I SA/Bd 559/25

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Mirella Łent Sędziowie: Sędzia WSA Leszek Kleczkowski Sędzia WSA Urszula Wiśniewska (spr.) Protokolant: starszy sekretarz sądowy Anna Krenz-Winiecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 stycznia 2026r. sprawy ze skargi R. Sp. z o.o. Sp. k. w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 12 sierpnia 2025 r. nr BP.500.284.2024.0993.BD2 w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z dnia [...] października 2024r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na R. k. ("Skarżąca", "Strona", "Przewoźnik") karę pieniężną w wysokości [...] zł. Podstawę rozstrzygnięcia stanowiły naruszenia załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2024 r., poz. 1539, dalej: "u.t.d."). Po rozpatrzeniu odwołania, decyzją z dnia [...] sierpnia 2025 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu organ podał, że zakres przeprowadzonej kontroli obejmował okres od [...] maja 2023r. do [...] maja 2024r. Przedsiębiorca posiadał zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencję dotyczącą międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Ustalenia kontroli zostały zawarte w protokole z dnia [...] sierpnia 2024 r. W okresie 6 miesięcy poprzedzających kontrolę przedsiębiorca zatrudniał ponad 250 kierowców. Suma kar pieniężnych nałożonych na stronę za naruszenia ujawnione w związku z kontrolą opisaną w protokole kontroli wyniosła [...] zł, jednak na podstawie art. 92a ust. 5 pkt 4 u.t.d. została ograniczona do kwoty [...]zł. W ocenie organu odwoławczego w toku kontroli wykazano, że kierowcy podczas wykonywanych przewozów naruszali przepisy o czasie pracy kierowców w postaci: przekraczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, przekraczania maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, skracania wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, skracania wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego – zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, skracania wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego, przekraczania maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skracania obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin. Dane cyfrowe świadczyły również, że kierowcy wyjmowali z tachografu karty kierowców przed zakończeniem przewozów i wykonywali jazdy bez zalogowanych kart. Ustalenia faktyczne kontroli jednoznacznie wskazywały na powstanie naruszeń określonych we wskazanych punktach załącznika nr 3 do u.t.d. Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. Strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Po pierwsze, przedsiębiorca nie przedstawił w postępowaniu dokumentów takich jak zlecenia przewozowe, listy przewozowe itp., z których wynikałoby jednoznacznie, że podejmował się wykonywania takich zadań przewozowych, których realizacja nie pociągała za sobą naruszenia przez kierowcę przepisów rozporządzenia nr 561/2006. Zdaniem organu, gdyby przewozy były zorganizowane w sposób prawidłowy, a jednocześnie przedsiębiorca kontrolował pracę zatrudnionych kierowców pod względem przestrzegania norm czasu pracy, do ujawnionych naruszeń czasu pracy by nie doszło. W skardze wniesiono o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji organu II instancji i poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz umorzenie postępowania w całości, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji organu II instancji w całości i przekazanie sprawy organowi II instancji do ponownego rozpoznania. Zarzucono naruszenie: 1. przepisów prawa materialnego przez ich niewłaściwe zastosowanie, tj.: 1.1. art. 92a ust. 1, ust. 5 pkt 1 i ust. 7 u.t.d. w zw. z Ip. 5.11.1., 5.2.2., 5.4.1., 5.7.3., 5.9.1., 5.5.1., 5.18.1., 6.3.16., 6.3.17., 6.3.18., 6.3.8., 6.3.5. załącznika nr 3 do u.t.d. przez nałożenie na stronę jednej kary pieniężnej w wysokości [...] zł za szereg rożnych naruszeń, a nie kilku odrębnych kar za te naruszenia, czyli wymierzenie kary nieprzewidzianej przez ustawę o transporcie drogowym, która wymaga dokonania odrębnych w sensie materialnoprawnym rozstrzygnięć odnoszących się do każdego ze stwierdzonych naruszeń z osobna, 1.2. art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przez wszczęcie, a następnie nieumorzenie postępowania administracyjnego oraz przypisanie przewoźnikowi odpowiedzialności za naruszenia w zakresie czasu pracy kierowcy, za które wyłączną odpowiedzialność ponoszą kierowcy i na które przewoźnik nie miał wpływu, którym nie mógł zapobiec i których nie mógł przewidzieć; przewoźnik tak zaplanował trasy, że przewozy mogły zostać wykonane bez jakichkolwiek naruszeń prawa, 1.3. art. 92b ust. 1 u.t.d. przez nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, podczas gdy przewoźnik zapewnił kierowcom właściwą organizację czasu pracy uwzględniając wymagane przerwy i okres odpoczynku, a organ nie udowodnił, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność za zarzucane mu naruszenia; 2. przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji, tj.: 2.1. art. 6, art. 7 i art. 8 § 1 k.p.a. i wyrażonych w tych przepisach zasad legalizmu, prawdy obiektywnej oraz zaufania do władzy publicznej w zw. z art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a. oraz art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. przez niezastosowanie do kary pieniężnej przewidzianej w u.t.d. przepisów kodeksu postępowania administracyjnego dotyczących administracyjnych kar pieniężnych (dział IVa), który regulują zasady nakładania kar pieniężnych i powinny znaleźć zastosowanie do kar nakładanych przez organy na podstawie u.t.d., a które to przepisy pozwalają miarkować kary i od nich odstępować lub poprzestać na pouczeniu i które to przepisy zostały przez organy pominięte pomimo, że kary pieniężne w u.t.d. zostały uregulowane w sposób częściowy, nieuwzględniający jednak wszystkich kwestii wymienionych w pkt 1-6 art. 189a § 2 k.p.a., przez co koniecznym jest w przypadku przepisów u.t.d. odwołanie się do uregulowań działu IVa k.p.a.; ocena, czy w sprawie nie występują przesłanki do odstąpienia od ukarania stanowi obligatoryjny element postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, którego pominięcie wywołuje konieczność uchylenia tak podjętej decyzji, 2.2. art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80, art. 81a § 1 i art. 107 § 1 k.p.a. i wyrażonych w tych przepisach zasad prawdy obiektywnej, zasady oficjalności, zasady ciężaru dowodu, bezpośredniości i zupełności zgromadzonego materiału oraz zasady rozstrzygania wątpliwości faktycznych na korzyść strony, zgodnie z którymi to zasadami obciążenie strony sankcją administracyjną musi być poprzedzone jednoznacznym, nie budzącym jakichkolwiek wątpliwości ustaleniem faktu, iż istotnie naruszyła ona prawo, z którym to naruszeniem ustawa wiąże odpowiedzialność administracyjno-karną, natomiast w sprawie organ nie udowodnił, że Strona w istocie naruszyła prawo, lecz jedynie zastosował niedopuszczalne w takiej sytuacji domniemanie, jakoby samo wystąpienie nieprawidłowości w zakresie czasu pracy kierowców oznaczało popełnienie naruszenia przez samego przewoźnika. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Na wstępie wskazać należy, że zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2024 r. poz. 1267) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Z kolei przepis art. 3 § 2 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2024 r. poz. 935; dalej także jako: "p.p.s.a."), stanowi, że kontrola działalności administracji publicznej przez sądy administracyjne obejmuje orzekanie w sprawach skarg na decyzje administracyjne. W wyniku takiej kontroli decyzja podlega uchyleniu w razie stwierdzenia, że naruszono przepisy prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy lub doszło do takiego naruszenia przepisów prawa procesowego, które mogłoby w istotny sposób wpłynąć na wynik sprawy, ewentualnie w razie wystąpienia okoliczności mogących być podstawą wznowienia postępowania (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a, b i c p.p.s.a.). Z przepisu art. 134 § 1 p.p.s.a. wynika natomiast, że Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Wykładnia powołanego wyżej przepisu wskazuje, że Sąd ma prawo ale i obowiązek dokonania oceny zgodności z prawem zaskarżonego aktu administracyjnego, nawet wówczas, gdy dany zarzut nie został w skardze podniesiony. Badając rozpoznawaną sprawę w tak zakreślonej kognicji, Sąd nie stwierdził naruszeń prawa, które skutkowałyby koniecznością wyeliminowania z obrotu prawnego zaskarżonej decyzji ani poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji. Kontroli Sądu poddano decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nakładającą na Skarżącą karę pieniężną w wysokości [...] zł. Podstawę materialną powyższych decyzji stanowił art. 92a ust. 1, 5 i 7 u.t.d. w zw. z lp. 5.2, lp. 5.4, lp. 5.5, lp. 5.7, lp. 5.9, lp. 5.11, lp. 5.18, lp. 6.3.5, lp. 6.3.8, lp. 6.3.16, lp. 6.3.17 i lp. 6.3.18 załącznika nr 3 do u.t.d. Zgodnie z tym pierwszym przepisem – w zakresie w jakim miał on zastosowanie wobec Skarżącej - podmiot wykonujący przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. W myśl natomiast art. 92a ust. 5 u.t.d. suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć: 1) 15.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 2) 20.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 3) 25.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 50 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 4) 30.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej większej niż 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 5) 40.000 złotych - dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym; 6) 1.500.000 złotych - dla przedsiębiorcy prowadzącego pośrednictwo przy przewozie osób. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - zał. nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 7 u.t.d.). Pojęcie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zdefiniowane jest w art. 4 pkt 22 u.t.d., jako obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz innych aktów prawnych szczegółowo wymienionych w tym przepisie, m.in. rozporządzenia nr 561/2006,rozporządzenia nr 581/2010, rozporządzenia nr 165/2014. W niniejszej sprawie istotne były obowiązki i warunki przewozu drogowego wynikające z następujących przepisów: 1.ustawy o transporcie drogowym, tj.: - art. 85 ust. 2 stanowiący, że osoby upoważnione do przeprowadzenia kontroli mają prawo do: 1) żądania od przedsiębiorcy i jego pracowników pisemnych lub ustnych wyjaśnień, okazania dokumentów i innych nośników informacji oraz udostępnienia wszelkich danych mających związek z przedmiotem kontroli; 2) wstępu na teren przedsiębiorcy, w tym do pomieszczeń, gdzie prowadzi on działalność gospodarczą, w dniach i godzinach, w których jest lub powinna być wykonywana ta działalność, oraz wstępu do pojazdów użytkowanych przez przedsiębiorcę. 2.Rozporządzenia nr 561/2006, tj.: - Art. 7 stanowiący, że po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku(akapit 1); przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego (akapit 2); w przypadku kierowcy wykonującego okazjonalne przewozy osób przerwę, o której mowa w akapicie pierwszym, można również zastąpić dwiema przerwami, z których każda musi mieć długość co najmniej 15 minut, rozłożonymi w okresie prowadzenia pojazdu, o którym mowa w akapicie pierwszym, w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego (akapit 3); w przypadku pracy w załodze kilkuosobowej kierowca może wykorzystać przerwę trwającą 45 minut w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę, pod warunkiem że kierowca, który ma przerwę, nie jest zaangażowany w pomoc kierowcy prowadzącemu pojazd (akapit 4) ; przy czym "przerwa" oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku (art. 4 lit d). - Art. 8 stanowiący, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku ( ust. 1); w każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynek; jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku (ust. 2); dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku (ust.3); kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku (ust. 4); na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin (ust. 5); w ciągu każdych kolejnych dwóch tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej: a)dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku; lub b)jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny (akapit 1); tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku (akapit 2); każde skrócenie tygodniowego okresu odpoczynku należy zrekompensować równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu (akapit 1); w przypadku gdy wykorzystano dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku zgodnie z ust. 6 akapit trzeci, następny okres tygodniowego odpoczynku musi być poprzedzony okresem odpoczynku wykorzystywanym jako rekompensata za te dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku (akapit drugi) (ust. 6b); odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin (ust. 7); regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe; muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną (akapit 1); przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót do centrum operacyjnego pracodawcy, które jest zwyczajową bazą dla danego kierowcy i w którym rozpoczyna się jego tygodniowy okres odpoczynku, w państwie członkowskim siedziby pracodawcy lub powrót do miejsca zamieszkania kierowcy w każdym okresie czterech kolejnych tygodni, tak aby wykorzystali oni przynajmniej jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku lub tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku (akapit 1); jednakże w przypadku gdy kierowca wykorzystał dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku zgodnie z ust. 6 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę tego kierowcy w taki sposób, by mógł on wrócić przed rozpoczęciem regularnego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata (akapit 2);przedsiębiorstwo dokumentuje, w jaki sposób spełnia ten obowiązek, i przechowuje tę dokumentację w swoim lokalu oraz przedstawia ją na żądanie organów kontrolnych (akapit 3) ( ust. 8a); tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu (ust.9); przy czym "odpoczynek" oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem (art. 4 lit. f );"dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": – "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, – "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin (art. 4 lit g); "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku":– "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin,– "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin ( art. 4 lit. h); "tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę ( art. 4 lit. i); - art. 10 stanowiący, że przedsiębiorstwo transportowe nie może wypłacać kierowcom zatrudnionym lub pozostającym w jego dyspozycji żadnych składników wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej odległości, szybkości dostawy lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego lub zachęcać do naruszeń niniejszego rozporządzenia (ust. 1); przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia (akapit 1); przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia (akapit 2) (ust. 2); przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim (akapit 1); a) przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 : i) zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego; ii) zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz, na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa; b) do celów niniejszego ustępu pojęcie "wczytywanie danych" jest rozumiane zgodnie z definicją określoną w załączniku IB, rozdział I lit. s) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85; c) komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 24 ust. 2, określić maksymalny okres, w którym zgodnie z lit. a) ppkt i) należy wczytać odpowiednie dane (ust. 5). - art. 12 stanowiący, że pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku; kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój ( akapit 1); pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego, w wyjątkowych okolicznościach kierowca może także odstąpić od art. 6 ust. 1 i 2 oraz art. 8 ust. 2, przekraczając dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie jedną godzinę, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania tygodniowego okresu odpoczynku (akapit 2); na tych samych warunkach kierowca może przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie dwie godziny, pod warunkiem że wykorzystał on przerwę trwającą nieprzerwanie 30 minut bezpośrednio przed tym dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu niezbędnym, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku (akapit 3); kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego, na wydruku z urządzenia rejestrującego lub na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca docelowego lub odpowiedniego miejsca postoju (akapit 4); każdy wydłużony okres pracy musi być kompensowany równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu (akapit 5). 3. Rozporządzenia nr 581/2010, tj. art. 1 stanowiący, że niniejsze rozporządzenie ustanawia maksymalne okresy na wczytanie odpowiednich danych z jednostki pojazdowej i karty kierowcy do celów art. 10 ust. 5 lit. a) ppkt (i) rozporządzenia nr 561/2006 (ust. 1); do celów niniejszego rozporządzenia "odpowiednie dane" oznaczają wszelkie dane zarejestrowane przez tachograf cyfrowy oprócz szczegółowych danych dotyczących prędkości (ust. 2); maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie przekracza: a) 90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej; b) 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy (ust. 3) odpowiednie dane należy wczytywać w sposób zapobiegający ich utracie (ust. 4). 3. Rozporządzenia nr 165/2014, tj.: - Art. 32 stanowiącego, że przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek (ust.1); tachografy cyfrowe nie mogą być ustawione w sposób powodujący automatyczne przełączanie się na konkretną kategorię czynności po wyłączeniu silnika lub zapłonu pojazdu, chyba że kierowca ma w dalszym ciągu możliwość ręcznego wyboru odpowiedniej kategorii czynności (ust. 2); zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona; w pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach (ust. 3). - art. 33 stanowiący, że przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów (akapit 1); przedsiębiorstwa transportowe wydają wystarczającą liczbę wykresówek kierowcom pojazdów wyposażonych w tachografy analogowe, mając na uwadze indywidualny charakter wykresówki, długość okresu pracy i możliwość zaistnienia konieczności ich wymiany, w przypadku gdy zostaną zniszczone lub zatrzymane przez upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych; przedsiębiorstwa transportowe wydają kierowcom tylko wykresówki zgodne z homologowanym wzorem i odpowiednie do użycia w urządzeniu zainstalowanym w pojeździe (akapit 2); w przypadku gdy pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy, przedsiębiorstwo transportowe i kierowca zapewniają, biorąc pod uwagę długość okresu pracy, by drukowanie danych z tachografu na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych mogło być prawidłowo przeprowadzone w razie kontroli (akapit 3 ) (ust. 1); przedsiębiorstwa transportowe przechowują wykresówki i wydruki, w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 35, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydają ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek; przedsiębiorstwa transportowe wydają także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych pobranych z kart kierowcy oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych (ust. 2); przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 561/2006 (ust. 3). - art. 34 stanowiący, że kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona (ust. 1).; kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy (ust. 2); jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b)jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf; państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu (ust.3); jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu (akapit 1); jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd (akapit 2) (ust. 4); kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b)obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów:(i) pod symbolem grafika: czas prowadzenia pojazdu;(ii) pod symbolem grafika: "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim;(iii) pod symbolem grafika: "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE;(i v) pod symbolem: przerwy, odpoczynek, urlop wypoczynkowy lub zwolnienie lekarskie;(v) pod symbolem na oznaczenie "promu/pociągu": dodatkowo oprócz symbolu : okres odpoczynku spędzany na promie lub w pociągu zgodnie z wymogami art. 9 rozporządzenia nr 561/2006 (ust. 5); każdy kierowca pojazdu wyposażonego w analogowy tachograf nanosi na swoją wykresówkę następujące informacje: a)na początku używania wykresówki - swoje nazwisko i imię; b) datę i miejsce rozpoczęcia używania wykresówki oraz datę i miejsce zakończenia jej używania; c) numer rejestracyjny każdego pojazdu, do którego został przydzielony kierowca, zarówno na początku pierwszej jazdy zapisanej na wykresówce, jak i następnych, w przypadku zmiany pojazdu, w czasie używania tej samej wykresówki; d) wskazania licznika długości drogi:(i) przy rozpoczęciu pierwszej jazdy zarejestrowanej na wykresówce;(ii) przy zakończeniu ostatniej jazdy zarejestrowanej na wykresówce;(iii) w razie zmiany pojazdu w ciągu dnia pracy - wskazanie licznika w pierwszym pojeździe, do którego kierowca był przydzielony oraz wskazanie licznika w kolejnym pojeździe; e) czas, kiedy miała miejsce zmiana pojazdu, f) symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 u.t.d. nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest zatem konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 2 i 3 u.t.d. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d. (por. wyroki NSA: z 19 kwietnia 2023 r., II GSK 199/20, z 23 listopada 2018 r., II GSK 3554/16, z 9 lipca 2019 r., II GSK 2096/17). Podkreślić w tym miejscu należy, że postępowanie dowodowe w postępowaniu administracyjnym prowadzone jest przez organ z urzędu i jest on zobligowany do wyjaśnienia wszystkich istotnych dla sprawy okoliczności, nie oznacza to jednak uwolnienia strony od wszelkiej aktywności w tym postępowaniu i zdjęcia z niej ciężaru dowodu okoliczności, które uważa za istotne w sprawie, a które mają wykazać, że do zarzucanych naruszeń prawa nie doszło. Zatem w postępowaniu, którego celem jest skontrolowanie przestrzegania czasu pracy przez kierowców, na organie spoczywa obowiązek ustalenia, czy czas pracy i wypoczynku wymagany przepisami prawa był przestrzegany. Jeżeli natomiast strona, nie negując ustalonych przez organ naruszeń wskazuje, że wystąpiły w sprawie okoliczności, w szczególności te o których mowa w art. 92b ust. 1 i art. 92c u.t.d. i zwalniające ją z odpowiedzialności, to powinna je wykazać (por. wyrok NSA z 11 grudnia 2019 r., II GSK 3569/17, wyrok NSA z 4 grudnia 2018 r., II GSK 4457/16). Oczywiście administracyjna kara pieniężna nie jest celem samym w sobie. Prócz niewątpliwego elementu represji zawiera też pierwiastek prewencyjny. Jej istotę stanowi wymuszenie na przedsiębiorcy takiej organizacji pracy i postawy zatrudnionych kierowców, by praca tych ostatnich odbywała się w sposób bezpieczny, bez stwarzania zagrożenia dla życia i mienia innych użytkowników dróg, a także życia i zdrowia kierowcy (por. wyrok NSA z 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09). Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Art. 92a ust. 1 u.t.d. ustanawia zatem domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Z tego powodu, co do zasady, bez znaczenia pozostają okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń przewoźnika (por. wyrok NSA z 12 stycznia 2023 r., II GSK 1132/19). Przenosząc powyższe na grunt niniejszej sprawy Sąd uznał, iż rozstrzygnięcie organu odwoławczego w przedmiocie nałożenia na Skarżącą kary [...] zł było w pełni zasadne, a podniesiona przez Stronę argumentacja nie mogła odnieść zamierzonego skutku w postaci wyeliminowana z obrotu prawnego zaskarżonego orzeczenia. Podkreślić w tym miejscu należy, że Strona nie kwestionowała dokonanych przez organ ustaleń faktycznych. W ocenie Sądu organ odwoławczy zasadnie przypisał Skarżącej następujące naruszenia, powodujące konieczność nałożenia kary: 1. naruszenie polegające na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyzej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone; w trakcie kontroli Strona nie okazała dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków (naruszenie lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d.), 2. naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu (l.p. 5.4 załącznika do u.t.d.), 3. naruszenie polegające na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, tj. naruszenie art. 8 ust. 1 - 5 w. zw. z art. 4 lit. f) i g) rozporządzenia nr 561/2006 (lp. 5.5 zał. nr 3 do u.t.d.), 4. naruszenie polegające na skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, tj. naruszenie art. 8 ust. 1 – 5 w zw. z art. 4 lit f) i g) rozporządzenia nr 561/2006 (l.p. 5.7 zał. nr 3 do u.t.d.), 5. naruszenie polegające na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego tj. naruszenie art. 8 ust. 1, 6, 6b-9 w. zw. z art. 4 lit. h) i i) rozporządzenia nr 561/2006 (lp. 5.9 zał. nr 3 do u.t.d.), 6.naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy z naruszeniem art. 7 w zw. z art. 4 lit. d) rozporządzenia nr 561/2006 (lp. 5.11 zał. nr 3 do u.t.d.), 7. naruszenie polegające na skróceniu obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku gdy czas pracy wynosi powyżej 9h tj. naruszenie art. 13 i 31 b ustawy o czasie pracy kierowców (l.p. 5.18 zał. nr 3 do u.t.d.), 8. niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych, skutkujące naruszeniem art. 32 ust. 1 i 3, art. 33 ust. 1 i 3, art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 (l.p. 6.3.5. zał. nr 3 do u.t.d.); jednocześnie Strona nie wykazała, że jazda bez zalogowanej kart kierowcy wykonywana była na terenie zamkniętym, który nie podlegał pod przepisy rozporządzenia 561/2006 a w konsekwencji przepisy rozporządzenia 165/2014, 9. niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis-, tj. naruszenie art. 34 ust. 3,5,6 i ust.7 rozporządzenia nr 165/2014 (l.p. 6.3.8. zał. nr 3 do u.t.d.); łącznie w okresie kontroli kierowcy nie dokonali 168 wpisów dokumentujących aktywność kierowców gdy karta kierowcy nie była zalogowana oraz danych dotyczących symbolu kraju rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy, 10. nieudostępnienie w czasie kontroli w przedsiębiorstwie wykresówek oraz pobranych i przechowywanych danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego – za każdy dzień w odniesieniu do każdego kierowcy tj. naruszenie art. 36 ust. 3 rozporządzenia 165/2014 (l.p. 6.3.16 zał. nr 3 do u.t.d.); łącznie Strona nie okazała danych cyfrowych za 44 dni w których wskazanych w decyzji pojazdem wykonywane były przewozy w okresie objętym kontrolą, 11. naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy – za każdego kierowcę, tj. naruszenie art. 10 ust. 5 rozporządzenia (WE) 561/2006 i art. 1 rozporządzenia 581/2010 (l.p. 6.3.17 zał. nr 3 do u.t.d.), 12. naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu – za każdy pojazd, tj. naruszenie art. 10 ust. 5 rozporządzenia (WE) 561/2006 i art. 1 rozporządzenia 581/2010 (l.p. 6.3.18 zał. nr 3 do u.t.d.). Wyjaśnić należy, że organ w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji na str. 5-26 szczegółowo opisał wskazane powyżej naruszenia z przywołaniem nazwisk kierowców i nr. rejestracyjnych samochodów. Odnosząc się do naruszeń opisanych powyżej należy wskazać, iż art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, pozwala na odstępstwo od przepisów o czasie pracy kierowców, jest ono jednak możliwe w szczególnych okolicznościach a przepis ten nie może być interpretowany w sposób usprawiedliwiający każde odstępstwo od przepisów regulujących czas pracy kierowcy. Przedsiębiorca prowadzący działalność w zakresie transportu drogowego ma bowiem obowiązek takiego organizowania pracy kierowców, aby wykluczyć możliwość naruszenia przepisów o transporcie drogowym. Bez wątpienia podstawowe warunki organizacyjne obejmują takie zdarzenia, jak konieczny czas dojazdu do kontrahenta w celu załadunku czy rozładunku towaru, czy też konieczność przewidzenia miejsca postoju, przerwy i okresu odpoczynku (por. wyrok NSA z dnia 12 kwietnia 2013 r., II GSK 79/13). Regulacja ta została wprowadzona, aby umożliwić kierowcom prawidłową reakcję w sytuacjach niemożliwych do spełnienia wymogów rozporządzenia w trakcie przejazdu. Przy czym chodzi o sytuacje nadzwyczajnych trudności niezależnych od woli kierowcy, a także nieuniknionych i niedających się przewidzieć, nawet przy zachowaniu najwyższej staranności (por. wyrok NSA z 7 marca 2017 r., II GSK 4972/16). Dlatego przedsiębiorca układając plan pracy powinien uwzględnić potrzebę odebrania przez kierowcę odpoczynku oraz założyć pewien margines błędu na wypadek wystąpienia dodatkowych okoliczności, np. brak miejsc na parkingu, korek, konieczność oczekiwania na rozładunek lub załadunek itp. Są to bowiem okoliczności typowe występujące w działalności przedsiębiorstw wykonujących przewozy. Ponadto jak wynika z art. 12 akapit 1 zd. 2 rozporządzenia nr 561/2006 kierowca w przypadku zaistnienia okoliczności uzasadniających odstępstwo wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Skoro w tym przepisie wyraźnie określono sposób dokumentowania odstępstw od czasu pracy kierowców, to posłużenie się przez organy w prowadzonym postępowaniu administracyjnym innymi środkami dowodowymi na te okoliczności, byłoby sprzeczne z obowiązującym prawem i naruszałoby dyspozycję art. 75 k.p.a. (por. wyrok NSA z dnia 27 stycznia 2014 r., sygn. akt II GSK 1398/12). W kontrolowanej sprawie Strona nie przedstawiła wymaganych tym przepisem dokumentów. W związku z tym twierdzenia Skarżącej, że powyższe naruszenia były wynikiem zdarzeń na drodze i zachowań kierowców, nie mogły zostać uwzględnione. Podkreślić również należy, że to na przedsiębiorcy spoczywa ciężar wykazania, co "działo się" z pojazdem w okresach, w których wykonywano nim przejazdy znajdujące potwierdzenie w stanie licznika, a nie znajdujące potwierdzenia w wykresówkach lub na kartach kierowców, a wynikających z zakresu stosowania rozporządzenia nr 165/2014, określonego w art. 3 ust. 1 i 2 (por. wyrok NSA z dnia 18 października 2016 r., II GSK 711/15). Na organie administracji orzekającym w sprawie ciąży natomiast obowiązek przeprowadzenia wnikliwego postępowania dowodowego, w ramach którego podjęte zostaną wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy (art. 7 k.p.a. i art. 77 § 1 k.p.a.), w tym zwłaszcza poczynienia ustaleń odnoszących się do podmiotu podlegającego odpowiedzialności oraz przypisywanego mu deliktu administracyjnego. Regułą jest więc, że na organie spoczywa ciężar udowodnienia faktów istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy. Jednakże i na stronie ciąży obowiązek współdziałania z organem i przedstawienia konkretnych dowodów na poparcie swoich twierdzeń zwłaszcza, gdy postępowanie zmierza do nałożenia na nią obowiązków, a nieudowodnienie konkretnego faktu może prowadzić do wydania niekorzystnej decyzji. W związku z tym w powyższym zakresie ciężar dowodu spoczywał na Stronie i to ona powinna przedstawić, w odpowiedzi na wezwanie organu, wyjaśnienia i środki dowodowe na poparcie swoich twierdzeń, aby uwolnić się od odpowiedzialności administracyjnej (por. wyrok NSA z 20 stycznia 2020 r., II GSK 3727/17). Strona nie może oczekiwać od organu poszukiwania dowodów na okoliczności wyłączenia wykonywanych przez kierowców przedsiębiorcy przejazdów spod rygorów stosowania norm prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i odpoczynków oraz ich rejestracji. Oczywistym jest, że wiedzę o tych okolicznościach, jak i dowody potwierdzające te okoliczności posiada przedsiębiorca. Wobec tego to przedsiębiorca, który we własnym interesie powinien współdziałać z organami w celu wyjaśnienia korzystnych dla niego okoliczności, winien powołać te okoliczności, jak i przedstawić dowody je potwierdzające. Strona, która zachowuje bierność w tym zakresie, ograniczając się jedynie do powołania się na okoliczności wyłączające jej odpowiedzialność, a nie wykazując ich, nie może oczekiwać uwzględnienia ich na jej korzyść (por. wyrok NSA z 25 kwietnia 2019 r., II GSK 1095/17). Zgodzić się należy z organem, że w kontrolowanej sprawie Skarżąca nie przedstawiła w istocie takich dowodów. W ocenie Sądu zasadnie organy w kontrolowanej sprawie uznały, iż nie zachodzą przesłanki do zastosowania art. 92b ust.1 i art. 92c ust. 1 i 2 u.t.d. W myśl tego pierwszego przepisu nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia nr 561/2006, b) rozporządzenia nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Przy czym w ramach art. 92b ust. 1 u.t.d., który odnosi się do naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, nie mieszczą się przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, użycie karty innego kierowcy (por. wyrok NSA z 25 września 2014 r., II GSK 1027/13). Stosownie natomiast do art. 92c u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat (ust. 1).Przepisy ust. 1 pkt 2 stosuje się odpowiednio w przypadku nałożenia kary przez uprawniony zagraniczny organ (ust. 2). Niewątpliwie w kontrolowanej sprawie nie upłynął dwuletni okres od dnia ujawnienia naruszeń jeśli się porówna datę protokołu z kontroli (30.08.2024r.) i datę wydania ostatecznej decyzji (12.08.2025 r.). Ponadto za stwierdzone naruszenia na Skarżącą nie została nałożona kara przez inny uprawniony organ, w tym zagraniczny. Zauważyć należy, iż regulacja zawarta w art. 92c ust.1 pkt 1 u.t.d. ma charakter wyjątkowy i dotyczy sytuacji ponadprzeciętnych, odbiegających od standardowych stanów faktycznych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W sytuacji, w której każdy przewoźnik działa w oparciu o tożsame przepisy i związane z nimi obowiązki, nie może skutecznie uwolnić się od odpowiedzialności w przypadku, gdy pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Gdyby przyjąć stanowisko Strony przedstawiane zarówno w toku postępowania administracyjnego oraz w skardze za trafne, przepis kreujący odpowiedzialność przewoźnika praktycznie nie miałby zastosowania, ponieważ kierowcy wykonują przewóz samodzielnie i to w następstwie ich bezpośrednich działań lub zaniechań dochodzi do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, za którą ponoszą odrębną odpowiedzialność. Trybunał Konstytucyjny w wyroku z 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06 podkreślił, że regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Niezależnie od formy zatrudnienia (stosunek pracy, umowa zlecenie, czy samozatrudnienie), kierowca wykonuje tylko jedną z czynności składowych ogółu działań stanowiących transport drogowy, natomiast przedsiębiorca (a także osoba w jego imieniu zarządzająca transportem) odpowiada za całość tych działań. Na przedsiębiorcę spada więc odpowiedzialność za skutki działań osób, którymi przy wykonywaniu swej działalności się posługuje, niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego go z taką osobą. Przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzonych naruszeń właściwych środków dyscyplinujących (por. wyrok NSA z 27 maja 2021 r., II GSK 734/18). Dla uwolnienia się podmiotu wykonującego przewóz drogowy od odpowiedzialności wymagane jest kumulatywne spełnienie dwóch przesłanek: braku wpływu tego podmiotu na powstałe naruszenie oraz niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, które do powstania naruszenia doprowadziły. Niezbędne jest spełnienie tych dwóch przesłanek, by postępowanie w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej nie zostało wszczęte, a wszczęte umorzone (por. wyrok NSA z 23 września 2021 r., II GSK 611/21). W orzecznictwie sądów administracyjnych wskazuje się, że warunkiem zwolnienia się od odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności powodujących naruszenie, ale ponadto wystąpienie jednocześnie braku wpływu na powstanie naruszenia. W konsekwencji więc wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym on się posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błąd w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Zgodnie z jednolitą linią orzeczniczą okolicznościami, o których mowa w przywołanym przepisie, mogą być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych. Odpowiedzialność podmiotu prowadzącego działalność transportową jest bowiem w normujących tę sferę przepisach ujęta w sposób rygorystyczny, mający na uwadze dążenie do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego (por. wyroki NSA z 20 lipca 2016 r., II GSK 399/15 i 16 czerwca 2016 r., II GSK 133/15). Mając na uwadze wypracowane w judykaturze rozumienie przesłanek egzoneracyjnych wskazać należy, że nie należy do nich intencjonalne działanie osób, za które odpowiada przedsiębiorca, tj. zatrudnionych przez niego kierowców. Sprawą przedsiębiorcy jest bowiem wprowadzenie i egzekwowanie takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdami. Na Skarżącej, jako przedsiębiorcy spoczywa obowiązek nie tylko wyboru skutecznych rozwiązań organizacyjnych, organizacji pracy, systemu motywacyjnego i szkoleniowego, aby aktywizować osoby wykonujące na jego rzecz usługi do zachowań nienaruszających przepisów prawa, ale także wybór osób, z którymi współpracuje. Zatem to przedsiębiorcę obciążają kwestie niewłaściwego doboru osób. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaakceptowania skutków, tj. przerzucenie odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej w jej najbardziej ryzykownym wymiarze z przedsiębiorcy na jego kierowców, a tym samym uniemożliwiałoby realizacje celów ustawy o transporcie drogowym. Z tych względów niezasadne są zarzuty dotyczące naruszenia przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1u.t.d. Skarżąca nie wskazuje na żadne nadzwyczajne okoliczności, wręcz przeciwnie na zdarzenia, które normalnie występują podczas przewozów, które powinien przedsiębiorca przewidzieć, w toku wykonywanej działalności. Tożsamej oceny należy dokonać w kontekście art. 92b ust. 1 u.t.d. Mając bowiem na uwadze ogromną liczbę naruszeń oraz brak terminowego pobierania danych z kart kierowców i tachografów, trudno uznać, aby kierowcy zdecydowali się na takie działanie, gdyby przedsiębiorca przeprowadził właściwe szkolenia i na bieżąco dokonywał analizy wykonanych transportów, między innymi w zakresie faktycznie przebytej trasy, czasu pracy i wyciągał konsekwencje w sytuacji stwierdzonych naruszeń. Prawidłowo organy w kontrolowanej sprawy pominęły przepisy działu IVa k.p.a. Administracyjne kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny. Oznacza to, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ - co do zasady - zobowiązany jest do nałożenia kary pieniężnej i wymierzenia jej w wysokości określonej w załączniku oraz w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 3 i 5 u.t.d. Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d. (por. wyrok NSA z 3 listopada 2022 r.,II GSK 880/19). Kara pieniężna z art. 92a u.t.d. nie może być miarkowana przez organy ją nakładające (por. wyrok WSA w Rzeszowie z 16 maja 2018 r., II SA/Rz 371/18, wyrok WSA w Krakowie z 8 listopada 2021 r., III SA/Kr 830/21, wyrok WSAw Gorzowie Wlkp. z 6 lipca 2023 r., II SA/Go 274/23, M. Etel, A. Piszcz /red./, U.t.d. Komentarz , Warszawa 2020, tezy do art. 92a - pkt V.1). W rozpatrywanej sprawie nie zaktualizowały się również określone art. 189a § 2 k.p.a. przesłanki zastosowania instytucji, o której mowa w art. 189f k.p.a. Stosowanie art. 92c u.t.d. w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2w związku z art. 189f k.p.a. Uwzględniając normę kolizyjną wynikającą z art. 189a § 2 pkt 3 k.p.a. należało również uznać, że nie miały zastosowanie przepisy działu IVa k.p.a.w zakresie przedawnienia wymierzenia kary, skoro kwestia ta została uregulowana w art. 92c ust. 1 pkt 3 u.t.d. Powyższe stanowisko jest ugruntowane w orzecznictwie (por. wyroki NSA: z 28 września 2021 r., II GSK 717/21 i II GSK 248/21, z 20 lutego 2024 r., II GSK, 1397/23, z 28 maja 2024 r., II GSK 2133/23). Wbrew zarzutom skargi nie doszło do naruszenia art. 92a ust. 1, ust. 5 pkt 11 i ust. 7 u.t.d. w zw. z wskazanymi powyżej naruszeniami wymienionymi w zał. nr 3 do u.t.d. poprzez nałożenie na Stronę jednej kary pieniężnej w wysokości [...] zł za szereg różnych naruszeń a nie kilku odrębnych kar za te naruszenia. Powyższa kwestia była przedmiotem rozważania Naczelnego Sądu Administracyjnego w wyroku z dnia 28 lutego 2025 w sprawie sygn. akt II GSK 1620/21. Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że treść regulacji materialnoprawnej wynikającej z art. 92a i art. 93 u.t.d. nie stanowi podstawy do wydzielenia w decyzji administracyjnej w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 i 2 u.t.d., rozstrzygnięć cząstkowych odpowiadających wysokości jednostkowych kar pieniężnych za każde naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, stypizowane w załącznikach nr 3 i 4 do ustawy o transporcie drogowym. Ustawodawca traktuje bowiem ww. sprawę nałożenia kary pieniężnej jako pewną całość (por. art. 93 ust. 1 i 3 u.t.d.), obejmującą ogół naruszeń prawa przypisanych do danego czynu (czynów) i stwierdzonych podczas jednej kontroli drogowej (art. 92a ust. 3 w zw. z art. 92a ust. 1 u.t.d.), jednej kontroli (art. 92a ust. 4 w zw. z art. 92a ust. 2 u.t.d.) lub kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy (art. 92a ust. 5 w zw. z art. 92a ust. 1 u.t.d.), limitując jej ostateczną wysokość w razie kumulacji kwalifikacji prawnej danego czynu (zob. art. 92a ust. 3-5 u.t.d.) lub eliminując wielość kar, jeżeli ten sam czyn wyczerpuje jednocześnie tożsame znamiona opisowe typów czynów określonych w załącznikach nr 3 i 4 do u.t.d. (zob. art. 92a ust. 10 u.t.d.). Sąd w obecnym składzie w pełni powyższy pogląd aprobuje. W ocenie Sądu w sprawie nie doszło także do naruszenia wskazanych w skardze przepisów postępowania. Organ zgromadził wyczerpująco materiał dowody zgodnie z przepisami regulującymi postępowanie dowodowe, a jego całościowe rozpatrzenie uzasadniało wydanie zaskarżonego rozstrzygnięcia. W przedmiotowej sprawie zostały udowodnione istotne dla rozstrzygnięcia okoliczności. Natomiast postępowanie zostało w przeprowadzone w sposób przejrzysty i brak jest podstaw do uznania, że czynności podejmowane przez organ w toku postępowania mogły uchybić art. 8 k.p.a. Odnosząc się zaś do zarzutu naruszenia art. 107 § 3 k.p.a. wskazać należy, że przepis ten reguluje elementy, które winno mieć rozstrzygnięcie wydawane przez organ administracji. Analiza zaskarżonej decyzji organu prowadzi do wniosku, że wszystkie elementy wskazane w przedmiotowym przepisie zostały w niej zawarte. Podsumowując należy stwierdzić, że ocena zgodności z prawem zaskarżonej decyzji nie dostarczyła podstaw do wyeliminowania jej z obrotu prawnego. W toku postępowania poprzedzającego wydanie decyzji Sąd nie dopatrzył się również naruszeń procedury podniesionych w skardze w stopniu, które miałyby istotny wpływ na rozstrzygnięcie sprawy, a tylko takie naruszenia mogłyby w świetle art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. uzasadniać uchylenie zaskarżonej decyzji. Mając na uwadze powyższe Sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.