.a. oraz art. 80 k.p.a. w zw. z art. 107 § 1 k.p.a. - poprzez dokonanie ustaleń faktycznych w sprawie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu w oparciu o wyniki ważenia - pomiar uzyskany przy użyciu wag typu SAW 10 C/II, posiadających co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonane niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonym w świadectwie legalizacji oraz instrukcji producenta (tj. wag, które nie są przeznaczone do dokonywania pomiarów masy całkowitej) oraz braku danych czy dokonano sprawdzenia nierówności terenu, na którym wykonywano pomiar przy pomocy poziomicy, przez co pomiary ważenia nie są wystarczające do ustalenia kary administracyjnych za wskazane w decyzji naruszenia, a tym samym naruszenie zasady legalizmu, która miały istotny wpływ na wynik sprawy, b) naruszenie art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 i 2 k.p.a. w zw. z art 71 k.p.a. - poprzez wprowadzenie do materiału dowodowego protokołu kontroli, który sporządzony został w sposób nieprawidłowy i nie został odpowiednio skorygowany przed jego podpisaniem przez inspektora, c) naruszenie art. 8 k.p.a. oraz art. 11 k.p.a. w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. - poprzez nieustosunkowanie się w uzasadnieniu decyzji do faktów mających znaczenie dla sprawy, a podniesionych w odwołaniu i tym samym naruszenie zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów oraz zasady przekonywania, podczas gdy kompleksowe uzasadnienie decyzji jest warunkiem niezbędny dla wydania decyzji zgodnej z prawem w zgodzie z obowiązującymi zasadami prowadzenia postępowania administracyjnego, d) naruszenie art. 75 k.p.a. w zw. z art. 84 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a. i wyrażonej w tych przepisach zasady swobodnej oceny dowodów - poprzez uzupełnienie materiału dowodowego o dokument pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. i oparcie wydania decyzji na jego podstawie, podczas gdy w/w dokument jest jedynie dokumentem prywatnym i nie przyczynił się do wyjaśnienia sprawy, a gdy w sprawie w ocenie organu były wymagane wiadomości specjalne, organ mógł zwrócić się do biegłego lub biegłych wydanie opinii, wobec czego takie działanie doprowadziło, do sytuacji, w której organ ocenił zgromadzone dowody w sposób dowolny a nie swobodny, sprzeczny z zasadami doświadczenia życiowego oraz zasadami logiki i zasadą legalizmu. 2) naruszenie przepisów prawa materialnego, w szczególności: a) naruszenie art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zw. z art. 140aa ust 4 pkt 2 w zw. z art. 140aa ust. 4 pkt 1 tej ustawy - poprzez ich niewłaściwe zastosowanie będące następstwem ustalenia w sposób niewłaściwy stanu faktycznego w sprawie i przyjęciu, iż masa całkowita pojazdu została przekroczona, podczas gdy w toku kontroli w dniu [...] października 2015 r. nie można było dokonać takiego pomiaru na wadze typu SAW 10C/II i na tej podstawie wymierzyć kary administracyjnej, a także naruszenie polegające na nieuwzględnieniu okoliczności uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie, b) naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a w zw. z art. 61 i art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - poprzez wymierzenie stronie kary pieniężnej za popełnienie deliktu administracyjnego, w sytuacji, gdy zachowanie strony nie spowodowało naruszenia dobra prawnego stanowiącego przedmiot ochrony przepisów administracyjno-karnych ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a tym samym nałożenie kary w sytuacji, gdy zachowanie strony nie wyczerpało wszystkich znamion deliktu administracyjnego, których tylko łączne wyczerpanie może uzasadniać zastosowanie sankcji, c) naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a w zw. z art. 61 i art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - poprzez wymierzenie stronie kary pieniężnej za popełnienie deliktu administracyjnego, w sytuacji, gdy zachowanie strony nie było społecznie szkodliwe, nie było bezprawne, a stronie nie można przypisać braku należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, a tym samym nie zostały spełnione wszystkie warunki uzasadniające zastosowanie sankcji administracyjno-karnej. Mając powyższe na uwadze, skarżący przedsiębiorca wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego i poprzedzającej ją decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego oraz umorzenie postępowania ze względu na jego bezprzedmiotowość, na podstawie art. 145 § 3 p.p.s.a., a także o zasądzenie od organu na rzecz skarżącego zwrotu kosztów postępowania, w tym zwrotu kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. W uzasadnieniu skarżący podniósł, że ze świadectwa Homologacji UE nr D98-09-08 wynika, że waga nieautomatyczna SAW 10C/II służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag). Zdaniem skarżącego, urządzenie to nie posiada homologacji na dokonywanie pomiarów masy całkowitej pojazdów. Skarżący zauważył także, że ze świadectwa homologacji wynika, iż wagi przenośne nieautomatyczne do pomiarów statycznych typu SAW 10C są przeznaczone wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, a zatem nie posiadają homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. Skarżący stwierdził, że z uwagi na brak usystematyzowanych w prawie materialnym oraz procesowym zasad przeprowadzenia pomiarów nacisków osi przy pomocy nieautomatycznych wag do pomiarów statycznych, należy posiłkować się wyłącznie instrukcją obsługi producenta NAWI. W tej sytuacji, jak wskazał skarżący, należy przede wszystkim zauważyć, że z punktu 1.2 tiret I i III instrukcji wynika, że waga SAW służy do pomiaru obciążenia koła pojazdu bądź, w przypadku utworzenia systemu połączonych dwóch wag, do pomiaru nacisku osi. Skarżący wskazał, że producent wagi SAW 10C/II przewidział możliwość realizowania pomiaru nacisku osi wielokrotnej przy pomocy tylko jednej pary wag, wyłącznie w odniesieniu do osi wielokrotnych składających się z maksymalnie 3 osi składowych. Zdaniem strony skarżącej, z punktu widzenia dokładności zrealizowanych pomiarów warta podniesienia jest również klauzula zawarta na stronie 29 instrukcji obsługi wagi: w zależności od cech konstrukcyjnych oraz stanu pojazdu i stanu drogi, podczas przeprowadzania stacjonarnych pomiarów obciążenia koła i osi możliwe są błędy pomiarowe przekraczające dopuszczalną tolerancję błędu urządzenia. Zatem, jak zauważył skarżący, producent urządzenia pomiarowego jednoznacznie wskazuje, że niestandardowe typy przewozów (ładunków) mogą wpłynąć na dokładność urządzenia, co z kolei może wpłynąć na wysokość ewentualnej kary z tytułu przekroczenia nacisków osi. W rezultacie wynik pomiarów całkowitej masy pojazdu wykonany z pomocą wag osiowych może być obarczony zbyt dużym błędem by taki wynik uznać za wiarygodny, zwłaszcza w sytuacji, gdy miałby on służyć do celów nakładania kar pieniężnych. Stosowne certyfikaty wydawane na poszczególne typy wagi wskazują, iż służyć powinny do pomiarów nacisków kół i osi. W tej sytuacji, skarżący uznał, że pomiar nacisku na osie i masy całkowitej przedmiotowego pojazdu dokonany w toku kontroli przy użyciu wag przeprowadzony został niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag, co w konsekwencji oznacza, że nie był on wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym. Ponadto, skarżący zauważył, że wagi użytkowane przez organy Inspekcji Transportu Drogowego, jako przyrządy pomiarowe podlegające prawnej kontroli metrologicznej, mogą być wprowadzane do obrotu i użytkowania oraz użytkowane tylko wówczas, jeżeli posiadają odpowiednio ważną decyzję zatwierdzenia typu lub ważną legalizację. Taki system dopuszczenia do używania wskazanych urządzeń ma na celu, stosownie do ustawy o miarach, zapewnienie jednolitości miar i wymaganej dokładności pomiarów wielkości fizycznych w Rzeczypospolitej Polskiej. Dlatego też prawnej kontroli metrologicznej podlegają przyrządy pomiarowe stosowane przy pobieraniu opłat, podatków i niepodatkowych należności budżetowych oraz ustalaniu opustów, kar umownych, wynagrodzeń i odszkodowań, a także przy pobieraniu i ustalaniu podobnych należności i świadczeń (art. 8 ust. 1 pkt 4 ustawy o miarach). Zatem, jak wskazał skarżący, urządzenie jest weryfikowane pod kątem dopuszczenia do użytkowania na podstawie określonych danych technicznych producenta. Zdaniem skarżącego, w przypadku, gdy urządzenie takie miałoby zostać dopuszczone do obrotu, czy też użytkowania, w celu innym, niż to wynika z danych uzyskanych od producenta, wymagałoby to wykonania ponownej legalizacji w oparciu o nowe dane techniczne producenta. Skarżący podkreślił, że z orzecznictwa sądów administracyjnych jednoznacznie wynika, że aby organ mógł nałożyć karę pieniężną, musi zgromadzić takie wyniki ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Tymczasem, jak wskazał skarżący, na gruncie przedmiotowej sprawy kontrolujący w dniu [...] października 2015 r. dokonał dwukrotnego ważenia, przy czym wyniki tych ważeń - odnośnie stwierdzonych nacisków poszczególnych osi - różniły się od siebie. Zdaniem strony skarżącej, pomimo wystąpienia tych różnic i powoływania się na ten fakt przez skarżącego, organ w sposób niewystarczający wyjaśniły kwestie z tym związane, co w konsekwencji doprowadziło do naruszenia art. 7 k.p.a., art. 77 k.p.a. oraz art. 80 k.p.a. Zdaniem skarżącego, wspomniane rozbieżności pomiędzy pierwszym a drugim ważeniem mogły mieć kluczowe znaczenie dla wymierzenia kary pieniężnej, albowiem masa całkowita pojazdu została przekroczona tylko o 1 tonę, a różnica pomiędzy kolejnymi pomiarami jest znacząca i niestety, jak wykazuje praktyka, jest taka zawsze, a więc nie tylko w odniesieniu do tego pojazdu, ale także w innych przypadkach (które zostały wskazane chociażby w sprawozdaniu z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia ,,oś po osi" przy użyciu wag statycznych z dnia 17.11.2015 r., którą organ odwoławczy postanowił włączyć do akt sprawy. Zdaniem skarżącego, nie można wykluczyć zatem sytuacji, w której masa bitumiczna, która znajdowała się na naczepie, uległa takiemu przesunięciu przy ważeniu poszczególnych osi pojazdu i spowodowała, iż wynik ważenia był nieprawidłowy i w konsekwencji po zsumowaniu dokonanych pomiarów w stosunku do poszczególnych osi pojazdu mogło dojść do zawyżenia wyniku, co w konsekwencji mogło spowodować niesłuszne nałożenie kary pieniężnej. Skarżący stwierdził, że organ odwoławczy nie dostrzegł kluczowych dla niniejszej sprawy danych zawartych w świadectwie homologacji wagi typu SAW 10C/II, gdy tymczasem, jak wynika ze stanowiska wyrażonego w wyroku WSA w Warszawie wydanym w sprawie sygn. akt VIII SA/Wa 237/13, "(...) waga nieautomatyczna SAW 10C/II służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag). Urządzenie to nie posiada homologacji na dokonywanie pomiarów masy całkowitej pojazdów. Należy zauważyć także, że wagi przenośne nieautomatyczne do pomiarów statycznych typu SAW 10C, jak to wynika ze świadectwa ich homologacji są przeznaczone wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, nie posiadają zatem homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych (...)". W związku z powyższym, skarżący wskazał, że kompensowanie ograniczeń w zakresie stosowania urządzeń, które wynikają z treści świadectw homologacji i instrukcji ich użytkowania, o ile takie zostaną stwierdzone przez organy na gruncie kontrolowanej sprawy, należy uznać za działanie wadliwe i niezgodne z prawem. Według skarżącego, unormowania zawarte w zarządzeniu Głównego Inspektora i stosowane w całej Polsce przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego mają wyłącznie charakter wewnętrzny i nie mają statusu norm powszechnie obowiązujących, wobec czego nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych. Skarżący zauważył, iż wartość pomiaru nacisków osi ustalone w niniejszej sprawie zostały stwierdzone nie tylko na podstawie przeprowadzonego ważenia, ale również przy zastosowaniu współczynnika korygującego. Powołując się na stanowisko wyrażone w uzasadnieniu wyroku NSA z dnia 11 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 240/14, skarżący stwierdził, że stosowne przepisy techniczne i dokumenty homologacyjne jednoznacznie wskazują, że przy pomocy dwóch wag SAW 10C można dokonać pomiaru nacisku osi wielokrotnych pojazdu, ale tylko w odniesieniu do maksymalnie trzech osi składowych. Zatem, jak wskazał, zastosowanie procedury ważenia dopuszczonej dla 3 osi składowych do pojazdu składającego się z 5 takich osi musi być potraktowane jako działanie niezgodne z prawem. W tej sytuacji, skarżący uznał, że bez znaczenia pozostaje okoliczność, czy urządzenia do ważenia posiadały stosowne legalizacje, albowiem urządzenie do ważenia pokazywać winno wagę w sposób identyczny przy każdym użyciu, a rozbieżności pomiędzy poszczególnymi wynikami potwierdzają, że sprzęt wykorzystany do ważenia był źle użytkowany. Jednocześnie, skarżący zarzucił, że przy zestawianiu wag nie zastosowano poziomicy do stwierdzenia czy powierzchnia, na której dokonywano pomiaru, była równa. Tymczasem, jak uznał skarżący, brak sprawdzenia powierzchni spowodować mógł zniekształcenie wyniku ważenia, zwłaszcza, że strona w toku sprawy kwestionowała różnice między dwoma ważeniami. Uzasadniając zarzut naruszenia przepisów art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 i 2 k.p.a. w zw. z art 71 k.p.a. - poprzez wprowadzenie do materiału dowodowego protokołu kontroli, który sporządzony został w sposób nieprawidłowy i nie został odpowiednio skorygowany przed jego podpisaniem przez funkcjonariusza, skarżący zauważył, że sam organ przyznał, iż bazuje na protokole, który został obarczony "omyłką pisarską w zakresie obliczeń". Skarżący wskazał, że istotą przepisu art. 71 k.p.a. jest możliwość korekty protokołu przed jego podpisaniem, tj. przed jego końcowym sporządzeniem, albowiem przepisy k.p.a. nie przewidują trybu sprostowania omyłek w treści protokołu. Oznacza to, że po zakończeniu spisywania protokołu uprawnienia do modyfikacji jego treści wygasają. W związku z tym, skarżący uznał, że protokół sporządzony błędnie z uwagi na swoją treść nie powinien stanowić materiału dowodowego w niniejszej sprawie. Zdaniem skarżącego, fakt niewpisania w polu wyniku pomiaru masy całkowitej pojazdu i ewentualnego wpisania tego wyniku już po podpisaniu protokołu kontroli jest rażącym naruszeniem prawa, w szczególności stanowi naruszenie art. 71 k.p.a. poprzez zignorowania faktu, że skreślenia i poprawki (za co należy uznać także dopisanie braków w protokole) powinny być stwierdzone w protokole przed jego podpisaniem. Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 11 k.p.a. w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez nieustosunkowanie się w uzasadnieniu decyzji do faktów mających znaczenie dla sprawy, a podniesionych w odwołaniu, skarżący stwierdził, iż organ odwoławczy nie poczynił odpowiednich działań, aby zarzuty powoływane przez odwołującego zostały poddane dokładnej analizie, a takie zachowanie organu nie odpowiada zasadzie pogłębiania zaufania obywateli do organów administracyjnych. Skarżący uznał ponadto, że organ odwoławczy dopuścił się także naruszenia art. 75 k.p.a., w zw. z art. 84 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a. oraz wyrażonej w tych przepisach zasady swobodnej oceny dowodów, albowiem uzupełnił materiał dowodowy o dokument pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. i oparł wydanie decyzji na jego podstawie, podczas gdy wspomniany dokument jest jedynie dokumentem prywatnym i nie przyczynił się do wyjaśnienia sprawy. Zdaniem skarżącego, uznać należy, że jeśli w sprawie były wymagane wiadomości specjalne, organ mógł zwrócić się do biegłego lub biegłych o wydanie opinii. W tej sytuacji, takie działanie doprowadziło do sytuacji, w której organ ocenił zgromadzone dowody w sposób dowolny a nie swobodny, sprzeczny z zasadami doświadczenia życiowego oraz zasadami logiki. W ocenie skarżącego, uzupełnienie materiału dowodowego o wskazany powyżej dokument nie przyczyniło się do wyjaśnienia stanu faktycznego w niniejszej sprawie, a więc dowód ten nie powinien on zostać uwzględniony. Skarżący zauważył, że dokument pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia ,,oś po osi" przy użyciu pary wag statystycznych z pracy jest jedynie prywatną opinią zawierającą analizę wagi platformowej MR 100, wolnoprzejazdowej SCALEX 14-01-20R oraz wag statycznych typu SAW 10C/II i został sporządzony w celu określenia błędów w wyznaczenia nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu metodą sumowania wyników pomiaru nacisku statycznego poszczególnych osi. Skarżący zarzucił jednak, iż przeprowadzone eksperymenty nie zostały dokonane przy pomocy wag, za pomocą których został dokonany pomiar nacisku osi podczas spornej kontroli skarżącego w dniu [...] października 2015 r. W takim przypadku, zdaniem skarżącego, sporządzone sprawozdanie, w żaden sposób nie przyczyniło się do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy i nie powinno stanowić wiarygodnego dowodu w sprawie, gdyż okoliczności, w jakich została przeprowadzona sporna kontrola skarżącego, były inne, niż te, które zostały opisane w sprawozdaniu z dnia 11 listopada 2015 r. w konsekwencji, nie można uznać, iż wagi, które były przedmiotem dokonanych pomiarów do celów informacyjnych były takie same i wyniki dokonanych pomiarów są w pełni obiektywne. Zdaniem skarżącego, niezaprzeczalnym jest, że jeżeli organ administracyjny uzna, że w sprawie zachodzą wątpliwości i wymagane są wiadomości specjalne, może na podstawie art. 84 § 1 k.p.a. zwrócić się do biegłego lub biegłych o wydanie opinii. Tymczasem, jak zauważył skarżący, sprawozdanie z dnia 17 listopada 2015 r. jest jedynie analizą przeprowadzoną na podstawie umowy zawartej pomiędzy Skarbem Państwa- Głównym Inspektorem Transportu Drogowego a prof. J. G. i dr P. B., które to sprawozdanie przymiotu opinii biegłego nie ma. Skarżący uznał, że choć nie kwestionuje wiedzy osób sporządzających wspomniany wyżej dokument, uznać trzeba, iż wyniki przeprowadzonych eksperymentów nie odnoszą się wprost do stanu faktycznego zaistniałego w niniejszej sprawie i nie można przypisać im waloru dowodu, który mógłby wpłynąć na prawidłowe rozstrzygnięcie sprawy. Zdaniem skarżącego, z uwagi na fakt, iż sporządzona analiza nie ma waloru dokumentu urzędowego, nie podlega więc domniemaniu określonemu w art. 76 § 1 k.p.a., zgodnie z którym dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. W ocenie skarżącego, skoro ze świadectwa homologacji tego typu wag wynika, że są one przeznaczone wyłącznie do pomiaru nacisków kół pojedynczych osi, a nie posiadają homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych, to nie należy tego kwestionować i dokonywać własnych ustaleń w tym zakresie. Uzasadniając z kolei zarzut naruszenia art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d. w zw. z art. 140aa ust 4 pkt 2 tej ustawy poprzez ich niewłaściwe zastosowanie, skarżący stwierdził, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem, ponieważ nie miał świadomości, iż jedzie pojazdem przeładowanym, w związku z czym postępowanie należało umorzyć, mając także na uwadze niewielki zakres przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdu. Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a w zw. z art. 61 i art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, skarżący stwierdził, że aby określone zachowanie można było uznać za delikt administracyjno-karny, za który nakładana jest kara pieniężna, musi ono wyczerpywać znamiona tego deliktu opisane w ustawie, a ponadto, przede wszystkim musi być bezprawne i społecznie szkodliwe w stopniu większym, niż znikomy. Zdaniem skarżącego, z uwagi na brak tych znamion w niniejszej sprawie, organ nie powinien przypisać stronie dopuszczenia się deliktu i nałożenia kary pieniężnej. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 1066), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a."). Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej. W ocenie Sądu, analizując pod tym kątem skargę D.A. - przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą D.A. Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Handlowo-Usługowe "[...] " w G. , należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził bowiem, że Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] marca 2016 r. utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r., nr [...] w przedmiocie nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej w wysokości 5.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VI - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa. Zdaniem Sądu, wbrew zarzutom skarżącego przedsiębiorcy, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 6 k.p.a., art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Jednocześnie, uznać należy, że organy administracji publicznej obu instancji prawidłowo zastosowały zarówno przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak i rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 22 czerwca 2012 r. w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej. Na wstępie, działając ex officio, Sąd uznał, że w niniejszej sprawie nie doszło do naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478). Przeprowadzając wspomnianą analizę, Sąd miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Nie ulega wątpliwości, że jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122). Należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957). Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p. ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z pojawiającymi się w wielu podobnych, jak niniejsza, sprawach sugestiami skarżących przedsiębiorców transportowych, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej. Niewątpliwie, adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE). Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92). W konsekwencji, Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś, przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05. Przechodząc do oceny legalności obu spornych decyzji administracyjnych wydanych w niniejszej sprawie, w kontekście zarzutów strony skarżącej, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie z przepisem art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr 15 w miejscowości Września, na której doszło do zatrzymania pojazdu, jest zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z akt administracyjnych niniejszej sprawy wynika jednoznacznie, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi pojazdu. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy - skarżącego przedsiębiorcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze zarówno ważenia, jak i innych pomiarów, nie zgłaszał uwag zarówno do wspomnianej procedury ważenia, jak i treści samego protokołu. Z akt administracyjnych sprawy wynika jednocześnie, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego dokonał ważenia zatrzymanego pojazdu wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych 856095 i 856429, które użyto do spornych pomiarów ważenia, legitymowały się w dniu kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminem legalizacji ważnym do dnia 31 grudnia 2016 r. Ponadto, wskazać należy, że sporną kontrolę przeprowadzono w miejscu ważenia, które legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów, z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów zbadanym pod kątem pochylenia terenu. Zdaniem Sądu, istotne jest to, iż powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem procedury ważenia, a także to, iż kierowca kontrolowanego pojazdu został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. W tym miejscu należy wyraźnie zauważyć, ustosunkowując się do zarzutu podniesionego przez stronę skarżącą, iż w ocenie Sądu, wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały uzyskane prawidłowo poprzez ich zsumowane, w konsekwencji czego otrzymano naciski na osiach oraz masę całkowitą pojazdu. W wyniku pomiarów przeprowadzonych przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli stwierdzono: - naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, gdyż wynik owego ważenia wyniósł 10,95 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej wartości o 0,95 t, - naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego, gdyż wynosiła ona 41 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,11 w górę) - co świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej o 1 t, Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak wspomnianej procedury, nie czyni jednak dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi, czy też niewiarygodnymi. Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy. Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu). Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas spornej kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C/II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem, ważne jest to, iż inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń pomiarowych o ważnej legalizacji. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że organ pierwszej instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Dokonując analizy prawidłowości użycia spornych wag SAW 10C/II do pomiarów kontrolowanego pojazdu, Sąd uznał, iż - wbrew stanowisku strony skarżącej - dopuszczalność dokonywania pomiarów masy całkowitej kontrolowanych pojazdów, jak również pomiaru nacisku osi wynika nie tylko z instrukcji użycia owych wag, ale została ona potwierdzona również w ramach dotychczasowego orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego, który m.in. w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 w sprawie dotyczącej ważenia za pomocą wag SAW 10C/II stwierdził, że: "Analiza akt niniejszej sprawy (sądowych i administracyjnych) oraz akt sądowych bliźniaczej sprawy, oznaczonych sygnaturą VI SA/Wa 402/11, pozwala stwierdzić, iż do ważenia pojazdu użyto wag posiadających deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Uwzględniając zatem stanowisko Głównego Urzędu Miar wyrażone w piśmie z dnia [...] lipca 2010 r., nr [...], podzielić należy pogląd WSA, iż zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia [...] grudnia 2003 r., użyte w sprawie wagi nieautomatyczne umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Wagi te mogły więc służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi". Z kolei w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 2280/11, NSA stwierdzi wyraźnie, że także pomiar dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) przy użyciu jednej pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Wbrew twierdzeniom strony skarżącej, ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II (por. m.in. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 oraz z dnia 25 marca 2014 r., sygn. akt II GSK 62/13; podobnie: Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie /w:/ wyroki z dnia 27 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 432/13, z dnia 6 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 129/13 oraz z dnia 9 września 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 486/13). Warto również zauważyć, że na możliwość dokonywania pomiarów osi wielokrotnych i dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów za pomocą wag SAW 10C/II zwrócił uwagę Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 18 lutego 2015 r., wydanym w sprawie sygn. akt VI SA/Wa 2572/14. Należy jednocześnie zauważyć, że możliwość wykorzystania wag SAW 10C/II do pomiaru nacisków osi pojazdu oraz obliczania jego rzeczywistej masy całkowitej znajduje swoje dodatkowe uzasadnienie również w przeprowadzonych na zlecenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego badań (vide: Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17 listopada 2015 r., sporządzone przez pracowników naukowych Katedry Metrologii i Elektroniki Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie). Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego przeprowadzili w sposób prawidłowy procedurę ważenia zatrzymanego pojazdu, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu obu spornych decyzji. Należy zauważyć, że pojazd był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych, przy czym stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Pomiar wyglądał w ten sposób, że pojazd najeżdżał po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, wyniki pomiarów osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Zdaniem Sądu, zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym (zob. m.in. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11). Mając powyższe na względzie, uznać należy, że brak jest jakichkolwiek zastrzeżeń co do prawidłowości użycia wspomnianych wag. W tej sytuacji, Sąd uznał, na podstawie analizy dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy, że sporna kontrola drogowa z dnia [...] października 2015 r., w toku której dokonano ważenia pojazdu strony skarżącej, została przeprowadzona w sposób prawidłowy. Nie bez znaczenia jest również to, że kierowca, będący jednocześnie skarżącym przedsiębiorcą, po przeprowadzonym pomiarów, nie zgłosił żadnych uwag do protokołu kontroli, pomimo, że został wyraźnie pouczony w tym zakresie. Jednocześnie, zdaniem Sądu, istotne jest to, że protokół kontroli, będący dowodem w sprawie, był sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kierowcy (skarżącego przedsiębiorcy), z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego kierowcę własnej wersji zdarzeń. Nie ulega wątpliwości, że protokół kontroli stanowi dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Uznać należy, iż dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (por. m.in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 września 2010 r. sygn. akt VI SA/Wa 871/10, czy też wcześniejszy wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 28 kwietnia 2008 r., sygn. akt. II GSK 50/08). Ponadto, wyjaśnić również należy, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, miała umocowanie prawne, albowiem § 29 pkt 7 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, stanowi wyraźnie, że ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg. Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że brak jest jakichkolwiek istotnych zastrzeżeń odnoszących się do samej procedury ważenia. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy uznać, że zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone naruszenia, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VI, ze względu na parametry pomiarowe uzyskane podczas czynności kontrolnych. Tym samym, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji w sposób prawidłowy dokonały kwalifikacji ujawnionego podczas kontroli naruszenia. Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że skarżący przedsiębiorca zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazał jakichkolwiek okoliczności uzasadniających jego uwolnienie od tej odpowiedzialności. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia [...] października 2015 r. W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu, które uwalniałyby go od odpowiedzialności. Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Zdaniem Sądu, często pojawiające się argumenty skarżących przewoźników, w ramach których powołują się oni na okoliczności związane z brakiem nie tylko możliwości zważenia pojazdu z uwagi na brak wagi w miejscu załadunku towaru i konieczność oparcia się przez kierowcę na dokumentacji przewozowej oraz zapewnieniach załadowcy, ale przede wszystkim brakiem takiego obowiązku po stronie podmiotu dokonującego przewóz, w żaden sposób nie mogą świadczyć o tym, że dochowują oni należytej staranności. W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań czy to załadowcy, czy też swojego kierowcy. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem Sądu, uznać należy ponadto, choć nie było to kwestią zarzutów strony skarżącej, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem prawidłowości wykonania czynności przez osobę dokonującą załadunku, czy też przez kierowcę, albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania przez stronę skarżącą norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność związana ze świadomym, czy też nieświadomym przeprowadzeniem wadliwych czynności załadowczych przez pracownika dokonującego załadunku towaru na pojazd strony skarżącej, jak również sposób zachowania się (np. bierność) kierowcy przy tego rodzaju czynnościach załadunkowych, tym bardziej, jeśli zważy się, iż w niniejszej sprawie kierowca kontrolowanego pojazdu był zarazem przedsiębiorcą wykonującym sporny przewóz towaru. W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w analizowanej sprawie nie naruszono zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 80 k.p.a. oraz art. 77 § 1 k.p.a. W ocenie Sądu, należy przyjąć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując przy tym wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.